论我国《海商法》托运人定义的不足(6)司法制度(1).doc

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我国海上拖航法律制度研究

我国海上拖航法律制度研究我国海上拖航法律制度研究随着我国经济的快速发展，海洋航运业成为国家战略发展的重点领域，海上拖航行业也迎来了空前发展的机遇。

然而，海上拖航作为一项高风险的行业，存在着一系列的安全隐患和法律风险。

因此，对于我国海上拖航法律制度的研究和完善显得尤为重要。

一、我国海上拖航法律制度的现状在我国现行法律体系中，对于海上拖航的监管主要由《海商法》、《中华人民共和国海事法》等立法进行规定，并在实行过程中由国家海事局、港口管理机构等部门进行实施。

其中，《海商法》明确规定“拖船与被拖船之间的事故责任，应当按照《中华人民共和国海事法》的规定处理”。

二、海上拖航案例分析1. 南京一艘拖船与货船相撞2019年3月24日，南京长江新城码头一艘拖船与一艘货船相撞导致船只失控，最终拖船和货船分别搁浅和倾覆，造成较大的财产损失和环境污染。

据了解，此次事故涉及到拖船公司、货船公司、码头管理方等多个相关责任方。

根据我国现行法律制度，对于此次事故的责任划分可能由各当事人根据现有证据进行协商调解，最后根据裁决结果进行财产赔偿和其他法律责任承担。

2. 上海一拖船与海事巡查艇相撞2016年10月30日，上海市新港码头附近，一艘载有6名海事巡查人员的巡查艇与一艘拖引两栖车辆的拖船相撞，造成5人失踪，1人受伤的悲剧。

经调查发现，此次事故的原因主要是拖船的安全标准不符合规定，未按照要求布置船舶灯光或警示标志，导致巡查艇未能在一定距离内发现并避让。

根据我国《人民法院关于审理海运、水运、港口作业损害赔偿案件适用法律若干问题的规定》规定，在海事巡查人员履行职务期间受伤、死亡事故中，责任方应该负担相应的民事责任和赔偿责任。

3. 珠海一油船与拖轮相撞2015年5月5日，珠海一艘油船与一艘拖轮相撞，造成严重后果。

据悉，拖轮驾驶人员在加油时未及时切断油料管线，导致在船舶移动时管线破裂，引发了爆炸事故。

此次事故中，涉及到船舶安全管理、加油作业安全规范等大量涉及法律责任的问题。

如何修订《海商法》关于托运人之条文范本

根据《中华人民共和国海商法》(以下简称：“《海商法》”)，FOB①卖方与FOB买方均是托运人，他们同时要求承运人签发提单时，承运人应向谁签发?FOB卖方未能向承运人交付全套正本提单时，其是否有权行使中途停运权?FOB卖方非提单记载之托运人但持有全套正本提单时，其可否凭提单起诉承运人无单放货?FOB买方不付运费时，FOB卖方是否应承担支付运费的责任?上述问题上审判实践中经常出现相左的判例，这些案例案情相似，判决结果截然相反，其原因非法官适用法律不当，而是《海商法》关于托运人之规定不明确，立法者未能预见上述争议。

如何在概括性和可操作性、保护我国外贸出口商的利益和扶持民族航运业的发展中寻找最佳平衡点，并从源头上解决实践中出现的上述争议，正是本文所要探索的。

本文从分析《海商法》、《中华人民共和国合同法》(以下简称：“《合同法》”)条文出发，结合英美相关法律和权威论述，参照斯堪地那维亚海商法②，试提出一套修订《海商法》关于托运人之条文的建议方案，以期对《海商法》修订工作和审判实践有一定的参考价值。

二、对托运人定义条款的修订修订《海商法》关于托运人之条文，最重要的是修订托运人定义条款，《海商法》关于托运人的定义条款是第42条第3款。

首先，考察《海商法》第42条第3款的成因及内涵。

对托运人下定义的成文法规最早见诸于《1978年联合国海上货物运输公约》，即《汉堡规则》。

《汉堡规则》第1条第3款规定：“‘托运人’是指：其本人或以其名义或其代表与承运人签订海上货物运输的任何人，或其本人或以其名义或其代表将关于海上运输合同的货物实际上提交给承运人的任何人。

”③《海商法》第42条第3款源于《汉堡规则》，《海商法》第42条第3款规定：“‘托运人’是指：1、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人;2、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。

国际海上货物运输公约我国《海商法》承运人责任制度之比较论文

国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究【摘要】船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。

通过对《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中承运人责任进行分析比较，描绘了国际海上货物运输立法的发展演变过程，并结合探讨《鹿特丹规则》及我国《海商法》的相关规定，希望能对将来完善中国《海商法》有所裨益。

【关键词】国际海上货物运输公约；承运人责任；海商法承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向[1]。

可以说，承运人责任基础的改变是海上货物国际公约演变的标志。

目前，已经生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）及1978年《联合国海上货物运输合同公约》（简称《汉堡规则》）。

对它们进行比较研究，有利于洞悉我国海商法的立法取向，并进一步完善相关的海商立法。

1.三公约承运人责任的相同之处(1)承运人最低限度义务公约规定了海运承运人的两项最低限度义务，并规定承运人不可以违反该规则，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。

第一项义务是承运人应在开航前、开航时的适航义务。

第二项义务是应适当、谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。

(2)承运人的免责公约规定对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任，（1）海上风险、危险或意外事故。

（2）天灾。

（3）战争。

（4）公敌行为。

（5）君主、统治者或者人民的扣留或者拘禁或者依法扣押。

（6）检疫限制。

（7）货物托运人或者货主、其代理人或者代表的行为或者不行为。

（8）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂停工或者劳动力受到限制。

上海货物运输合同中托运人、收货人、承运人的识别问题

海上货物运输合同中托运人、收货人、承运人的识别问题摘要：承运人、实际承运人、托运人和收货人是海上货物运输中的主要当事人。

由于在这些当事人之间，既有合同约定的权利义务关系，也有法律直接规定的权利义务关系，总之存在着错综复杂的法律关系。

因此,对正确的判断各方当事人享有的权利和承担的义务是必不可少的。

海上货物运输合同中的当事人，即承运人、实际承运人、托运人、实际托运人、收货人，以及其他的相关人员的判断识别问题，是海商法学中长期存在的难题。

在对承运人及其他当事人的识别方面，在同样采纳《海牙规则》的法律体系下，不同国家也存在差异，因此，在识别承运人方面，要进一步结合各国家的法律。

虽然《汉堡规则》首次用法律对各方当事人一一作出了定义，在这方面取得了很大成效，解决部分问题，尤其对承运人、实际承运人的识别问题。

但也遗留和带来了另外一些问题。

尤其是对托运人的定义，比较模糊不清，对正确的识别托运人，又带来了新的问题，且对收货人的定义不明确。

就如何识别当事人，要遵循国际公约的约定，同时，联系我国《海商法》的相关规定，进行一一识别。

正确的认识我国法律体系，知道我国目前对承运人、托运人、收货人的识别现状，进一步的针对我国现状，尝试在我国法律体系中，建立起海上货物运输当事人的识别规则，是本文的主要目标。

关键字：识别；海上货物运输；承运人；实际承运人；托运人；收货人引言海上货物运输往往涉及多方当事人的权利、义务和责任。

订立海上货物运输合同的合同当事人（承运人、托运人），和未参与订立海上货物运输合同，但实际参与履行合同的当事人（实际承运人、实际托运人和收货人），便构成了这些当事人。

在本文中，将这两类当事人统称为“海上货物运输的当事人”。

在这些海上货物运输的当事人之间，存在着复杂的法律关系: 既有合同约定的权利义务关系,也有法律直接规定的权利义务关系.因此，首先就要对各方当事人予以识别,这是正确判断各方当事人享有的权利和承担的义务的基础.进一步明确当事人他们之间的法律关系,从而判明每一方当事人的权利、义务和责任，这是只有把每个当事人，都置于正确的主体地位上才可以的。

无单放货纠纷中实际托运人认定分析

⽆单放货纠纷中实际托运⼈认定分析在⽆单放货纠纷中⾸先要明确的是诉讼主体的问题，如果提单持有⼈并⾮提单载明的托运⼈，在审判实践中各⽅对提单持有⼈是否享有诉权的问题会有较⼤争议。

案情简介卖⽅公司与买⽅公司签订了采购合同，卖⽅公司为供应商，买⽅公司为买⽅，贸易术语为fob上海，付款⽅式为提供单据复印件后15天t/t付款。

买⽅公司将涉案货物转⼿出售给美国的第三⽅公司。

承运⼈船公司接受了名义为第三⽅公司的订舱委托。

随后，船公司与买⽅公司直接就订舱、提单缮制等涉案货物出运事宜进⾏业务联系。

卖⽅公司确认“与承运⼈之间关于海上货物运输的事宜都是买⽅公司在联系”，卖⽅公司仅负责实际交付货物。

买⽅公司指⽰船公司向卖⽅公司开具装港⼈民币费⽤发票并确定卖⽅公司为提单接收⼈。

卖⽅公司委托另⼀家货代公司开展涉案货物出⼝的内陆集装箱拖车及报关业务。

货物装船后，承运⼈签发记名提单，托运⼈为买⽅公司，收货⼈为第三⽅公司，并将全套正本提单由该货代公司转交给了卖⽅公司。

货到⽬的港后，承运⼈将货物交付给记名提单收货⼈。

卖⽅公司虽然持有记名提单，但收到仍未收到涉案货物的⼤部分货款，故卖⽅公司以承运⼈船公司⽆单放货为由诉⾄法院，索赔货价损失。

在庭审过程中，卖⽅公司确认在纠纷发⽣前对涉案提单将买⽅公司记载为托运⼈不持异议，航运公司确认已在⽬的港将涉案货物放⾏给提单记载的收货⼈第三⽅公司。

案件争议本案的主要争议是卖⽅公司是否是交货托运⼈，是否可根提单对承运⼈提起⽆单放货之诉。

卖⽅公司认为，其向承运⼈实际交付货物，是我国海商法下的托运⼈并合法持有涉案提单，因此卖⽅公司享有诉权。

卖⽅公司还主张其通过控制提单来保证收到货款，⽽承运⼈⽆正本提单放货的⾏为致使其失去收到货款的保证，其损失与承运⼈的⽆单放货⾏为存在直接因果关系。

承运⼈船公司辩称，（1）卖⽅公司不是实际交付货物的托运⼈，卖⽅公司就涉案货物向货代公司进⾏了交付，⽽向承运⼈实际交付货物并依法有权控制货物的应是货代公司；（2）即使卖⽅公司符合我国海商法下“交货托运⼈”的定义，因涉案提单是记名提单，依据《最⾼⼈民法院关于审理⽆正本提单交付货物案件适⽤法律若⼲问题的规定》第12条的规定，卖⽅公司作为持有记名提单⽽⾮指⽰提单的交货托运⼈没有诉权；（3）卖⽅公司虽持有正本记名提单，但不具有提货权，亦⽆法控制货物；（4）卖⽅公司的损失是其与买⽅公司约定交付单证复印件及电汇等贸易风险所致。

论我国《海商法》托运人定义的不足(5)司法制度(1).doc

论我国《海商法》托运人定义的不足(5)司法制度(1) -3、选择式《汉堡规则》、《1980年联合国国际货物多式联运公约》即采用这种立法模式。

这种立法模式也规定了两类托运人，但这两类托运人不能并存，非此即彼。

《汉堡规则》第1条定义中的第3项规定：“托运人”，是指由其本人或以其名义或代其与承运人订立海上货物运输契约的任何人，或是由其本人或以其名义或代其将海上货物运输契约所载货物实际提交承运人的任何人。

对比我国《海商法》和《汉堡规则》中托运人的定义，二者的区别仅在一个“或”字。

日本研究《汉堡规则》的知名专家樱井玲二认为：“本公约中，‘托运人’一词，根据情况是在两种不同意义上被使用的。

在提单实务中，托运人是信用证中的受益人，通常即贸易合同中的卖方。

因此，在装货港其与把货物交给承运人的人相一致。

另一方面，与承运人签订运输合同的人，在以CIF条件为基础的贸易合同的情况下，无疑是卖方，而在以FOB条件为基础的贸易合同的情况下，便会产生这个人是不是买方的疑问，即这个人是不是在卸货港从承运人那里提取货物的人。

结果，在具体的事例中，究竟谁相当于托运人，这除非是在规定托运人责任的条文中（例如第十三条、第十七条），由他们的解释来决定，再无其他办法。

”[14]也就是说，这一“或”字，表明了两种托运人之间的关系，也就是说，对于一项具体的义务，仅存在一个相应的托运人，而具体这一托运人到底是谁，则要结合《汉堡规则》的其他条款来识别。

《1980年联合国国际货物多式联运公约》第I部分，第1条定义中规定：“发货人”是指其本人、或以其名义、或其代表同多式联运经营人订立多式联运合同的任何人，或指其本人、或以其名义、或其代表将货物交给多式联运经营人的任何人。

尽管采用的术语是“发货人”，但此定义基本与《汉堡规则》中“托运人”定义如出一辙。

4、分立式《瑞典1994年海商法》和《芬兰海商法》采用了这种模式。

这种立法模式将与承运人订立海上货物运输合同的人与将货物交付承运人的人分别定义，并明确了各自的权利、义务与责任。

我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善

我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善海上货物运输的中心是货物的安全位移，承运人的责任、免责、限制深深影响着托运人的利益，决定了海上货物运输风险的承担。

我国吸收《海牙规则》、《维斯比规则》以及《汉堡规则》中适合的相关制度，制定出独具特色的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）。

一、海上货物运输承运人责任制度概述（一）海上货物运输承运人责任的含义海上货物运输承运人责任指承运人违反海上货物运输合同或法律的规定，造成货物灭失损坏或迟延交付时所应承担的赔偿责任。

i 其由很多部分组成，主要包括：责任期间、责任归责原则、免责事由、责任限制。

（二）国际海上运输公约中承运人责任制度的主要内容1、承运人责任期间在海上货物运输中，承运人责任期间指除法律另有规定外，货物发生灭失或损坏，承运人应当负赔偿责任的期间。

虽然《海牙规则》没有直接规定责任期间，但据其第1条第5款的规定，可被理解为“强制的责任期间”，指从货物在装运港挂上吊车吊钩或船舶吊杆时开始，到货物在卸货港脱离吊车吊钩或船舶吊杆时结束，即通常所称的“装到卸”原则。

《维斯比原则》也采用“装到卸”原则。

但此种规定下没有规定合同期间以内该规则未涉及的从交货到装船以及从卸货到收货人提货这两段时间。

《汉堡规则》第4条第1款规定的责任期间，即通常所称的“港到港”原则。

2、承运人责任归责原则1924年《海牙规则》规定了承运人最低责任限度，采取不完全过失责任原则。

该规则规定除承运人要承担海上货物运输责任外，托运人也需分担相应的责任。

《维斯比规则》也采用不完全过失责任原则。

为达到最大化的平衡，《汉堡规则》在归责原则方面做了重大调整。

它取消了承运人在管理和驾驶船舶方面的过失免责条款，也同时取消了“火灾免责”下承运人当然免责的权利，采取完全过失责任原则。

3、承运人免责事由按照《海牙规则》的规定，出现航海过失、火灾过失以及无过失这三种情形，承运人可以不承担责任，且仅明确了第17项“兜底条款”免责的举证责任。

论实际托运人的识别及其权利和义务

370文化纵横论FOB价格条件下实际托运人的识别及其权利义务在国际货物买卖中，FOB、CIF和CFR是最常用的价格条件，但FOB价格条件具有其特殊性。

在FOB贸易合同中，买方负责租船订舱，与承运人订立运输合同，而卖方是货物所有权人，是实际交付货物给承运人的人。

依据我国海商法对托运人的定义，订约和交货，只要具有一种行为就可以成为托运人，所以FOB贸易合同下的买卖双方均有可能成为托运人。

这便会产生两种托运人同时存在的问题。

我国《海商法》仅对托运人概念作了规定，对实际托运人相对承运人、缔约托运人和实际承运人而言，承担什么义务，享有何种权利，并不明确。

实际托运人的识别有关实际托运人的规定，最早可以追溯至《汉堡规则》。

《汉堡规则》规定，“托运人”是指其本人或以本人名义或代其与承运人订立运输合同的任何人或指本人或以其名义或代其将货物实际交给海上货物运输合同有关的承运人的任何人。

我国海商法有关托运人的定义基本移植了《汉堡规则》的规定，但有所不同，在两种托运人之间使用了“；”，没有使用“或”字。

这就表明两类托运人可以是一个主体，也可以是两个主体并存，即是缔结海上货物运输合同的货方当事人和实际交付货物的交货人均可成为托运人。

因此，在FOB价格条件下，对实际托运人的识别问题显得尤为重要。

根据定义，构成实际托运人需要满足：1）不是与承运人签订货物运输合同的当事方，这是实际托运人的根本特征；2）实际交付货物，包括本人、代理人、或者受委托人交付。

[]在安吉富利家具有限公司与先达航运有限公司等运输合同纠纷上诉案[]中，安吉富利与上海嘉豪约定采用FOB贸易术语，上海嘉豪转手将货物卖给美国IDEA公司，IDEA向先达货运租船订舱，具体提单确认、装港费用收取等事宜由上海嘉豪与先达货运协商确定。

安吉富利仅负责实际交付货物。

先达货运按照上海嘉豪指示向安吉富利交付了记名张燕琴（大连海事大学　辽宁大连　116000）摘　要：我国《海商法》中的托运人制度，立法用语相对模糊，司法操作比较混乱，在实际托运人的识别和权利义务认定问题上存在一些问题。

论我国海商法托运人概念的不足

论我国《海商法》托运人概念的不足作为海上货物运输合同重要的一方，我国《海商法》关于托运人的规定从来存在着专门大的争议。

《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第42条给托运人下了概念，即“托运人，是指：一、本人或委托他人以本人名义或委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；二、本人或委托他人以本人名义或委托他人为本人将货物交给海上货物运输合同有关的承运人的人。

”从上述规定中能够看出，托运人包括两种人：第一，是指与承运人订立海上货物运输合同的人，即海上货物运输合同的一方当事人，这是托运人本来的含义。

托运人与承运人订立海上货物运输合同，能够是本人亲自与承运人订立，也能够委托他人充当自己的代理人，以托运人的名义，或为托运人，与承运人订立运输合同。

第二，是指将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人，简言之，指将货物交给承运人的人。

因此，托运人也包括并未与承运人订立海上货物运输合同，而只是将货物交给承运人的实际托运人。

依照我国《海商法》第42条第3款的规定，货物生意合同的卖方基于将货物交给承运人这一行为而成为托运人。

一样，实际托运人能够亲自将货物交给承运人，也能够委托代理人以其名义或为其将货物交给承运人。

我国《海商法》第42条关于托运人概念的规定，是借鉴了《汉堡规那么》的规定，尽管二者在用词上略有不同，但大体含义却并无什么重大不同。

依照我国《海商法》第42条的规定，托运人有两种概念，它们之间用分号分开，给人的印象是：托运人能够是一个，也能够同时有两个，需要在实际业务中加以辨别。

而《汉堡规那么》在规定两种托运人概念的条文之间利用了“或”（or）一词，给人的印象是：托运人只有一个，但需要在每次运输中加以辨别。

《汉堡规那么》之因此给托运人下了如此的概念，可能是基于如下考虑：第一，冲破传统的合同法理论，将实际交付货物的人纳入托运人的范围，幸免使运输合同或相关法律被不适当的规避；第二，通过运输合同之外的其他合同来明确生意合同两边的权利义务，且买方可通过受让提单而实现其权利，这就解除承运人为何人履行运输合同的担忧，只要交付的货物符合运输合同即可输送；再次，将卖方记载为托运人有利于卖方通过保留货物权利而爱惜货款请求权，这种效劳于贸易的安排会增进贸易的开展；最后，卖方通过提单记载成为由提单所证明的运输合同的当事人，能够直接承担支付运费、申报货物等义务与责任，有利于承运人权利的爱惜。

我国《海商法》下两种托运人法律制度的比较分析

我国《海商法》下两种托运人法律制度的比较分析作者：黄裕安来源：《丝路视野》2017年第20期【摘要】托运人是海上货物运输中极其重要的一方当事人，对托运人的研究国内学者大多集中于某一方面的问题。

本文将从托运人身份的界定、权利行使与义务承担等方面比较分析两种托运人法律制度的不同，分析现行立法存在的缺陷和不足，并结合相关的国际公约，尝试提出具有现实意义的托运人法律制度的构想。

【关键词】托运人；承运人；海上货物运输随着全球经济交往的不断发展，海上运输的重要性日益突出。

作为海上运输当事人之一的托运人的权利义务也受到广泛关注。

笔者在研读学者的相关研究时发现大多数学者只专注于托运人某一方面的法律问题，鲜有全面比较分析它们之间制度之区别。

本文将从托运人的定义、权利行使与义务承担等方面着手，分析现行立法存在的缺陷和不足，结合国际公约的相关规定，从解决我国《海商法》中托运人身份出发，尝试提出具有现实意义的托运人法律制度的构想。

一、对我国《海商法》下两种托运人身份界定的质疑（一）法律移植带来的问题《汉堡规则》对我国海商事的立法意义不容置疑，我国不仅在立法中汲取其相关概念，而且本文重点讨论的托运人制度也是直接援引于《汉堡规则》。

但从时间的横轴上来看，我国《海商法》颁布在前，《汉堡规则》生效在后。

这从侧面说明了当时设置两种托运人是否具有先进性还尚未可知，但制定者出于与国际接轨的立法理念借鉴参考了《汉堡规则》。

但其条款是否与我国国情相适应尚不可知，未经时间与实践考验的公约条款必然会产生一些问题，而《海商法》中托运人问题无疑是最尖锐的，也是最亟待解决的。

（二）我国《海商法》中的托运人制度有违《汉堡规则》的精神在《汉堡规则》下，FOB术语仅能存在一种托运人。

而我国《海商法》对托运人的定义，立法者使用“；”替换“或”字。

在语法中，分号的意思是并列关系，其包含了《汉堡规则》中的二者选其一的意思，但也包含了两者同时选择的意思，可见，我国《海商法》的规定已经与《汉堡规则》的立法本意差异甚大。

托运人承运人货主收货人的相互关系

托运人，承运人，货主，收货人相互关系简单的可以理解成货主是卖方收货人是买方货运代理人是帮助买卖双方进行租船，通关，提货的承运人是帮助你们在中间运输的公司关于《海商法》托运人定义浅析摘要：海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物由一港运至另一港的合同。

这其中，托运人的身份识别问题在理论界和实务界都是争议很大的问题，尤其是在FOB术语下。

由于实践中观点不一，导致判决结果大相径庭，FOB卖方的权利义务始终处于不确定的状态。

笔者认为，对托运人身份识别问题争议的源头在于我国《海商法》对托运人规定的不明晰。

本文着重阐述了我国《海商法》中托运人定义的不足及实践中产生的问题，并针对该定义的修改提出相应司法建议。

关键词：托运人 FOB术语发货人实际托运人海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物由一港运至另一港的合同。

海上货物运输关系的当事人一般有托运人、承运人、收货人三方，形成托运人与承运人之间的运输合同关系，承运人与收货人通过提单转让而形成的提单关系，以及托运人与收货人之间的贸易合同关系。

一直以来，托运人的身份识别问题在理论界和实务界都是争议很大的问题，尤其是在FOB术语下，买方负责租船订舱，卖方负责将货物交付承运人，交货主体与海上货运合同订约主体分离，从而使得FOB卖方在海上货物运输中的身份有别于其他贸易术语下的卖方。

实践中常常发生卖方交付货物后，得不到承运人签发的提单的情况。

即使取得了提单，也常会因为信用证的要求或是承运人根据缔约托运人的指示而未能将自己的名称记载在托运人栏中。

之后，由于双方贸易环节或国际结算环节出现了问题，买方拒绝支付货款却在目的港凭提单正本或保函将货物提走，卖方因未持有提单或提单中未记载自己为托运人而不能得到法律的支持。

由于实践中观点不一，导致判决结果大相径庭，FOB卖方的权利义务始终处于不确定的状态。

对托运人身份识别问题争议的源头在于我国《海商法》对托运人规定的不明晰。

我国海商法托运人条款缺陷及立法完善

一、引言2001年11月香港利盛行与福州捷福公司签定了一份FOB合同。

香港利盛行是FOB买方，捷福公司是FOB卖方，承运人是厦门中远货运公司福州分公司。

运输合同的目的港是阿根廷的布宜诺斯艾利斯。

根据国际贸易惯例中间商香港利盛行要求在船至香港时换单。

同年11月29日，捷福公司发货，但没有及时取得提单。

2001年12月18日在船至香港后，香港利盛行出具了换单保函，香港中远公司应厦门中远货运公司要求签发了以香港利盛行为托运人的提单给香港利盛行，厦门中远公司又应福州捷福公司签发的提单要求，签发了一份以福州捷福公司为托运人的提单。

2002年1月15日船至目的港后，下家阿根廷凭香港利盛行转让的提单提走了货物并向香港利盛行反映货物有质量问题。

香港据此拒绝向福州捷福公司付款。

于是福州捷福公司以无单放货为由起诉厦门中远货运公司。

本案正在审理中。

本案纠纷的根源在于一批货物签发了两份托运人抬头不同的提单。

表面上看FOB买方和卖方都是符合海商法托运人定义条款的，但这种立法实际上却给提单签发造成了很大的混乱，承运人不得不在每次的签发中都要区分究竟何者能成为提单的签发对象，而稍有疏忽就会引发类似本案的纠纷。

本文试图分析问题的根源进而提出立法上改进的方法。

二、我国海商法的托运人定义条款及提单签发条款(一)关于我国海商法托运人定义条款我国海商法第42条第3款规定：“托运人”是指：l、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人;2、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。

从语法上讲，“1、2”的罗列中间用分号隔开表示一个当事人只要符合了所罗列的条件之一就是海商法定义下的托运人，即“托运人”包括与承运人订立海上货物运输合同的人和将货物交给承运人的人，其核心是订约或交货，只要符合一种行为就是“托运人”。

针对三种基本的价格条件CIF、CFR、FOB：CIF、CFR下均由卖方负责订立运输合同和交付货物，所以在CIF和CFR下托运人都是卖方，即订约人与交货人身份合一;而FOB下由买方和承运人订立运输合同，由卖方交付货物，所以根据我国海商法的定义，FOB买卖双方均是托运人众所周知，我国海商法托运人定义条款来自于汉堡规则，但又与汉堡规则不尽相同。

中国海商法下托运人的地位

中国海商法下托运人的定义问题[摘要] 我国海商法吸收汉堡规则规定了两种托运人，但是没有相关配套制度的规定，导致两种托运人权责不清。

本文通过对鹿特丹规则的分析，期能对我国海商法在对待托运人问题的处理上提高一种新的合理的思路。

[关键词] 托运人诉权单证托运人我国海商法第42条第三款规定“托运人是指本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人;本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。

”由此可得，在我国海商法下托运人的相关规定可归结为两种：一种是合同托运人，一种是交货托运人。

但是海商法在规定了这两种托运人之后没有相关配套制度的规定，导致司法实践的混乱。

一、海商法定义的来源海商法下关于托运人的定义主要是吸收了汉堡规则关于托运人的规定，但是汉堡规则下两种托运人的关系中有个“or”作为连接词，故汉堡规则下的托运人是二择一，最终只有一个托运人。

而海商法则去掉了汉堡规则的“or”，同时规定两种托运人，其目的是为了确定FOB下卖方作为提单托运人的主体资格。

二、存在的问题在海商法规定之前实践中会出现这样的情况：FOB下卖方（交货托运人）把货交给承运人，承运人签发提单，提单上记载的托运人不是卖方而是买方，后卖方凭跟单信用证去银行无法结汇，货物又在卸货港被无单放货。

导致卖方财货两空，此时卖方既不是提单托运人也不是合同托运人，他是否可以作为原告向承运人提起诉讼，请求承运人承担无单放货的责任呢？这点是不明确的。

在海商法规定之后，赋予了卖方（交货托运人）向承运人索赔的诉权，但其实在这个问题在实践中早已解决——交货托运人也即卖方通常会要求承运人在提单中托运人一栏上写上自己的名称以保证自己作为提单托运人的诉权。

这就导致法律的规定反而带来了新的问题也即对两种托运人权责区分不明的问题。

对条文本身而言，我国海商法第四章第三节规定了托运人的责任问题，只用了笼统的“托运人”三个字，却没有对这里的责任主体进行明确的区分。

论我国《海商法》调整下的危险货物运输

论我国《海商法》调整下的危险货物运输摘要：本文简要分析了我国《海商法》对运输危险货物的有关规定，特别是第68条两款的含义及其差别，并在此基础上指出了其中的不足之处并提出了修改建议。

对于海上运输的危险货物，国际海事组织(IMO)颁布了《国际海上危险货物运输规则》，其中规定：“凡具有燃烧、爆炸、腐蚀、有毒放射性的或其它危险性质，在运输、装卸、保管过程中易造成人身伤亡和船货损害的物质，均为危险货物”。

这一规则对于危险货物的分类、特性、装运注意事项等作出了详细的规定，已被国际航运界普遍遵守。

我国从1982年10月1日起在国际航线上(包括港口装卸)开始执行这套规则，国内有关法律法规对危险货物的处理和运输等方面也形成了一整套特别的规定。

其中《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)对危险货物国际运输方面(根据该法第2条第2款的规定，第四章不适用于国内货物运输)在第四章的第(二)、(三)节的作出了相关规定，第68条是专门的规定。

一、第68条第1款第68条由两款组成。

第1款规定：“托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人；托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。

托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任”。

从本款可以看出托运人托运危险货物时有以下三项义务：(1)依照有关海上货物运输的规定，妥善包装；(2)作出危险品标志和标签；(3)将危险品的名称和性质及应当采取的预防危害措施书面通知承运人。

对第(1) 项义务中“有关的海上运输的规定”，本法并不明确。

这里的第(2)项义务实际上是为了引起所有从事货物处理的人(除承运人外还有港口、装卸公司等)的注意,相当于一种公示，比第(3)项中的通知的对象范围更广一些。

对托运人来说，最关键的是第(3)项义务中对通知方面的特别要求：要采取书面形式，非书面的如口头通知等不行；内容是危险货物的正式名称和性质及应当采取的预防危害的措施，要求完整而且真实。

关于解决《海商法》中托运人问题的新思考范本

我国《海商法》借鉴《汉堡规则》的相关规定，在第四十二条第(三)项中对托运人作了两类规定，即“‘托运人’，是指：1. 本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人;2.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。

”针对这种定义，在理论上出现了识别托运人的认识分歧，并进而引起如何界定托运人权利义务的种种困惑，在司法实践中也相应地出现了结论迥异的判决。

综观海商法理论和海事司法实践，托运人问题应是我国《海商法》中最为尖锐的问题。

但只要我们充分发扬求真务实和开拓创新的精神，认真分析托运人问题产生的根源，借鉴先进的立法技术，科学论证，我们一定能够妥善解决托运人问题。

一、《海商法》对托运人的定义在实践中引起的问题(一)托运人识别上的分歧较大。

我国《海商法》对托运人的定义与《汉堡规则》有一点不同，即《汉堡规则》在两种托运人之间有“或者(or)”一词，而我国《海商法》在两种托运人之间没有用“或者”，而用了分号“;”。

对于在我国《海商法》下如何识别托运人，在理论上存在三种观点：1、两种托运人并存说。

该观点认为，从海商法的文义上看，第一种托运人基于契约关系而产生，可称为订约托运人或者契约托运人;第二种托运人基于法律的直接规定而存在，是法定的托运人，只要是实际将货物交给承运人的人就可以被依法识别为第二种托运人，可称为实际托运人或者交货托运人。

(2)这种观点是严格从法条的文义出发所作出的解释。

2、提单记载说。

该观点认为，以提单证明的运输合同与以托运单为载体的运输合同会因提单的流转而分离，两种托运人可能会分别存在于该两种合同中，但只有实际交货给承运人的人被记载在提单“托运人”栏中，才能被识别为第二种托运人。

这种观点是从立法初衷出发作出的解释，但在法条文义上却缺乏相应的依据。

3、托运人单一说。

该观点认为，我国《海商法》在两种托运人间用“;”是立法疏漏，应按其本意，即参照《汉堡规则》的精神作出解释，只能根据具体案情确定一个托运人，托运人不能为二人。

如何修订《海商法》关于托运人之条文word资料8页

二、对托运人定义条款的修订修订《海商法》关于托运人之条文，最重要的是修订托运人定义条款，《海商法》关于托运人的定义条款是第42条第3款。

首先，考察《海商法》第42条第3款的成因及内涵。

对托运人下定义的成文法规最早见诸于《1978年联合国海上货物运输公约》，即《汉堡规则》。

我国海上拖航法律制度研究

我国海上拖航法律制度研究我国海上拖航法律制度研究海上拖航是一项重要的航运服务，在运输、海上工程、海上搜救等方面都发挥了重要的作用。

然而，由于其特殊的风险性质，很容易发生意外事故，对人员和财产造成不可估量的损失。

因此，对于我国海上拖航法律制度的研究具有重要的现实意义。

我国海上拖航法律制度的主要内容包括拖船注册与管理、拖航合同的签订与执行、拖航责任的认定、保险与赔偿等方面。

下面，将通过三个案例，探讨我国海上拖航法律制度的现状和问题。

案例一：2017年9月，山东航运公司的“盛世号”号拖船在拖运半潜式平台时发生火灾，造成2名工作人员被困，其中1人不幸遇难。

该事件引发了人们对于拖船注册、运行和管理方面的关注。

我国《船舶登记条例》和《船舶驾驶人员和船员管理规定》对于拖船的注册和管理都有着明确的规定。

但是，在实际操作中，存在一些问题。

例如，许多船只以及船长存在偷漏税、超载、擅自改装等违规行为。

这些问题都需要进一步加强监管和处理。

案例二：2018年1月，江苏苏证实业有限公司的“滨江12”号拖船在拖运集装箱时与货轮碰撞，导致货轮冲击堤坝，事故中有3人失踪。

该事件引发了人们对于拖航合同签订和执行方面的关注。

我国《民法典》中对于拖航合同的签订和执行有着明确的规定，但是，在实际操作中，由于合同条款和责任范围的不明确以及拖航公司和船舶的配合不够紧密等原因，很容易发生责任争议。

因此，在拖航合同的签订和执行方面，需要更加明确的法律规定和严格的执法监管。

案例三：2019年5月，山东航运公司的“海洛兹”号拖船在拖航浮筒时，因失控而导致船体定位不稳，最终船舶倾覆，导致所有人员落水。

该事件引发了人们对于拖航责任的认定以及保险与赔偿的问题。

我国《中华人民共和国海商法》对于拖船责任的认定有关的规定相对较为明确，但是目前我国的船舶保险市场还不够成熟，保险机构对于拖船的保险服务和理赔服务并不完善。

因此，在拖航责任的认定和保险与赔偿的问题上，需要加强立法和规范市场。

论我国《海商法》托运人定义之不足

论我国《海商法》托运人定义之不足
张文广;万仁善
【期刊名称】《中国海商法研究》
【年(卷),期】2001(012)001
【摘要】本文结合国内外关于托运人定义的对比分析,指出了<海商法>关于托运人定义的不足,并提出了相应的修改建议.
【总页数】9页(P298-306)
【作者】张文广;万仁善
【作者单位】大连海事大学,辽宁,大连,116026;大连海事大学,辽宁,大连,116026【正文语种】中文
【中图分类】DF961.9
【相关文献】
1.论我国《海商法》下“托运人”的认定 [J], 姚洪秀;林晖
2.论我国海事侵权及船舶碰撞的法律适用——兼论我国《海商法》第273条的不足和完善 [J], 刘兴莉
3.FOB下我国《海商法》托运人定义的探讨 [J], 杨燕琳
4.我国《海商法》下两种托运人法律制度的比较分析 [J], 黄裕安
5.《海牙规则》《汉堡规则》和我国《海商法》的"顶层设计"科学合理;"鹿规"取消"交货托运人"是反科学反公平正义 [J], 夏庆生
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