城市轨道交通车站联锁系统设计
城市轨道交通联锁系统—联锁系统概念
XAG,5DG,9-11DG,3335DG,41DG,9AG
至 9BG
XALA,9ZA XA U
5,11/13,7/9,33,41
SA,D5,D17,D15,D 35,D49,D87,D89
XAG,5DG,9-11DG,3335DG,41DG,9AG,9BG
1.进路的锁闭与解锁
进路的锁闭与解锁是指进路中的道岔区段的锁闭和解锁。
至 10BG
XALA,10ZA XA U,U
5,11/13,7/9,33,(41)
SA,D5,D17,D15,D XAG,5DG,9-11DG,3335,D51,D91,D93 35DG,41DG,10AG,10BG
至 9AG
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5,11/13,7/9,33,41
SA,D5,D17,D15,D 35,D49,D87
SA,D5,D17,D15,D XAG,5DG,9-11DG,3325,D53,D95,D97 35DG,37DG,39DG,11AG,11BG
至 10AG
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5,11/13,7/9,33,(41)
SA,D5,D17,D15,D 35,D51,D91
XAG,5DG,9-11DG,3335DG,41DG,10AG
2. 信号的开放与关闭
（1） 检查信号开放为允许信号的条件以后，开放相应的信号机。 信号开放应满足以下技术条件：
①进路上各轨道区段空闲； ②有关道岔转换至规定位置； ③敌对进路未建立； ④进路处于锁闭状态。
（2）开放的信号在下列情况下应自动关闭。
①列车信号：当列车进入该信号机内方第一个轨道区段时。 ②调车信号：当调车机车车辆全部越过开放的调车信号，即出清 调车进路接近区段。
城市轨道交通运营管理《联锁图表》
连锁图表联锁图表联锁图表是车站联锁设备间联锁关系的说明，采用图和表的形式来表示，它由信号平面布置图和联锁表两局部组成。
联锁图表说明车站信号设备之间的联锁关系，显示了进路、道岔、信号机以及轨道电路区段之间的根本联锁内容。
电路设计时根据联锁图表的要求严格进行的，联锁试验和竣工验收时也以联锁图表作为检查工作质量的重要依据。
信号平面布置图信号平面布置图是编制联锁表的主要依据。
为满足编制联锁表的需要，信号平面布置图上一般应有一下主要内容1联锁区和非联锁区中与信号设备有关的线路布置及编号。
2联锁道岔、信号机、信号表示器、轨道电路区段等有关设备及其编号和符号。
3尽头线、专用线、机务段以及无岔段的轨道电路区段编号。
4正线和到发线的接车方向、区间线路及机车走行线的运行方向。
5站舍、站台、信号楼以及扳道房等的符号、6信号楼中心公里标，联锁道岔和信号机距信号楼中心的距离。
7进站信号机外制动距离内有超过6‰下坡道时的换算坡度。
信号平面布置图信号平面布置图是编制联锁表的主要依据。
为满足编制联锁表的需要，信号平面布置图上一般应有一下主要内容1联锁区和非联锁区中与信号设备有关的线路布置及编号。
2联锁道岔、信号机、信号表示器、轨道电路区段等有关设备及其编号和符号。
3尽头线、专用线、机务段以及无岔段的轨道电路区段编号。
4正线和到发线的接车方向、区间线路及机车走行线的运行方向。
5站舍、站台、信号楼以及扳道房等的符号6信号楼中心公里标，联锁道岔和信号机距信号楼中心的距离。
7进站信号机外制动距离内有超过6‰下坡道时的换算坡度。
城市轨道交通运营管理《联锁的原理》
联锁的原理为了保证行车平安，通过技术方法，使进路、进路道岔和信号机之间按一定程序、一定条件建立起的既相互联系，而又制约关系，这种制约关系即联锁。
因此，为了保证车站行车平安，必须制定一系列联锁规那么以制约信号的开放与关闭、道岔转动和进路的建立；必须以技术手段来实现这些联锁规那么。
联锁系统以电气设备或电子设备实现联锁功能，以信号机、动力转辙机和轨道电路室外三大件来表达联锁功能。
联锁关系可以归纳为以下几点：①只有进路上有关道岔开通位置正确，防护这一进路的信号机才能开放。
②当防护某一进路的信号机开放以后，该进路上的所有道岔均不能转换。
③当防护某一进路的信号机开放以后，所有敌对进路的信号机均不能开放。
④在正线出站信号机开放以前，进站信号机不能显示正线通过信号。
根据系统内各设备在功能上的分工和所在的位置，联锁系统可分解成如图2-10所示的联锁机构〔联锁层〕、人时机话层和监控层。
联锁机构〔联锁层〕、监控层都必须符合故障-平安原那么，其设备设在车站信号楼的机械室内；人时机话层设在车站值班室。
联锁机构〔联锁层〕是联锁系统的核心，它除了接收来自人时机话层的操纵信息外，还接收来自监控层所反映的室外信号机、转辙机和轨道电路状态的信息，并根据联锁条件，对这些控制信息和状态信息进行处理，产生相应的信号控制命令和道岔控制命令。
人时机话层的主要功能是：操作人员在该层向联锁机构输入操作信息，接收联锁机构反应的设备态信息和行车作业情况信息。
监控层的主要功能是：接受联锁机构的控制命令，通过信号控制电路来改变信号机显示；接受联锁机构的道岔控制命令，驱动道岔转换；向联锁机构反应信号机状态、道岔状态和轨道电路状态信息。
图2-10 联锁机构〔联锁层〕、人时机话层和监控层。
城市轨道交通车站运营服务设备系统设计介绍
城市轨道交通车站运营服务设备系统设计介绍城市轨道交通是一个庞大且复杂的技术系统，其运营设备系统包括轨道、车辆、供电系统、通信系统、信号系统、屏蔽门系统、导向和预报系统、机电设备等。
为了确保城市轨道交通系统安全、可靠、高效地运行，采用了大量自动化系统，如使用ATC系统实现列车自动保护、自动驾驶、自动监控，使用信号联锁系统(如SICAS系统)实现行车进路微机联锁功能，使用电力监控系统(SCADA)实现主变电站、牵引变电站及降压变电站等系统设备的远程监督和控制，使用机电设备监控系统(BAS∕EMCS)及防火报警系统(FAS)实现环境控制和消防控制自动化，使用自动售检票系统(AFC)实现售检票和数据采集分析的自动化，并在调度控制中心设置中央级计算机实行统一指挥，分级控制，一旦发生意外情况，调度控制中心可即时得到信息，进行正线运营应急处理。
各设备系统的具体构成及功能见参考文献相关章节的叙述。
本节简单介绍车站用于服务乘客的主要设备系统。
车站内服务于乘客的设备系统主要有导向系统、广播系统、售检票系统、电梯/扶梯系统、车站站台屏蔽门/安全门系统、照明系统、火灾防护系统、车站通风与噪声控制系统以及车站空调系统。
一、导向系统导向系统包括各类导向标志、禁令标志及其他设备设施标志。
1 .导向标志导向标志是引导乘客乘坐列车或向乘客指示服务设施所设置的各类标志，主要有示意各出入口、公交站点的标志、自动或人工售票的标志、进出计费区的标志、乘客方向及站点分布的标志、紧急出口标志、公用电话标志及车站周边示意图等。
2 .禁令标志禁令标志是指限制乘客某些行为的标志。
主要有禁止吸烟标志、禁止携带危险品标志、严禁跳下站台、进入隧道的标志等。
3 .其他设备设施标志其他设备设施标志是指导向标志、禁令标志以外的标志，包括服务于普通乘客的自动扶梯标志；为盲人提供方便的盲道及供残疾人专用的电梯与楼梯升降机的标志、公用电话、厕所等设施的标志。
二、广播系统车站在出入口通道、站厅、站台、车站用房处设有广播，主要用于向乘客提供列车运行有关信息、乘车有关提示，以及发生非常情况后，发布安抚、组织和引导乘客的有关信息。
城市轨道交通全电子计算机联锁系统的应用研究王爱华
城市轨道交通全电子计算机联锁系统的应用研究王爱华发布时间：2023-06-30T12:53:53.771Z 来源：《中国建设信息化》2023年8期作者：王爱华[导读] 联锁系统是城市轨道交通信号系统的重要系统之一，发挥着重要的作用。
尤其是在城市化进程中，城市的交通问题逐渐暴露出来，而地铁交通的出现有效缓解了现代城市交通的压力，逐渐成为现代社会日常通勤的交通工具。
为保证地铁的顺利运营，保护公众的人身安全，必须加强地铁信号系统的安全保障。
因此，我国必须加强对城市轨道交通联锁系统的深入研究，以促进现代城市轨道的稳定建设。
本文主要研究城市轨道交通联锁系统中的应用步骤，简要分析城市轨道交通联锁系统的相关概念，正确认识和认识城市轨道交通联锁系统对现代交通行业的重要性。
身份证号：45020519820920XXXX摘要：联锁系统是城市轨道交通信号系统的重要系统之一，发挥着重要的作用。
尤其是在城市化进程中，城市的交通问题逐渐暴露出来，而地铁交通的出现有效缓解了现代城市交通的压力，逐渐成为现代社会日常通勤的交通工具。
为保证地铁的顺利运营，保护公众的人身安全，必须加强地铁信号系统的安全保障。
因此，我国必须加强对城市轨道交通联锁系统的深入研究，以促进现代城市轨道的稳定建设。
本文主要研究城市轨道交通联锁系统中的应用步骤，简要分析城市轨道交通联锁系统的相关概念，正确认识和认识城市轨道交通联锁系统对现代交通行业的重要性。
关键词：城市轨道；交通联锁系统；讨论和选择引言对全电子联锁和计算机联锁系统的发展、系统结构和特点进行对比分析表明：与计算机联锁系统相比，全电子联锁系统在故障排除、日常维护、空间占用、系统扩展等方面效率更高.具有很大的优势，可以克服计算机联锁系统存在的占用空间大、维护工作量大、维护难度高等问题。
近年来继电器价格上涨，也导致投资成本增加，而采用全电子联锁系统在一定程度上节省了大量人力物力，有利于节约资源。
1现状分析随着我国城市轨道交通的快速发展，对城市轨道交通信号系统联锁子系统技术人才的迫切需求得不到满足，对于城市轨道交通车站内外的导航技术，目前国内外车站的定位通常是通过无线通信技术（Wi-Fi）和蓝牙技术实现的。
城市轨道交通运营管理《车站计算机联锁基本原理7》
车站计算机联锁根本原理概述车站联锁系统是保证站内运输作业平安执行的控制系统。
为了保证行车平安，车站内信号、道岔、轨道电路等根本信号设备必需遵循一定的条件，按照一定的程序来严格执行，我们称这些条件和程序为联锁。
车站联锁系统控制对象：站内地面设备〔信号机、转辙机〔转换道岔〕、轨道电路〔确定列车位置〕〕。
车站联锁系统控制过程：必须具备故障-平安原那么〔考虑到设备故障、操作员误操作〕。
车站联锁系统必须具有高可靠性。
车站联锁系统必须具有高平安性。
车站联锁系统必须具有一定的实时性。
车站联锁系统需具备信息交换和共享能力〔与调度指挥系统、区间闭塞系统等进行信息交互〕。
车站联锁控制对象车站联锁系统主要对车站列车运行路径进行控制，即对运行路径内的信号机、转辙机、轨道电路进行控制。
1信号机功能：决定其外方列车或调车车列是否可以前行、列车或车列前行的速度级别。
车站联锁控制对象道岔和转辙机道岔：作用：确定车列在站内运行路线。
类型：单动道岔、双动道岔、交叉渡线道岔。
位置：定位、反位。
正常工作状态：道岔的定位和反位为道岔的正常工作状态。
非工作状态：四开状态。
指两根尖轨同时不密贴于根本轨。
例如：道岔正在转换途中不密贴；道岔挤岔时。
转辙机：作用：道岔转换通过道岔转换器〔转辙机〕来进行。
类型：直流ZD6、交流S700K、液压ZYJ7等；一组道岔由一台或多台转辙机来转换。
道岔和转辙机道岔转换过程指道岔由定位→反位或由反位→定位。
三个过程：解锁〔空闲〕→转换→锁闭。
先解锁后转换再锁闭，是所有道岔转换设备必须遵循的设计原那么。
道岔锁闭后不能再转换，要转换需先解锁。
转换时间：道岔转换超过正常转换时间〔对ZD6，一般以不超过13s计〕，说明道岔出故障，应报警，以便维修。
车站信号联锁工程设计方案
车站信号联锁工程设计方案一、前言随着城市轨道交通的快速发展，车站信号联锁工程的重要性日益凸显。
信号联锁系统是保证列车安全、顺畅、高效运行的重要保障，它在轨道交通系统中起着至关重要的作用。
本文旨在对车站信号联锁工程的设计方案进行详细阐述，力求在保证列车正常运行的前提下，确保乘客和工作人员的人身安全。
二、信号联锁系统概述1. 信号联锁系统的定义信号联锁系统是铁路交通运输中的一种安全保护设备，它能够保证车站和调度区域的信号、道岔、信号开口等设备的互锁关系，使列车按规定的信号、线路行车检查条件安全运行，确保列车和人员的安全。
2. 信号联锁系统的功能（1）确保列车正常运行：信号联锁系统在列车行驶过程中能够根据实际情况自动判断并作出相应的控制，确保列车能够按规定的线路安全运行。
（2）保护车站设备：信号联锁系统能够在列车运行过程中保护车站设备不受损坏，有效保障设备的安全和可靠性。
（3）保护人身安全：信号联锁系统通过对列车运行情况进行实时监测，能够及时做出相应的控制，保障乘客和工作人员的人身安全。
三、车站信号联锁工程设计方案1. 设计原则（1）安全性原则：信号联锁系统的设计应以保证列车和人员的安全为首要原则。
（2）可靠性原则：信号联锁系统的设计应以保证系统的可靠性和稳定性为主要目标，减少故障率，提高系统运行效率。
（3）灵活性原则：信号联锁系统的设计应具备一定的灵活性，能够根据实际运营情况进行调整和优化。
2. 设计内容（1）信号设备设计：根据车站实际情况，设计信号灯、信号机等设备的布局和控制方案，确保列车能够按规定线路安全运行。
（2）道岔设计：设计道岔的互锁控制方案，保证列车能够按照规定的线路行车。
（3）信号联锁系统设计：设计信号联锁系统的硬件和软件，并且对系统进行仿真测试和调试，确保系统能够满足实际运行需求。
（4）应急措施设计：设计信号联锁系统的应急控制方案，确保在系统故障时能够及时采取相应的措施，保证列车和人员的安全。
城市轨道交通联锁设备概述
城市轨道交通联锁设备概述一、联锁及联锁设备1，联锁联锁是铁路信号保证行车安全的重要技术措施，指的是信号设备与相关因素的制约关系。
广义的联锁泛指各种信号设备所存在的互相制约关系。
狭义的联锁，即一般所说的联锁专指车站信号设备之间的制约关系。
为保证行车安全，联锁关系必须十分严密。
车站内有许多线路，它们用道岔联结着。
列车和调车车列在站内运行所经过的径路，称为进路。
按各道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。
列车和调车车列必须依据信号的开放而通过进路，即每条进路必须由相应的信号机来防护。
如进路上的道岔位置不正确，或已有车占用，或敌对进路已建立，有关的信号机就不能开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，即此时该进路上的道岔不能再转换。
信号、道岔、进路之间的这种相互制约的关系，称为联锁关系，简称联锁。
2.联锁的基本内容联锁的基本内容包括：防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符。
进路上各区段空闲时才能开放信号，这是联锁最基本的技术条件之一。
如果进路上有车占用，却能开放信号，则会引起列车、调车车列与原停留车冲突。
这是绝对不容许的。
进路上有关道岔在规定位置才能开放信号，这是联锁最基本的条件之二。
如果进路上有关道岔开通位置不对却能开放信号，则会引起列车、调车车列进人异线或挤坏道岔。
信号开放后，其防护的进路上的有关道岔必须被锁闭在规定位置，而不能转换。
敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放，这是联锁最基本的技术条件之三。
否则列车或调车车列可能造成正面冲突。
信号开放后，与其敌对的信号也必须被锁闭在关闭状态，不能开放。
3．联锁设备控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁关系的设备，称为联锁设备。
联锁设备可以采用机械的、机电的或电气的方法来实现，可以分散控制也可以集中控制。
联锁设备有继电集中联锁和计算机联锁两大类设备。
轨道交通计算机联锁系统的设计原理与实践
轨道交通计算机联锁系统的设计原理与实践随着城市交通日益拥堵和人们对出行安全性的要求提高，轨道交通成为了现代城市中一种重要的交通方式。
为了保障轨道交通运行的安全和高效，计算机联锁系统在轨道交通管理中起着至关重要的作用。
本文将探讨轨道交通计算机联锁系统的设计原理和实践过程，并介绍其在轨道交通运行中的重要作用。
一、设计原理1. 系统架构轨道交通计算机联锁系统的设计原理基于分布式系统架构。
该系统由多个子系统组成，包括车站子系统、区间子系统、运行控制中心子系统等。
每个子系统都可以独立工作，同时又能够进行信息的交换和共享，从而实现整个轨道交通系统的协调运行。
2. 数据传输与处理计算机联锁系统通过各个子系统之间的数据传输和处理来实现安全控制。
数据传输通常采用分布式网络，如以太网等。
各个子系统之间通过网络实时传输运行状态、指令等信息，并对接收到的数据进行处理和判断。
3. 安全逻辑与算法计算机联锁系统的设计原理依赖于一系列安全逻辑和算法来实现安全控制。
其中，最基本的安全逻辑是确保车站、区间以及列车之间的相互排斥。
通过判断各个位置上的信号状态、道岔状态等信息，联锁系统可以实时监控轨道交通的运行状态，并进行相应的调度和控制。
二、实践过程1. 系统规划与设计轨道交通计算机联锁系统的实践过程从系统规划与设计开始。
在规划阶段，需要确定系统的功能需求、架构设计和实施方案等，并制定相应的设计方案和技术要求。
在设计阶段，需要进行子系统的详细设计和接口设计等工作，确保系统的功能和性能符合需求。
2. 软硬件部署计算机联锁系统的实践过程中，软硬件部署是一个关键步骤。
软件部署包括系统软件的安装和配置，以及子系统软件的部署和调试等。
硬件部署包括安装计算机设备、网络设备和传感器等，确保系统的稳定运行。
3. 联锁逻辑编程联锁逻辑编程是计算机联锁系统实施过程中的核心任务。
通过编写联锁逻辑程序，可以实现对轨道交通系统的安全控制。
程序编写需要考虑各个位置上的联锁关系、运行条件以及异常情况的处理等，确保系统可以正确地判断和控制。
城市轨道交通联锁设备—车站联锁系统
道岔 （1）
1
道岔与进路之间的联锁
联锁设备之间的基本连锁内容
二、 道岔与信号机之间的联锁
进路是由信号机防护的，故道岔 与信号机之间的联锁。可用道岔与信 号机之间的联锁来描述。如图所示信 号机x防护着两条进路:1道下行接车进 路要求1号道岔在反位；II道下行接车 进路要求1号道岔处于定位。信号机X 与道岔1之间的联锁关系，有定位和 反位锁闭关系，叫做定、反位锁闭应 记作“1,(1)”。
1
X
5
I
6
II
4
S
3
2
进路号
1 2 3 4 5 6
进路名称
I道下行接车 II道下行接车 3道下行接车 3道上行接车 II道上行接车 I道上行接车
敌对进路
6 4,5,6 4,5,6 2,3 2,3 1,2,3
4,5
进路与进路之间的联锁关系
联锁设备之间的基本连锁内容
进路号 1
2
进路名称 D21至W
D33至W
敌对信号
D23, <19>D33
D31, <11/13>D21
进路与信号机之间的联锁关系
联锁设备之间的基本连锁内容
4、 进路与信号机之间的联锁
进路与进路之间的连锁可以用 进路与信号机间的联锁关系描述还 可以用信号机与信号机间的联锁关 系来描述。如图中的四架调车信号 机为例，则这架调车信号机之间的 联锁关系可这样描述：D21与D23 之间的关系是条件联锁，条件是道 岔11/13定位和道岔19定位。
13
D23 (W)
D21
11
D31
D33 19
信号机编号 信号机名称
敌对信号
条件
锁闭
铁路轨道交通系统车站联锁—地铁联锁讲解
第一节联锁概念在城轨中，一般采用上下行双线、列车间隔运行的模式，信号设备和轨道结构比大铁路简单。
城市轨道交通中需要调车的有：部分有折返作业车站、配有出入车辆段线的车站、联络线出岔处车站等。
为了保证行车安全（调车作业），而将车站的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、联合控制的连环扣关系，即联锁关系（简称联锁）。
第一节联锁概念进路是列车或调车车列在站内运行时所经由的路径，所有进路都有起点和终点，终点通常是下一个信号机、终点站、调车场或车厂。
轨道交通各条线路之间由道岔来连接。
列车进入哪一条进路由道岔决定。
列车能否安全进入该进路调车，由车站及其他线路开通情况决定，即需要相关信号的防护。
第一节联锁概念 1、进路空闲的检测技术保证行车安全的重要条件之一，利用轨道电路实现。
2、道岔控制技术道岔是进<a name=baidusnap0></a>路上</B>的可动部分，控制不当可能造成脱轨、撞车。
第一节联锁概念 3、信号控制技术重要基础设备之一。
确认满足安全条件方可开放。
其开放直接与行车安全相关。
4、联锁技术防止失误，且在失误的情况下仍能保证行车安全的技术。
是自动控制系统的主要内容。
5、故障-安全技术对铁路信号系统来说，必须考虑在发生故障时，其后果不应危机行车安全。
第三节城市轨道交通信号特点1、车载信号是“主体信号”城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营线路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用大铁路信号的概念、设施和手段；信号系统要根据这些特点加以改进、更新和发展。
除正线道岔外，一般不设地面信号机。
2、车载信号的内容是具体的目标速度或目标距离目标速度：列车进入某一区段时，接受到列车离开该区段时的控制速度；速度等级根据与先行列车之间的距离来设定。
目标距离：该区段的长度。
3、自动调整列车运行间隔，实现超速防护正线列车运行的最小时间间隔，可达到1.5-2min；如果列车“晚点”，ATC系统可通过缩短列车在站时间或提高列车在区间的运行速度等级来自动完成调整。
城市轨道交通联锁系统—正线联锁系统
（2）多列车进路
SICAS联锁中一般不设通过信号机，只设置防护信号机，有些进路包含了 若干个轨道区段(多至十几个轨道区段以上)。由于城市轨道交通运行间隔 小、车流密度大，列车运行安全由ATP系统保护，因此一条进路中允许多 个列车运行。
如图所示，S1 →S2为多列车进路，只要监控区空闲即可排出以S1为始端 的进路，开放S1。对于多列车进路，当列车1出清监控区后，即可排列第 二条相同始端的进路。进路排出后，只有当列车2通过后才能解锁。
8
ห้องสมุดไป่ตู้
3. 进路控制
（1）城市轨道交通列车运行进路控制采用三级控制，即控制 中心控制、远程控制终端控制和车站工作站控制。
中心级
控制中心（OCC）
降级模式 远程控制终端（RTU）
站级
工作站（LOW）
列车
2
1
列车进路控制示意图
（2）SICAS联锁系统共有四种进路设置方式。
① ATS (列车自动监控)的自动列车进路 ATS按照运行图，根据列车的车次号，结合列车的运行位置，发送 排列进路的命令给SICAS联锁，自动排列进路。
目前我国城市轨道交通正线联锁设备存在多种类型，其中应用较为广泛的是 SICAS型计算机联锁。
1.进路有关概念
（1）进路的组成
进路一般由三部分组成，分别为主进路、保护区段及侧面防护。 主进路是指进路上从始端信号机至终端信号机的路径，分为监控区 段(含道岔区段)、非监控区段。 保护区段是指终端信号机后方的一至两个区段。 侧面防护由道岔、信号机及轨道区段的单个元素或组合元素组成。
当SICAS联锁不能提供保护区段时，ATP会计算出自己的保护区段，列车会在终端 4信号机前方一段距离(ATP保护区段的长度)停车，确保行车安全。
联锁及联锁设备
联锁及联锁设备
（2）人-机会话层。 人-机会话层的主要功能是操作人员在该层向联锁机 构输入操作信息，接收联锁机构反馈的设备状态信息和行 车作业情况信息。
联锁及联锁设备
（3）监控层。 监控层的主要功能是接收联锁机构的控制命令，通 过信号控制电路来改变信号机显示；接收联锁机构的道 岔控制命令，驱动道岔转换；向联锁机构反馈信号机状 态信息、道岔状态信息和轨道电路状态信息。
联锁及联锁设备
根据系统内各设备在功能 上的分工和所在的位置，联锁 系统可分解成联锁机构（联锁 层）、人-机会话层和监控层， 如图2-29所示。联锁机构、 监控层都必须符合故障-安全 原则，其设备设在车站信号楼 的机械室内；人-机会话层设 在车站值班室。
图2-29 联锁系统层级
联锁及联锁设备
（1）联锁机构。 联锁机构是联锁系统的核心，它除了接收来自人-机 会话层的操纵信息外，还接收来自监控层所反映的室外信 号机、转辙机和轨道电路状态的信息，并根据联锁条件， 对这些控制信息和状态信息进行处理，产生相应的信号控 制命令和道岔控制命令。
联锁及联锁设备
1
联锁和进路
1. 联 锁
（1）联锁的定义。在轨道交通运输中，为了确保列 车运行安全和调车作业运行安全，在运行的线路上通过相 互制约作用，使进路、道岔、信号机的信号显示建立一定 的关系，用来保障行车安全，维持正常的运行秩序。我们 把进路、道岔、信号三者之间的相互制约、相互检查、相 互依存的关系称为联锁或求
1. 联锁设备的功能
控制车站的进路、道岔和信号机，并实现它们之间联 锁关系的设备称为联锁设备。
联锁设备应能响应来自ATS的命令，在满足安全的前 提下，控制进路、道岔和信号机，并将进路、轨道电路、 道岔及信号机的状态信息提供给ATS和ATP/ATO。联锁 设备有以下功能：
城市轨道交通信号基础 0501 联锁系统--第一讲
1. 进路的种类
通常，我们把列车或调车车列在站内运行时所经由的路径 称为进路。 按作业性质，进路可分为：列车进路和调车进路。 1）列车进路又可划为：接车进路、发车进路和通过进路。 凡是列车进路所经由的路径叫列车接车进路；列车由车站发往 区间所经由的路径叫发车进路；列车由车站通过所经过的正线 接车进路和正线同方向发车进路组成的进路，叫通过进路。 2）如果按方向来区分，调车进路又可分为：调车接车方向 的进路和调车发车方向的调车进路。
设备，称为联锁设备。
5
第五章 联锁系统
5.1 联锁概念
由于城市轨道交通正线的配线比较简单，而停车场设 置很多线路，轨道电路划分、信号机配置以及联锁关系都
相对复杂，所以下面以停车场为例，来讨论联锁概念。
6
第五章 联锁系统
5.1
一、停车场轨道电路
1. 停车场轨道电路的构成及特征
联锁概念
7
第五章 联锁系统
城市轨道交通信号基础
北京城市学院
第五章 联锁系统 本章内容
一
联锁概念
二
车站联锁系统
三
进路的锁闭与解锁
四
计算机联锁
2
第五章 联锁系统
知识回顾
1. 闭塞系统的概念。 2. 半自动闭塞、自动闭塞的概念及工作原理。
3. 闭塞与ATP系统。
3
第五章 联锁系统
知识要点：
1. 掌握联锁的概念。 2. 掌握进路的种类和划分。 3. 了解车站联锁系统的基本知识。
5.1
一、停车场轨道电路
联锁概念
8
第五章 联锁系统
5.1
一、停车场轨道电路
1. 停车场轨道电路的构成及特征
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城市轨道交通车站联锁系统设计
在车站内有许多线路，这些线路的两端，都以道岔连接着。
根据道岔的不同位置而组成不同的进路,进路就是列车运行的路径；列车或车列是否能进入进路,是用信号机来指挥的。
为了保证安全，必须使信号机、进路和道岔三者之间，建立一种相互制约关系，这种关系就是联锁关系。
一、进路的划分原则
1.进路的始端一般是信号机；
2.进路包括信号机所防护的轨道区段和道岔；
3.一架信号机同时可防护几条进路，也就是说一架信号机，可作为几条进路的始端；
4.进路的终端可以是信号机，站界标以及警冲标，股道终端。
二、联锁的基本内容
所谓建立进路，就是把进路上的道岔扳到进路所要求的位置上，然后再将该进路的防护信号机开放。
若道岔位置不对，则不准信号机开放。
一旦信号机开放后，就不准许进路上的道岔再变换位置，直至信号机关闭且列车或车列越过该进路为止。
同一条进路可以走下行方向的列车，也可以走上行方向的列车，它们分别由上、下行两架信号机防护；一个方向的信号机开放以前，反方向的信号机必须处在关闭状态。
所谓联锁，就是在进路、道岔和信号机三者之间存在某些互相制约的关系。
其必然存在于两个对象之间。
例如道岔和信号机之间有联锁，上、下行方向信号机之间有联锁等。
联锁既然存在于两个对象之间，且又是相互制约的，所以在一般情况下是互锁的。
如道岔不在规定位置，信号机就锁在关闭状态；而一旦信号机开放，
信号机又把道岔锁在规定位置上。
下面谈谈存在于道岔、进路和信号机之间的基本联锁的内容。
1.道岔、进路间的联锁
道岔有定位和反位两个位置，进路有锁闭和解锁两个状态。
道岔位置正确，进路才能锁闭，进路解锁后，道岔才能改变其位置。
这就是存在于道岔和进路之间的基本联锁关系，这种关系如果用图表方式表达出来，如图4-4所示。
图4-3道岔与进路之间的联锁关系示意图
上图中进路1,是下行1道接车进路，进路2为下行∏道接车进路。
进路1要求1#道岔在反位；进路2要求1#样道岔在定位。
从表中看出带括号的，代表道岔在反位，不带括号的则表示道岔在定位；表中的意义是，1#道岔不在反位,进路1就不能锁闭，反过来进路1
锁闭后，把〃道岔锁在反位位置上，不准许1#道岔再变位。
进路2与1#样道岔存在着定位锁闭关系，即1#道岔不在定位，进路2就不能锁闭，反之当进路2锁闭以后，把1#棋道岔锁在定位位置上，不准许1#道岔再改变位置。
2 .道岔与信号机之间的联锁
岔在反位；另一条是下行II 道接车进路，要求1#道岔在定位。
因此信号机X 与道岔1之间的联锁关系，既有定位锁闭关系，又有反位锁闭关系。
J- ---- - Ilvj XKX) 图4-4 因为进路是由信号机防护的，故道岔与进路之间的联锁，也可以用道岔与信号机之间的联锁来描述。
如图4-4所示，信号机防护着两条进路：一条是下行1道接车进路，要求1#道岔在反位；另一条是下行∏道接车进路，要求1#道岔在定位。
因此信号机X 与道岔1之间的联锁关系，既是定位锁闭关系，又是反位锁闭关系。
3 .进路与进路间的联锁
进路与进路之间存在着两种不同性质的联锁关系：一种是抵触进路，另一种是敌对进路。
下图所示下行接车进路有3条，即进路1,进路2和进路3o 这3条进路因为要求道岔位置各不相同，且在同一时间只能建立起一条进路。
任何一
条进路锁闭以后，在其未解锁以前，因为把有关的道岔锁住了，不可能再建立其他两条进路了，我们把这样互相抵触的进路叫抵触进路。
用道岔位置不能间接控制的两条进路，这两条进路又存在着敌对关系，我们称为敌对进路，如图4-5所示，进路5和进路2是敌对进路；进路5是II 道上行接车进路，进路2是∏道下行接车进路。
它们是同一股道不同方向的接车进路，不能用道岔位置间接控制，允许同时接车有危险，所以这两条进路为敌对进路是很明显的。
图4-5实现联锁的方式，一种用继电器电路完成联锁关系的6502型，另一种用计
算机完成联锁关系的计算机联锁；目前城市轨道交通车站都采用计算机联锁系统。
进路号 进路名称 敌对进路 嵋进路
I 卜'行I 道接车进路 6 2,3
2 卜.行∏道接东进路 5 1.
3 3 卜行3道接车进路
4 1, 2
4 卜行3道接车进路 3 5, 6 5
2 4. 6 6 卜行I 道接东进路 I 4, 5。