澳大利亚散粮船评估计算表
GREAT HOPE 散货船的水尺计算表格
6.194517652 36162.21 dM/dZ=
六面吃水
前中后平均吃水
吃水差
船舶资料
首垂线修正值
首尾垂线修正后吃水
Dfp = Dfs = Dmp = Dms = Dap = Das = 吃水 6.20 6.210
5.25 5.25 Df = 6.23 6.23 Dm = 7.16 7.16 Da = 7.16 MTC 5.25 t = 6.23 -1.91
DISP(T) LCA(M) TPC(t/cm) MCT(tm/cm）
35576.3
115.2
61.9
860.1
6.194518
滑油 35 载货量
6.194518 36162.21 115.1055 61.99452 863.0300472 6.20 36196.2 115.1 62 863.2
MTC MTC
DISP(T) LCA(M) TPC(t/cm) MCT(tm/cm）
36196.211ຫໍສະໝຸດ .162863.2
6.209629
滑油 35 载货量
6.209629 36255.97 115.0904 62.00963 863.488868 6.30 36816.9 115 62.1 866.2
MTC MTC
217M
Cf = -0.006215
Df1 = Dm1= Da1 =
0.82M 尾垂线修正值 7.70M Ca = 0.058356
t =
6.18
-1.58
La Xf
6.180M Dm = 7.090M 7.090M Da =
6.605482 港水密度 61.99452 标准密度
1.019 修正后吃水差 1.025 t1 =
大宗散货海运到澳大利亚操作流程以及费用确认
大宗散货海运到澳大利亚如何操作？大宗散货海运到澳大利亚费用如何计算？这是越来越多朋友关注的问题，因为无论是国内购物淘宝、代购转运、移民搬家、澳洲留学，还是到澳洲劳务工作、澳洲经商、中澳贸易等等，都会需要寄运东西，这篇文章总结了大宗散货海运到澳大利亚应该如何操作以及费用如何计算的信息，供大家分享。
大宗散货海运到澳大利亚如何操作？海运操作流程图:1、订舱，客户需要先确定提货地址，货物重量、体积、柜型，柜量，起始港，目的港，装货时间，然后跟船公司订舱，跟车队约好拖车安排装柜。
2、装货，根据确定好的时间安排装货和薰蒸事宜。
3、报关，根据货物的装箱单和发票进行报关出口。
4、报关放行后跟提交船公司（或者航空公司）补料、VGM，核对提单资料是否正确。
5、跟踪船舶动态和确定到港时间，并且提前把正本提单和产地证、熏蒸证寄到目的港准备清关（电放提单不用寄，产地证、熏蒸证可以扫描发电子版）。
6、货物到港前几天在澳大利亚海关系统提交装箱单、发票、产地证、熏蒸证等资料进行清关，产地证可以减免关税。
7、跟进海关系统资料核算出对应的关税，确认无误后安排缴纳税费。
8、海关放行后安排提货，如果整柜直接安排卡车把货物送到收货人指定地址。
如果是散货，则先提到仓库拆箱，然后安排货车送到收货人指定地址。
如果收货地址是禁行区域，则需要更改小货车送货。
如果需要卸货和安装工人可以随车安排。
9、卸完货物后，将集装箱运回港口堆放。
如果需要可以将货物包装垃圾清理。
大宗散货海运到澳大利亚费用：1.海运:中国到悉尼、墨尔本首方AUD350，续方AUD150，每周固定开柜，市区30KM内免费派送到家。
2.空运快递:每公斤AUD7，大货更低，包送货上门。
3.进口GST=（货物价值+海运费+保险+关税）x 10%4.关税=货物价值x税率（5%-10%，一般普通商品都是5%）5.商品的进口税，预计是1-5%，具体以海关单证为准。
价格收费透明，客户在澳洲只需支付进口GST税、DUTY关税以及海关系统费和其他海关相关费用（可根据实际情况配合客户合理减少纳税或免税，货值1000澳币以内可以申请免关税，部分商品出产地证可以减免关税）以上就是对大宗散货海运到澳大利亚操作流程以及费用确认的内容。
散粮计算表格
Excel 在散粮船稳性衡准计算中的应用范育军（南通航运职业技术学院 航海系，江苏 南通226006）摘 要：依据SOLAS 1974对散装谷物船进行稳性衡准三项指标的核算，是散粮船配积载工作的重中之重。
运用Excel 编制散粮船稳性衡准核算程式，能高效简捷地解决稳性衡准的核算问题，具有广泛的适用性。
关键词：船舶货运；散装谷物；Excel ；稳性；应用研究中图分类号：U 文献标识码：A 文章编号：1 前言现行的《国际散装谷物安全装运规则》中的核心部分，是SOLAS 1974（1974年国际海上人命安全公约）对散装谷物船（即散粮船）稳性衡准的要求，即：① 经自由液面修正后的初稳性高度m GM 30.00≥； ② 由于谷物移动使船舶产生的横倾角 12≤h θ； ③ 剩余动稳性rad m S ⋅≥075.0。
无论装货港制定的散粮船稳性衡准计算格式如何，其实质都是依据对以上三个指标的核算而编制的。
通常情况下的核算步骤是：先根据装载情况计算出经自由液面修正后的初稳性高度GM 0和绘制静稳性曲线，即GZ -θ曲线；尔后根据1969等效条例绘制出谷物移动倾侧力臂曲线，即λ-θ曲线；再确定右边界线θ=θm ；最后判定θh 是否小于120，应用近似积分计算出三条曲线所围成的面积，即动稳性S （即图1中阴影部分）是否大于0.075m ·rad 。
可见整个核算过程相当繁琐，若计算结果不满足要求而需要调整装载方案时，需要将上述核算过程重新计算。
因此航海人员常采用一些较为简化的核算方法，其中最为简化的核算方法莫过于采用“谷物许用倾侧力矩法”。
“谷物许用倾侧力矩法”中的谷物许用倾侧力矩M a 是指恰能同时满足公约或规则中稳性三项指标要求时所允许的全船谷物倾侧力矩的最大值。
该方法使用简便，越来越受到广大航海者的青睐。
中国船级社（CCS ）已在“海船法定检验技术规则”中明确规定：散装谷物船舶必须配备“谷物许用倾侧力矩M a 表”，供船上人员使用。
中国船级社(CCS)散粮稳性衡准表
Excel 在散粮船稳性衡准计算中的应用范育军（南通航运职业技术学院 航海系，江苏 南通226006）摘 要：依据SOLAS 1974对散装谷物船进行稳性衡准三项指标的核算，是散粮船配积载工作的重中之重。
运用Excel 编制散粮船稳性衡准核算程式，能高效简捷地解决稳性衡准的核算问题，具有广泛的适用性。
关键词：船舶货运；散装谷物；Excel ；稳性；应用研究中图分类号：U 文献标识码：A 文章编号：1 前言现行的《国际散装谷物安全装运规则》中的核心部分，是SOLAS 1974（1974年国际海上人命安全公约）对散装谷物船（即散粮船）稳性衡准的要求，即：① 经自由液面修正后的初稳性高度m GM 30.00≥； ② 由于谷物移动使船舶产生的横倾角 12≤h θ； ③ 剩余动稳性rad m S ⋅≥075.0。
无论装货港制定的散粮船稳性衡准计算格式如何，其实质都是依据对以上三个指标的核算而编制的。
通常情况下的核算步骤是：先根据装载情况计算出经自由液面修正后的初稳性高度GM 0和绘制静稳性曲线，即GZ -θ曲线；尔后根据1969等效条例绘制出谷物移动倾侧力臂曲线，即λ-θ曲线；再确定右边界线θ=θm ；最后判定θh是否小于120，应用近似积分计算出三条曲线所围成的面积，即动稳性S （即图1中阴影部分）是否大于0.075m ·rad 。
可见整个核算过程相当繁琐，若计算结果不满足要求而需要调整装载方案时，需要将上述核算过程重新计算。
因此航海人员常采用一些较为简化的核算方法，其中最为简化的核算方法莫过于采用“谷物许用倾侧力矩法”。
“谷物许用倾侧力矩法”中的谷物许用倾侧力矩M a 是指恰能同时满足公约或规则中稳性三项指标要求时所允许的全船谷物倾侧力矩的最大值。
该方法使用简便，越来越受到广大航海者的青睐。
中国船级社（CCS ）已在“海船法定检验技术规则”中明确规定：散装谷物船舶必须配备“谷物许用倾侧力矩M a 表”，供船上人员使用。
全国各港散杂货港杂费港口费率表
全国各港散杂货港杂费港口费率表航行国际航线船舶港口费率表航行国际航线船舶长江引航、移泊费率表注：长江分上、中、下三段引航，每段引航费率计算方法均为基本基价每净吨0.405元,加里程基价每净吨公里0.003315元,计算费率进整到分,分以下四舍五入。
货物重量换算表集装箱铁路线使用费、货车取送费率表注： 1.非标准集装箱按上述相应箱型标准箱费率计费。
2.取送装载一级危险货物的集装箱重箱,其货车取送费按上述费率加收50%。
汽车、火车、驳船的集装箱装卸费注: 1.非标准集装箱包干费面议,但最高不超过其相应箱形标准像包干费得一倍。
2.“非标准集装箱”是指尺寸与标准箱不同的集装箱、变形箱和超限箱，但长宽与标准箱相同的高箱、不调换装卸索具的开顶箱缉私肘不超限的框架箱，按相应箱型标准箱计费。
3.“超限”是指箱内货物的外形超出了集装箱的尺寸。
外贸进出口货物港务费率表注货物港务费的计费吨按装卸费的计费吨计算。
1.2. 编号1的“化肥”，系指农业生产用的化肥，其它用于化工原料的不在此限。
3. 编号3的“一级危险货物”，不包括农业生产用的化肥农药。
4. 原油按编号2“列名外货物”计费。
5.其它集装箱的货物港务费，以其内容积与表列相近箱型集装箱内容积的比例计算。
外贸进出口集装箱装卸包干费注: 1.非标准集装箱包干费面议,但最高不超过其相应箱形标准像包干费得一倍。
2.“非标准集装箱”是指尺寸与标准箱不同的集装箱、变形箱和超限箱，但长宽与标准箱相同的高箱、不调换装卸索具的开顶箱缉私肘不超限的框架箱，按相应箱型标准箱计费。
3.“超限”是指箱内货物的外形超出了集装箱的尺寸。
外贸进出口货物装卸费率表注:1. 车(船)船直取货物的装卸费按“船舱㈡船边”和“船边㈡库、插、车、船” 的费率相加计算。
2. 超长货物费率:每件长度超过12米满16米，按相应货类费用加收50%; 每件长度超过16米满20米,按相应货类费用加收100%;每件长度超过20米，按相应货类费率加收150%。
船舶货运有关计算表
吃水差比尺数表
Lbp:
-36.4MTC:232.97TPC:
海水密度 1.025
1.025
1原吃水
8.846078
2769
3.566667
新水域吃水不同水密度的水域中吃水改变量计算表
原水域密度新水域密度
No.8舱口围（m3):No.9舱口围（m3):备注：绿色栏需填写。
货舱总容积（m3)N0.8货舱容积（m3)N0.9货舱容积（m3)NO.2货舱最大舱容NO.3货舱最大舱容NO.4货舱最大舱容NO.5货舱最大舱容NO.6货舱最大舱容NO.7货舱最大舱容NO.8货舱最大舱容 1.8－2.1m3/t。
全船货舱最大舱容一般杂货船的舱容系数均在1.5m3/t以上，有的可达舱容系数的计算表
NO.1货舱最大舱容船舶净载重量舱容系数NO.9货舱最大舱容N0.2货舱容积（m3)预配货量（吨）：货舱总容积（m3):N0.1货舱容积（m3)No.1舱口围（m3):No.3舱口围（m3):N0.3货舱容积（m3)N0.6货舱容积（m3)N0.7货舱容积（m3)N0.4货舱容积（m3)No.4舱口围（m3):No.5舱口围（m3):No.6舱口围（m3):No.7舱口围（m3):N0.5货舱容积（m3)
24.58P:100
算表
8.65TPC25.5排水量20000。
大副拉粮刍议（1）：稳性计算及美加澳表格说明—孙士森
大副拉粮刍议（1）：稳性计算及美加澳表格说明—孙士森美国作为头号粮食出口国，2015年出口粮食约1.5亿吨，那才占全球份额的10%，2016年中国粮食产量约6.2亿吨，我查的进口量竟然是1.2亿吨？每年这的十几亿吨粮食需要我们海员运输！再加上市场低迷，现在（2017年3月15）巴西拉矿回国14美金/吨，而拉粮食28美金/吨，商人逐利，有机会拉粮，他们会愿意拉矿？量大利大，拉粮是家常便饭，不可避免，比如我轮现在就在巴西锚地等着拉大豆回国，这是去年八月我上船以来第三次装粮。
拉粮比拉矿复杂，尤其对新大副或没拉过粮的大副，挠头皮。
面对拉粮一系列复杂的问题，我仔细研究并做了很多笔记，更请教了不少前辈，现在上船7个月了，该把笔记细化一下了。
下面就从散粮的特性和运输要求开始，探讨以下几个关键问题。
图：LOADING IN TACOMA ,USA—2017图：COMPLETED IN BAIE COMEAU,CANADA-2016图：LOADING IN TUBARAO BRIZAL—2017本文主要内容：•1简述--散粮的运输要求和特性，•2说明--美国加拿大澳洲散粮稳性计算，•3套路--备粮仓的要求（特别是煤改粮经验），•4保管--运输途中的熏舱通风等，•5心得--装卸港的注意事项，•6浅谈—过巴拿马运河的注意事项-----此腹稿概略定型于2016年10月8日加拿大魁北克BAIE COMEAU拉粮锚地一：简述--散粮的运输要求和特性SOLAS74公约第Ⅵ章对谷物的定义是：the term grain includeswheat, maize(corn) oats，rye, barley, rice, pulses, seeds and processed forms thereof whose behaviour is similar to that of grain in its natural state. 并且强制要求 a ship carrying grain shall comply with the requirement of International Grain Code,and hold a document of authoritization as required by that code。
散货船算货的方法
GREAT HOPE
Port:
GERALDTON AUS
Inital/Last Survey Drafts: Date:
1/19/2014 0:00
Final/Latest Survey Date:
1/20/2014 0:00
装3舱前 尾尺水不 变
装四舱后平 行下沉
GREAT HOPE
点击
12.80 12.79 79021.90 DRAFT 78954.30 12.70 12.776 12.80 12.20 12.28 58846 12.30
12.776
0 77320.958 总排水量 0 77320.958 77320.958 0 77320.958 77321.0
12.780 79021.9 13.27 1115.44 12.776 78859.684 dM/dZ= 25.9 *请注意海水的密度，船舶资料的核对。
12.778 78873.202 dM/dZ=
六面吃水
62460
第 二 次 水 尺 计 量
前中后平均吃水 船舶资料 首垂线修正值 首尾垂线修正后吃水
Dfp = Dfs = Dmp = Dms = Dap = Das = 吃水 12.77
12.798M 12.798M Df = 12.798M 12.798M Dm = 12.798M 12.798M Da = 排水量 78954.3 吃水 12.27 12.798 MTC 1089.54 t= 纵倾修正 密度修正 12.798 t = 12.798 0
Q (a Ga ) ( f G f )
（装卸货前的排水量-装卸货 前的油水存量）-（装卸货前 的排水量-油水存量）
澳大利亚装载水尺计算说明
澳大利亚装载水尺计算说明浪迹天涯（天顺海轮船长苑增国）本文原写于2006年12月长期以来，船舶在澳大利亚装货，主要是以水尺计重的大量散货（如矿砂）中，细心的船长们,大付们，还有公司的主管人员，会发现同一个问题，那就是：在使用同一载重线区（夏季或热带载线），在满载重线装载的情况下，在实际装货中，往往总是达不到船方要求的宣载水尺，实际装货量也达不到船方预先计算的宣载装货量。
这个问题长时间以来一直困惑着中澳航线上的船长们和大付们。
注：港口要求的允许最大开航水尺小于船舶当时载重线限制时情况除外,例如：港口允许最大开航水尺是16米。
而当时船舶载重线限制却为17米。
在此条件下不会出现上述情况。
解开这个困惑的答案是在澳大利亚政府1988年第六号航海通告中，即FEDERAL DEPARTMENT OF TRANSPORT AND COMMUNICATIONS MARINE NITICE NUMBER: 6/1988本人就此问题曾与多个澳大利亚装矿港口的DRAFT SURVEYOR进行过讨论。
一、问题产生的原因船上使用载重线计算宣载装货量时，使用的是船舶检验部门为船舶勘测的水比重1.023来确定，并对当时读取的船舶吃水进行修正。
这样,在确定船舶载重线限制时,港口SURVEYOR使用的船舶载重线,就小于船方使用的船舶检验部门勘测的法定载重线。
因此,无论是装货水尺,还是装货量,当然就小于船舶计算的宣载水尺和宣载货量.二、两种不同形式的液体密度在该通告中，提出了两种不同形式的液体密度，即：根据1966年国际载重线公约要求，勘测船舶载重线的液体密度和商业行为中使用的水尺计重的液体密度。
勘测船舶载重线的液体密度是在真空中，标准温度在15°C或60°F时。
而在进行水尺计重时，液体密度是在空气中，在变化的温度中。
这与船舶载重线的勘测处于不同的环境中。
但人们却往往将这两种不同形式的液体密度混淆了。
三、确定船舶装载状态是否超载重线的计算使用海水比重1.023确定船舶装载状态是否超载重线的理论根据,在该NOTICE中进行了计算和说明。
散装船航次核算表
船名 1. 货盘信息 接盘日期 货量 装货率 装货港代理 卸货港代理 佣金 2. 航行天数 预备里程 预备航行天数 3. 预计收入 计划收入 运费收入=货量*单价 4. 预计支出 1) 油耗 在航 F.O D.O 2) 港口驶费 3) 船员费用 4) 佣金 5) 绑扎垫料费及清洗舱费 6) 淡水费 7) 其它服务费 8) 其它费用 5.预计支出费用小计 6.预计收入小计 7.预计利润小计 8.预计日均收入小计 业务员/提交日期： 部门审核意见/日期： 负责人确认/日期： 说明： 1，业务员根据货盘信息核算成本，并将上述表格填写完整后交给领导审核； 2，关于油耗单价及船员费用，根据实际情况进行调整； $103,556.83 $127,500.00 $23,943.17 $1,282.35 6.5 1.35 1.41 1.2 装货港 12,000 人数 23 装卸 其它 单价 688 1120 卸货港 7,000 人日均消费 25 计划支出 $38,778.04 $28,667.80 $19,000.00 备注 5,100.000 X 25 $127,500.00 备注 1,873.00 8.67 航速 预备装/卸天数 9 9 预备总天数 其它（影响）天数 18.67 1 5.00% 2012.9.11 5,500.00 2500 装/卸货港 运费 卸货率 4000/天 积载因数 受载期
滞期费
VISTA 7
货物
Iron cro
预备航次
13
租家或租船经济
1.4 8.8-12 2800 1400
速遣费
Байду номын сангаас
$10,736.00 $6,375.00
谷物评估题卡
散装谷物船舶配积载
评估任务及要求
（1）确定航次货运量ΣQ；
（2）编制合理的配载方案；
（3）计算并调整船舶装载后的吃水差（-1.5m≤t≤0m）及首、尾吃水；
（4）填制澳大利亚散装谷物船稳性计算表。
评估题1
S轮某航次装载积载因数S.F＝1.25m3/t的散装小麦。
油水在始发港全部装满（见表3-4），船舶常数C＝181t，船员、行李、备品及供应品等为45t。
已知本航次应使用热带载重线（T载重线）。
（①使用Ma法；②省略条件GZ40'法）
评估题2
S轮某航次装载积载因数S.F＝1.45m3/t的散装玉米。
油水在始发港全部装满（见表3-4），船舶常数C＝140t，船员、行李、备品及供应品等为40t。
已知本航次应使用夏季载重线（S载重线）。
（①使用Ma法；②省略条件GZ40'法）
评估题3
S轮某航次装载积载因数S.F＝1.55m3/t的散装荞麦。
油水在始发港全部装满（见表3-4），船舶常数C＝181t，船员、行李、备品及供应品等为35t。
已知本航次应使用热带载重线（T载重线）。
（①使用Ma法；②省略条件GZ40'法）。
散装谷物运输
（6）配积载图绘制及表示
侧视图和俯视图表示 满载舱用“F”表示，且应标明平舱方式 部分舱用“S”或“P”表示，且应标明空档高度或 谷物装舱深度；若采取止移措施应说明
散粮船配积载图
No.6 E F 4755t R No.5 F 4041t No.4 F No.3 S No.2 F No.1 F
4041t 1269t 4.0m
含水量 15 标准(%) 以下
吸附性 谷物易感染或吸附异味和有害气体 下沉性（空隙性）
影响结果：导致舱内谷物重心下降；使 满载舱出现空档，便于谷物自由流动。 影响因素：颗粒大小、形状、S.F.、表面 状态、含水量等。
散落性（流动性）
定义 非粘性固体散货（散装谷物）在外力作用 下，能够自动松散流动的特性。 影响散落性的因素 颗粒大小、形状、表面状态、含水量、S.F等 衡量指标 静止角（Angle of repose） 亦称休止角、自然倾斜角、摩擦角。
1 S = l ⋅ ( y1 + 4 y 2 + y 3 ) 3
1 θm − θh Y ⋅ Ad = ⋅ 3 6 57.3
Y = y0 + 4 y1 + 2 y2 + 4 y3 + 2 y4 + 4 y5 + y6
（二）稳性简化核算法
1、剩余静稳性力臂GZ40'法
GZ 40 > 0 . 307 m ⇒ Ad ≥ 0 . 075 m .rad ′
四、散粮船装运特点
（一）装货前的准备
1、货舱检查和清洁 2、申请验舱，获取验舱合格证明 3、编制配积载计划 4、填写装货港规定的稳性计算表格
1、货舱清洁
2、舱清洁与验舱
3、散粮船配积载图编制基本原则 （1） 在保证船舶稳性、吃水和吃水差及 纵向强度满足要求的前提下，尽可能多 装货。 （2）航次货运量的计算
船东各个航线超重费用汇总
MCC
东南亚航线 小箱货重22吨以上统一加收50USD，JKT&SURABAYA包含箱重25T以上停接
SAMUDERA KMTC TS WHL HJ
东南亚航线 东南亚航线 YANGON 东南亚航线 东南亚航线
小箱连箱重18-22吨加USD50 22吨以上加USD100 不限重 小箱20吨以上加收USD50 22吨以上加收USD100 不限重 不限重
20 TON＜20'货重≤22 TON
22 TON＜20'货重≤24 TON
24 TON＜20'货重 22.7 TON≤20'货重 26 TON≤20'货重
20 TON≤20'货重
香港线
/
/
/
/ / / / 25 TON≤ 40'货重 /
USD 100/20'
USD 200/20' 逐票申请
从2011年6月9日起生效
南美东
小箱超过18吨加收USD250 超过21吨加收USD350 超过25吨加收USD500
加勒比
小箱超过21吨加收USD200 超过25吨加收USD300
中海美洲部各航线限重 ——
SEAS
巴西
18
阿根廷，巴拉圭，乌拉圭
18
PUERTO QUETZAL
（Acajutla，Corinto，
Caldera）/
中东印巴线 不限重
印巴线
小箱超过22吨加收USD50
印巴线
小箱连箱重18-22吨加USD50 22吨以上加USD100
中东印巴线 小箱18-21.99吨加收超重费USD50/20GP,大于等于22吨加收USD100
中东红海线 USD250 if the G.W.over 15tons (Shipment+tare)
货物积载与系固驾驶专业评估规范
驾驶专业评估规范货物积载与系固（适用对象：无限、近洋、沿海航区3000总吨及以上船舶大副）1．评估目的通过评估，检验被评估者正确进行货物积载、合理制定系固方案的能力，满足中华人民共和国海事局海员适任考试和评估大纲的有关要求。
2．评估内容2．1杂货船积载2．2固体散货船积载2．3散装谷物船积载2．4集装箱船舶积载2．5非标准货物系固3．评估要素及标准3.1 杂货船配载（50分/150分钟）3.1.1 载货能力的核算（5分）3.1.1.1核算船舶的载重能力（2分）（1）评估要素：①根据航线所经海区确定可使用的载重线；②计算航次净载重量并核算船舶的载重能力。
（2）评估标准：计算完全正确得该项满分，否则不得分。
3.1.1.2核算船舶的容量能力（2分）（1）评估要素：由装货清单所列货物总体积及船舶货舱资料核算船舶的容量能力。
（2）评估标准：核算正确者得该项满分，否则不得分。
3.1.1.3核算特殊载货能力（1分）（1）评估要素：根据船舶条件和航次特殊货物的种类，核算船舶的特殊载货能力。
（2）评估标准：核算正确者得该项满分，否则不得分。
3.1.2分配各舱货物重量（3分）（1）评估要素：按舱容比分配各舱货物重量，并计算出相应各舱装货重量的上下限。
（2）评估标准：计算完全正确者得该项满分，每错一个计算数据扣1分，直至0分。
3.1.3向各舱配装货物（17分）（1）评估要素：向各舱配装货物时应考虑以下因素：①各目的港货物顺利卸出;②不同种类货物的舱位合理选择；③不同种类货物间的隔离；④货物装卸及安全作业的考虑；⑤各货舱配货重量和体积的考虑；⑥船舶性能的考虑。
（2）评估标准：①完全符合以上原则得17分；②较小错误每一处扣1分；③一般性错误每一处扣2分；④较严重性错误每处扣5分；⑤货物整体配装较差者，以本项目评估成绩不及格论。
3.1.4全面检查初配方案（5分）（1）评估要素：①按上述货物配装所考虑的因素对初配方案进行核查；②填写重量、体积核查表，核查其各货舱配货重量及体积的可靠性、准确性；③校核实际负荷较大处的甲板局部强度。
9.1散装谷物积载指导书02
（二）散装谷物船舶积载及稳性计算步骤1、确定所使用的具体表格2、按要求将相关数值及稳性计算结果填入有关表格3、正确绘制积载图 可在所附“澳大利亚装载散装谷物船舶的稳性衡准计算表”中绘制。
45二、散装谷物船积载与稳性计算实训（适用于甲/乙类船长/大副）澳大利亚装载散装谷物船舶的稳性衡准计算表运PORT OF REGISTRY OFFICIAL NUMBER TYPE OF SHIP □ Bulk carrier □Tween Decker □Tanker □Other-Specify输部（DEPARTMENT OF TRANSPORT）CALCULATION OF SUMMER DRAFT SUMMER FREE BOARD STABILITY FOR SHIPS LOADING SUMMER DEADWEIGHT F.W.A. T.P.CM BULK GRAIN Tons/Tonnes INS/MMS T.P.ILOADING PORT(S) DISCHARGING PORT(S) GRAIN STABILITY INFORMATION APPROVAL AUTHORITY AND DATECARGO PLAN: INDICATE HOLDS, TWEENDECKS, COAMINGS/TRUNKS, TYPE OF GRAIN, SECURED AND UNSECURED SURFACES AND BALLASTDEPARTURE CONDITION CREW & STORES (CONSTANT) BUNKERS FRESH WATER DRAFT F A M Ft / m TOTAL DEADWEIGHT BALLAST CARGO Tons TonnesI CERTIFY THAT THE CALCULATIONS SHOWN ON THIS DOCUMENT INDICATE THE WORST STABILITY CONDITION THAT WILL BE EXPERIENCED DURING THE VOYAGE AND THAT THE INFORMATION GIVEN IN THIS DOCUMENT IS CORRECT.DATEPORTMASTER46START HERE IS SHIP SUPPLIED WITH APPROVED DOCUMENTATION UNDER IMCO RESOLUTIONS I84 OR 264 OR SOLAS 1974 PART A7 ( i.e. ANGLE OF HEEL LESS THAN 12) ? YES IS SHIP PROVIDED WITH ALLOWABLE HEELING MOMENT CURVE OR TABLE? YES COMPLETE TABLES 1, 2, 3, 4, 5, 6 AND 7 CALCULATION COMPLETED NO COMPLETE TABLES 1, 2, 3, 4, 5, 6 AND 8 NOIS SHIP SUPPLIED WITH APPROVED DOCUMENTATION AS SPECIALLY SUITABLE SHIP UNDER SOLAS 1960 REGULATION 12 SOLAS 1974 PART B (V) (c)? ( i.e. ANGLE OF HEEL NOIS YOUR SHIP A TANKER AND NO APPROVED SCHEME OF LOADING IS PROVIDED? YES NOIS YOUR SHIP AN “EXISTING” SHIP AND NO APPROVED SCHEME OF LOADING IS PROVIDED?LESS THAN 5) YES COMPLETE TABLES 1, 2, 3, 4, 6, 12 AND 8 IS SHIP PROVIDED WITH ALLOWABLE HEELING MOMENT CURVE OR TABLE? YES NO OCCUR AT ANGLE OF HEEL GREATER THEN 40? FOR THIS CONDITION, IS GZ CURVE OF NORMAL FORM AND DO MAXIMUM GZ AND FLOODING ANGLE COMPLETE TABLES 1, 2, 4, 6 AND 12FOR THIS CONDITION IS GZ CURVE OF NORMAL FORM AND DO MAXIMUM GZ AND FLOODING ANGLE OCCUR AT ANGEL OF HEEL GREATER THEN 40 ? YES COMPLETE TABLE 9 CALCULATION COMPLETED NOCOMPLETE TABLES 1, 2, 3, 4, 6 AND 7 CALCULATION COMPLETED COMPLETE TABLES 1, 2, 3, 4, 6, AND 11 CALCULATION COMPLETED YES COMPLETE TABLE 9 CALCULATION COMPLETED NOCOMPLETE TABLE 10 CALCULATION COMPLETEDCOMPLETE TABLE 10 CALCULATION COMPLETEDSHOULD YOU WISH TO LOAD IN A MANNER OTHER THAN SHOWN IN THE ABOVE DIAGRAM CONSULT DEPARTMENT OF TRANSPORT SURVEYOR BEFORE COMMENCING TO LOAD NOTES ON TABLESTABLE 3 - STOWAGE FACTOR - WHERE TWO KINDS OF GRAIN ARE STOWED IN THE SAME COMPARTMENT, USE THE STOWAGE FACTOR OF THE GRAIN AT THE SURFACE. -CORRECTION FACTOR COLUMN 5 - THIS IS NOT TO BE APPLIED IN THE CASE OF SHIPS LOADING AS A SPECIALLY SUITABLE SHIP. TABLE 8 - WHERE THE ANGLE OF HEEL IS CLOSE TO OR ABOVE 12, A MORE ACCURATE ANGLE OF HEEL MAY BE ESTABLISHED BY USING GRAPHIC METHODS IN TABLE 10. TABLE 12 - THIS METHOD FOR TANKERS GIVES THE WORST CONDITION i.e. ALL TANKS ARE ASSUMED TO BE PARTLY FILLED. THE KG OF THE CARGO IN A TANK IS TO BE ASSUMED TO BE AT THE VOLUMETRIC CENTRE OF THE TANK WHEN CALCULATING THE KG OF THE SHIP IN TABLE 2. WHERE A TANK IS LESS THAN 50% FULL., THE ACTUAL KG OF THE GRAIN MAY BE USED PROVIDED THE UPSETTING MOMENT FOR THAT TANK IS MULTIPLIED BY 1.12.47THIS TABLE IS TO BE COMPLETE FOR THE WORST CONDITION THAT CAN OCCUR DURING THE VOYAGE - TABLE 4 MUST BE FILLETED TO SHOW MOVEMENTS OF LIQUIDS DURING VOYAGE. FOR FULL COMPARTMENTS INDICATE WHETHER CARGO CENTRES “C” OR VOLUME CENTRES “V” ARE USED IF YOUR GRAIN STABILITY INFORMATION DOES NOT DESCRIBE WHICH ARE USED PRESUME “V” VALUES USED AND USE KG GIVEN FOR THE TOTAL MOMENT OF COMPARTMENTS. TABLE 2 Compartment Number LIGHT SHIP CREW & STORES CARGO Weight Tons Tonnes 8486.55 10.2 KG FT/M 9.53 21.00 Solid Moments - Weight C or V Grain Cubic CU. FT/M ×Kg Ft-tons/M-Tonnes Centres 80846.80 214.00Sub-Total (1) LIQUID’S WORST CONDITION Tank Number FUEL /LUB OIL FRESH WATER BALLAST WATER Weight Tons Tonnes 289.05 40.00 262.00Sub-Total (2)KG FT/M 5.94 11.75 9.60Liquid Moments -Weight ×Kg Ft-Tons /M-TonnesFree surface (F.S.)Moments 98.00 65.20 267.10Sub-Total Sub-Total (1) DisplacementSub-TotalTOTAL F.S 430.30 MOMENTS+Sub-Total (2) +Total Moments48FILLED COMPARTMENTS (i) If “V” centres have been used in Table 2 - No correction is needed. (ii) If “C” centres have been used in Table 2 - Correction factor is 1.06. PARTLY FILLED COMPARTMENTS: CORRECTION FACTOR OF 1.12 IS TO DE USED EXCEPT. (i) Where “V” centre of full compartment has been used in Table 2. (ii) Where table or curve of upsetting moments has been adjusted for this correction.TABLE 3 1 Grain Depth or Ullage Ft/M 2 Volumetric Upsetting Moment Ft / m4 43 Stowage Factor4 Uncorrected56Correction factor Corrected Upsetting to allow for Vertical Shift of Grain Surface Moments Ft. tons/M. tonnes (4) × (5)CU. FT per Ton / Upsetting Moment CU.M.per tonnes Ft.Tons/M.Tonnes (2)÷(3)Total Uncorrected Upsetting Moment TABLE 4TABLE 2 HAS BEEN COMPLETED FOR THE WORST CONDITION THAT WILL BE EXPERIENCED DURING THE VOYAGE. THE PROGRAM OF USE, TRANSFER AND ADDITION OR DISCHARGE OF LIQUIDS DURING THE VOYAGE IS EXPECTED TO BE AS FELLOWSTotal Corrected Upsetting Moments TABLE 5 ALTERNATIVE METHOD OF CORRECTINGUPSETTING MOMENTS TO ALLOW FOR VERTICAL SHIFT OF GRAIN SURFACEDAILY CONSUMPTION OF FUEL AND WATERTABLE 6 CALCULATION OF KG & GMTOTAL MOMENTS(TABLE 2)UNCORRECTED KG FROM: =FT ＋ MDISPLACEMENT(TABLE 2)TOTAL F. S. MOMENTS(TABLE 2)LIQUID F.S. GAIN FROM: =DISPLACEMENT(TABLE 2)CORRECTED KG =－ ＋KM(FROM SHIPS STABILITY INFORMATION)FOR DISPLACEMENT SHOWN IN TABLE 2 LEAST GM = FT/M (MUST NOT BE LESS THAN 12 INCHES/ 0.3M)=49TABLE 7 MAXIMUM ALLOWABLE UPSETTING MOMENTS CORRECTED KG OR GM (FROM TABLE 6) DISPLACEMENT (FROM TABLE 2) (A) MAXIMUM ALLOWABLE UPSETTING MOMENT (FROM SHIP’S STABILITY BOOK) A (B) ACTUAL CORRECTED VALUE OF UPSETTING MOMENTS FROM (TABLE 3). IF (A) EXCEEDS (B) SHIP COMPLIES. NOTE: WHERE THE SHIPS DATA SHOWS THE MINIMUM GM OR MAXIMUM KG ALLOWED FOR THE ACTUAL UPSETTING MOMENT, THIS FORM SHOULD BE COMPLETED BY USING THE ACTUAL KG OR GM AND ENTERING THE TABLE OR CURVE IN THE SHIPS DATA TO FIND THE MAXIMUM ALLOWABLE HEELING MOMENT. BTABLE 8 ANGLE OF HEEL CALCULATION (FOR 12 CRITERION) NAT TAN ANGLE OF HEEL=SUM OF CORRECTED UPSETTING MOMENTS (TABLE 3) DISPLACEMENT (TABLE 2) GM (TABLE 6)= ANGLE OF HEEL =ANGLE IS LESS THAN 12 SHIP COMPILES.TABLE 9 CORRECTED RIGHTING ARM AT 40 HEEL USING CROSS CURVES KN OR GZ FOR 40 FROM CROSS CURVES (SHIPS STABILITY INFORMATION) = WHERE KN GIVEN, ACTUAL GZ AT 40 = KN－CORRECTED KG (TABLE 6) SIN 40 = OR WHERE GZ IS GIVEN FOR ASSUMED KG. KG ON WHICH GZ CURVES ARE BASED (SHIPS STABILITY INFORMATION)= ACTUAL CORRECTED KG (TABLE 6) KG DIFFERENCE = ____________ ___________ － 0.6428 = A_ OR . Ft/MACTUAL GZ 40 = GZ FROM CURVES KG DIFFERENCE SIN 40 = 0.6428 CORRECTED UPSETTING MOMENTS (TABLE 3)DISPLACEMENT (TABLE 2)= A_ 0.8.UPSETTING ARM CORRECTION == 0.8= B ___________(A －B) CORRECTED GZ AT 40 HEEL =______________ IF CORRECTED GZ EXCEEDS 1.008 Ft. OR 0.307 M SHIP COMPLIES (SEE NOTE BELOW). IF GZ CURVE IN THE NEAREST TYPICAL LOADED CONDITION SHOWN IN STABILITY BOOKLET IS OF NORMAL FORM AND MAXIMUM GZ OCCURS AT NOT LESS THAN 40, OR THE ANGLE OF FLOODING OCCURS AT NOT LESS THAN 40, THEN THE COMPLETION OF TABLE 9 IS SUFFICIENT TO DEMONSTRATE COMPLIANCE WITH REQUIREMENT FOR RESIDUAL AREA. IF ANY OF THESE CONDITIONS ARE NOT MET TABLE 10 IS TO BE COMPLETED.TABLE 10 UPSETTING ARM CURVE AND RIGHTING ARM CURVE 500 10 20 30 40 50 60 70 80 90 ANGLES OF HEEL (LIMITING ORDINATE FOR AREA IS 40, ANGLE OF MAXIMUM GZ VALUE OR FLOODING ANGLE WHICHEVER IS LEAST) CORRECTION OF GZ VALUES ANGLES OF HEEL () 10 20 30 40 50 60 70 80 90 KN or GZ FROM CROSS CURVES CORRECTIONS FOR DIFF.OF KG’S (See Note 3) CORRECTED GZ VALUESSIMPSON’S PRODUCT FOR AREA SELECTED ORDINATE (See Note 4) PRODUCTS.M. FOR AREA01 4 2 4 2 4 10SUM OF PRODUCTSAREA UNDER CURVE = SELECTED INTERVAL×SUM OF PRODUCTS 3 =3 =FT. DEGREES / M.DEGREESMINIMUM REQUIREMENT = 14.104 FT.DEGREES / 4.296 M.DEGREES NOTE 1: THE UPSETTING ARM CURVE IS A STRAIGHT LINE CONSTRUCTED BETWEEN THE FOLLOWING TWO VALUES: AT 0 =CORRECTED UPSETTING MOMENTS TABLE 3 DISPLACMENT TABLE 2AT 40 = 0.8 (VALUE AT 0) NOTE 2: THE VALUES OF GZ AND UPSETTING MOMENTS MUST BE DRAWN ON THE SAME SCALE. NOTE 3: IF SHIP IS PROVIDED WITH KN CURVES, THE CORRECTION = －KG SIN40. IF SHIP IS PROVIDED WITH GZ CURVES FOR ASSUMED KG THE CORRECTION = ( KG DIFFERENCE ) SIN 40. NOTE 4: THE POSITION OF THE SELECTED ORDINATE SHALL BE AS FOLLOWS: (1) THE FIRST ORDINATE SHALL OCCUR AT THE INTERSECTION OF THE UPSETTING ARM CURVE AND 51THE GZ CURVE. (2) OTHER ORDINATES SHALL OCCUR AT INTERVALS FROM THE POINT OF INTERSECTION OF1 6{NUMBER OF DEGREES BETWEEN POINT OF INTERSECTION AND LIMITING ANGLE}.TABLE 11 ANGLE OF HEEL CALCULATION (FOR 5 CRITERION) NAT TAN ANGLE OF HEEL =SUM OF UPSETTING MOMENTS(TABLE3, COLUMN 4) DISPLACEMENT TABLE 2 GM TABLE 6= ANGLE OF HEEL =IF ANGLE IS LESS THAN 5 SHIP COMPLIES.TABLE 12 ANGLE OF HEEL CALCULATION FOR TANKERS (WHERE NO APPROVED DATA IS HELD ON BOARD) TOTAL COMBINED LENGTH OF ALL WING TANKS TO BE LOADED (L) (P. AND S. TANKS COUNTED SEPARATELY) MAXIMUM BREADTH OF WING TANKS TO BE LOADED (B) = = FT. M.TOTAL COMBINED LENGTH OF ALL CENTRE TANKS TO BE LOADED (L1) = MAXIMUM BREADTH OF CENTRE TANKS TO BE LOADED (B1) WING TANKS UPSETTING MOMENT 3 0.0389 L 0.0389L B S. F. = B B S. F. B CENTRE TANKS UPSETTING MOMENT 3 0.0389 L1 0.0389L1 B1 S. F. B1 S. F. B1 B1 TOTAL CORRECTED UPSETTING MOMENTFT. TONS M. TONNESTHIS TOTAL CORRECTED HEELING MOMENT IS THEN USED TO SHOW COMPLIANCE BY COMPLETING TABLES 8, 9 AND 10 AS APPROPRIATESPACE FOR ADDITIONAL CALCULATIONS OR INFORMATION52TABLE 13 CALCULATION FOR SHIP WITHOUT APPROVED DOCUMENTATION OTHER THAN A TANKER AVERAGE VOID DEPTH(Vd) = MAXIMUM STANDARD VOID DEPTH + 0.75 (GIRDER DEPTH MM－600MM)FROM TABLE = = = ＋ 0.75( MM. METRES. －600MM) DISTANCE FROM HATCH END OR HATCH SIDE TO BOUNDARY OF COMPARTMENT METERS 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 STANDARD VOID DEPTH MM. 570 530 500 480 450 440 430 430 430 430 450 470 490 520 550 590NOTE: MAXIMUM VOID DEPTH OCCURRING IN ANY FULL COMPARTMENT IS TO BE USED FOR THE CALCULATION BELOW.MINIMUM REQUIRED GM =L B Vd 0.25B 0.645 Vd B SF DISPLACEMENT 0.0875CALCULATIONFOR DISTANCE GREATER THAN 8.0 METERS STANDARD VOID DEPTH SHALL BE LINEARLY EXTRAPOLATED AT 80MM INCREASE FOR EACH 1.0M INCREASE IN DISTANCEAVERAGE VOID DEPTH×MOULDED BREADTH OF SHIP × = = = = = = = = A B C 0.645 A 0.6450.25×MOULDED BREADTH OF SHIP 0.25×C － B DMOULDE BREADTH OF SHIP DISPLACEMENT Vd －TOTAL COMBINED LENGTH OF ALL COMPARTMENTS MINIMUM REQUIRED GM = DSTOWAGE FACTOR FROM TABLE 20.0875= 0.0875= SHIP COMPLIES IF ACTUAL GM IS GREATER THAN MINIMUM REQUIRED GM OR 1.0 METER, WHICHEVER IS GREATER, THROUGHOUT THE VOYAGE.53。
澳大利亚散粮船评估计算表1
大副评估项目散装谷物船舶配积载考生姓名：cwb准考证号：培训单位：DLMU 航海学院评估单位：大连海事局评估时间：LOADING, OR SAILING AFTER PARTIAL DISCHARGE, OF BULK GRAINGRAIN STABILITY CALCULATION(Cargo and Cargo Handling - Grain)This form must be completed prior to commencing loading or partial discharge andis required to be made available to an AMSA surveyor on request.GENERAL PARTICULARSSummer draught11.02Summer freeboard4.48Summer displacement46332Summer deadweight Fresh water allowance Tons per cm46.61Grain loading bookletApproved by: Drawing number:Date of approval:Loading port (s)Discharging port (s)Cargo planNO.5 NO.4 NO.3 NO.2 NO.1f 7400f8000s56419.5f7900f6000Departure conditionsCrew and stores (constant) 267Draught Forward 10.52Bunkers 1817Aft 11.06Fresh water 290Midships 10.79Ballast 0Hog / SagCargo 34941Freeboard 4.71 TOTAL DEADWEIGHT 37315Density 1.025Notes:*Stowage Factor: - Where two kinds of grain are stowed in the same compartment, use the stowage factor of the grain at the surface. **Correction Factor :•Filled compartments: –(i) If Volumetric centres have been used for the VCG in Table 1 no correction is needed.–(ii) If Cargo centres have been used for the VCG in Table 1 - the Correction Factor is 1.06–(iii) A Correction Factor is not to be applied in the case of ships loading as specially suitable ships(5o criterion, Table 5B)•Partly filled compartments: –Correction Factor of 1.12 is to be used except:Where Volumetric centre of full compartment has been used for the VCG in Table 1Where the table or curve of heeling moments has been adjusted for this correctionTotal Moments Total Free Surface MomentsUncorrected KG = Free Surface Correction =Displacement DisplacementTABLE 5 – STABILITY SUMMARYA. For vessels approved under A7 of the Grain Codeoutside the parameters of the table. In such cases, statical stability diagrams demonstrating this information shall be attached hereto.** The angle of heel due to the shift of grain shall not be greater than 12o or in the case of ships constructed on or after 1 January 1994 the angle at which the deck edge is immersed, whichever is the lesser.B. For specially suitable ships approved under A8 of the Grain CodeGrain heeling moment X 57.3ANGLE OF HEEL =Displacement X GMC. For vessels applying A9 of the Grain Code the Master shall provide to AMSA information demonstrating compliance with that part.CORRECTED RIGHTING ARM AT 40︒ HEEL USING CROSS CURVESΔ⨯ (Xg–Xb) 45267⨯ (3.57 - 4.26)t = = = -0.54 m 100MTC 100 ⨯573.9d F = 10.52 m d A = 11.06 m。
美国澳大利亚装粮应用
澳洲：对谷物的装船验舱是由澳洲农林渔业部（DAFF）和澳洲检疫检查局（AQIS）联合进行。除DAFF检查稳性计算外，两处验舱人员共同实施对货舱的检查，AQIS还要检查伙食库、核查船方的压载水报告表等。检查完毕，DAFF签发装货许可（LOADING PERMIT），AQIS签发货舱检查和整改报告（SHIP INSPECTION REPORT AND TREATMENT ORDER）。装货时通常由工头根据LOADING PERMIT的要求进行装载，DAFF和AQIS的人一般不再上船。装船货物数量一般均控制在船方宣载数量，不会超过。工头工作认真，会按要求装载。
2， 液体舱自由液面产生的倾侧力矩
澳洲：按实际装货时状态计算
美国：按液体舱自由液面的最大值计算（除非该满舱/空舱在航程中不加改变）
美、澳谷物表格填写注意
1， 表格均需填写齐全正确，如舱容、实际装货容积、货名、SF、SLACK舱的实际装货高度或剩余高度等。
2， 各压载舱剩余的死水很少时可不计算在内。
3， 表列数值计算必须正确无误。
美、澳装粮表格填写及装货注意事项
美、澳装粮表格填写及装货注意事项2003/04/10
散货船操作中，经常遇到新任职的大副没有填写过美、澳谷物稳性计算表格的情况；有的大副/船长对美澳谷物装载的监督程序也了解不够。今作简要介绍。
美、澳谷物表格填写区别
1， 许用倾侧力矩
澳洲：取最大值
美国：取实际数值（或者是最大值，但应注明）
4， 注意满载情况下装港不同水密度下不同的最大水尺（用以核对船舶是否超载）。
SMS风险评估手册实例散装船和杂货船
前言1. 海安会通函MSC.273（85）决议中关于ISM规则修正案第1章1.2.2的修改内容在2010年7月1日正式生效。
根据决议要求本评估手册对安全管理体系规定下的关于船舶、人员和环境的安全活动中所有已认定的风险，进行评估，并按照评估结果，制定了相应的防范措施。
2. 根据评估手册评估结果，比对与现行公司安全管理体系文件的差异，再对现有体系文件进行相应修改、完善和增加，使修改后的体系文件，符合ISM修正案的评估要求。
本手册的层次应在安全管理手册之下。
各程序文件和操作手册应根据本评估手册编写。
3. 本手册得到的评估结果，仅仅涉及了对船舶、人员、货物、环境的风险，不包括其他如投资、财务等风险因素。
各公司根据自己的具体情况合理地增删本手册内容，以满足ISM修改后的要求。
4. 关于船舶现场风险评估，本手册附录给出了船舶各种操作活动的风险内容，并提出避免发生危险的要求。
可做为船舶现场风险评估的参考。
考虑到船舶的实际情况，本手册提出了船舶现场操作需进行现场评估的项目的建议，各公司可根据自己公司的要求进行增减。
建议船舶进行比较关键和特殊的操作时都应进行现场评估并填写风险评估表。
如进入封闭处所、热工作业、高空作业、舷外作业和比较大的维护保养项目等。
5. 风险评估手册在实施后，应定期对评估手册进行评审，以验证评估手册中对风险的认定和提出的应对措施在实际中是否正确有效，如果发现问题，及时进行修改。
6. 本手册是由多位有经验的船长、轮机长及资深审核员编写。
可做为各公司编写本公司评估手册的参考。
由于各个公司经营的船型不同，营运区域不同，各公司可根据本公司具体情况进行删改。
特别是风险评估内容部分，本手册考虑了目前营运中比较多的船种，各公司可删除本公司不经营的船种的评估内容。
由于时间有限，内容中可能有疏漏，各位在使用期间，可补充完善。
目录一、手册概述Manual Overview二、评估内容及基本概念Major Assessment items and basic concept为了执行海安会MSC.237（85）决议中，关于ISM规则修正案中对第1章1.2.2的公司目标的修改内容，也为了修改后的公司目标的实现，对所有安全管理体系规定下的所有活动中的关于船舶、人员和环境的所有已认定的风险，进行如下评估，并按照评估结果，制定相应的防范措施，比对这些措施与现行体系文件的差异，进行相关的修改、完善和增加，以便使修改后的体系文件，满足ISM修正案的所有评估要求。
BRM评估大纲
船舶操纵、避碰与驾驶台资源管理9101 3000总吨及以上船长9102 500-3000总吨船长9103 3000总吨及以上大副9104 500-3000总吨大副91053000总吨及以上二/三副9106 500-3000总吨二/三副9107 未满500总吨船长9108 未满500总吨大副9109 未满500总吨二/三副评估纲要适用对象9101 9102 9103 9104 9105 9106 9107 9108 9109 1 船舶操纵1.1 锚泊操纵1.1.1 抛单锚时的船舶操纵√√√1.1.2 抛八字锚的船舶操纵√√√1.1.3 抛一字锚的船舶操纵√√√1.1.4 抛平行锚的船舶操纵√√√1.2 港内掉头操纵1.2.1 顺流抛锚掉头√√√1.2.2 顶流拖首掉头√√1.2.3 静水港拖尾掉头√√1.3 靠、离泊操纵1.3.1 无风、流时的靠泊操纵√√√1.3.2 无风、流时的离泊操纵√√√1.3.3 有风、流时的靠泊操纵√√√1.3.4 有风、流时的离泊操纵√√√1.3.5 使用拖轮助操时的靠泊操纵√√1.3.6 使用拖轮助操时的离泊操纵√√1.3.7 船间并靠√√√1.4 系离浮筒的操纵要领1.4.1 系单浮筒的操纵√√√1.4.2 离单浮筒的操纵√√√1.4.3 系双浮筒的操纵√√√1.4.4 离双浮筒的操纵√√√2 避碰规则应用和意图全面知识2.1 互见中的避碰应用2.1.1追越局面的识别与行动√√√√√√2.1.2对遇局面的识别与行动√√√√√√2.1.3交叉相遇局面的识别与行动√√√√√√2.2能见度不良时的避碰应用2.2.1 转向避碰（正横前来船、正横和正横后来√√√√√√√√√船，船舶操纵性影响）2.2.2 减速或把船停住√√√√√√√√√2.2.3多船会遇综合避碰行动√√√√√√√√√2.3特殊水域的避碰应用2.3.1 狭水道的航行与避碰√√√√√√2.3.2分道通航制水域的航行√√√√√√与避碰3 驾驶台资源管理（BRM）3.1 计划3.1.1 制定通过指定水域计划3.1.1.1 计划的基本步骤√√√√3.1.1.2 相关信息的获得与√√√√√√√√排序3.1.1.3 可利用资源及使用√√√√√√√√安排3.1.1.4 团队的组织、安排√√√√√√√√与沟通3.1.2 制定“偶发事件计划”（contingencies plan）3.1.2.1 预测“偶发事件”√√√√√√√√3.1.2.2 事件发生后的对√√√√√√√√策3.2通过指定水域实际操作3.2.1 资源与管理3.2.1.1团队成员工作态度√√√√√的识别与管理3.2.1.2 团队成员的工作能力的识别与安√√√√√排3.2.1.3各资源的排序、组√√√√√√√√织、协调与使用3.2.2 驾驶台团队工作3.2.2.1 团队的协作与沟√√√√√√√√通3.2.2.2 失误链识别与切√√√√√√√√断3.2.2.3 内部与外部通信√√√√√√√√3.2.3 偶发事件与应急3.2.3.1 判断与决策√√√√√√√√3.2.3.2 应急事件的处理√√√√√3.2.3.3 偶发事件的处理√√√√√3.2.4 救助落水人员的应急操作3.2.4.1 单旋回操船救助√√√√√√3.2.4.2威廉逊旋回操船救√√√√√√助3.2.4.3斯恰诺旋回法救助√√√√√√3.2.5 搜寻救助3.2.5.1 扩展方形搜寻√√√3.2.5.2扇形搜寻√√√3.2.5.3多船平行航线搜寻√√√3.2.6特殊水域的操纵与避碰3.2.6.1 顶流过弯时操船√√√方法3.2.6.2 顺流过弯时操船√√√方法3.2.6.3 狭水道中操船与√√√避碰3.2.7紧迫局面、特殊情况避碰3.2.7.1互见中紧迫局面的√√√√√√√√√避碰行动3.2.7.2互见中难以避免碰√√√√√√√√√撞的紧急操纵行动。
23000DWT散货船价格汇总表
序号 一 1 3 4 5 6 7 8 9 10 全船原材料及辅助材料 钢材（普钢）(steel) 型材 (bar) 管材 (tubular product) 不锈钢管材 (stainless steel tubing) 管系附件 (pipe accessory) 全船阀门及阀件 (valve and valves) 其它黑色金属(other black metal) 焊材 (welding material) 铸锻件 (casting and forging) 中间轴(intermediate shaft) 螺旋桨轴 (screw propeller shaft) 11 有色金属(Non-Ferrous Metal ) 螺旋桨(screw propeller) 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 五金（ironware ） 油漆(包括进口漆）(paint,including imported) 国产电缆 cable(China) 国产电气材料/及耗材 (electrical material and consumable item) 木材 (wood) 家具、卫生单元(furniture & sanitation unit) 厨房及生活设备(gallery and living fittings) 舱室材料、保温、绝缘(cabin & Insulation material ) 甲板敷料等化工产品(chemical products for deck dressing) 油料 (oil plants) 其它附件、辅件 (others & accessory) 小计 (subtotal) 二 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 轮机设备 Machinery installations 主机 (M/E,main engine) MANB&W 6S35MC MAN 5L16/24 CFJ120J-1500 LZY1.0/150-0.7 CRGD2.0BC HC-65A 3GCLS110X2-4 KB300-4 KB300-4 KCB83.3-4 KCB55-4 CS-25Y GCN40-2V-4 CLH125-100-17 CLH80-65-9 CLH125-280A 项目名称 规格型号
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大副评估项目
散装谷物船舶配积载
考生姓名：
准考证号：
培训单位：DLMU 航海学院
评估单位：大连海事局
评估时间：
LOADING, OR SAILING AFTER PARTIAL DISCHARGE, OF BULK GRAIN
GRAIN STABILITY CALCULATION
(Cargo and Cargo Handling - Grain)
This form must be completed prior to commencing loading or partial discharge and
is required to be made available to an AMSA surveyor on request.
GENERAL PARTICULARS
Summer draught Summer freeboard Summer displacement Summer deadweight Fresh water allowance Tons per cm
Grain loading booklet
Approved by: Drawing number:Date of approval:
Loading port (s)
Discharging port (s)
Cargo plan
NO.5 NO.4 NO.3 NO.2 NO.1
Departure conditions
Crew and stores (constant) Draught Forward
Bunkers Aft
Fresh water Midships
Ballast Hog / Sag
Cargo Freeboard
TOTAL DEADWEIGHT Density
Notes:
*Stowage Factor: - Where two kinds of grain are stowed in the same compartment, use the stowage factor of the grain at the surface. **Correction Factor :
•Filled compartments: –(i) If Volumetric centres have been used for the VCG in Table 1 no correction is needed.
–(ii) If Cargo centres have been used for the VCG in Table 1 - the Correction Factor is 1.06
–(iii) A Correction Factor is not to be applied in the case of ships loading as specially suitable ships
(5o criterion, Table 5B)
•Partly filled compartments: –Correction Factor of 1.12 is to be used except:
Where Volumetric centre of full compartment has been used for the VCG in Table 1
Where the table or curve of heeling moments has been adjusted for this correction
Total Moments Total Free Surface Moments
Uncorrected KG = Free Surface Correction =
Displacement Displacement
TABLE 5 – STABILITY SUMMARY
A. For vessels approved under A7 of the Grain Code
outside the parameters of the table. In such cases, statical stability diagrams demonstrating this information shall be attached hereto.
** The angle of heel due to the shift of grain shall not be greater than 12o or in the case of ships constructed on or after 1 January 1994 the angle at which the deck edge is immersed, whichever is the lesser.
B. For specially suitable ships approved under A8 of the Grain Code
Grain heeling moment X 57.3
ANGLE OF HEEL =
Displacement X GM
C. For vessels applying A9 of the Grain Code the Master shall provide to AMSA information demonstrating compliance with that part.
Δ⨯ (Xg–Xb) ⨯ ( - )
t = = = m 100MTC 100 ⨯
d F = m d A = m。