国航韩国釜山空难
1981年以来中国民航重大事故
1981年以来中国民航重大事故1.1982年三叉戟阳朔撞山空难时间:1982年4月26日机上人员:机组8人，旅客104人伤亡情况:全部遇难事故简介:在向桂林奇峰岭机场进近过程中，失去控制，于16:45猛烈撞击阳朔附近的崩山粉碎性解体。
2.1982年IL18广州白云机场事故时间:1982年12月24日机上人员:机组11人，旅客58人伤亡情况:旅客25人遇难事故简介:客舱冒烟，转为明火，广州机场消防队只有一人值班。
3.1983年三叉戟桂林地面撞机事故时间:1983年9月14日机上人员:机组6人，旅客100人伤亡情况:旅客11人遇难事故简介:在桂林奇峰岭军民两用机场滑行过程中，与一架空军轰六飞机相撞。
4.1985年AN24济南复飞坠地空难时间:1985年1月18日机上人员:机组7人，旅客34人伤亡情况:机组7人，旅客31人遇难事故简介:进行复飞操作时处置不当，因失速坠地。
5.1988年西南航空IL18重庆空难时间:1988年1月18日机上人员:机组10人，旅客98人伤亡情况:全部遇难事故简介:发动机电机过热着火。
6.1988年三叉戟香港着陆冲入海中意外时间:1988年8月31日机上人员:机组11人，旅客78人伤亡情况:机组6人，旅客1人共7人遇难事故简介:偏离跑道中心线，即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞，右起落架机轮与机场护堤相撞。
7.1988年山西航空IL14临汾坠机意外时间:1988年10月7日机上人员:机组4人，旅客42人伤亡情况:机组4人，旅客38人，地面2人共44人遇难事故简介:机械故障，但14个固定座位却挤上了44名旅客，严重超载。
8.1989年东方航空AN24虹桥起飞意外时间:1989年8月15日机上人员:机组8人，旅客32人伤亡情况:机组6人，旅客28人共34人遇难事故简介:上海机场起飞离地过程中，右发动机突然停车。
9.1990年厦门航空广州劫机空难时间:1990年10月2日机上人员:机组9人，旅客93人相关飞机:B707-3J6B B757-21B伤亡情况:厦门航空B-2510:机组7人，旅客75人遇难，南方航空B-2812:旅客46人遇难。
1121 空难启示录
没有什么是万全的！！ 没有什么是万全的！！
意外中的意外
公安人员透露，南海公园的一名老职工在简易售票亭附近罹难。 公安人员透露，南海公园的一名老职工在简易售票亭附近罹难。 机上53人 机外一人，合计54 54人 在本次空难中丧生。 机上53人，机外一人，合计54人，在本次空难中丧生。 53 这位老职工， 这位老职工， 可能正在从事他每一天都熟悉的工作； 可能正在从事他每一天都熟悉的工作； 可能正在欣赏早上八、九点钟的太阳； 可能正在欣赏早上八、九点钟的太阳； 可能正地公园内闲逸的漫步； 可能正地公园内闲逸的漫步； 可能正在遐想他退休后的美好生活； 可能正在遐想他退休后的美好生活； 可能…… 可能 但是，当飞机从高空坠下，我们只能再一次的感叹： 但是，当飞机从高空坠下，我们只能再一次的感叹：
风险无处不在…… 风险无处不在……
令人难言的伤痛： 令人难言的伤痛：
大约11时许，遇难乘客金树全的妻子、 大约 时许，遇难乘客金树全的妻子、母亲 时许 和妹妹赶到了南海公园， 和妹妹赶到了南海公园，他们是第一个赶到 现场的遇难者亲属。三个人早已哭作一团， 现场的遇难者亲属。三个人早已哭作一团， 金树钱的母亲刚刚经历了失偶之痛， 金树钱的母亲刚刚经历了失偶之痛，一家人 还未从巨大的悲痛中醒来。 还未从巨大的悲痛中醒来。金树全的妻子痛 哭失声： 树全你挣钱是为了谁了？ 哭失声：“树全你挣钱是为了谁了？你的儿 子还不满2岁啊……” 子还不满2岁啊 9岁的吴鑫的父亲不幸就在这架包头飞往上 岁的吴鑫的父亲不幸就在这架包头飞往上 海的客机上。就在这一天， 海的客机上。就在这一天，幼小的吴鑫与他 慈爱的父亲阴阳相隔。 慈爱的父亲拿什么能拭干亲人脸颊的泪水！ 拿什么能拭干亲人脸颊的泪水！
一点安慰与一种无奈
飞机失事后，中国人寿保险股份有限公司包头分公司负责人火速赶到飞机场了解情况， 核实遇难乘客中参加保险的名单。目前已经基本落实到25人购买了26份保险，此次每 一位保险的遇难者将获得40万的保险金。 另悉：11月22日，经中国人寿保险股份有限公司内蒙古鄂尔多斯分公司查实，“11.21” 空难事故中有一名鄂尔多斯市的遇难乘客在公司投保了康宁终身、国寿鸿瑞、国寿福 星等险种，累计保额为11、1万元。22日下午，中国人寿将把赔款送达受益人。
因目视助航设施出现问题导致的空难或事故
原因剖析
1、道面标志误导。滑行道中线标志并不能将飞机引导至05L跑道， 反而将飞机引导进入了05R跑道；虽然05R跑道正在改造成滑行道，并将永 久作为滑行道使用，但05R的跑道入口标志、跑道号码标志和其他跑道标 志却没有清除，飞行员很容易把该跑道当成可使用的跑道。
3、救援鲁莽业余。圣马特奥县验尸官说，事故中一名 16岁遇难学生遭到救援车辆的碾压，但在验尸之前还不能确 定这名女孩是因为飞机失事遇难，还是在空难中生还却命丧 救援车轮之下。
2.伊春空难
2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型 B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时， 在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，接近跑道 时断成两截后坠毁，部分乘客在出事时被甩出机舱，造成机 上44人死亡，52人受伤。
国内外已经发生过的多起航空器跑道入侵、机组滑错路 线等均与当时的目视助航设施没有能够提供及时、有效的引 导信息有关。
机场管理当局应充分重视本机场目视助航系统的有效性、 完整性和规范性，并根据机场运行模式，按照飞行区技术标 准，不断完善本机场的目视助航系统。
2、助航灯光故障。在相隔104米的两个滑行道中线灯之间，仅安装 了两只滑行道中线灯。但仅有的两只灯中，一只因故障没有点亮，另一只 因故障而亮度不够；
3、操作不当。飞航组员无视相关航图并且未有复查确实了解其滑行 路线，也可能因为转弯时间较长，因此未能察觉航机进入错误跑道。
总结：从空难看目视助航设施的重要性
标志物
标志物包括风向标、着陆方向标、信号板、 全向信标机场校准点标记牌、各种滑行引导标 记牌等。它们形状各异，涂色不同，有的带文 字符号，有的不带文字符号，用以传达各种有 关信息。
飞机的十大空难
飞机的十大空难飞机的十大空难来源: 机械公民现在飞机已经变成普通的交通工具了，越来越多的人出行坐飞机，毕竟坐飞机能大大缩短时间距离，免除了旅途上的劳累。
但是有一部分人还是觉得飞行不安全，尤其是怕高的人群。
这些人出门宁可坐高铁也不会坐飞机，虽然高铁的速度也不慢，但是按照有关推断的总结，坐飞机是最安全的出行方式。
这次东方航空的空难令人难过，用最为沉痛的心情去悼念那些丧生在本次空难的人们。
现在网上很多朋友都在关注本次空难事件，大家都想知道本次空难事件有没有幸存者。
可是至今未发现有幸存者。
这么高的距离又以那么高的速度垂直坠落，生存的可能性几乎没有。
说句不该说的话，这样的高度加这样的速度坠落，连一片较大的碎片存在的可能性都不大了，又加上飞机本身的重量和撞击力。
在悼念那些在本次空难事件丧生的人们同时，咱们看看全世界最大的几次空难事件吧！1.特内里费空难特内里费空难特内里费空难，是指在1977年3月27日傍晚于西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场发生的波音747跑道相撞事件。
由于发生事故的两架飞机都是满载油料与人员的波音747大型客机，因此事件造成两机上共有583人在“地狱之火”中丧生，是造成飞机乘客死亡人数最多的灾难，其中，荷航飞机上的248人全部遇难，泛美航班上则有61人奇迹般得以生还。
2.日本123号班机空难日本123号空难日本航空123号航班空难事件发生于1985年8月12日，班机是波音747-100SR，飞机编号JA8119。
搭载509名乘客及15名机组员，日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。
飞机因维修不当造成飞行时尾部压力罩破裂发生爆炸性减压并失去液压操纵，飞机在群马县御巢鹰山区附近的高天原山坠毁，520人遇难。
但有4名女性奇迹生还（1名未执勤的空服员、一对母女以及1个12岁女孩）。
3.沙特阿拉伯763号空难沙特763空难沙特阿拉伯航空763号班机（波音747-168B，编号：HZ-AIH），是一班从印度首都新德里飞往沙特阿拉伯东部城市宰赫兰的定期航班，1996年11月12日，在英迪拉·甘地国际机场于哈萨克斯坦航空1907号班机（K41907）上空相撞。
大型客机空难事故率排名
大型客机空难事故率排名大型客机空难事故率排名——航空飞行器事故统计2007年8月20日，台湾华航一架波音737—800客机在日本冲绳那霸国际机场降落时起火，幸运的是在飞机爆炸前90秒内165名乘客及机组人员全部从充气滑梯逃离。
爆炸前5秒，机长犹建国最后一个从飞机前端驾驶舱跃窗而出，飞机随后从中段爆炸断裂成三截。
这是近年来最成功的飞机事故逃生纪录。
根据国际民航组织（ICAO）公布的资料，2000年全世界执行定期航班的公司有807家，拥有19469架飞机，比10年前的14308架增加了36％。
其中喷气式飞机16045架，占82％；螺旋桨飞机3267架，占17％；活塞式飞机157架，不足1％。
现代飞机一般可以服役20年以上，各家航空公司由于财力情况不同，其机队的平均年龄也不同，有些公司飞机很新，平均机龄4—5年，有些公司的飞机则比较老旧，平均机龄达10多年。
飞机是最安全的交通工具，但是在发生危险时出事故时又是死亡率最高的交通工具，通常乘飞机出现意外的情况就像彩票一样，几率相当相当小。
中国是是世界上飞行事故率最低的国家之一。
按2000年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。
换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。
还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。
根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58％；飞机全毁，但无人员死亡的占32％；飞机没有全毁，但有人员死亡的占10％。
经过几十年的发展进步，国际民航客机已经形成波音和空客两大集团的垄断，它们的产品从技术水平看不相上下，在安全上还是有保障的。
飞行事故机型排行榜在出现过死亡事故的飞机当中，死亡事故比率最低的是瑞典Saab340（不是空客340哦，这是瑞典Saab公司的支线飞机，这个公司也造汽车，这一点爱车的朋友应该知道）。
执行航班9百万次，发生死亡事故3次，平均每百万航班出现死亡事故0.33次。
2000-2005空难
2005年08月23日
• 一架秘鲁国营航空公司的载有100名左右乘 客的波音737-200客机，在没有打开起落架 的情况下，试图在高速公路上强行着陆时 坠毁，大约60人死亡，52人生还。
2005年09月05日
• 印度尼西亚一架波音737喷气式客机在北苏 门答腊省首府棉兰市博罗尼亚机场起飞时 发生意外，坠毁在附近一个人口稠密的居 民区，事故已造成150人死亡。
2004年空难
2004年1月3日
• 埃及一架客机在沙姆沙伊赫附近海域失事， 机上1波音73748人遇难。
2004年8月25日
• 俄罗斯图客机坠毁89人死亡
2004.11.21
• 2004年中国东方航空CRJ200包头失事 时间:2004年 11月21日 地点:包头 飞机状况:CRJ200/庞巴迪宇航 集团2002年制造 飞机注册号:B-3072/中国东方航 空 机上人员:机组6人,旅客47人 执行航班:MU5210 航班包头——上海 伤亡情况:全部遇难 事故简介: 包头机场起飞后坠入距机场不远的南海公园，事 故原因事故原因为机翼污
2002年大连5-7空难
• 截至下午，搜救船只已陆续打捞出66具遇 难者尸体。在打捞上来的其他物品中，记 者看到，有失事飞机的部分残骸，以及一 些杂物。在打捞现场，数十艘搜救船只围 绕失事区域来回搜寻可能生还者及飞机残 骸。出事海域海面漂浮着油污，技术专家 认为这很有可能是失事飞机泄漏的。据专 家估计，在这次空难中，有生还者的可能 性极小。
2001年10月4日
俄罗斯西伯利亚航空公司的一架图154客机在 空中爆炸并坠入黑海，当时它正由以色列 的特拉维夫飞往西伯利亚。78名乘客和机 组人员丧生
2001年11月12日
美国航空公司的一架A-300客机坠入纽约的 皇后区。估计机上有246名乘客和9名机组 成员。
大型客机空难事故率排名
大型客机空难事故率排名大型客机空难事故率排名——航空飞行器事故统计2007年8月20日，台湾华航一架波音737—800客机在日本冲绳那霸国际机场降落时起火，幸运的是在飞机爆炸前90秒内165名乘客及机组人员全部从充气滑梯逃离。
爆炸前5秒，机长犹建国最后一个从飞机前端驾驶舱跃窗而出，飞机随后从中段爆炸断裂成三截。
这是近年来最成功的飞机事故逃生纪录。
根据国际民航组织（ICAO）公布的资料，2000年全世界执行定期航班的公司有807家，拥有19469架飞机，比10年前的14308架增加了36％。
其中喷气式飞机16045架，占82％；螺旋桨飞机3267架，占17％；活塞式飞机157架，不足1％。
现代飞机一般可以服役20年以上，各家航空公司由于财力情况不同，其机队的平均年龄也不同，有些公司飞机很新，平均机龄4—5年，有些公司的飞机则比较老旧，平均机龄达10多年。
飞机是最安全的交通工具，但是在发生危险时出事故时又是死亡率最高的交通工具，通常乘飞机出现意外的情况就像彩票一样，几率相当相当小。
中国是是世界上飞行事故率最低的国家之一。
按2000年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。
换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。
还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。
根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58％；飞机全毁，但无人员死亡的占32％；飞机没有全毁，但有人员死亡的占10％。
经过几十年的发展进步，国际民航客机已经形成波音和空客两大集团的垄断，它们的产品从技术水平看不相上下，在安全上还是有保障的。
飞行事故机型排行榜在出现过死亡事故的飞机当中，死亡事故比率最低的是瑞典Saab340（不是空客340哦，这是瑞典Saab公司的支线飞机，这个公司也造汽车，这一点爱车的朋友应该知道）。
执行航班9百万次，发生死亡事故3次，平均每百万航班出现死亡事故0.33次。
空难事故责任分析PPT课件
➢ 2002年5月7 北京——大连航班任务的B2138号MD-82客机，当天晚上8：40北 京起飞，9：24在大连港海域坠毁。
➢ 机上旅客1039112人，全部遇难。
1
2002年“5.7”北航大连空难案
➢ “5.7”北航大连空难性质 ➢ 航空运输的性质 ➢ 适用法律 ➢ 北航承担责任的性质 ➢ 赔偿金额的确定
➢ 国航签署了《吉隆坡协议》，所依据的法 律将不再是《华沙公约》或《海牙议定 书》，而是受害旅客的住所地法即韩国法。 赔偿数额也将以韩国法的规定来确定。
9
2002年“4.15” 国航釜山空难
➢ “4.15” 国航釜山空难性质：对乘客造成的伤
害
➢ 航空运输的性质：国际航空运输
➢ 适用法律： 《吉隆坡协议》
4
2002年“5.7”北航大连空难案
➢ 但考虑到1993年到2001年消费价格总指数的变动因 素，在法定赔偿金额的基础上增加63000元人民币， 共计为13.3万元人民币。
➢ 行李的赔偿，托运行李按旅客享受的免费行李额计 算（20公斤），为1000元人民币，根据全国最高价 格变动总指数，按照100%计算，增加1000元人民币， 合计2000元人民币。
12
1999年“4.15”大韩上海空难案
➢ 韩航上海空难性质： ➢ 韩航承担责任的性质： ➢ 适用法律： ➢ 赔偿金额的确定：
13
1999年“4.15”大韩上海空难案
韩航上海空难性质： ➢ 是对地面第三人造成的伤害， ➢ 不对乘客所造成的伤害。
14
1999年“4.15”大韩上海空难案 韩航承担责任的性质： ➢ 侵权的民事责任
15
1999年“4.15”大韩上海空难案
4[1].15釜山空难
![4[1].15釜山空难](https://img.taocdn.com/s3/m/600f354ea45177232f60a24e.png)
一名少女得知母亲奇迹生还喜极而泣。
事故原因
专家组判断是机师吴新禄处理飞机下降时在技 术上出了错，错在对机场附近地形的掌握上，致使机 尾撞向离机场四公里的一座山腰。 坠毁客机机长吴新禄，在十四日下午刚刚飞完了 北京到日本东京国际航班返回，本应休息到十七日再 上班。但十五日上午七时，在CA129要起飞前一个半 小时，吴新禄临时接到通知，顶替代班。按国航有关 规定是比较严格的，当班机师、机组成员，要在飞机 起飞前二个半小时到机场报到，机师还要作体格检验， 表明自我感觉一切良好，才能上岗驾机的。而这次吴 新禄临时受命执行的驾机飞航任务却违反了有关规定。
4.15汉城釜山空难
2002年４月１５日上午，汉城时间１１点４５分 左右，中国国际航空公司所属ＣＡ１２９航班波音７ ６７客机，在韩国釜山金海机场附近的庆尚南道金海 市神鱼山上坠毁。 机上共有155名乘客和11名机组人员，确定死亡人 数为126人，失踪2人，幸存者38人。
空难经过
飞机撞山断成三截 １５日上午８点４０分，ＣＡ１２ ９航班从北京起飞:，约１１点３５分到 达金海机场上空，由于机场气象条件不 好，所以转飞仁川机场，但后又返回金 海机场尝试降落，结果于１１点４５分 坠毁。 据目击者说，失事飞机飞得很低， 尾部着火，在坠毁的同时机体爆炸。客 机失事当时，金海机场笼罩在浓雾中， 能见度差，并且刮着大风。
波音767-200延程型客机，如果按照典型3级客舱布 局时载客量为181人，按照典型2级客舱布局时载客量 为224人，按照典型1级客舱布局时最多可容纳255人。 波音767-200 延程型客机的货运容积为81.4立方米，最 大起飞重量为179170公斤。 波音767-200型客机生产设计始于1978年，首架飞 机于1981年8月4日在波音公司的埃费雷特工厂下线， 并于1981年9月26日首飞。
空难及其安全保障对策：兼谈陆地、水上、空中交通运输安全性比较
生 机 毁 人 亡的 事故 。１ ９ 、１ ９ ９ ７ ９ ９和
死 亡 ２人 。
次 行 才 发 一 次死 亡性 空 难 。换 ２ ０ ０ ０年 分 别 有 一 次 重 大 事 故 发 生 。 ２０ ０ ２年 ４至 ５月 ，在 仅仅 １ 月的 时 个
间 ， 大 陆 就 发 生 了两 次 重 大 事 故 ，
・１９ 年 ２ １ ９８ 月 ６日，中 国台湾 中 华航 空 公 司一架 Ａ３ ０ ６ ０ 机在 台 ０— ０ 客
・１ ９ 年 ７ ３ 日 ， 用 航 空 公 ９２ 月 １ 通
司 由 南京 往 厦 门 的 ＧＰ７ ５ ５ ２航班 ２５ ７ ５号 雅 克 一 ２型 飞机 起 飞滑 跑 途 ４ 中冲 出跑 道 ，在距 机场 约 ６ ０ 处 失 ０米
３ ０人 。２ ０ 年是过 去 １ 年（９ ２ ０１ ０ １９ ～ ２０ ） ０ １巾窄 难事 故次 数 最少 的一 年 ， 按 架次 行事 故 率统 计 ，１９ 年 ９１ 是 １７ ，１ ９ ．次 ９ ９午 次 降到 １ 以 次
Ｆ． ０ ０ 再 次 下 降 到 ０８ 次 。按 ２０ 年 ．５
通航 ３ ４个 国 家 的 ６ ４个 城 市 ，运 输
鸣 犊镇 坠毁 ， １０人遇难 。 ６
・１９ ９ ７年 ５月 ４日，南方 航空 公 司深圳 分 公 司波 音 ７ ７ 机 ，在深 圳 ３客
失 事 ，死亡 ３ ５人 。
庆航 班 任 务时 在 蓖庆 机场 附 近坠 毁 ，
ｌ ８人 遇 难 。 ０
・１９ 年 ｌ 月 ２ ９２ １ ４日，南方 航 空 公 司波音 ７ ７ ２ ２ 号 飞机 执 行 ３ ４ ３ － ５３ ９３ 航班 任 务 ，由广 州飞 往 桂林 ， 广 西 在 阳 朔 县 杨 堤 乡土 岭 村 后 山粉 碎 性 解 体 ，ｌ １ ４ 人遇 难 。 ・１９ 年 ７ ３日，西北航空 公司 ９３ 月２
从_4_15_空难事故透视国际空难的赔偿问题
收稿日期:2004-03-18作者简介:金秋(1965-),女,朝鲜族,吉林通化人,北京工商大学法学院,在读博士。
2004年6月第37卷第2期 延边大学学报(社会科学版)Journal of Yanbian U niversity (Social Science)Jun.2004V ol.37 No.2从 4 15!空难事故透视国际空难的赔偿问题金 秋1, 杨永浩2(1.北京工商大学法学院,北京100037;2.吉林大学法学院,吉林长春1330012)[摘要]国际空难事故,由于涉及到国家之间的法律冲突,空难赔偿就成为一个非常复杂的问题。
国际条约中所确立的航空保险以及航空侵权的相关制度,为国际空难的赔偿问题确立了依据。
[关键词]空难赔偿;航空保险;航空侵权;冲突规则[中图分类号]D829.1 [文献标识码]A [文章编号]1009 3311(2004)02 0045 042002年4月15日,在中韩航空运输线上,发生了一起震惊中外的国际空难事故。
当日,执行北京到韩国釜山飞行任务的中国国际航空公司CA129航班在韩国釜山金海机场附近坠毁。
当时,该航班上载有旅客155人,机组人员11人。
其中韩国旅客135人,中国旅客19人,乌兹别克旅客1人,飞行员3人,乘务员8人。
空难的死亡人数为129人,幸存者37人。
失事飞机所属的中国国际航空公司是我国最大的航空公司,也是中国唯一挂国旗的航空公司,安全飞行纪录一向良好,自国航成立以来,在全球各地安全飞行了47年,从未出过事故,这一记录在国际上名列前茅。
国航的安全品牌一直是中国民航的王牌,因此这次事故发生后,引起了各方的极大关注。
由于这是中国航空器在境外发生的最大规模的一次空难事故,罹难者又大多数是外国公民,所以处理这次事故的善后及理赔工作,其标准、金额对此后的同类事件将具有参照意义。
事故发生后,人们在悲痛之余,自然都会把关注的焦点集中在事故的责任归属和损害赔偿问题上,而赔偿问题无非涉及两个方面:一个是保险赔偿,一个是责任赔偿。
1981年以来中国民航重大事故
————1981年以来中国民航重大事故1.1982年三叉戟阳朔撞山空难时间:1982年4月26日机上人员:机组8人,旅客104人伤亡情况:全部遇难事故简介:在向桂林奇峰岭机场进近过程中,失去控制,于16:45猛烈撞击阳朔附近的崩山粉碎性解体。
2.1982年IL18广州白云机场事故时间:1982年12月24日机上人员:机组11人,旅客58人伤亡情况:旅客25人遇难事故简介:客舱冒烟,转为明火,广州机场消防队只有一人值班。
3.1983年三叉戟桂林地面撞机事故时间:1983年9月14日机上人员:机组6人,旅客100人伤亡情况:旅客11人遇难事故简介:在桂林奇峰岭军民两用机场滑行过程中,与一架空军轰六飞机相撞。
4.1985年AN24济南复飞坠地空难时间:1985年1月18日机上人员:机组7人,旅客34人伤亡情况:机组7人,旅客31人遇难事故简介:进行复飞操作时处置不当,因失速坠地。
5.1988年西南航空IL18重庆空难时间:1988年1月18日机上人员:机组10人,旅客98人伤亡情况:全部遇难事故简介:发动机电机过热着火。
5.1988年三叉戟香港着陆冲入海中意外时间:1988年8月31日机上人员:机组11人,旅客78人伤亡情况:机组6人,旅客1人共7人遇难事故简介:偏离跑道中心线,即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞,右起落架机轮与机场护堤相撞。
6.1988年山西航空IL14临汾坠机意外时间:1988年10月7日机上人员:机组4人,旅客42人伤亡情况:机组4人,旅客38人,地面2人共44人遇难事故简介:机械故障,但14个固定座位却挤上了44名旅客,严重超载。
7.1989年东方航空AN24虹桥起飞意外时间:1989年8月15日机上人员:机组8人,旅客32人伤亡情况:机组6人,旅客28人共34人遇难事故简介:上海机场起飞离地过程中,右发动机突然停车。
8.1990年厦门航空广州劫机空难时间:1990年10月2日机上人员:机组9人,旅客93人相关飞机:B707-3J6BB757-21B伤亡情况:厦门航空B-2510:机组7人,旅客75人遇难,南方航空B-2812:旅客46人遇难。
运用轨迹交叉论分析事故案例
轨迹交叉理论分析国航“4·15”空难事故：2002年4月15日上午北京时间10点25分，国航CA129航班在韩国釜山金海国际机场附近撞山坠毁。
机上共有166名乘客和机组人员，仅有39人生还.致害物：雨、雾。
起因物：恶劣的天气。
不安全状态：当地由于火山的缘故天气变化较大，且容易出现大雾云雨天气，造成能见度降低，直接影响飞行员的目视分辨地面地形和跑道视程的能力；不安全状态：1)编号为B-2552的波音767飞机（即国航CA129航班）于1985年投入使用，飞机比较陈旧。
一位曾经乘坐过该飞机的机务人员称“飞机老得不能再老了”；3）釜山机场“净空条件”不友好，机场附近地形并非平原；4）当时釜山机场天气恶劣，不符合音767飞机反向着陆条件。
受害人：乘坐该飞机的乘客及机组人员，空难伤亡人员的家属。
肇事人：管制员、机组人员。
不安全行为：1.管制员盲目指挥1）航班起飞前两个小时，北京机场空中交通服务室就发出767机型的飞行计划，但釜山机场管制员一直到飞机欲降落时，仍一再向机组询问是什么机型。
这是造成指挥错误的根本原因。
2）塔台指挥员严重失职。
按照规定，飞机降落时，塔台指挥员必须目视监控飞机降落情况，给予引导。
但是，釜山机场塔台指挥在发给飞机着陆许可指令后的瞬间就看不到飞机了，这说明当时的气象条件已经不符合降落条件。
3）塔台没有将失去飞机目视监控的情况及时通报机组，如果当时能果断通知机组，机组将中止降落。
而且，失去对飞机目视监控后，塔台指挥员没有利用雷达对飞机实施有效的监控和指挥，如果能及时转为雷达监控，指挥员完全有时间发现飞机接近控制区，从而提醒机组采取果断措施。
4）管制员不了解航班情况，从通话录音中发现，在飞机失事前的五十秒内，塔台指挥员四次与机组通话询问机组能否落地、机组的意图、飞机的位置，且没有一次对机组提出明确的指令和警告，牵制和分散了机组的精力。
5）指挥其下降的韩方交通管制员是一个无管制执照的见习管制员，其英语能力较差且年龄不到24岁。
空难事故责任分析
是对地面第三人造成的伤害， 不是对乘客所造成的伤害。
1999年“4.15”大韩上海空难案
韩航承担责任的性质：
侵权的民事责任
1999年“4.15”大韩上海空难案
适用法律：
侵权行为地法律 我国《民用航空法》和《民法 通则》
1999年“4.15”大韩上海空难案
2002年“5.7”北航大连空难案
2002年5月7 日，北方航空公司执行北 京——大连航班任务的B-2138号MD-82 客机，当天晚上8：40北京起飞，9：24 在大连港海域坠毁。
机上旅客103人、机组9人，共112人，全 部遇难。
2002年“5.7”北航大连空难案
“5.7”北航大连空难性质
1982 年 12 月 24 日，中国民航伊尔 18 飞机执行兰州 — 西安 — 长沙 —广州航班任务，在白云机场失火，大 火1小时后扑灭，机上25名旅客死亡，34人受伤，地 面抢救人员3人受伤。飞机报废。 查看客票后发现： 中国内地旅客持中国民航国内票； 外国人、华人、华侨持中国民航国内票； 一名加拿大华人、一名加拿大华侨和一名中国广州 人持在多伦多某旅行社开具的泛美航的客票； 一名美国旅客持在纽约开具的泛美航的客票。
2002年“5.7”北航大连空难案
另外，北航在上述赔偿额之外，自愿承担以下 赔偿： （1）抚恤金2万元人民币； （2）丧葬费5000元人民币； （3）交通食宿补助费2万元人民币； （4）无法提供尸体的补偿1万元人民币。 这样，每个遇难旅客得到了 18.4 万至 19.4 万元的赔偿。
赔偿金额：按造成的实际损失计算 《民法通则》规定，损坏国家的、集体的财 产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价 赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵 害人并应赔偿损失。 侵害公民身体造成伤害的，应当赔偿医疗 费、因误工减少的收入、残废者生活补助 费等费用； 造成死亡的，并应当支付丧葬费、死者生 前扶养的人必要的生活费等费用。
国航釜山空难总结汇报
国航釜山空难总结汇报国航釜山空难是指中国国际航空公司(CA 129航班)于2002年4月15日发生在釜山机场的一起空难事故。
这起事故造成129名乘客和9名机组人员中的129人死亡，仅有9人幸存。
下面是一份关于这起空难的总结汇报，共计1000字。
总结汇报：国航釜山空难引言:国航釜山空难是中国国际航空公司历史上最严重的一次事故。
此次空难不仅造成了大量人员伤亡，还对中国民航业造成了巨大的冲击。
本次汇报将对此次空难的原因进行详尽的分析和总结，并提出相关的建议，以便在将来避免类似的事故再次发生。
一、事故背景和过程:2002年4月15日，中国国际航空公司CA 129航班从中国北京起飞，前往韩国釜山。
飞机在接近降落时突然坠毁，造成129名乘客和9名机组人员的生命丧失，仅有9人存活。
事故发生原因有待于进一步的调查分析，但初步的信息显示，天气恶劣和飞机本身存在某些技术问题可能是导致此次空难的原因之一。
二、事故原因分析:1. 天气因素: 当时釜山机场处于一场大雾中，能见度十分有限。
这种天气条件给飞行员的降落操作带来了极大的挑战，可能导致飞机无法准确地掌握降落机会，从而增加了事故发生的风险。
2. 飞机技术问题: 根据目前的信息，飞机在事故前曾经出现过一些技术状况，例如位置指示器的故障。
虽然我们无法确定这些技术问题与事故的直接关系，但不可否认的是，飞机本身的技术问题可能会加剧事故的影响和危害。
3. 人为失误: 人为失误也是导致此次空难的原因之一。
在紧急情况下，飞行员的训练和反应能力至关重要。
如果飞行员没有准确地判断事故状况并采取相应的措施，很可能会增加事故的严重性。
三、应对策略和建议:1. 提高飞行员培训水平: 飞行员是保障飞行安全的关键人员，他们需要经过充分的培训和培养。
加强飞行员的培训课程，提高他们的技能和应对紧急情况的能力，有助于减少人为失误的发生。
2. 完善飞机维护检查制度: 飞机技术问题在事故发生中起着重要作用。
2019年空难赔偿标准
2019年空难赔偿标准空难赔偿标准究竟是如何确定的？乘客可以得到哪些赔偿？为什么同样的空难赔偿结果并不一样（有的获得的赔偿多而有的少）？一般情况下，空难罹难者家属及受伤乘客获得的赔偿包括两部分：第一，承运人（航空公司）所承担的赔偿。
第二，保险公司所承担的赔偿。
即航空意外伤害险。
航空意外伤害险是保险人对乘坐航班的中外旅客，在航空运输中由于意外事故遭受的人身伤亡给予一次性赔偿给付的保险。
其保险责任范围是，从被保险人踏入保险单上载明的航班（或等效班机）的舱门时开始，飞抵目的港后走出舱门时为止，被保险人因遭受意外伤害，自伤害发生日起180日内身故或残疾，保险公司按所附给付比例表进行一次性给付。
但是，保险公司承担赔偿的前提是，旅客在登机前已经由其本人或旅行社代为购买了航空意外伤害险。
如果没有购买，那么，保险公司是不会赔偿的。
比如“5.7”大连空难中，就有44人（此数字还有待进一步确认）购买了航空意外伤害险，因此，这44人除可以得到航空公司所支付的赔偿金外，还可以得到保险公司所支付的赔偿金（每一保单20万元人民币）。
航空公司的赔偿又分为两个方面：一是因飞机坠毁对地（水）面第三人所造成的伤害而承担的赔偿责任；二是对乘坐该航班的乘客所造成的伤害应承担的赔偿责任。
那么，航空公司承担赔偿责任的依据是什么？又是如何承担赔偿责任的呢？下面分别以1999年“4.15”大韩上海空难、2002年“5.7”北航大连空难和“4.15” 国航釜山空难作以简单说明，不当之处敬请方家指正。
一、对地面第三人造成的伤害应承担的赔偿责任——以韩航上海空难为例韩航上海空难：是对地面第三人造成的伤害，不是对乘客所造成的伤害韩航承担责任的性质：侵权的民事责任适用法律：我国《民用航空法》和《民法通则》赔偿金额：按造成的实际损失计算1999年4月15日，韩国大韩航空公司一架货机在上海莘庄一带坠毁，造成地面5名中国公民不幸遇难。
这是对地面第三人造成的伤害，不是对乘客所造成的伤害。
关于空难
1、坐飞机最好坐机尾。
空难发生时，除非空中解体，否则飞机多会以倒栽葱的模样俯冲坠地，因此不管希望多么渺茫，后着地受缓冲，总要比先着地的存活概率高。
1985年全日空123空难，系地球历史上单机死亡人数最多的一起共520人身亡，现场绝对惨不忍睹，但仍有4名乘客奇迹生还，她们的坐席全部集中于 747 的尾部；网上流传甚广97年南航3456航班黑匣子曝光的空难30余人生还，机体断为三节，生还者大多处于后半段机舱。
图为全日空123航班最后的影像，拍摄于该机坠毁之前。
这架波音747-100从垂尾脱离到坠毁共在天上挣扎了半个小时。
红圈处可见该机垂尾已经脱离，系造成此次灾难的罪魁祸首。
这张珍贵影像记录来自于一名123航班空难遇难乘客的照相机，记录了飞机坠毁前客舱内的情景，可以看到氧气面罩已经垂落。
此时机组和乘客们已经在做最坏打算，图为空姐正给大家发放写遗书用的纸和笔。
该机失事后在事故现场发现了大量遗书。
在坠毁前地狱般的30分钟里，乘客秩序井然未现慌乱，日本人这方面的境界确实可以。
2、飞机上为什么不给乘客配备降落伞？原因是普通民航喷气式客机在高空亚音速状态下飞行，要实现跳伞求生必须使用弹射座椅（战斗机就是这么跳伞），否则背伞包直接跳机的后果就是：坐在机身前半部分的人包扩飞行员会被吸入发动机，搅成肉泥烧成骨灰后直接洒向蓝天，坐在机身后半部分的人即使躲过了水平尾翼的屠龙一砍，也要挑战低温冻死、低压憋死、强风拍死的艰难处境，所以当人们遇到空难时与其死的这么扯淡，还不如在温暖的机舱中享受失重的快感，并细细品味人生最后30秒的酸甜苦辣臭香咸。
3、尊重航空公司安排，航班误点别骂街。
除了前两年东航飞行员窝里斗的集体返航事件，绝大多数航班误点是被迫由于恶劣天气或者其他可能构成安全隐患的因素造成，这跟火车晚点不是同一种概念，飞机搁天上飞，怎么飞，能不能飞，绝对是听天由命，除非迫不得已，哪家公司愿意误点？误点甚至取消航班是对你小命负责的行为，所以一旦遇到航班误点别搁那没事找事索赔骂街的，静候人家安排。
基于多模型的国航4·15飞行事故人误分析
大大提高 民航安全 。 本文 将 结合 ＨＦ Ａ ＣＳ人误 分类 分 析系 统和“ 起 因
２ ． ２导致事故发生的直接原 因 原因一：目的机场的恶劣天气状况。釜山金海 国际机场 方面 并没 有告 知机 组人 员机场 当时的天气 情况。１ ２ ９号班机 出事之前的其他 ８ 个航班１ ０分开始 ，釜 山机 场塔 台管制 员、 进 近 管制 员和 Ｃ Ａ１ ２ ９航班 机 组展开 了十分 混乱
的通 话 。
当今 ，四分之三以上的民用航空飞行事故都是 由于人 的 因素所 造成 。国际 民航 组织 指 出 ，对 飞行 中人的因素予 以改善是提高 当前和未来民用航空安 全水平的最有效途径 。据权威调查，２ Ｏ 世纪 ８ ０年 代以来全世界所有的空难 中有 ９ ０ ％是 因为人的因素 造成 的 。２ ０ ０ ２年 ４ 月 ｌ ５ 日， 国航 的 Ｃ Ａ１ ２ ９航班 Ｂ７ ６ ７ —２ ｏ ０ Ｅ Ｒ型 Ｂ ２ ５ ５ ２号 飞机 在 韩 国釜 山撞 山， 此
次事 故 正是 由于机 组和 管制 员之 间 的沟 通 出现 了问 题所 导致 的 。 由此 可见 ， 降低 飞行 中人 的失误 可 以
阶段 四 ：当机 组人 员在 转往 １ ８ Ｒ跑 道 的时候没 能 目视发现 ｌ ８ Ｒ跑道 ，但 是他 们 并没有立 即取 消进 近 ，此举 直接 导致 了飞机 撞 山。 阶段 五 ：撞 山前 ５秒 ，副驾驶 建议机 长 再次爬
４ ｌ
基 于 多模型 的 国航 ４ ・ １ ５飞行事故人误 分析
赵赶 超 向 小 军
（ 中国民航 飞行 学院 四川广汉 ６ １ ８ ３ ０ ７ ） 摘
一
要： 本文使用 Ｈ Ｆ Ａ Ｃ Ｓ 、“ 起 因树” 两种人误分析模型， 从不同的视 角对航 空事故进
人机安全工程两起事故案例样本
图二: 7月2日, 一架俄罗斯”图-154”客机在德国和一架”波音-757”运输机相撞。
俯瞰飞机残骸, 坠机现场惨不忍睹。
图三: 俄罗斯”图-154”客机和”波音-757”运输机相撞的模拟示意图。
7月1日22时48分, 俄罗斯巴什基尔航空公司的一架图―154客机从莫斯科多莫杰多沃机场起飞, 飞往西班牙的巴塞罗那。
飞机上共有12名机组人员和57名乘客, 其中52名乘客是来巴什基尔自治共和国的未成年孩子, 另外5名乘客是这些孩子的领队。
据此间报道, 这些孩子多数都是是巴什基尔自治共和国政府官员和一般工作人员的子女, 她们此次赴西班牙旅行是联合国教科文组织的一个资助项目。
有消息说, 这些孩子原来应该在头天晚上从莫斯科飞走, 但由于活动组织者在操作中出现失误, 致使她们延误了航班。
莫斯科有5个民用机场, 这个旅行团乘坐的飞机应该从多莫杰多沃机场起飞, 但汽车却把她们拉到了另外一个机场, 使这些孩子没有赶上航班。
为此, 巴什基尔航空公司又调来一架飞机, 没有想到, 这个技术差错竟然断送了这么多孩子的性命。
据俄罗斯国际文传电讯社报道, 这起空中事故并非不可避免。
据德国地面空管人员证实, 在俄罗斯飞机飞过德国领空的时候, 地面调度不止一次提醒飞行员降低高度, 以免与当时正在同一空域飞行的瑞士波音―757货机相撞。
但不知什么原因, 俄罗斯飞行员就是不做回答。
与此同时, 德国方面马上将这个情况通告了瑞士同行。
瑞士空管部门有关负责人对记者表示, 她们在事故发生前向俄罗斯的飞机呼叫了两三次, 提醒飞行员注意飞行高度, 但俄罗斯客机似乎没有听懂她们的指令。
当俄罗斯飞机与迎面而来的瑞士货机距离接近的时候, 波音货机上的警报系统发出警报, 这架飞机的飞行员马上降低高度, 但在这个时候俄罗斯飞行员也开始降低高度, 结果导致两机相撞。
据俄罗斯民航部门提供的资料, 驾驶本次航班的机长、一级飞行员格罗斯是一个很有经验的飞行员。
她在1991年获得国际航线的飞行权, 至今累计飞行时间超过4000小时, 其中1600小时担任国际航线的机长。
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中国国际航空公司有约1300多名机师，其中87人为安全飞行2万小时以上的一级机师，安全飞行逾1600小时而获金质奖章的亦达456人。此外，它还曾获得美国优质服务科学协会于1995年颁发的"五星钻石奖"。此次"4·15"釜山坠机事件是国航遭到首次的打击，它使47年来一直躺在安全记录上的中国国际航空公司一下子紧张起来，
他分析认为：“从CA129触地的位置而言，飞机不是尾部或头部而是侧面撞击山坡的，有可能机长是在完成一个转弯的动作过程中，即围绕一个半径作圆弧运动。飞机沿着山坡下滑过程中，拉开了机身，使之断成三截，位于飞机中部的主油箱和机翼内的副油箱随后起火爆炸。通常飞机必须在未着火时，先由机长人工拉动火警把手灭火。估计CA129的机长是根本来不及这么做了。但是从种种迹象分析，他后段的处理，就专业角度而言，还是比较好的，至少其幸存者数量仍不失为一个奇迹。"
“危险十五分”
至今，我们无法确认这部飞机是不是第一次到达釜山，记者在民航国际航班时刻表上，没有查到4月15日之前，有国航这一机型的飞机，由北京飞抵釜山。如果是该架飞机在这航线上的处女航，那么飞行员对金海机场周围地貌不熟悉的情况，还是有可能影响其航行质量的。至于飞机本来计划改道仁川机场，据去过釜山和仁川两城的吴先生说，仁川的地形比釜山更加险峻，未必是一个更优的选择。当然，机长是否考虑到这点，是不得而知的。
人们不约而同地想到，国航也是即将盛载中国球迷前往日韩世界杯观战的国内主要航空公司之一。充满戏剧性巧合的是，两年前的同一天，一架大韩航空的MD11货机在上海坠毁；而2002年4月14日下午，一架从北京飞往汕头原定于15：25分落地的国航CA1347号航班，因为起落架故障，经半个多小时通飞三次后，才有惊无险地着陆。当然，这样的事情通常不会记录到"非安全飞行"的备忘录上。
09：15，北京区域管制员将129航班移交给青岛区域管制员。此时飞机在渤海上空。
09：30，青岛区域管制员将129航班移交给韩国大丘区域管制中心管制员，其指挥129下降高度。
09：43，大丘区域管制员将129航班移交给釜山进近管制员。
09：49，汉城进近管制员将129航班移交给釜山机场管制员，管制员向129航班通报地面天气实况。此时的釜山机场，乌云密布，电闪雷鸣，大雨绵绵，能见度很差，在着陆标准800米边缘。129航班机长凭借其多年的技术和经验，满怀信心地操纵飞机对正跑道落了下去，无奈在到达60米决断高度的时候，仍不能看清跑道中心线，果断推油门、拉操纵杆复飞。
资讯：
4月15日下午4：38，在民航论坛上出现了一份由一位名为AIRCF的网友贴上的《2002年4月15日国航129航班飞行日志》，由于事主国航对"4·15"坠机事件仍保持沉默，这份日志的可靠程度尚待证实：
08：39，塔台管制员将129航班移交给进近管制员。
08：50，进近管制员将129航班移交给北京区域管制员。此时飞机在石家庄上空。北京区域管制员指挥其上升至航路巡航高度10200米。
“相当比例的飞机失事，发生在‘危险15分'，即飞机起飞和降落的过程中，釜山坠机事件也不例外。"在一家航空公司维修部门服务多年的马子诚(化名)告诉记者，"如果说事件的发生是因为天气原因，有些人会质问，当时在釜山机场起飞降落的有80多个航班，为什么偏偏CA129出了事？"
据马子诚分析认为，在CA129着陆过程中，釜山地面正有大雾并下着小雨，如果地面温度不低的话，很有可能飞机在其着陆轨道上，遇上致命的"风切变"(WINSHEAR，既扰流、侧风和乱流)，导致其偏航、滚转或侧滑。
国航对外公布的电话由一部增加到两部，4月15日下午2点40分，记者拨通新增的这部电话，行政部的同志一接电话，头一句就是"首先我只能说声对不起"，当了解了记者采访意图之后，他介绍道，"现在一切还都不清楚，我们的事故处理组马上就要出发，您只能等待。"随即记者电话联系了总裁助理、市场营销部负责人蔡剑江，据内部人士介绍，他应该是事故处理小组成员。电话里传过来的声音很急噪，"对不起，我不接受采访，我正在开会。"
受过严格而系统“波音教育”的机长程琉是这样开飞机的：他的手放在有驾驶盘的油门秆上，前方放着一本厚厚的黄色“检查单”，包括正常航行和非正常航行，他的每一个动作都是严格依靠上面的程序操作。当飞机遇到意外情况时，他的前方有一个主警告牌，提醒他诸如燃油或液压出现问题。他的身边坐着副驾驶。“我按照检查单制度，每做一个动作，比如调速，从250节调到300节；或者拉高，从3000米拉到5000米；都必须把速度表和高度表指给副驾驶看，他确认准确无误后，我才执行。"
一位有十六年驾龄的某航空公司机长程琉(化名)在接受记者采访的时候说：“在春夏交接时候，是飞行员在航行过程中心理压力比较大的时期，因为这段时间通常伴随着大雾云雨等复杂天气。纵使如此，国内航空公司最多也只能接受一类盲降，即60米云高800米能见度。"
“60米的高度为云层底部离地面的高度，能见度直接影响飞行员目视分辨地面地形和跑道视程的能力，在一类盲降的条件下，国内航空公司飞行员是依靠目视窗外地形和环境状况下降的。如果正好加上飞行员对机场附近障碍物的标高不熟悉，再加上机器正巧出现了相关故障，那么让飞行员到底相信谁呢？"
釜山市出动了釜山消防总部所有救护队，而且从釜山地区各医院派出30多辆救护车。在坠机附近有700多名救护队员正在进行搜索，他们对飞机残骸附近各处严加搜查。受伤者包括机长吴新禄和另一位机组成员王泽，据接受路透社采访的韩国官员说，那位面部和牙齿受损、备受外界非议的机长始终保持沉默，他要把话留着对前来调查的中方调查组成员说。
韩国建设交通部分析，这次事故原因可能是天气恶劣造成的，通常飞机在后风5节，初速10米以上不能着陆，而当时后风初速是14米，所以只能迂回着陆，迂回地点在离跑道2.7km的地方，而飞机坠落的地点离跑道4.5km。
到2002年4月16日中午记者发稿为止，幸存者中有38人还躺在金海圣母医院、中央医院等10家医院抢救治疗，他们中的28人处于极度危险中。据韩国联合通讯社提供的消息，这些乘客大部分是釜山地区中小规模旅行社组织的前往中国旅游的旅行团成员。至中午，从各医院传出消息，幸存者数量下降到38人。他们中间的一部分人，甚至还来不及回忆这次在中国的短促旅行，到底是什么地方出了问题？
“但有一种情况是可能的，就是由于飞机着陆时，由于各种警告太多，比如近地警告、交通防撞与寻址系统(TCAS)等等，飞行员可能会把其中一种警告抑制掉，这样难免出现偏差。"马子诚说。
程琉回忆：“我记得很清楚，我从开苏式飞机转到波音飞机，并接受波音培训时，波音的培训师在介绍这套飞行系统时说，这是航空史上最先进的全自动导航系统。”
国航的安全记录不仅是国航自己的骄傲，甚至已经成为中国民航业的骄傲。国航一位负责营运的人士告诉记者：“出了事故大家都很沉痛，但咱们私下里说，一个机械的东西保不住会出点毛病，国航在安全上真的说做得够好的了。”国航保卫处处长认为：“我们能保持这么长的安全飞行记录，足以证明我们的安全措施是健全的。但一些内部措施也不便于对外公布。”
中国国航班机在韩国坠毁的技术分析
《三联生活周刊》
2004年08月07日 09:34:43来源：查看评论手机看新闻字体：大中小
温州手机报，移动发送wzsjb到10658000 联通发送821到106557877
记者：巫昂庄山
导言：CA129航班在经历了一次人机关系的博弈之后，沉重地坠落到韩国釜山金海机场，它醒目地标志了中国国际航空公司安全飞行47年的历史记录就此终结。
另一个可能的因素是高度表的标准，国内目前使用的都是修正海压，取消了原有的场压，而使用那种高度表是由机场的INFORMATION告诉飞行员的，必须经过一个转换过程。如果飞行员把高度表弄错，很有可能造成可怕的结果，因为也曾出现过因高度表算错而造成的空难。每一条航空新规则都是至少用一架飞机、数百名乘客的性命换来的。
冲破国航空难零记录
2002年4月15日，一个普通的上午，中国国际航空公司航班号为CA129的波音767飞机，在8：40离开北京两小时后，准备降落到当时阴雨缠绵的韩国南方城市釜山金海机场，结果撞击到跑道外一座小山上。一位不愿意透露姓名的空难目击者，在事故现场通过手机接受了本刊记者第一时间采访，他说："这次空难是因为釜山金海机场起了大雾，飞机在北京时间10：23，韩国时间11：23分降落时，不知道出于何种原因偏离跑道，撞到了机场边上一座海拔仅为260米的小山上。"
有没有波音想不到？
程琉无法把CA129最后的黑色降落归结为人的问题还是机器的问题。在波音737以来的机型上肯定都装了雷达系统，好一点的还有地形探测雷达，它的屏显就装在机长的正前方，能够标志出地形轮廓，并附有近地警告系统(CPW)。如果飞机靠复杂地形比如山坡过近时，飞机上会显示"PULL UP"字样，提醒机长重新拉起。
“苏式飞机的时代，飞行员是飞机的上帝，他们必须背复杂异常的飞行条文。而波音时代的飞行员，什么都不用背诵，一切都交给了飞机本身。波音坚信，只有机器是准确的，波音的飞机指引系统有100%甚至1000%的准确率。"
飞机制造专业出身的马子诚一再强调：“波音聚集了一批飞行方面的专家，他们会把你在飞行中遇到的各种问题统统考虑到，甚至一台发动机在空中停车，自动导航系统会马上引导飞行员使用另一台，并避免飞机旋转。不管波音有多少空难记录，其飞机制造技术在设计阶段是丝丝入扣的。更有意思的是，波音从不相信人，根据‘莫非定则’，驾驶美式飞机的飞行界人士有一个信条：‘人总是会出错的’。所以它制定了一整套飞机自动驾驶和安全控制系统，来弥补机组人员的智力和体能误差。”
类似釜山机场这样”净空条件”不够友好(既机场附近地形并非平原)的机场，在国内也并不缺乏，最为典型的是桂林机场、重庆江北机场以及原福州义序机场。程琉说：“有一次我飞往深圳机场，机场附近有一座海拔约600米的山，近地警告系统就发出了警告，告诉我离地太近了。而当时飞机还没放起落架，在那种情况下，我也变得格外谨慎。何况CA129是二次降落，飞行员心情不同，紧张在所难免。"