城市轨道交通车站联锁系统设计

城市轨道交通车站联锁系统设计

在车站内有许多线路，这些线路的两端，都以道岔连接着。根据道岔的不同位置而组成不同的进路,进路就是列车运行的路径；列车或车列是否能进入进路,是用信号机来指挥的。为了保证安全，必须使信号机、进路和道岔三者之间，建立一种相互制约关系，这种关系就是联锁关系。

一、进路的划分原则

1.进路的始端一般是信号机；

2.进路包括信号机所防护的轨道区段和道岔；

3.一架信号机同时可防护几条进路，也就是说一架信号机，可作为几条进路的始端；

4.进路的终端可以是信号机，站界标以及警冲标，股道终端。

二、联锁的基本内容

所谓建立进路，就是把进路上的道岔扳到进路所要求的位置上，然后再将该进路的防护信号机开放。若道岔位置不对，则不准信号机开放。一旦信号机开放后，就不准许进路上的道岔再变换位置，直至信号机关闭且列车或车列越过该进路为止。

同一条进路可以走下行方向的列车，也可以走上行方向的列车，它们分别由上、下行两架信号机防护；一个方向的信号机开放以前，反方向的信号机必须处在关闭状态。

所谓联锁，就是在进路、道岔和信号机三者之间存在某些互相制约的关系。其必然存在于两个对象之间。例如道岔和信号机之间有联锁，上、下行方向信号机之间有联锁等。联锁既然存在于两个对象之间，且又是相互制约的，所以在一般情况下是互锁的。如道岔不在规定位置，信号机就锁在关闭状态；而一旦信号机开放，

信号机又把道岔锁在规定位置上。

下面谈谈存在于道岔、进路和信号机之间的基本联锁的内容。

1.道岔、进路间的联锁

道岔有定位和反位两个位置，进路有锁闭和解锁两个状态。道岔位置正确，进路才能锁闭，进路解锁后，道岔才能改变其位置。这就是存在于道岔和进路之间的基本联锁关系，这种关系如果用图表方式表达出来，如图4-4所示。

图4-3道岔与进路之间的联锁关系示意图

上图中进路1,是下行1道接车进路，进路2为下行∏道接车进路。进路1要求1#道岔在反位；进路2要求1#样道岔在定位。从表中看出带括号的，代表道岔在反位，不带括号的则表示道岔在定位；表中的意义是，1#道岔不在反位,进路1就不能锁闭，反过来进路1

锁闭后，把〃道岔锁在反位位置上，不准许1#道岔再变位。进路2与1#样道岔存在着定位锁闭关系，即1#道岔不在定位，进路2就不能锁闭，反之当进路2锁闭以后，把1#棋道岔锁在定位位置上，不准许1#道岔再改变位置。

2 .道岔与信号机之间的联锁

岔在反位；另一条是下行II 道接车进路，要求1#道岔在定位。因此信号机X 与道岔1之间的联锁关系，既有定位锁闭关系，又有反位锁闭关系。

J- ---- - Ilvj XKX) 图4-4 因为进路是由信号机防护的，故道岔与进路之间的联锁，也可以用道岔与信号机之间的联锁来描述。

如图4-4所示，信号机防护着两条进路：一条是下行1道接车进路，要求1#道岔在反位；另一条是下行∏道接车进路，要求1#道岔在定位。因此信号机X 与道岔1之间的联锁关系，既是定位锁闭关系，又是反位锁闭关系。

3 .进路与进路间的联锁

进路与进路之间存在着两种不同性质的联锁关系：一种是抵触进路，另一种是敌对进路。下图所示下行接车进路有3条，即进路1,进路2和进路3o 这3条进路因为要求道岔位置各不相同，且在同一时间只能建立起一条进路。任何一

条进路锁闭以后，在其未解锁以前，因为把有关的道岔锁住了，不可能再建立其他两条进路了，我们把这样互相抵触的进路叫抵触进路。

用道岔位置不能间接控制的两条进路，这两条进路又存在着敌对关系，我们称为敌对进路，如图4-5所示，进路5和进路2是敌对进路；进路5是II 道上行接车进路，进路2是∏道下行接车进路。它们是同一股道不同方向的接车进路，不能用道岔位置间接控制，允许同时接车有危险，所以这两条进路为敌对进路是很明显的。

图4-5实现联锁的方式，一种用继电器电路完成联锁关系的6502型，另一种用计

算机完成联锁关系的计算机联锁；目前城市轨道交通车站都采用计算机联锁系统。 进路号 进路名称 敌对进路 嵋进路

I 卜'行I 道接车进路 6 2,3

2 卜.行∏道接东进路 5 1.

3 3 卜行3道接车进路

4 1, 2

4 卜行3道接车进路 3 5, 6 5

2 4. 6 6 卜行I 道接东进路 I 4, 5