铁路站场设计

铁路站场及枢纽课程设计

学院班级

姓名学号

成绩指导老师

2015年1月3日

指导教师评语及成绩

课程设计任务书

所在系：课程名称：站场及枢纽设计指导教师（签名）：专业班级：学生姓名：学号：

引言2

第一章原始资料3

第二章选择车站原则性布置图5

2.1 选择车站配置图5

2.2.确定第三个方向衔接位置5

第三章各项设备的计算6

3.1到发线数量6

3.2到发线的布置6

3.3机车走行线数量7

3.4机车走行线的位置7

3.5机待线7

3.6机车出入段线7

3.7调车线8

3.8牵出线8

第四章咽喉设计9

4.1确定每一个咽喉区作业项目9

4.2 检查各项必需的平行作业是否得到保证9

4.3车站咽喉长度，到发线有效长度和车站全长计9

4.4确定股道间距10

4.5确实道岔辙叉号码及相邻道岔岔心距11

第五章坐标计算11

区段站设计坐标计算表11

有效长度推算表17

心得体会19

参考文献：20

引言

铁路交通运输是各类交通运输方式中重要的一部分，近年来人们对交通运输有了越来越深刻的认识，综合运输以及多式联运的发展是铁路运输得到了极大的发展，高速铁路以及磁悬浮的出现使铁路在运输方面发挥了巨大的作用。作为铁路运输专业课之一，我们要掌握站场枢纽设计这一基本科目。在设计区段站的过程中，综合运用区段站的设计理论和方法，进一步巩固所学的有关专业理论知识，锻炼自己的动手能力，自我学习能力，通过查阅大量的资料和请教老师和同学，使得整个设计方案不出错误和尽量少出错误。在对站场内的各种设备的相对布置位置时要细心要有一个全面的思路。熟悉设计中的基本运算和有关规定，掌握车站的设计、计算、查表、绘图等基本技能。同时也要有自己的想法，培养独立思考的能力

第一章 原始资料

1.1单线铁路区段站D 在铁路上的位置（如图1）：

该站站坪长度为2100米。

1.2各衔接方向限制坡度：A 、B 、C 三方向均为6‰，到发线有效长为850米。

1.3机车类型：货运机车：“DF4”内燃机车 客运机车：“BJ”内燃机车

A

C

B

1.4机车交路:本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路。货运机车都入段，客运机车不入段。

1.5行车联络方法：半自动闭塞。

1.6道岔操纵方法：大站继电集中。

1.7该站平均每昼夜行车量

表1

注：表中数字为客＋直通＋区段＋摘挂

1.8本站作业车：

货场、机务段各取(送)两次

调车机车每昼夜入段两次

第二章选择车站原则性布置图

2.1 选择车站配置图

（1）由已知原始数据，该站为单线铁路区段站和客货运站，结合横列式图型的优点，最终确定为单线横列式区段站，主要依据如下：横列式图型的优点：站坪短，占地少，设备集中，定员少，管理方便，对地形适应性强和有利于将来发展。

单线区段站一般宜采用横列式图型，当引入线路方向不多时，完全可满足运量的需要。

（2）机务段设于站对右的位置。到发线进路全为双进路，到发线中间段设机车走行线一条，机务段的一端咽喉设机车出入段线，机务段的另一端（远离）咽喉处设置一条机待线。

（3）靠近正线的到发线，尽可能用来接发无改中转列车，靠近调车场的到发线主要用于接发改编列车。这样，可以办理无改列车的同时，进行解体车列的转场作业，增加两端咽喉的机动性。

（4）货场一般设在站房同侧非机务段一端。主要牵出线预留驼峰及驼峰迂回线的位置。

2.2.确定第三个方向衔接位置

在区段站第三个方向引入，主要决定于折角车流的大小，为了减少折角车流的作业，第三方向应当从折角直通车流较少的一端引入，即比较各方向的车流量，从车流量小的一侧引入。

具体计算过程如下:

假定从A 方向引入：A→C和C→A的直通车流之和为：6+7=13（列）假定从B 方向引入：B→C和C→B的直通车流之和为：4+2=6（列）因为<13所以第三方向应从B方向引入：(如图2)

图2

第三章各项设备的计算

3.1到发线数量

（1）NA=6x0.5+19x1+2x2+1x2=28(对)

（2）NB=5x0.5+16x1+2x2+1x2=24.5(对)

（3）NC=3x0.5+9x1+1x2+1x2=14.5(对)

1/2ΣN=1/2(NA+NB+NC)=33.5(对)

根据《站规》，当客货列车换算对数在25—36间时，双方向到发线数量（除正线和机车走行线外）应设6条

3.2到发线的布置

区段站的主要任务是办理无改中转货物列车技术作业，在布置到发线时，应考虑下列问题：

(1)到发线的位置根据我国营运工作的实践，新建单线横列式区段站的到发线采用双进路

(2)超限货物列车到发线的布置除正线外必须保证通行超限货物列车外，在单线区段站，应另设有一条到发线能通行超限货物列车。

(3)到发线及旅客站台的布置形式旅客站台，除基本站台外，还应设置中间站台，为便于旅客乘降和行车安全，横越设备应采用地下通道。

单线区段站站房及站台的布置形式如图3所示

图3

3.3机车走行线数量

机车走行线数量，主要根据每昼夜通过该线的机车次数而定。横列式区段站一般都有一个方向的机车需要穿过到发场入段，故需要机车出入段次数来确定机车走行线的数目。

在采用肩回运转制焦炉的横列式区段站上，每昼夜通过车场的机车在36次及以上时，可以设一条机车走行线，100次及其以上可以设2条机车走行线；当每昼夜通过车场的机车数在36次以下时，因列车对数少，到发线空闲，可不设机车走行线，利用空闲到发线出入段。

计算：(19+2+1) * 2=44>36

故设1条机车走行线。

3.4机车走行线的位置

选择机车走行线位置的原则，主要是力求减少机车出入段及接发列车进路的交叉或者降低交叉的严重性。

单线横列式区段站的布置图只要一个上下行共用的到发场，当机务段位于站对右时，机车走行线一般设在到发线之间。

3.5机待线

当横列式区段站设有机车走行线时，在无机务段一端的咽喉区应设有机待线，由于尽头式机待线可隔开进路，比较安全，故采用尽头式机待线。

机待线应位于直线上，其有效长根据牵引机车长度和相应的安全距离确定。尽头式机待线有效长应采用45m。

3.6机车出入段线

为了保证车站和机务段间机车出入畅通，在机务段及到发线之间应设机车出入段线。其数量取决于列车对数，列车到发的不均衡性及机车的运转方式，一般出入段线设一条。当出入段机车每昼夜不足60次时，可以缓设一条。

计算：（19+2+1）* 4=88>60