汽车的使用寿命讲解

一、低劣化数值法
低劣化数值法的目标是保证设备一次性投资和 各年经营费用总和为最小。
随着汽车行驶里程的延长，单位里程折旧费不 断减少。但由于汽车有形磨损和无形磨损的加剧， 而使汽车经营费用(维修、燃料、大修费用)增加， 称为低劣化。
设b为汽车低劣化的增加强度(元
/(1000km)2)，则在使用里程L内的平均低劣化 数值为bL/2。
汽车在闲置过程中也发生有形损耗，称为 第二种有形损耗。如长期不用而生锈，日晒、 雨淋使车身漆面及轮胎等橡胶件老化，或因其 它管理不善和缺乏正确的管理而引起的其它损 失。
第一种有形损耗与使用时间和使用强度 成正比，而第二种有形损耗在一定程度上与 闲置时间成正比。
按能否修复划分，汽车有形损耗又可以分为可消 除的和不可消除的两类。
第二节 汽车的损耗与更新
汽车使用效率随行驶里程的增加而降低， 属于效率递减型设备。在寿命期内，汽车使用 性能及经济指标均会逐渐下降，这种现象称为 “劣化”。因而，劣化理论是这类设备更新的 理论依据。通过对在用汽车的大量调查，可发 现汽车经济使用寿命的劣化过程，主要受到汽 车有形损耗和无形损耗的影响。
一、有形损耗
汽车经过一段时间使用而产生故障或使技术性 能下降。汽车动力性下降、油耗增加、振动加大等， 都是有形损耗的具体表现。
汽车有形损耗主要发生在使用过程中， 称为第一种有形损耗。它产生的原因主要是机 件配合副的机械磨损、基础零件的变形、零件 的疲劳破坏等。汽车有形损耗发展到一定程度， 就会呈现故障，使维修费用、运行材料费用增 高，运输效率降低，若继续使用下去，经济上 将是不合算的。
通过相应的维修措施可以周期性地消除，如汽车 通过各级维护作业、小修可消除因各种失调或损伤而 造成的运行故障，通过大修可恢复各总成及整车的使 用性能。
不能通过同样的方法消除，如一些零件的老化。
当有形损耗增加到使汽车技术状况变坏而不能 继续作为运输工具使用时，汽车已达到了完全损耗 的程度，这时就需要大修或更新汽车。汽车有形损 耗反映了其使用价值降低，当采用修理方法消除这 种损耗时，需要支出一定的费用。通常，修理费用 不应超过一定的限度，否则就需要更新汽车。
第二种无形损耗，系指新车型的出现使原 有车型显得技术性能落后，如继续使用原车型 的汽车，就会降低运输生产的经济效果。第二 种无形损耗发展到完全损耗之前，就出现用新 车型代替较陈旧的现有汽车的必要性，即产生 汽车更换问题。
三、综合损耗
综合损耗，是指汽车在有效使用期内发生 的有形损耗和无形损耗的综合。
汽车综合损耗的补偿方式有局部补偿 和全部补偿两种。有形损耗的局部补偿是 维修，无形损耗的局部补偿是现代化改装。 后者因汽车技术进步已基本消失。有形损 耗和无形损耗的完全补偿形式就是更换或 更新汽车 。
第三节 汽车经济使用寿命
确定方法
判定大修与更新界限计算法
汽车在使用一定时期后，需要在更新或者大修两 种方案之间做出判断。可修而不修，过早地更新，会 因未达到折旧期而造成未折旧完的部分价值的损失。 应该更新而未更新，过多地依靠大修使汽车重新工作， 则将增加维修费用，降低生产效率。因此，对一辆汽 车而言， 需要在大修与更新两个方案之间进行判别分 析后，再行决策。
第一种无形损耗，是指汽车的结构、动力 性和燃油经济性不变，但由于技术进步的影响， 在汽车制造过程中，生产工艺不断改进，成本 不断降低，劳动生产率不断提高，使生产该汽 车的社会必要劳动耗费相应降低，从而发生汽 车贬值，即其原始价值遭到损失。
技术进步对汽车工业的影响一般大于对修 理行业的影响，使汽车本身价值降低的速度比 修理成本降低速度快。因此，可能出现费用超 过合理限度的情况，从而使汽车使用寿命缩短。
180
159.5
89
100 25000
170.5
86
100 33000
180.6
82
80 41000
183.1
74
注： a.新车价格80000元； b.汽车残值定为8000元； c.单车折算吨位为3.33t(考虑到实载率、里 程利用率、拖挂率等因素，由统计数据求出) ； d.折旧里程为500000km。
三、 汽车经济使用寿命
汽车经济使用寿命，是指汽车从全新状态投入使 用开始，到年平均总费用最低的使用年限。超过这个 年限，汽车在技术上仍可继续使用，但年平均总费用 上升，在经济上不宜继续使用。从汽车使用总成本出 发，分析车辆制造成本、使用与维修费、管理费、车 辆当前的折旧以及市场价格变化等因素，经过分析做 出综合经济评定，才能确定汽车经济使用寿命。
二、无形损耗
汽车无形损耗，是指在科技进步的影响 下，不断出现更加完善、效率更高的汽车， 使在用汽车的原有价值降低，或者是使该 种车型的价值降低。汽车价值并不取决于 最初的生产耗费，而是取决于再生产所用 的生产耗费。在技术进步的同时，这种耗 费不断下降。
无形损耗又可分为两种形式。因相同 结构（同型车）汽车再生产价值的降低， 而使现有汽车价值的贬值，称为第一种 无形损耗；因不断出现更完善、效率更 高的汽车(新车型)，而使现有汽车贬值， 称为第二种无形损耗。
汽车有形损耗发展到完全损耗的期限，受到很 多因素影响。
技术进步可推迟有形损耗的期限。这是因为材 料的抗磨性、零部件加工精度的提高和粗糙度的降 低，以及结构的改善，使设备的耐久性得到提高， 同时采用正确的预防维护与计划修理可避免零件出 现过度损耗。
与科学技术进步有关的措施，又会加快有形损 耗的速度，提早发展到完全损耗的期限。这是因为 采用汽车自动化管理系统、机械化装卸设备，都将 减少汽车的停歇时间，提高行程利用率。在汽车使 用效率提高的同时，加大了汽车使用强度，促使汽 车有形损耗加快。
“无维修设计”方案，即通过汽车设计使有形损 耗期和无形损耗期相互接近，当汽车达到应该大修时 刻，同时也达到了应该更新的时刻。这种“无维修设 计”的理想方案，实际上常难以做到。
汽车已遭到完全有形损耗，而它的无形损耗期尚 未到来，这时只需研究对该车大修是否合理，不合理 则用同车型更换新车。
无形损耗期早于有形损耗期，这时面临的问题是， 应继续使用原有汽车，还是用更先进的新型车更新尚 未折旧完的在用车。
第12章 汽车使用寿命与更新报废
主要内容：
■ 汽车使用寿命概述 ■ 汽车使用寿命分类 ■ 汽车损耗与更新 ■ 汽车经济使用寿命确定 ■ 汽车报废标准
第一节 汽车使用寿命及其分类
定义
汽车使用寿命，是指汽车从开始使用到不能使用 之间的整个时期。它可以用累计使用年数或累计行驶 里程数表示。
汽车使用寿命是指汽车从投入使用开始，经过 有形损耗和无形损耗，直到在技术上或经济上不宜 继续使用，需要更新所经历的时间。包括物理使用 寿命、技术使用寿命、经济使用寿命和折旧使用寿 命。
汽车经济使用寿命是汽车经济效益最佳时机。在汽 车更新政策允许的情况下，汽车用户在更新车辆时应以 经济使用寿命为依据。据资料表明，在一辆汽车的整个 使用期内，制造费用约占其使用期内总费用的15％，使 用、维修费用约占总费用的85%。
年平均总费用是车辆在使用年限内，年平均折旧费
用与该汽车发生的经营费用之和。汽车使用时间越长， 每年分摊的折旧费越少；但随着使用年限的增加，汽 车有形损耗增加，汽车技术性能逐渐下降，使汽车的 运行材料（主要是燃料和润滑料）费用、工时费用、 维修费用增加。延长使用年限使折旧费用的下降，有 时会被经营费用的增加逐渐抵消。年均总费用是随使 用时间而变化的函数。汽车使用至一定年限会出现年 均总费用的最低值。
一、 汽车物理使用寿命
汽车物理使用寿命，又称为自然使用寿命，是指 汽车从全新状态投入使用开始，直到在技术上不能 按原有用途继续使用为止的时间。它与汽车制造质 量、运行材料品质、使用条件、驾驶操作技术及维 修质量等因素有关。
二、 汽车技术使用寿命
汽车技术使用寿命，是指汽车从全新状态 投入使用后，由于新技术的出现，使原有汽车 丧失其使用价值所经历的时间。汽车技术进步 越快，技术使用寿命也越短。
第三节 汽车经济使用寿命的计算
汽车经济使用寿命是确定汽车是否更 新的主要依据。汽车行驶到汽车经济使用 寿命时，及时更新，可取得最佳经济效果； 提前或者推迟更新，都会在一定程度上造 成经济损失。本节主要介绍汽车经济使用 寿命的确定方法。汽车经济使用寿命的确 定方法主要有低劣化数值法、应用现值与 资本回收系数计算法、面值计算法。
汽车有形损耗和无形损耗在经济后果上均 引起设备原始价值的降低。有形损耗严重时常 会使汽车在修复之前不能正常运行而被迫停驶， 而任何无形损耗均不影响汽车的正常运行。
研究汽车更新时，首先是分析有形损耗 期和无形损耗期长短及其相互关系。推迟有形 损耗，即提高汽车耐久性具有重要的经济效果。 但增加汽车耐久性受到汽车无形损耗期的制约。 这通常出现三种情形。
汽车使用寿命和更新时刻采用的计量单位通常有
使用年限和使用里程。使用年限是按年平均行驶里程 折算的汽车使用年限；使用里程是汽车开始使用到更 新时的累计行驶里程数。专业运输汽车在以年限做为 计量指标的同时，还常把使用里程作为参考性指标。
按使用年限或使用里程计量的汽车最佳更新时机 确定方法的核心问题是计算汽车的经济使用寿命。主 要计算方法有低劣化数值法、应用现值及资本回收系 数估算法、面值法以及最低计算费用法（判定大修与 更新界限法）等。
在数理统计中对于一元线性函数
y bx a
a

1 n
n i 1
yi
b
1 n
n i 1
xi
b
n
xi yi
i 1
1 n
n
n
xi
i1 i1
yi
n
i 1
当一辆汽车磨损到已不能使用，且不宜大修时，换
用一辆相同性能的汽车。这是一种简单替换，我国运 输企业汽车的更新主要采用这种简单替换方法。这种 替换没有明确的技术经济分析做依据，无所谓“最佳 更新时机”。只有在技术进步高速发展的条件下，我 国汽车运输企业应该更多地以效能更高、结构更加完 善的先进车型，代替物理上不能使用和经济上不宜继 续使用的陈旧汽车。更换的规模愈大，时间愈快，汽 车运输业的劳动生产率提高程度也就愈大。但是，在 提高生产率的同时，为了取得最大的使用经济效率， 就必须研究汽车“最佳更新时机”的确定方法，并以 此制定更新方案。
为确定汽车大修与更新方案，常采用的 判定式为：
(Ri Se ) (Kn Sa C Z )
R -汽车第i次大修的费用，元 i
S -使用成本的增加值，表示大修后汽车与新 e 购汽车的运输成本差值乘以至下次大修期间 的运输生产量，元
Kn-新车原始价值，元
-反映大修过后汽车运输生产率与新汽车至 第一次大修之间运输生产率的比例关系
年均总费用最低的横坐标上表示的年限，就是 汽车的经济使用寿命，即
LG
2(Kn CZ ) b
Kn -汽车的原值，是指汽车从购置到投入运 行前所发生的全部费用，元；
CZ －汽车的残值，元；
b为汽车低劣化的增加强度，单位为元／（1000km）2
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
汽车年均总费用曲线
四、汽车折旧使用寿命
汽车折旧使用寿命，是指按国家规定或企 业规定的折旧率，把汽车总值扣除残值后的余 额，折旧到接近于零所经历的时间或里程。汽 车折旧使用寿命一般介于技术使用寿命或经济 寿命与物理使用寿命之间，由国家或企业所采 取的技术政策和方针而定。

-反映大修后汽车至下次大修前的行驶里 程与新车第一次大修前行驶里程间的比
例关系；
Sa
-因更新而引起旧车未折旧完的损 失值
CZ -汽车残值
大修 次数
0 1 2 3 4
大修间隔 大修 大修间隔里程 大修间隔里程
里程 费用 内平均成本 内平均完好率
(1000km) (元) (元/1000t·km)
(％)
Y

Kn
CZ L

b 2
L C0
式中：
Y-为汽车使用费用；
Co-为固定费用 （指汽车运输成本中与行驶里程无关费用）。
若使汽车按里程计算的平均使用费用最小，只
需 dy / dL 0 ，则求得汽车经济使用寿命为：
LG
2(K0 CZ ) b
表示劣化程度的b值，可通过将营运费用
（燃料费＋维修费＋大修均摊费）与行驶里程 进行回归计算后求得。