集装箱码头堆场管理

堆垛规则
不同箱型的堆垛规则
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基本原则 重、空箱分开堆放； 20ft、40ft、45ft集装箱分开堆放； 冷藏箱、危险品箱、特种重箱放在相应专用箱区； 进口箱、出口箱分开堆放； 中转箱在海关指定的中转箱区堆放； 出口重箱按装船要求分港、分吨堆放； 空箱按不同持箱人，不同尺码，不同箱型分开堆放； 重箱按堆场载荷要求堆放
出口装船的堆场运作
每个航线的出口箱在一个街区内分成若干段，段与段 之间至少间隔三个小倍。 至于每个段中应该安排何种类型的出口箱以及各个段 的分布情况就需要进行出口历史数据分析。 出口历史数据分析是通过大量数据研究各种卸货港、 箱型的出口箱在船上的分布情况，推断出船公司的配载规 律，以便安排出口堆场计划，使出口箱在堆场的分布与预 配船图中的分布尽量相吻合，从而减少船舶作业过程中 “路”与“路”冲突。
箱区
箱区是由部分或多个街区构成，按照集 装箱属性或作业功能进行划分的区域。 按照集装箱属性可分为空箱区、进口箱 区、出口箱区、中转箱区等； 按照作业功能可分为货运站(CFS)箱区、 危险品箱区、冷藏箱区、特种箱区、修箱 箱区、内贸箱区、验关箱区、熏蒸箱区等。
集装箱码头箱区分类
进、出口箱区 普通箱区、危险品箱区、冷藏箱区、特 种箱区、中转箱区（验关） 空箱区、重箱区
出口装船的堆场运作
作业线冲突 作业线冲突的分类 船舶作业和港外集卡作业冲突 作业线冲突为“路”与“路”的冲突
出口装船的堆场运作

作业路冲突的分析
堆场计划
先进行泊位计划分析，将泊位窗口不同的航线交替的安排在同 一个出口街区，同时注重干线和支线搭配。 远洋航线箱量较大，出口场位一般安排在离泊位较近的街区，而 且各个航线单独占用一个或两个街区，一般不互相交叉。 近洋航线箱量较小，出口场位与远洋航线的相互交叉，以减少远 洋航线作业时“路”与“路”之间的冲突。 同一个出口街区的近洋航线和远洋航线的泊位窗口需要不同，以 避免装船作业时“船”与船”之间的冲突。
进口卸船案例分析
进口卸船案例分析
进口卸船案例分析
进口卸船案例分析
出口装船的堆场运作
卸货港规则
堆场计划中的卸货港与船舶的实际挂靠港并不是完全一致的。船 公司在一个口岸开辟一条干线时，船上不但装有本航线上基本港的货 物，还会装有其他航线上的货物，而这些货物将在几个中转港中转。 这些货物在新港码头体现的卸货港为中转港代码。 在舱位紧张的情况下，船公司可能事先并不能确认这些货物的中 转港，而要求码头设定一些虚拟卸货港。另外一种情况是这些货物在 码头操作系统中并不体现为中转港代码，而直接体现为其他航线挂靠 港代码。
集装箱码头堆场管理
箱区 堆场运作流程


进口卸船的堆场运作 出口装船的堆场运作 查验操作 提重箱翻箱 闸口运作
倍位规则
提卸箱优先顺序是指集卡在港区堆场提卸分 布在不同倍位但属性相同的集装箱时，码头 管理系统中选择倍位的顺序 提卸箱方式是指集卡在港区提卸集装箱时， 码头管理系统中在一个倍位中选择集装箱或 位置的顺序。提卸箱方式分为三种，即从左 至右、从右至左和从上至下。这样划分是由 作业机械的不同性质决定的，堆高机或正面 吊作业时使用前两种方式，而轮胎吊作业时 使用最后一种方式
卸船收箱与道口提箱发箱发生矛盾
常见的问题
中控室作业指挥应注意的问题
1、应保证重点线路的完成 2、配载装船时，应避免几条作业路同时到同一箱 区取箱 3、应避免堆场发不出箱的情况发生 堆场发不出箱的原因有这样几种情况： （1）集中进箱，造成道路堵塞 （2）堆场翻箱率高 （3）几条作业路同时在同一箱区取送箱，造成混 乱 （4）泊位上同时有几条船作业
出口装船案例分析
出口装船案例分析
查验操作优化
向
提重箱翻箱控制
闸口运作改进
进出港集装箱信息预录入 取消空箱疏港设备交接单 设置港内停车区和提箱打单点 地磅外移和分步操作
堆场管理中常见的问题
装船发箱
堆场作业
卸船收箱 道口进箱收箱 道口提箱发箱 转堆发箱 转堆收箱 翻箱 装船发箱与道口进箱收箱发生矛盾
出口箱区
出口箱区一般安排在堆场前部，主要堆放出口 重箱。由于轮胎吊从出口箱区取箱进行定位装船 的过程中经常会在堆场上出现翻箱、作业线冲突 等问题，使这个过程成为整个装船作业的瓶颈。
将出口箱区安排在堆场前部，靠近泊位的区域， 以减少集卡水平运输的距离，从而尽量避免了由 于集卡不足而加剧送箱慢的问题。 但堆场上的翻箱、作业线的冲突问题并不能由 于出口箱区安排在堆场前部而减少。
集装箱码头堆场内作业类型
卸船收箱作业

进口箱发箱作业 出口箱收箱作业 归位 并位 转位
装船发箱作业

其他作业

进口卸船的堆场运作
船上倍位规则
作业路是根据船上倍位划分的，而为了减少作业路冲突， 不同的作业路的进口集装箱需要进行分隔堆放
进口卸船的堆场运作
货物类别规则
一般计划员在安排进口重箱时采用的方法是混堆，只考 虑卸船的效率而忽视提箱的效率，从而导致提箱时大量翻箱。 要解决这个问题，首先需要将大票或同一货主的进口重 箱进行集中堆放。通过船方提供的进口舱单资料，计划员可 以将大票或同一货主的进口集装箱设定为一个货物类别，并 将同一类别的进口重箱集中堆放。将作业路和货物类别综合 考虑，不但能保证卸船效率，还能减少后续的提箱时翻箱。
堆垛规则
轮胎龙门吊作业的堆垛规则 制订堆场堆跺基本规则的目的：保证集装 箱堆场堆放安全，减少翻箱率。


箱区的高度与龙门吊的起吊高度的关系 堆4过5箱区、堆5过6箱区 安全要求
若是堆4过5的轮胎吊箱区，则第六排应堆2 层高，第五排应堆3层高。 集装箱进场选位时，应充分考虑堆放的安全系 数，一般要求相邻排孤立的层高差≤3
进口卸船的堆场运作
进口规则合并
根据箱状态、箱主、箱型、转船卸港、船 上倍位、货物类别、危险品类别等条件可能产 生很多的规则，而某些规则可以合并在一起并 统一安排堆场计划的。 比如可以将同一个作业路的船上倍位合并， 将可以混堆的危险品类别合并，将40GP和 40HQ合并等。通过合并规则，可以减少计划 员的操作复杂性，并节省堆场场位。
堆放密度是指一个倍位中可堆放的集装箱 数量。对于同一个6排4层的倍位，在堆放 出口重箱时，为了减少装船翻箱，一般设 定堆放密度为18箱；在堆放危险品箱时， 一般设定堆放密度为12箱；在堆放空箱时， 一般设定堆放密度为22箱。堆放密度的设 定可根据倍位的用途，既考虑了堆场利用 最大化又可兼顾机械作业效率 显示模式是指在码头管理系统中图形化的 倍位中按需显示的集装箱和集装箱信息。
“半混堆”方式：是对进口箱区进行不间断的箱区整理，尽 量将零星堆放的集装箱集中归并至某些倍位，使进口箱 区有较多的全空倍位，以便卸船时可将同一船名航次的 进口箱集中堆放。 “半混堆”模式的缺点： （1）堆场利用率较低，这对于一个堆场紧张的码头来说 是不能接受的； （2）计划员素质要求比较高，需要每天有针对性的做箱 区整理计划; （3）码头需要有充足的机械在卸船前完成箱区整理计划， 而且箱区整理的操作量是否少于后续提箱的翻箱量也是 很难考量的。
进口箱区
进口箱区一般安排在堆场中部，主要堆放进口重 箱。其箱位横向间隔窄于空箱区，纵向留有间隔， 以便于轮胎吊作业。进口箱区堆存模式主要有两 种：“全混堆”和“半混堆”。 “全混堆”方式：不分船名航次，根据作业时就近 原则，将进口箱连续堆放在街区中未放满而且未 经整理的倍位中。 这种模式下箱区利用率较高，但轮胎吊移动 较频繁，影响进口卸船时的作业效率，而且后续 提箱时翻箱率较高。
低。
这导致本港的卸货港代码太多，出口场位利用率和装船效率都很
通过研究发现，船公司对于同一条中转航线上的货物配载要求是 一致的，而且通过出口箱提单号的首字母可以区分各个航线，因而通 过设定提单号首字母为堆存规则是一个很好的方法。
出口装船的堆场运作
出口装船的堆场运作
重量等级规则 出口规则合并
过多的出口规则会导致计划难度增加，场位浪费，甚至作 业冲突。因而，通过出口历史数据分析，可以将一些卸货 港或箱型合并，而又不影响船舶配载。
船舶配载未考虑出口箱在场分布情况
出口装船的堆场运作
出口取箱翻箱分析
出口取箱翻箱分析
出口取箱翻箱分析
出口装船案例分析
出口装船案例分析
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出口装船案例分析
出口装船案例分析
预配及在港数据预处理
出口装船案例分析
出口装船案例分析
堆场位置与船上位置相对应
如何将同一卸货港和箱型的箱子在两张表中的堆场位 置和船上位置相对应是最关键的。以卸货港为HKHKG的 箱子为例，先将堆场分布和船上分布的区域进行汇总，再 通过连线将各区域连接，就可以得到堆场上箱子的分布与 船舶配载相对应的关系，如图11所示。
空箱区
空箱区一般安排在码头后方，其箱位横向间 隔可宽于重箱区，以便打开箱门及箱体查验；而 其箱位纵向一般不留间隔，排数较其他箱区多， 以便密集性堆放，这样不但能够提高堆场利用率， 满足防风要求，而且适合堆高机和正面吊连续性 作业。 空箱区两边一般都设有车道，以满足双面提 卸箱的要求。为了使场地利用最大化，有一部分 空箱区为单边车道，这样的空箱区只能用来堆放 大批量待疏运的空箱。