箱涵下穿既有线
下穿既有铁路线的箱涵顶进施工技术
（） ２ 线路两侧深井降水措施。 根据顶进开挖 日程安排 ， 应提前 ２ 周完成深井打井、 设备安装调试 ， 并进行试抽水的 工作 ， 以保证设备工作正常及检验抽水效果。 在抽水设备调 试正常、 抽水效果满足要求的情况下 ， 提前 １ 周进行降水。 水位降到预定工作面以下 １ｍ时可以进行预定开挖用 Ｃ ０ ５ 早强混凝土 ， 整个施 施工场地属滨海平原地貌单元 ，对本场区有影响的地
下水 类型 是 浅部 土层 中的潜 水及 承压 水 ，承 压 水含 水量 丰
工周期要控制在 ５ｄ 左右。铁路边坡开挖施工应在 自然放 坡的边坡 ， 采用砂浆抹坡处理 ， 且在雨天覆盖进行保护 。开 挖机械施工时 ， 应遵守“ 一人一机” 的防护要求 ， 并听从防护 人员指挥 ， 列车经过时应将挖斗触地 ， 停止施工 ， 列车通过
角 ３．。。 工下 穿京 沪 、 昆到达 线 的立 交桥 为 Ｃ ５ 筋 ８９ 施 沪 ３钢
２ 顶 进施工前准备措施
（） １ 顶进基坑围护措施。 顶进前工作坑南、 北两侧钻孔
桩 围护 缺 口位 置完 成 １ ｍ拉 森桩 施 工及 拉锚 ， ２ 高压 旋 喷桩
混 凝土 框 架结构 ， 单 孔框架 ，布置 为 ５ ｍ １． ｍ ４个 ＋ ２５ ＋
６ ｍ ０ｃ ，腹板宽 ５ ； ｍ １． ｉ 架净宽 １． ｍ ０ ｍ １ ～ ２５ ｌ ｌ 框 ２ ，净高 ５
５ ５ｍ 顶 板厚 １ｍ 底 板 厚 １ ， 墙 厚 ０９ 。框 架横 ． ， ９ ， ． ｍ侧 １ ． ｍ ８
向长度均为 ２ ． ， ０ ６ｍ 两侧连接长度均为 ５１ 。Ｕ ５ ． ｍ 形槽与 ４
孙 田柱
苏 州轨 道交 通有 限公 司 ２５ ０ １０ ６ 摘 要： 以上海 桃 浦路 下穿 既有 铁路 线 框架 的箱 涵顶 进 工程 为 例 ，介绍 了在顶 进施 工 中 ，通 过对 基 坑底 及线 路 下进 行 高压
市政道路下穿既有铁路箱涵顶进施工技术分析
图1 下穿箱涵顶进施工工艺流程
技术应用
（b）箱涵顶进流程图（c）箱涵千斤顶顶进施工图
图3 监测点分布图
2.纠偏措施
在箱涵顶进时，应当在整个施工过程中建立监测和纠偏机制。
基坑内出现超出监测控制值的沉降变形应当及时进行加固处理。
箱涵发生偏移时，可以通过对箱涵外侧挖土拓宽，调节两侧千斤顶顶推力，一侧调增一侧调减进行纠偏，还可配合箱涵侧面的钢刃脚一侧多挖一侧少挖，如果纠偏尺寸不够，还可以在一侧加设横向支撑调节。
四、结语
市政道路施工过程中遇到需要穿越已有铁路交叉口时，可采用下穿箱涵顶进的方式解决，其施工的主要工艺包括工作坑开挖、滑板制作、后背制作、箱涵制作，既有线路加固与分步顶进，贯穿施工过程的监测措施，及时进行纠偏。
（作者单位：广州金盈工程有限公司东莞分公司）。
箱涵下穿既有铁路施工风险监控研究
箱涵下穿既有铁路施工风险监控研究随着城市化进程的不断推进，城市交通运输的需求也日益增长。
为了满足人们出行的需求，新的道路和铁路线路的建设成为必然选择。
然而，在城市中修建新的交通路线往往面临着既有铁路、道路等工程设施的穿越问题。
为了解决这一挑战，箱涵下穿既有铁路的施工方案应运而生。
箱涵下穿既有铁路的施工方案是一种常用的技术手段，通过在既有铁路下方修建箱涵，使新建交通路线能够顺利通过既有铁路。
然而，这种施工方案在实施过程中面临着一系列的风险和挑战，因此需要进行风险监控研究。
首先，既有铁路的稳定性是施工过程中需要重点关注的问题。
由于施工会对既有铁路造成一定的荷载和振动，因此需要进行严格的监测和控制，以确保既有铁路的安全运行。
监测方法可以采用振动监测仪器、应变计等技术手段，及时发现并处理任何异常情况。
其次，施工过程中的地下水问题也是需要关注的重点。
由于箱涵下穿施工过程中需要进行挖掘和开挖，可能会对地下水位和水流方向产生影响。
因此，需要进行水文地质勘探，了解地下水的分布情况，并采取相应的措施，以确保施工过程中地下水的控制和排水工作的顺利进行。
此外，施工过程中还需要考虑土质的稳定性和承载能力。
通过进行地质勘探，了解施工区域的土质情况，以及土壤的承载能力。
根据勘探结果，制定相应的施工方案和支护措施，确保施工过程中土质的稳定性和安全性。
最后，施工过程中的安全管理也是非常重要的一环。
施工现场的工人需要接受相关的安全培训，了解施工过程中的风险和安全操作规范。
同时，施工现场应建立健全的安全管理体系，配备必要的安全设备和防护措施，确保施工过程中的安全性。
综上所述，箱涵下穿既有铁路的施工风险监控研究是解决城市交通建设中的重要问题。
通过对既有铁路的稳定性、地下水问题、土质稳定性和承载能力以及施工安全管理的研究和控制，可以确保施工过程中的安全性和顺利进行，为城市交通运输的发展提供有力保障。
下穿铁路既有线箱涵顶进施工关键技术-文档
下穿铁路既有线箱涵顶进施工关键技术-文档5.3 m,顶板厚0.85 131,底板厚0.9m。
顶进段框架基础采用600 mm的高压旋喷桩加固，桩长15m,间距均为1.2 mX1.2 mo既有箱涵两侧采用600 mm密排高压旋喷桩加固，桩长21 mo顶进段框架混凝土采用C40抗渗混凝土，抗渗等级均为S8o2工程难点2. 1技术难度大本通道穿越既有京沪、沪昆4股正线，顶进箱体最长49m,顶程58 m,箱身自重4 450 t （6.2 t/m）,而工点的地质条件非常差，路基持力层承载力为仪有6t/m, 4.4〜6. 4 m深度位置还有流砂层，顶进箱体的标高控制难度相当大。
因受规划16号线影响，工作坑位置16号线保护区的32 m范围不能施工钻孔桩，基坑主要采用SMW 工法桩围护，其抗弯刚度相对较弱，易发生变形、渗漏，对基坑安全带来危险，而该基坑还存在多次变化工况以及顶进时前后均要开口的情况，因此深基坑的支护稳定性要求很高。
2. 2安全风险大本工程线路加固和恢复工作量非常大（架拆便梁44孔次），过往列车密集（每昼夜200对）、铁路管线复杂（箱顶还有24孔60多股垂直大过轨），铁路慢行时间达5个月，还要跨春运。
期问需投入大量的劳力、材料、设备进入线路施工，施工期间的行车安全、人身安全、设备安全风险非常大。
工程位于软土、流砂共存区域，西侧紧邻桃浦河，工作坑开挖深度约9.3 m,西南角距离沪宁正线仅8叫西北角距离一幢6 层砖混楼房仅6 m,深基坑的安全风险很大。
3箱涵顶进关键技术3.1工作坑围护经过多次评审，基坑为2个，西基坑长56 m,宽约20m的不规则四边形，东基坑长68 m,宽23 mo基坑最大开挖深度为9. 3 in o基坑围护采用SMW桩基围护方式，靠近线路〜侧及靠近6层居民楼部位采用钻孔灌注桩。
工法桩采用850600三轴水泥土搅拌桩，内插H700X 300X13X24的型钢，型钢布置形式为“隔一插二”,靠近线路一侧为1 2001 400钻孔灌注桩，外侧设2排旋喷桩止水。
浅谈下穿既有线桥涵顶进
浅谈下穿既有线桥涵顶进下穿既有铁路桥涵施工时，为减少对既有铁路运营的影响，一般均采用预制顶进法。
桥涵顶进施工时，因为人为、技术、地质条件等因素，桥涵顶进过程中会出现栽头、抬头、偏移、路基塌方等质量通病，文章以唐山客车线2-12m框构顶进施工为例，总结桥涵顶进过程中对栽头、抬头、偏移、路基塌方等质量通病的预防及处理办法。
标签：桥涵；既有线；顶进；偏移；栽头；中继间1 工程概况本桥孔径2-12m，边墙厚度0.90m，中墙厚0.80m，结构总宽26.60米；净空高度6.7m，顶板厚度0.9m，底板厚度1.0m，结构总高度8.6m，桥长59米。
采用中继间法顶进，桥体纵向分2节预制，前段长度30.8m，顶程70m，后段长度28.2m，顶程72m。
桥涵下穿京哈铁路上行、下行、机车出库线、入库线、丰南联络线5条既有铁路。
设计工作坑设于铁路南侧。
本桥采用纵横抬梁法对既有丰唐线、机务行走双线、京哈铁路双线加固后逐节拆除旧涵顶进新桥。
2 箱体顶进前准备影响顶进的地下、地上管线全部明出或进行有效保护及防护，需改移的必须改移完成；铁路防护桩、支撑桩、抗移桩全部施工完成；同时对框构主体和防水保护层抗压试件试验达到100%，箱体防水施工完成；线路加固完成；达到以上条件后，报监理工程师和铁路相关部门审批合格后方可施工。
3 顶力计算最大顶力计算公式为P=K[N1f1+（N1+N2）f2+2Ef3+RA]式中：P-最大顶力（KN）；K-系数，一般取 1.2；N1-桥涵顶部荷载；f1-桥面顶部的摩擦系数，采用小滑车，取0.15；N2-桥涵箱身自重；f2-箱身底板与基底土的摩擦系数，取0.75；f3-侧面磨阻系数，取0.7；E-箱体两侧土压力（KN）；R-桥体正面阻力550Kpa；A-桥体正面阻力部分面积。
根据公式，计算出前后节所需的最大顶力，并与设计给的顶力比较，差别不大的情况下取大值。
前节最大顶力取7470t，后节最大顶力为6690t。
下穿铁路既有线箱涵顶进施工关键技术-2019年文档
2019年文档：下穿铁路既有线箱涵顶进施工关键技术引言随着城市化进程的不断加快，各行各业对于地下空间的需求越来越大。
在建设地下通道、地下车库、地下商场等项目时，需要下穿铁路、公路等现有交通线路，这就需要采用下穿技术，即在线路下方建造隧道或箱涵等结构，从而不影响线路正常运行。
而其中的关键技术——箱涵顶进施工技术，在这里进行简要的介绍。
箱涵顶进施工的特点箱涵顶进施工技术是沿着管线顺推超长钢筋笼,并由挖掘机或破碎锤锤打辅助，使钢筋笼前端挤过已经施工完毕的管节（锁梁）,并顶进下一节管节的钢筋笼. 这种施工方式具有以下特点：1.箱涵顶进施工技术可大幅减少施工周期，降低工程造价；2.箱涵顶进施工技术具备适应性强，可以适用多种不同环境和地形条件；3.箱涵顶进施工技术具备可靠性高，可以有效避免工程事故。
箱涵顶进施工的难点及解决方案1.桥墩切割难题在施工中，桥墩是最为自然难以克服的难点之一。
在此，采用“分段顶进”和“长进段短进段转换”两种方式，就可以克服此难点，大大提高施工效率。
2.钢梁拼接难题如果下一个格子的钢筋笼太长，顶进的时候则有可能与前一节钢梁无法对接，使施工失败。
为此，通过将最后一个格子的大缺口骨架提前分多级打配合，就能很好地解决这个难题。
3.挖掘机能力不足难题在不同施工现场，挖掘机的功率是不同的，存在功率不足的情况。
为避免这种情况的出现，我们可以通过增加桩基数目、加大在桥墩下方的开挖范围等方式，来加强基础力量，并且也可采取加斜撑，加固现场的方式来增加钢筋笼悬挂的力量。
箱涵顶进施工的现状目前，箱涵顶进施工技术在铁路、公路、地铁等领域已经得到了广泛的应用，取得了显著的效果。
但是，在实际操作中，还存在施工过程中，顶进箱涵难度较大、后期检查困难的等问题，需要我们不断地进行技术创新和提升。
随着我国城市经济不断发展和交通建设的加快，箱涵顶进施工技术将会在更多方面得到应用和提升。
在未来的发展中，我们需要结合实际，不断进行技术革新，提高施工效率、提高工程质量，为我国的城市建设做出更大的贡献。
既有线高路堤下箱涵顶进施工技术
既有线高路堤下箱涵顶进施工技术摘要：既有铁路下穿既有高速公路箱涵顶进施工是一项专业性很强的工作，在我国铁路建设中的应用已较为广泛。
本文结合京九铁路与京广线之间既有线改造工程中的高路堤下箱涵顶进工程，对高路堤下顶进箱涵的施工技术进行了分析，介绍了箱涵顶进中采用的“三步”顶进工艺和操作要点。
关键词：既有线；箱涵；顶进本工程在京广铁路与京九铁路之间的既有线改造中，采用箱涵顶进工艺进行既有线下穿高路堤顶进，该工程于2010年9月开工建设，于2011年12月完成施工。
在施工过程中，主要面临高路堤、原地面沉降、既有线加固及线路保护等诸多方面的问题，因此对于箱涵顶进施工技术进行分析显得尤为重要。
一、工程概况京九铁路与京广线之间既有线改造工程中的高路堤下箱涵顶进工程，位于京九铁路与京广铁路之间，线路为既有线改造，路线呈东西走向。
箱涵由8孔9×18.5m钢筋混凝土预制箱涵组成，均为下穿高路堤的顶进式箱涵。
箱涵顶进过程中既有京九铁路、既有京广线采用双层防护，上层为6m宽的土压平衡式防护形式，下层为15m宽的混凝土现浇段。
本工程共下穿高路堤6个，最大高达22m；同时还穿越既有线桥梁3座、涵洞13道以及高压电塔1座。
其中，既有桥梁4座，隧道5座，涵洞13道以及高压电塔1座。
箱涵顶进段通过下穿既有京广铁路、既有京九铁路的路基后，通过一段高填方路基将箱涵顶进至设计位置。
箱涵顶进施工过程中需要保证线路安全。
二、施工方案选择根据该工程施工方案的选择，本工程顶进箱涵的顶进施工采用多台履带式液压顶力器（12t）分两次顶进箱涵的方式，第一次顶进于既有线上轨与下轨之间，第二次顶进于既有线下轨与上轨之间，以确保既有京九线运行安全。
箱涵顶进方案的选择：在设计上选择了“三步”施工方案，即先进行框架支撑体系、底板支护体系及框架结构施工，再进行顶进作业。
（1）框架支撑体系：框架采用C20混凝土柱，基础采用钻孔灌注桩。
（2）底板支护体系：底板支护采用钢筋混凝土支护桩和钢管桩支护结构，基础采用钻孔灌注桩和钢管桩。
箱涵下穿既有铁路干线施工技术
箱涵下穿既有铁路干线施工技术摘要：下穿铁路干线立交工程常采用预制箱涵整体顶进技术，其最大的优点是在保证铁路线路安全运营的前提下，采用顶进设备将在工作坑内预制好的箱涵顶进铁路路基，形成下穿铁路的立交工程。
文章结合沭阳县苏州西路道口平改立工程，主要研究了箱涵下穿铁路干线立交工程施工方法和关键工序，并提出了有关施工工艺和措施建议。
关键词:箱涵；下穿既有铁路；施工技术1 工程概况沭阳县苏州西路道口平改立工程位于沭阳火车站北侧咽喉区位置（详见图1）。
箱身中轴线与新长铁路线交点里程：K50+380，中轴线与铁路线交角为46.69°。
工程采用预制箱涵下穿既有铁路线，施工工艺复杂、涉铁协调难度大，对施工中防污染、噪声、振动等要求较高，文明施工及环境保护要求严格。
工程场地孔隙潜水和孔隙微承压水丰富。
图1 工程位置2 主要施工方法工程采用线路上方架设D24型便梁加固，线路下方采用8 m+12 m+12 m+8 m四跨箱涵整体顶进的施工方法进行，箱涵在顶进工作坑内预制而成。
2.1 工作坑降水及开挖本工程工作坑基底位于淤泥质粉质黏土层，地质条件差，承载力低，地下含水量丰富。
顶进工作坑开挖面积大，工作坑面积达到1650 m2，工作坑采用φ80 cm钻孔桩和φ60 cm高压旋喷桩制作止水帷幕。
工作坑范围内采用管井结合井点进行降水。
基坑外侧、基坑底设置截水沟。
工作坑布置在新长线东侧，采用明挖法施工，工作坑周围采用单排φ80cm钻孔桩进行支撑加固，并在钻孔桩外围设置φ60 cm高压旋喷桩围护加固。
工作坑围护结构强度到达设计要求后进行土方开挖，开挖过程中边开挖边支护，土方一般分3层进行开挖，第1层从原地面向下3 m，第2层从原地面向下5 m，最后进行第3层的土方开挖。
当开挖至距离基底30 cm时，改为人工开挖至基底标高。
工作坑靠近线路一侧设1:1边坡，为保证边坡的稳定性，采用在边坡上打土钉挂网喷15 cm厚细石混凝土进行防护，并在工作坑周边布置截水沟，防止降雨或地表水侵蚀边坡。
箱涵下穿既有线PPT课件
顶进工艺
顶进流程---正式顶进
3）换顶 正常顶进时千斤顶伸出1m后，即回油更换顶铁或者顶管。满足下一稿继续顶进。
顶进工艺
顶进流程---正式顶进
4）顶进测量 顶进之前，分别在箱涵内前后口处放样箱涵轴线，并明显标记，以及在后背梁
线路加固
线路加固简介
下行
上行
条基1
条基2
条基3
首先对宣杭线进行行车限速，限速45km/h
条基4
线路加固
线路加固简介
在D16型便梁的保护下进行线下拉槽、两侧边坡坡比为1： 1，人工修正边坡，并进行挂网喷浆防护。
下行
3440
上行
2500
3000
3440
条基1
条基3
线路加固
线路加固简介
D16型便梁纵移到位后进行2#、4#条基下方挖孔桩及条基施工，施工方 法同1#、3#条基施工方法
顶进工艺
顶进流程---正式顶进
1）顶进拉槽 顶进之前先进行线下拉槽，拉槽为反向拉槽，采用大、小挖机配合交替进行施
工，拉槽最大坡度不超过1:0.5，同时拉槽进尺跟顶进进尺相匹配，严禁超拉、超 挖。（正常拉槽深度为4m左右，满足挖机操作高度） 2）顶进挖土
采用小型挖机在线路下方挖土顶进，反向出土，挖土传递分别采用小中大三种 型号挖机进行，每顶一镐（100cm），挖一个顶程工作面，确保框架切土，禁止 超挖。箱涵底板部位土方严禁挖深，每次挖土深度控制在底板底部以上20cm左右， 防止扎头。
下行 下行 上上行行
条基1
条基2
条基3
条基4
线路加固
既有线铁路下穿箱涵带土顶进施工
收稿日期:20021011作者简介:黄其雷(1975—),男,助理工程师,1997年毕业于西南交通大学隧道工程专业。
既有线铁路下穿箱涵带土顶进施工黄其雷(南京铁路分局南京铁路线桥大修段 江苏南京 210011) 摘 要 为减少对铁路运输的干扰及更好地保障线路安全,探讨既有线下穿箱涵带土顶进中的几个关键问题。
关键词 既有线 箱涵 下穿 在沪宁线施工的下穿箱形(桥)涵,通常的施工方法是在既有线上架设便梁,然后边开挖土方边顶进使箱涵就位。
而当箱涵在路基中的埋深很大时,再简单套用通常施工方法,就会产生一些影响铁路行车安全的问题。
如顶进时全断面开挖土方难以保证便梁支座基础的稳定,从而影响行车安全;在便梁下大面积回填路基土方难以保证密实度,从而引起线路下沉,影响行车安全。
因此,有必要探讨一下箱涵的带土顶进作业。
西气东输管道穿越沪宁铁路(K 263+800处)箱形护涵工程位于下蜀—龙潭区间,护涵中轴线与线路正交90°,箱涵长25m , 3.1m ×2.65m (外宽×高)。
涵顶覆土平均厚度4.4m ,其地质概况见图1。
图1 箱涵顶进位置图(单位:m ) 该工程箱体埋置较深,原设计方案为:在线路一侧预制箱涵,用D24便梁架空线路,然后全断面开挖土方,顶进箱涵,使之就位。
但在开挖箱涵预制基坑时,发现反压坡道处产生了几道裂缝(基坑位置距离反压坡道坡脚4m ,开挖坡度为1∶1.5)。
由于情况异常,必须立即回填,停止了施工。
1 便梁支座基础稳定性的分析采取全断面开挖土方进行顶进作业时,必须要保证开挖土方时便梁支座基础的安全坡度。
在工程地质条件很差时,若要满足要求,往往要将便梁支座基础做大做深。
这样,不仅增大了工程数量,而且由于施工两个便梁支座基础,也增大了对行车的干扰。
在沪宁线施工,应该尽力避免这些作业程序。
比如,该工程要满足D24便梁支座的稳定性要求(开挖安全坡度按1∶1.5计),必须将支座基础做成一个深2.5m 的浆砌片石基础。
下穿既有线小间距暗挖隧道施工工法 (2)
下穿既有线小间距暗挖隧道施工工法一、前言下穿既有线小间距暗挖隧道施工工法是一种在既有线列车运行的情况下挖掘新隧道的工法。
相比传统的挖掘工法，这种工法克服了对周围环境的影响，同时也避免了对列车运行的干扰。
本文将对该工法进行详细的介绍，包括工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点下穿既有线小间距暗挖隧道施工工法的最大特点就是可以在既有线列车运行的情况下安全施工，不会对列车运行造成干扰。
此外，该工法对周围环境的影响也很小，不会对现有建筑、地貌、自然风貌造成损害。
它还能够降低施工噪音和振动，对环境和居民的影响也大大减小。
三、适应范围该工法适用于既有线上新建小间距隧道的情况，特别是在城市中心或者酝酿开发的城市板块。
因为在这些区域，地上几乎没有空闲的土地可以用于新建隧道，只有在既有线下方开挖才能够满足需求。
四、工艺原理该工法采用了既有线小间距暗挖技术。
其原理是在既有线下方挖掘一条新隧道，通过小间距技术，使新隧道中心线与既有线中心线的水平距离控制在3-8米之间。
采用此工艺可以大大减小施工范围和影响，避免列车运行的干扰。
同时，在施工控制方面也更加稳定和安全。
施工工法主要分为以下阶段：1.洞口开挖阶段：确定洞口位置，进行导洞施工；2.洞身开挖阶段：采用岩土工程学理论，根据洞体的不同地层、情况确定合理的开挖措施；3.隧洞加固阶段：将适合的加固设备和加固工艺应用到阶段1和阶段2中的巷道和洞身中；4.隧道内装修阶段：对新隧道进行装修和检查，确保隧道满足技术要求；5.接口结构搭建阶段：用于新建隧道和现有线路的结合点。
五、施工工艺1. 洞口开挖阶段首先，确定洞口位置，进行导洞施工。
洞口位置的确定和导洞施工对于隧道施工的成功至关重要。
洞口开挖需要制定完善的施工方案和开挖计划，确定好洞口开挖的合适时间和具体细节，以确保施工成功。
同时，要注意洞口的完美度和光洁度，以便于后续施工。
下穿既有线铁路框架涵顶进工程施工重点论述
1架空桩施工
1.1孔桩施工前对地下结构物、管线埋设进行探测，对地下电缆管线进行防护。采用人工掏探形式，小心挖出电缆及管线，以免破坏电缆及管线。
1.2孔桩要高出地面20CM，作为孔口周围的安全踢脚栏板。孔口2M范围内不得堆放杂物，井口周围设置防护栏，防止杂物坠入。在桩顶周边铁路限界外设置高1米钢管护栏，非作业人员不得进入护栏之内。
1.7挖至设计深度后，经自检及监理检查基底承载力满足要求后方可进行扩孔，然后进行钢筋笼安装。由于桩位距离铁路中心只有2.2米，采用吊车吊装钢筋笼已严重侵入铁路限界，给铁路行车将会造成极大的危险，因此，钢筋笼先在钢筋加工场做成半成品，然后人工在桩孔内成笼。
1.8桩身混凝土采用搅拌站集中拌制，灌车运输，现场使用输送泵进行灌注，混凝土施工按规范要求进行。当砼浇灌至设计桩顶时，桩顶设置成与线路超高一致的坡度。
1.5桩内土方采用吊桶配合电动扒杆吊至孔口，用手推车弃置于孔口附近铁路路基框架顶进范围内的边坡上，待框架顶进挖土时一并外运。
1.6坚持挖孔作业排水送风先行。每次下井作业必须先鼓风通气15分钟后方可进行，施工时不断向孔内输送新鲜空气，必要时施工送风同时进行。同时，经常用毒气检测仪不断地监测井内有无毒害气体。
2.3纵梁就位
按照桩面上计划位置，先将一片纵梁就位，待主梁垫稳撑牢后，在两端处安装联结板固定纵梁，然后再吊装另一片纵梁，同样在两端处安装联结板固定纵梁，最后进行所有横梁与纵梁的联结板和牛腿安装。
2.4安装联结系统
逐段扒除道碴，安装斜杆和所有联结系统，组装过程中，联结板及牛腿上螺栓孔均上满螺栓，弹簧垫圈不得漏装。
关键词：既有线铁路；框架涵顶进工程；施工；
一、工程概述
某市一城市道路建设工程与铁路交叉角66度，框架按斜交正做。框架由A、B、C、D四个组成，长宽高分别为30m×4.5m×7.4m+45m×13.0m×6.5m+45m×13.0m×6.5m +30m×4.5m×7.4m。A、B、D框架分三节预制，C框架分两节预制，另一节待顶进到位后再现浇。预制框架采用中继法配合后背顶进施工。框架基坑四周采用密布φ2m支护桩支护，地基使用旋喷桩加固。该工程主要的施工工序如下：施工准备、支护桩施工、基坑开挖、滑板及顶推后背施工、框架预制、铁路架空桩施工、框架顶进、恢复铁路等。下面对其中铁路线路架空施工及框架顶推施工进行论述。
下穿铁路箱涵施工方案
合肥市天水路工程下穿淮南铁路箱涵两侧既有线施工专项安全技术方案1、编制依据1.1合肥市天水路工程设计图纸;1.2《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）;1.3《公路桥涵施工技术规范》（JTG D61-2007）;1.4《公路工程施工质量验收标准》(JTG F80/1-2004);1.5《铁路工程施工安全技术规程（上、下册）》（TB10401.1、TB10401.2）;1.6《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办【2008】190号）；1.7《铁路工务安全规则》（铁运【2006】177号）；1.8《上海铁路营业线施工安全管理实施细则》（上铁运发【2008】316号）；1.9关于公布《上海铁路局营业线施工安全管理补充实施细则》的通知（上铁运发【2010】161号）；1.10关于进一步加强临近营业线施工机械安全管理的通知（上铁建发【2010】260号）；1.11国家、铁道部、上海铁路局其它有关既有线施工的安全管理办法；1.12现场施工调查资料及本单位类似工程施工经验。
2、适用范围本方案适用范围为：合肥市天水路工程下穿淮南铁路箱涵两侧既有线施工。
3、工程概况3.1 工程概述新建合肥市天水路为东西走向，线路全长1.373km，本工程自K0+240开始依次下穿商杭客运专线、合蚌客运专线、专用线、淮绕上线、淮绕下线、联络线15、北牵线、货10线共八条铁路线，其中专用线、淮绕上线、淮绕下线共计三条铁路线为营业线，系既有铁路，其余五条铁路现正在建设中。
天水路下穿商杭客运专线、合蚌客运专线地段，两条客运线均采用高架桥形式，桥梁净高为12m，本段天水路路堑地段采用挡墙进行支护，为确保挡墙施工时对客专线桥下基础影响，在紧帖挡墙背后与客专桥墩基础之间设φ1m的抗滑桩，抗滑桩防护措施详见附图。
天水路下穿专用线、淮绕上线、淮绕下线、联络线15、北牵线地段5条铁路线下采用铁路箱涵形式，建成后天水路快车道净高5.2m,两侧设置防撞墙，对铁路箱涵进行保护，详见附图。
浅谈下穿既有线箱涵顶进施工要点
浅谈下穿既有线箱涵顶进施工要点摘要：道路是现代化城市的血脉，随着我国经济的快速发展，城市化规模的不断扩大，公路网和铁路网建设复杂有序、纵横交织，但是公路和铁路是两种相对独立的运输体系，发展初期采用的平面交叉效率低且安全性差，尤其不能满足繁忙干线的运输要求，为了提高交通运输效率，促进城市协调发展，下穿箱涵或上跨桥梁的立体交叉，逐步取代平面交叉成为公路和铁路交叉道口的主要形式。
其中，新建或改建下穿既有铁路线箱涵交叉道口，需要在充分保证既有铁路线运营正常的情况下，选择有效措施来完成箱涵的顶进施工。
关键词：立体交叉、既有铁路线、箱涵顶进一、施工工艺流程概述下穿既有线箱涵顶进前期施工，根据空间布局可以分为两大主要施工内容：既有铁路线加固和箱涵预制，两大施工内容配备相应的施工班组独立平行作业，然后通过预制箱涵的顶进实现道口立体交叉，对既有铁路线进行恢复后完成移交。
其施工工艺流程如下图所示：下穿既有线箱涵顶进施工工艺流程图二、施工操作要点分析2.1顶进工作坑围护和开挖施工本阶段施工的主要内容有工作坑围护、降排水、开挖、监测等。
顶进工作坑需要根据工作坑的开挖深度、地质和水文条件等因素，确定周边围护结构的类型，一般采用钻孔桩、钢板桩围护，地质条件较好、空间充分的情况下也可以采用大开挖施工。
对于水量丰富地区，需在围护外设置高压旋喷桩或水泥搅拌桩止水帷幕。
顶进工作坑的降排水系统在前期要做好规划布局，根据施工场地和施工作业的安排，考虑施工地区的水量、土的渗水条件、内外围水系来设置降排水系统。
降排水系统有三个注意要点：一是充分利用外围的排水网络，二是内部范围排水设施做到有序可靠，三是在雨季期间要有一定的防洪防汛物资储备。
围护和降水达到要求后，顶进工作坑方可进行开挖。
开挖过程中根据运土通道的需要，采用分区域、分层开挖可以提高挖土施工的效率。
工作坑开挖要注意基底标高的测量和复核，避免出现超挖和欠挖。
顶进工作坑的监测工作是完善施工控制的要点。
下穿既有线1—50M行车涵架空施工技术
下穿既有线1—50M行车涵架空施工技术背景介绍铁路交通作为我国重要的交通方式之一，在我们的日常生活中具有重要的作用。
为了提高铁路交通的效率和方便高速铁路的运营，建设沿线设施也变得极为重要。
在铁路建设中，行车涵是使沿线设施得以优化布局的一个重要手段。
行车涵是指为了避让铁路场站或行车线，沟（或隧）道在铁路桥上跨越铁路的一种桥式结构。
在建设行车涵时，我们通常会面临一些特殊的施工难点，如何下穿既有线铁路就是其中之一。
技术介绍施工方式选择在下穿既有线铁路时，我们可以采取预制现浇梁或者架空施工的方式。
本文重点介绍架空施工的技术方法。
施工工艺1.吊装桥梁钢结构在架空施工时，首先需要吊装桥梁钢结构。
吊装机采用横向行车吊具，钢丝绳缆绕后向上提吊梁体，然后通过桥台和桩基联接的定位器，将提升好的梁体精确放在架设位置上。
2.定位施工在钢结构吊装完成后，需要进行定位施工。
因为钢结构与混凝土墩身之间的连接点需要精准对接，地形地貌生长的不均衡导致这些接缝点不符合设计要求。
此时，我们需要采用精准测量的方法，通过水准仪、全站仪等工具，根据设计图纸的要求，精准地定位接缝点。
3.定位调整在定位施工时，还需要进行调整。
因为施工团队的操作可能会产生偏差，所以需要进行修正。
调整的方法主要有三种。
第一种是调整墩身。
直接调整墩身来使其与钢结构对接。
第二种是调整钢结构。
通过升降机修正钢柱的高度，让其和墩身对接。
第三种是调整连接件。
通过调整连接件的长度，来完成钢结构与墩身的对接。
4.拼装模板当接缝点完成定位调整以后，需要进行拼装模板。
因为施工过程中需要使用混凝土模板，来制作梁体下方的斜栈墙和墩顶体。
我们需要根据设计图纸，将模板组合起来，并用钢筋卡箍加固。
5.浇注混凝土拼装模板完成后，需要进行混凝土的浇注。
因为每一个行车涵都具有不同的形状和尺寸，所以我们需要准确地确定浇注混凝土的时间和体积。
此外，在混凝土的浇注过程中，需要注意掌握混凝土的流动性以及受温度、环境等外界因素的影响，确保混凝土的养护时间达到预期标准。
下穿既有线1—5
下穿既有线1—5.0m行车涵架空施工技术针对下穿既有铁路涵洞施工的复杂环境，结合襄渝铁路二线工程ZH-5标流溪场车站内下穿铁路既有线1-5.0m行车涵架空施工过程，重点阐述D型梁架空施工技术、既有线新车安全保证措施，对既有线箱涵架空施工具有较好的指导意义。
标签：既有线D型梁架空施工安全1 前言随着近几年来的铁路交通的不断发展，既有单线铁路因修建技术标准落后、设计时速低等原因，已不能满足经济快速发展的要求，增建铁路复线、客运专线、既有线改造、站场扩建工程等工程逐渐增多。
新建复线技术标准的提高，多数要求对运营铁路进行封闭，为保证当地群众交通出行方便与安全，在新线施工过程中需修建天桥、行车涵和渡槽等立交工程。
本文针对临近铁路既有线的特点及特殊的安全要求，对下穿既有线的1-5.0m 行车涵架空施工技术和安全保障措施进行总结，为以后相似工程提供借鉴。
2 工程概述因增建襄渝二线需要，襄渝铁路二线工程ZH-5标处既有襄渝线K640+196.74（1-2.0m）拱涵拆除后改建为1-5.0m钢筋混凝土盖板箱涵。
涵洞与既有襄渝铁路正交，位于流溪场车站内，需下穿三股道。
涵长21.21m，净高4.5m，入口无提高节，高边墙，刚性分离式基础。
涵洞下穿既有线，对既有线行车有干扰，为保证既有襄渝线正常运营，施工需采用1孔16.0mD型梁加固线路，进行架空施工。
3 施工准备3.1 施工现场准备施工前必须对施工地点的地形、地质、水文、交通和地下管线等情况进行周密调查。
进行现场施工测量，搞好“三通一平”。
3.2 签定安全协议与既有线路通讯及信号单位共同勘察现场，确认地下管线位置及走向，与相关单位签定安全协议，对施工可能影响到的位置进行线路迁改工作。
在既有线施工前必须按照铁道部[2007]186号关于《铁路营业线施工及安全管理办法》，与当地运输行车主管单位和设备主管单位签定安全协议，共同保证设备在施工过程中的正常使用及运输生产安全、工程施工安全，共同承担安全生产的责任和义务。
下穿既有线工法(精简版)
铁路二线下穿既有线施工工法铁路二线下穿既有线施工工法一、前言增建铁路二线下穿既有线时，施工中如何保证既有线设施和行车安全是一重大难题。
随着我国铁路二线的广泛修建，这种情况会越来越多。
在埋深较浅、基底承载力较小、斜交角度小的情况下，采取隧道或涵洞直接下穿既有线路基的施工方法有防护难度大、安全系数小、基底不易处理、成本高等诸多弊端。
陇海铁路宝鸡～兰州二线下穿既有线工程先采用临时便线通车运营过渡，在下穿处修建立交桥，待立交桥完成后，将便线回拨到立交桥上恢复既有线运营。
通过此方法，顺利完成了增建二线工程，确保了既有线设施和列车运营安全，收到了良好的经济效益和社会效益。
据此，将相关的施工技术总结整理成本工法，供类似的工程施工时参考。
二、工法特点1.两线交叉处修建立交桥，实现增建二线下穿既有线，具有简便、安全、低耗等优点。
2.采用临时便线保证正常通车运营的同时，为修建立交桥创造施工条件、赢得施工场地和时间。
3.总体施工安全防护措施系统有效，能确保营业线运营安全。
4.临时便线路基采用人工配合机械施工，爆破利用“天窗”时间进行，严格控制爆破强度和作业范围，安全防护采用布鲁克网，成型边坡结合设计及时进行深孔锚杆、喷砼、钢筋网联合支护和挡土墙防护，能达到全面保证施工与运营安全的目的。
三、适用范围本工法适用于增建铁路二线下穿既有线路基的类似工程，也适用于新建铁路、公路下穿既有铁路路基等类似工程。
四、工艺原理本工法的工艺原理是：在既有线旁先建临时便线，利用临时便线过渡保证线路正常运营不中断，在便线运营期间于既有线和二线交叉处修建立交桥，立交桥完工后回拨线路恢复既有线运营，然后完成新建线路，从而实现二线下穿之目的。
五、施工工艺（一）工艺流程（见图1）图1 铁路二线下穿既有线施工工艺流程图（二）关键技术1.临时便线施工临时便线路堑开挖及路基填筑紧邻既有线，堑高坡陡，行车密度大，有电气化接触网相临，施工场地狭窄，运输不便，弃碴困难，施工干扰大。
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质量较为可靠，但此做法造价稍微较高，同时线路架空外漏时间较长，线路养护、
行车安全压力较大，同时需要避免雨季施工，以免照成水毁灾害。
5
顶进工艺
焦作市下穿晋新高速顶进施工，跨度31m，自重 7800t
1964年我国第一孔下穿铁路排水箱涵在哈尔滨顶进成功，后期随着科技的发展， 箱涵顶进工艺逐级成熟，从第一孔的小断面排水箱涵至机动车通行箱涵，直至如 今的多孔、长顶距箱涵施工，使得箱涵顶进工艺在既有线下施工应用广泛，近年 来由于基础建设发展更新改造项目较多、行车密度较大、重交通道路无法封闭， 箱涵顶进工艺在公路工程中也发展迅猛。 公路下箱涵顶进同铁路下箱涵顶进有以下区别： 1、往往箱涵顶距较长、箱涵跨度、自重较大、多孔同步顶进。 2、既有路基加固措施较铁路箱涵加固措施有一定区别。
亦可用于纠正“抬头”现象。
4、利用箱身前端底板设置的“船头坡”，将箱身底板前端的土方欠挖，造成一 个上坡的趋向。
5、最可靠的方法是接长滑板，使箱体在预定的行进轨道上正常前进。
4
顶进工艺
1、 在淤泥质土、粉土、砂性土，含水量较高的土时，对于地基承载力不足的土 质，箱涵顶进较为困难时，为保证箱涵顺利顶进到位，通常进行线下土体加固， 常用方法有高压旋喷桩、搅拌桩、粉喷桩等方式加固土体，当地下水位较高时， 顶进拉槽时同时采用轻型井点、深井进行降水 。 当加固采用高压旋喷桩时应控制注浆压力，防止线路路基隆起，应在适当位 置开设泄压孔。 2、对于无法进行线下地基加固时，可采用滑板接长，即从预制箱涵端头处，开挖 土层，浇筑混凝土滑板等结构，顶进时箱涵是始终沿着滑板平稳向前顶进，顶进
2
线路加固
当新建道路下穿既有铁路时，在不中断行车的情况下，通常采用箱涵顶进施工工艺。 下穿铁路箱涵顶进工艺主要包括以下二个方面：
1、既有线路加固
2、箱涵顶进
线路加固
目前线路加固常用D型施工便梁，施工便梁有12m、16m、20m、24m四种规格，它的最 大优点是在不中断行车的情况下，利用它进行箱涵的开挖和顶进施工，同时具有运输和 拆装方便的特点。适用前提：必须对列车进行行车限速，通常限速为45km/h，同时便梁 基础必须稳固。通常采用简易支墩、条形基础、条形基础+桩基础组合形式。
顶进工艺
顶进工艺
A
C
3
D
线路加固流程视频
3
顶进工艺
箱涵顶进主要依靠千斤顶等设备，经过千斤顶的伸缩、增加顶管等，逐步将箱涵顶 进到位，顶进过程中每顶一镐及时进行轴线及标高测量控制，发现偏差及时纠偏，如此
循环将箱涵顶进到位。顶进设备主要包括以下：操作台、千斤顶、顶铁、顶管等设备
顶进操作台
线路加固
下行
上行
条基1
条基2
条基3
条基4
首先对宣杭线进行行车限速，限速45km/h
线路加固
在D16型便梁的保护下进行线下拉槽、两侧边坡坡比为1： 1，人工修正边坡，并进行挂网喷浆防护。
下行
3440 3000 2500 3440
上行
条基1
条基3
线路加固
D16型便梁纵移到位后进行2#、4#条基下方挖孔桩及条基施工，施工 方法同1#、3#条基施工方法
既有线下穿铁路箱涵顶进法施工 工艺简介
1
2
3
4
5
1
项目简介
在宣杭线下新 建（9+9+9+4.5） 4孔箱涵
基坑 G318国道 G318国道
项目简介
一级公路兼城市主干道，设计速度为80km/h,双向四车道。道路全长475m(含箱涵内 （21.2m）,沥青面层，道路全断面为路堑形式，边坡采用植草防护。
防止扎头。
开挖时必须做倒四不挖：即列车通过时不挖、机械设备发生故障时不挖、较长 时间不顶进时不挖、交接班前不挖土。
顶进工艺
3）换顶 正常顶进时千斤顶伸出1m后，即回油更换顶铁或者顶管。满足下一稿继续顶进。
顶进工艺
4）顶进测量 顶进之前，分别在箱涵内前后口处放样箱涵轴线，并明显标记，以及在后背梁 处设置测站点，利用全站仪控制箱涵顶进过程中的轴线偏差。 同时分别在箱涵前后四处拐角处读取底板原始标高，做好标记并记录，以此来 控制箱涵顶进过程中的高程偏差。 每顶一稿（即1m），测量轴线及高程偏差，顶进操作人员根据测量数据，调整 油顶及挖土深度进行轴线及高程调整。
4、在箱身前端加横向支撑来调整，一端支撑在箱身边墙上，另一端支在开挖面
上，顶进时迫使其向被顶一侧调整。 方向纠偏方法较多，常用方法为第一条，方便、快捷，其余方式适用于偏差较
大情况，因此顶进过程中强调每顶一稿必须测量一次。
顶进工艺
5）纠偏 高程纠偏： 纠正箱身“抬头”的方法 箱涵抬头即箱涵前口高程明显高于后口高程，箱身轴线由水平变为倾斜状态， 当箱身“抬头”量不大时，可将箱身前开挖面挖到与箱底面平或稍作超挖。如 “抬头”量较大，则多超挖一些，在顶进中逐步调整。 纠正“扎头”的方法 扎头发生的原因：箱身开始顶进时，首先是沿着工作坑滑板前进，当箱身前端
3、路基沉降控制。
目前下穿公路箱涵顶进常见方法有以下几种： 1、设置便道，临时进行交通导行，待箱涵顶进到位后，回填，恢复路面。但
此做法对现场要求较为严格。
顶进工艺
2、对于小跨度箱涵可做架空临时通道等方式顶进。 3、在管棚、管幕支护下顶进施工。 4、对于较长箱涵分段施工，封闭交通开挖施工中间段、回填恢复交通、两端 顶进对接。
320t千斤顶
顶进工艺
顶管（8m、4m） 顶铁（0.5m、1m、2m）
顶进工艺
顶进工艺
后背梁承担箱涵顶进时反力，因此其施工质量要严格控制，避 润滑隔离层做法：滑板上均匀润滑油一层，铺油毛毡一层。上 免后背梁开裂、周边土体隆起变形，影响顶进。 铺塑料薄膜一层。
顶进工艺
若箱涵顶进轴线与既有线路存在角度，则在箱涵预制时通常设 置转正块，保证千斤顶顶力传递与箱涵接触面垂直，保证顶力 传递均匀，方便纠偏。
下行
下行
上行 上行
条基1
条基2
条基3
条基4
线路加固
下行
上行 条基 1 条基2 条基3
D箱身 D箱身 条基4
线路加固
D
进行电力管涵、 三角区永久混凝 土回填
D
线路加固
下行 下行1
上行1 上行
B箱身1
D箱身1
条基1
条基2
条基3
条基4
顶进工艺
B
三角区临时回填
线路加固
下行 下行1
上行
上行1 A箱身 条基1 条基2 B箱身 C箱身 条基3 D箱身 条基4
顶进工艺
5）纠偏 方向纠偏： 1、用增减一侧千斤顶的顶力：如向左偏，即关闭减少右侧千斤顶，向右偏则 反之操作。 2、开动两边高压油泵调整；如向左偏就开左侧高压油泵，向右偏就开右侧高压 油泵。 3、可在前端一侧超挖，另一侧少挖土或不挖来调整方向。如箱身前端向右偏， 即在右侧箱身前超挖20～50cm。
顶出滑板1/3后，由于箱身自重，造成滑板前端的土壤压缩，而此时箱身端部正进
入线路，由于受力不均匀使滑板端部下沉，出现裂纹，箱身开始低头，在箱身重 心移出工作坑滑板后，低头更为显著。
顶进工艺
5）纠偏 纠正“扎头”的方法 1、吃土顶进：挖土时，开挖面基底保持在箱身底面以上8～10cm，利用船头 坡将高出部分土壤压入箱底，纠正“扎头”。 2、如基底土壤松软时，可换铺碎石、混凝土碎块、打入短木桩、砂桩等方法 加固地基，增加承载力，纠正“扎头”。 3、增加箱身后端平衡压重的办法，改变箱身前端土壤受力状态，达到纠正“扎 头”的目的，但应注意增加重量后要逐步卸载，否则会出现“抬头”现象，同理
顶进工艺
根据箱涵自重、地质情况， 计算千斤顶需要数量，以 及顶管、顶铁等机具数量。 并在现场安全调试到位。
顶进工艺
试顶工作以顶动箱身为止，在试顶时加强箱身中线、水平和纵 向位移的观察，同时注意观察后背和底板的变化。主要验证千 斤顶数量布置是否满足顶力需要，以及后背梁的可靠性
顶进工艺
1）顶进拉槽 顶进之前先进行线下拉槽，拉槽为反向拉槽，采用大、小挖机配合交替进行施 工，拉槽最大坡度不超过1:0.5，同时拉槽进尺跟顶进进尺相匹配，严禁超拉、超 挖。（正常拉槽深度为4m左右，满足挖机操作高度） 2）顶进挖土 采用小型挖机在线路下方挖土顶进，反向出土，挖土传递分别采用小中大三种 型号挖机进行，每顶一镐（100cm），挖一个顶程工作面，确保框架切土，禁止 超挖。箱涵底板部位土方严禁挖深，每次挖土深度控制在底板底部以上20cm左右，