船舶性能系数简介
三、船舶操纵性能之船速解读
(3) 推力功率 (Thrust horse power) THP 推进器收到功率后,产生推船前进的功率称为推力功率. 它等于推进器发出的推力T和推进器与水相对速度VP的乘积。 即: THP = T·VP /1000 ( kW) 式中: 推力T的单位为 N; VP 单位为 m/s ; THP单位为 kW。
4、船速的测定
4、船速的测定
船速的测定条件
船舶操纵性能受水深、水域宽度、气象条件、水文条件等诸多 因素的影响，所以为了使实船试验结果具有普遍意义，需要对试验 条件做出规定。IMO安全委员会在MSC/Circ.644中作出了详细规 定。 1. 水深、水域宽度 应在深水、宽度不受限制、但遮蔽条件较好的水域进行标准操 纵性试验，其水深应大于4倍的船舶平均吃水。 2. 船舶载况和吃水差 船舶应在满载(达到夏季吃水)、平吃水(吃水差为0)的条件下进
水深波浪浪级涌浪的周期及浪级涌浪的周期及方向方向海流能见度以及其他气象水文情况海流能见度以及其他气象水文情况二观测与记录试验数据试验数据应对有关试验的数据进行观测并以每次不超过应对有关试验的数据进行观测并以每次不超过2020秒的间隔秒的间隔进行记录这些数据包括
项目三：船舶操纵性能
任务一：
船
速
一、船舶的阻力与推力 （一）船舶阻力（Resistance） 船舶阻力可分为基本阻力和附加阻力。 R R0 R 1、摩擦阻力Rf 大小与船体湿水面积成正比，与航速的1.825次 方成正比 2、兴波阻力Rw 大小约与航速的4~6次方成正比 3、涡流阻力Re 大小与航速的平方成正比
（4）经济船速（Harbour Speed）
（1）额定船速
（1）额定船速 新船验收后的主机，可供海上长期使用的最大功率称为额定功率NH， 与其相对应的转数称为额定转数nH，该条件下主机发出的转矩称为额定转
船型系数
算
除后仍能自动回复到原来平衡位置的能力。
3、抗沉性
船舶遭受海损事故舱室破损进水，仍能保持一定的浮性和稳性而 不致于沉没或倾覆的能力。
注意：
张
1、浮性和稳性指的是完整状态时的性能，称为完整浮性和稳性。
远
2、抗沉性指的是破损时的浮性和稳性，亦称为破舱浮性和稳性。
双
2019/8/5
2
船 4、快速性
舶
船舶在其动力装置产生一定功率的情况下能达到规定航速的能力，
C
B
LBT
张
几何意义：
远
方形系数的大小表示船体水下型排水体积的总体肥瘦程度。
双
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14
船 舶
4、棱形系数（或称纵向棱形系数） CP
性
船体水线以下的型排水体积▽与相对应的中横剖面面积AM、船
能
长L所构成的柱体体积之比，即
计 算
CP
AML
CB CM
张
几何意义：
远
棱形系数的大小表示船体水下型排水体积沿船长方向的分布情况。
算
关系，因此在研究各项船舶航海性能之前，首先要了解船体主要要素，
即主尺度、船型系数和尺度比，它们是表示船体大小、形状和肥瘦程
度的几何参数。
一、主尺度
主尺度表示船舶的大小，由船长、型宽和吃水等来度量，如下图 所示：
张 远 双
2019/8/5
6
船
1、船长
舶
船长L：通常选用的船长有三种，即总长、垂线间长和设计水
型深D：在上甲板边线最低点处，自龙骨线上表面（即基线） 至上甲板边线的垂直距离。
通常，甲板边线的最低点在中横剖面处。
船型系数
张 远 双
2013-5-30
3
船 舶 性 能 计 算
5、操纵性
船舶在航行时能按照驾驶员的意图保持既定航向的能力或改变
航行方向的能力。包括： 1）航向稳定性：保持原有航向的能力。
2）转首性：应舵转首的能力。
3）回转性：应舵作圆弧运动的能力。
张 远 双
2013-5-30
4
船 舶 性 能 计 算
6、耐波性
船 舶 性 能 计 算
三、船舶的航海性能
航海性能主要包括：浮性、稳性、抗沉性、快速性、操纵性 和耐波性。
船舶静力学：浮性、稳性和抗沉性。 船舶动力学：快速性、操纵性和耐波性。
张 远 双
2013-5-30
1
船 舶 性 能 计 算
1、浮性
船舶装载一定的载荷，仍能浮于一定水面位置而不沉没的能力。
2、稳性
一、主尺度
主尺度表示船舶的大小，由船长、型宽和吃水等来度量，如下图 所示：
张 远 双
2013-5-30
6
船 舶 性 能 计 算
1、船长
船长L：通常选用的船长有三种，即总长、垂线间长和设计水
线长。 1）总长LOA：包括上层建筑在内，船体型表面最前端和最后端
之间的水平距离。
2）垂线间长LPP （或LbP ）：首垂线和尾垂线间的水平距离。 复习：首尾垂线是如何定义的？
二、船型系数
船型系数是表示船体水下部分面积或体积的肥瘦程度（或称丰满 程度）的无因次系数，主要有：
1、水线面系数CWP
2、中横剖面系数CM 3、方形系数CB 4、棱形系数CP 5、垂向棱形系数CVP
面积系数
体积系数
张 远 双
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船舶性能系数介绍
8
Lashing force
为了货物的安全而进行加困打绑扎的力。 为什么要打lashing呢？ 航行的安全 减少和防止因为风浪而引起掉箱的危险.
9
Lashing force
对check lashing的船，重量的分布常采用”金 字塔”形状.如下图所示:
7 7 9 12 18 20 9 11 12 18 20 8 9 11 14 18 20 8 9 11 15 18 20 8 9 11 16 18 20 8 9 11 16 18 20 8 9 11 16 18 20 8 9 11 16 18 20 8 9 11 16 18 20 8 9 11 16 18 20 8 9 11 15 18 20 7 9 11 14 18 20 7 9 12 18 20
41
BELCO的打水
Belco的打水版面的介绍 Belco的打水是由 进入。
42
BELCO的打水
由File里的Load voyage里导入Tanks 的主窗口
43
BELCO的打水
点住所要打的压水舱输入 所要打的水的百分比或重 量。Belco的压水舱是用 字母来表示的。
44
BELCO的打水
点击这里选择船舶的 模型与航线
点OK
24
TSB Supercargo
第二步是选择 EDI的版本，通 常是选用1.5版本
25
TSB Supercargo
选择贸易伙伴，再点 CASP，选择OK
26
TSB Supercargo
点击此处选择要转 换的EDI文件。
27
TSB Supercargo
选择EDI所在的根目录， 在文件类型里选All files,点击打开
船型和性能
主要作用：
• 是用来表示运输船的大小和营运能力， • 统计世界或一个国家、地区、单位的船舶拥有量， 统计世界或一个国家、地区、单位的船舶拥有量， • 作为船舶建造、入级登记、进船坞、船舶检验、保险、海事 赔偿等的收费依据 赔偿等的收费依据 。
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第三节. 船舶技术性能—— 第三节. 船舶技术性能——船舶稳性
概念：受外力作用偏离其正浮平衡位置而倾斜的船 概念：受外力作用偏离其正浮平衡位置而倾斜的船 舶，当外力消失后能回复到原来位置的能力。 分类： 分类：
• 按倾斜角度分
初稳性（小倾角稳性）：＜10 初稳性（小倾角稳性）：＜10o～15o 大倾角稳性：＞ 10o～15o
1）总吨位 ：指船上所有封闭的舱室（围蔽处所）根据 指船上所有封闭的舱室（围蔽处所）根据 一定的丈量规则丈量而得的容积总和。 总吨位从舱容角度来表示船舶的大小。 总吨位从舱容角度来表示船舶的大小。 计算方法：按1969年 国际船舶吨位丈量公约” 计算方法：按1969年“国际船舶吨位丈量公约”或 1992年我国《海船法定检验技术规则》 1992年我国《海船法定检验技术规则》有关规定 单位：吨位 登记吨位） 单位：吨位（登记吨位） 吨位（
• 干舷大，表示船舶的储备浮力也大，强度越好： 冬标志
标明：在不同区域 、不同季节
吃水线 航行时所允许的最大 航行时所允许的最大
单位：mm 单位：mm
水尺图
水尺：表示吃水的标记， 即船底离开水面的距离。 表示：用阿拉伯字( )+罗马字(单位) 表示：用阿拉伯字(数)+罗马字(单位) 位置：刻画在首 位置：刻画在首和尾左右两侧的船壳板上 左右两侧的船壳板上 (大船还在船中的左右舷标明水尺) 大船还在船中的左右舷标明水尺) 标记种类： （1）公制：每个数字高l0cm，字与字的 ）公制：每个数字高l0cm，字与字的 间隔也是l0cm 间隔也是l0cm (2）英制，每字高6英尺，间隔也是6英 (2）英制，每字高6英尺，间隔也是6 尺 读法：看水面与字相切的位置。
【管理资料】船型系数汇编
远
方形系数的大小表示船体水下型排水体积的总体肥瘦程度。
双
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13
船 舶
4、棱形系数（或称纵向棱形系数） CP
性
船体水线以下的型排水体积▽与相对应的中横剖面面积AM、船
能
长L所构成的柱体体积之比，即
计 算
CP
AML
CB CM
张
几何意义：
远
棱形系数的大小表示船体水下型排水体积沿船长方向的分布情况。
型深D：在上甲板边线最低点处，自龙骨线上表面（即基线） 至上甲板边线的垂直距离。
通常，甲板边线的最低点在中横剖面处。
张 远 双
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7
船 4、吃水
舶
吃水d或T：基线至水线间的垂直距离。
性
有些船具有设计纵倾，设计的首尾正常吃水不同，则有首吃水、
能
尾吃水和平均吃水，当不指明时，是指平均吃水d（T），即
快速性优良的船舶应满足：
1、航行所遭受的阻力要小，即所谓“优秀船型”（或称“低阻船
张 远
型”）的选择问题。
双
2、推进器应发出足够的推力且效率要高。
3、推进器与船体和主机之间要协调一致。
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2
船
舶
性
能
计
5、操纵性
算
船舶在航行时能按照驾驶员的意图保持既定航向的能力或改变
航行方向的能力。包括：
体积系数
5、垂向棱形系数CVP
张 远 双
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船 舶 性 能
1、水线面系数CWP
与基平面相平行的任一水线面的面积AW与船长L、船宽B所构成 的矩形面积之比，即
计 算
A W C WP LB
船舶的操纵性能
船舶的操纵性能（旋回性、冲程、保向性、改向性以及船舶变速运动性能）船舶驾驶人员必须较好地掌握船舶操纵知识，了解本船的操纵性能以及各种外界条件对本船操纵性能的影响，才能正确操纵船舶；准确控制船舶的运动。
往往一艘操纵性能良好的船舶，具有稳定地保持运动状态和迅速准确地改变运动状态的性能。
一、旋回性能是船舶操纵中的重要部分，它包括的因素有偏移或反移量、进距、横距、旋回初径、漂角、转心、旋回时间、旋回中的降速和横倾等。
这些数值是在船舶满载，半载以及空载等不同的状态下实测所得，掌握这些要素，对避让船舶、狭窄区域旋回或掉头等情况下安全操纵船舶有着重要的作用，也是判定船舶是否处于安全操纵范围内的重要参数。
偏移或反移量（KICK）是船舶重心向转舵相反一舷横移的距离，满载时其最大值约为船长的1%左右，但船尾的反移量较大，其最大值约为船长的1/10—1/5，可趁利避害的加以运用，如来船已过船首，且可能与船尾有碰撞危险，紧急情况下可向来船一侧满舵利用反移量避免碰撞（有人落水时向人落水一舷操满舵也是利用该反移量）；进距（ADVCNCE）是开始转舵到航向转过任一角度时中心所移动的纵向距离，旋回资料中提供的纵距通常特指转过90度的进距，即最大进距，其值约为旋回初径的0.85—1.0倍，熟练掌握可常帮助我们正确判断船首来船或危险的最晚避让距离；横距（TRANSPER）是开始转舵到航向90度时船舶中心所一定的横向距离，其值约为旋回初径的0.55倍；旋回初径（TACTICAL DIAMETER）是船舶开始转舵到航向180度时重心所移动的横向距离，其值约为3-6倍船长；旋回直径（PINAL IAMETER）是船舶做定常旋回运动时的直径，约为旋回初径的0.9-1.2倍。
漂角（DRIPT AUGTE）是船舶旋回中船首与重心G点处旋回圈切线的方向夹角，其值约在3度—15度之间，漂角约大，其旋回性能越好；转心P是旋回圈的曲率中心O到船舶首尾线所做垂线的垂点，该点处的漂角和横移速度为零，转心P约在船首柱后1/3-1/5船长处，因此，旋回中尾部偏外较船首里为大，操船是应特别注意；旋回时间是旋回360度所需要的时间，它与排水量有密切关系，排水量大，旋回时间增加，比如万吨船快速满舵旋回一周约为6MIN，而超大型船舶旋回时间几乎增加一倍；旋回中的降速系由船体斜航阻力增加，舵阻力以及推进效率降低而造成的，所降部分为航速的1/4-2/4不等；旋回产生的横倾，它是一个应注意的不安全因素，旋回初出现向用舵方向一侧的内倾，倾角较小，时间也较短，不久随着转头角度速度增加，将出现向用舵反侧的外倾，对于GM值较小的集装箱船等，在操纵中应特别注意。
船舶原理
1、船舶的航海性能包括哪些性能？各自的含义分别是什么？1、浮性：船舶装载一定的载荷，仍能浮于一定水面位置而不沉没的能力。
2、稳性：船舶受外力作用离开平衡位置发生倾斜而不致于倾覆，当外力消除后仍能回复到原来平衡位置的能力。
3、抗沉性：船舶遭受海损事故舱室破损进水，仍能保持一定的浮性和稳性而不致于沉没或倾覆的能力。
4、快速性（或称速航性）：船舶在其动力装置产生一定功率的情况下能达到规定航速的能力。
快速性包括两方面：1）船舶阻力：研究船舶航行时所遭受的阻力。
目的在于掌握阻力的变化规律，从而改善船型，降低阻力。
即阻力的成因、分类、计算、影响因素和降阻措施。
2）船舶推进：研究船舶推进器，推进器克服阻力发生推力。
目的在于设计出符合要求的高效推进器。
即推进器的水动力性能、设计高效推进器。
5、操纵性：船舶在航行是按照驾驶员的意图保持既定航向的能力或改变航行方向的能力。
包括：1）航向稳定性：保持原有航向的能力。
2）转首性：应舵转首的能力。
3）回转性：应舵作圆弧运动的能力。
6、耐波性（或称适航性）：船舶在风浪海况下航行时的运动性能，即船舶在风浪中遭外力干扰而产生各种摇摆运动，以及砰击、上浪、失速和飞车等时，仍能维持一定航速在水面上安全航行的能力。
主要研究内容为船舶摇摆。
目的在于：掌握船舶摇摆规律，采取措施以减缓船舶摇摆。
船舶摇摆的含义：1）船舶转动：横摇、纵摇和首摇―――摇；2）船舶直线运动：横荡、纵荡和垂荡―――摆。
2、船型系数有哪些？各自的含义是什么？会进行船体系数的相关计算。
1）水线面系数的大小表示水线面的肥瘦程度。
2）中横剖面系数的大小表示水线以下的中横剖面的肥瘦程度。
3）方形系数的大小表示船体水下体积的肥瘦程度。
4）棱形系数的大小表示船体水下排水体积沿船长方向的分布情况。
5）纵向棱形系数的大小表示船体水下排水体积沿吃水方向的分布情况。
3、了解梯形法的基本原理，掌握用梯形法列表进行船体计算的方法，掌握“成对和”和“自上而下和”的含义。
船舶设计原理4-1性能预报(11-12)
对于不同用途、不同大小和不同航 区的船舶，抗沉性的要求不同。它分 “一舱制”船、“二舱制”船、“三舱 制”船等。“一舱制”船是指该船上任 何一舱破损进水而不致造成沉没的船舶。 一般远洋货船属于“一舱制”船。“二 舱制”船是指该船任何相邻的两个舱破 损进水而不致造成沉没的船舶。“三舱 制”船以此类推。一般化学品船和液体 散装船属于“二舱制”船或“三舱制” 船。
倾覆力矩＝
∆ • GM • sin θ
提高船舶稳性的措施： 提高船舶稳性的措施： 稳性是与船舶安全密切相关的一项重 要性能。有关规范规定了各类船舶应具 备的稳性标准，所有船舶必须达到规定 的指标要求。为使船舶具有良好的稳性， 可采取措施降低船舶的重心，减小上层 建筑受风面积等措施。船舶初稳性为船 舶倾斜角小于10~15度，或上甲板边缘开 始入水前的稳性，又称小倾角稳性。船 舶大倾角稳性为船舶倾斜角大于10~15度， 或上甲板边缘开始入水后的稳性。
由复原力矩公式我们可以知道，复原力 矩的大小是与成正比的，通常认为 GM 值越大稳定性就越好。但是事实上并不 是值越大越好，如果值过大，则船舶的 复原能力很强，稍有倾侧，很快复原， 这样就使的船舶左右摇摆频繁，即横摇 的周期短，这在客船中更是要不得，剧 烈的摇摆会使乘客感觉很不舒服。
提高船舶稳性的几条措施
一、 快速性的初步估算 (一)海军系数法 一 海军系数法
式中， －主机功率(kW)； 式中，P－主机功率 ； V－设计航速(kn)； －设计航速 ； △－设计排水量(t)； 设计排水量 ； C一海军系数。 一海军系数。 一海军系数 海军系数C是一艘船的阻力与推进性能的综合反映， 海军系数 是一艘船的阻力与推进性能的综合反映，如果新 是一艘船的阻力与推进性能的综合反映 船与母型船在阻力或推进方面有较大差别时，应对C值进行修 船与母型船在阻力或推进方面有较大差别时，应对 值进行修 正。
第三章船舶性能
浮态和初稳性影响原因
影响稳性和大量货物对船舶浮态和初稳性影响 自由液面对初稳性影响 悬挂重物对初稳性影响 船舶进坞和搁浅时的浮态和稳性
船舶在各种装载状态下的初稳性和浮性计算 大倾角稳性计算 船舶倾斜试验
抗沉性
抗沉性是指船舶在一舱或数舱破损进水后仍能 保持一定的浮性和稳性的能力. 我国船级社规定：船舶破损后的水线不得超过水密 甲板边线下76mm且 GM 不小于这条与水密 甲板线相距76mm的平行线叫安全限界线。
重心距基 重心距肿
Zg（t）
Xg（t）
技术设计
Zg（t）
标记 数量 修 改 单 号 签 名
设计
绘制
校对
绘校
审核
重心距肿 标 检 Xg（t） 审 定
日期
日期
舱容图
HUSTJB506-103-01
图 样 标 记 重 量 kg
比例
1 : 200
共1 页
第1 页
华中科技大学船海系 江北造船厂
储备浮力与载重线标志
浮心距基线高 Zb 1cm=0.5m
每厘米吃水吨数 TPC 1cm=1t
水线面面积 Aw 1cm=100m
横稳心高 Zm 1cm=1m
纵稳心高 Zml 1cm=20m
V 1cm=10m 型排水体积
棱形系数 Cp 1cm=0.1
垂向棱形系数Cvp 1cm=0.1 舯剖面系数 Cm 1cm=0.1
水线面漂心纵向坐标 Xf 1cm=1m 浮心纵向坐标 Xb 1cm=1m
燃油舱（右）
10 ~13
燃油舱（左）
10 ~13
污液柜（右）
39 ~41
污液柜（左）
序号
舱名
39 ~41 肋位号
船舶性能计算复习
2、横剖面面积对基面的静矩曲线（虚线表示）
八
1
2）对稳性也有一定的影响。
总之，储备浮力是确保船舶安全航行的一个重要指标。
3、表示:储备浮力通常用满载排水量的百分数来表示，其大小根据船舶类型、航行区域以及载运货物的种类而定。
一般来说，内河驳船的储备浮力约为其满载排水量的10%～15%，海船约为20%～25%，而军用船舶往往在100%以上。
船体水线以下的型排水体积▽与相对应的水线面面积AW、吃水T所构成的柱体体积之比，即CVP
三，掌握浮态的概念和种类，掌握其表征系数（第22面）。1、正浮
船舶中纵剖面和中横剖面均垂直于静止水面的浮态，即船舶端端正正浮于水面的浮态。
1）平衡方程式：W==
xG=xB
yG =yB = 0
2）表征参数：吃水T（或d）
（体积）渗透率的大小视舱室用途及装载情况而定，我国《海船法定检验技术规则》中有明确的规定。
27
一、安全限界线（简称限界线）
我国《海船法定检验技术规则》规定，民用船舶的下沉极限是在舱壁甲板（水密横舱壁达到的最高一层甲板）上表面的边线以下76mm处，也就是说，船舶在破损后至少应有76mm的干舷。
在船舶侧视图上，舱壁甲板边线（包括甲板厚度）以下76mm处的一条与甲板边线平行的曲线称为安全限界线。
四，掌握民用船舶的重量和典型排水量的分类。（第25面）
组成船舶重量的名目虽多，但概括起来可归纳为两大类：
1、固定重量（LW）
包括船体钢料重量（Wh）、木作舾装重量（Wf）、机电设备重量（Wm）等。它们的重量和重心位置在船舶的使用过程中是固定不变的，也称为空船重量，或称船舶自（身）重（量）。
LW＝Wh＋Wf＋Wm
船舶性能
21
提高抗沉性的措施
增加储备浮力
➢ 增加干舷 ➢ 减少吃水 ➢ 增大舷弧以及使横剖面外倾
22
提高抗沉性的措施
采用分舱制
➢ 一般的客船或货船通常达到一舱制要求，而大型运输 船有二舱制和三舱制。
23
快速性
船舶快速性包括船舶阻力和船舶推进两部分。
研究内容:
R
T
1.减小船舶阻力，选择优良船型；
功率调定后，由于剧烈的摇荡，船舶在风浪中较静水中
航行时航速的降低值。主动减速是指船舶在风浪中航行，
为了减小风浪对船舶的不利影响，主动调低主机功率，
使航速比静水中速度下降的数值。
螺旋桨飞车
船舶在风浪中航行时，部分螺旋桨叶露出水面，转速剧增，
并伴有强烈振动的现象称为螺旋桨飞车。
50
50
环境条件与耐波性之间的关系
密甲板线相距76mm的平行线叫安全限界线。
19
20
船舶在一舱破损后的破舱水线不超过安全限界线，但 在两舱破损后，其破舱水线却超过了安全限界线，则 该船的抗沉性只能满足一舱不沉的要求，称为一舱制 船。
相邻两舱破损后能满足抗沉性要求的船称为两舱制船。 相邻三舱破损后仍能满足抗沉性要求的船称为三舱制
16
浮提态高和稳初性稳的性措影施响原因
降低船舶重心 增加船宽，可提高初稳性 增加型深，可提高大倾角稳性 减小自由液面 减小受风面积
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船舶在各种装载状态下的初稳性和浮性计算
满载出港 满载到港 空载（或压载）出港 空载到港
18
抗沉性
抗沉性是指船舶在一舱或数舱破损进水后仍能 保持一定的浮性和稳性的能力. 我国船级社规定：船舶破损后的水线不得超过水密 甲板边线下76mm且 GM 不小于0.05m。这条与水
船舶主要性能评价指标及权重确定方法
主尺度比 （ Ｒ Ｄ Ｗ） 、 舱容利用率 （ Ｃ Ｈ Ｃ） 、 吨海里耗 油量 （ Ｒ Ｆ Ｄ） 、 总吨位与载重量比 （ Ｒ Ｇ Ｔ） 以及载重 量、 航速与主机功率比（ Ｃ Ｄ Ｓ Ｃ） 等 寸 参数［ Ｊ ］ Ｊ
没有进行直接参数比 口 创新点主观比较 ， 一大部 分重要参数被忽略了。不能反映船舶设计和公约 、
Ｄｅ ｔ ｅ ｒ ｍｉ ｎ ｉ ｎ ｇ Ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ ｏ ｆ Ｅｖ ａ ｌ ｕ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｉ ｎ ｄ ｅ ｘ ａ ｎ ｄ Ｗｅ ｉ ｇ ｈ ｔ ｏ ｆ Ｍａ ｉ ｎ Ｐｅ ｒ ｆ ｏ ｒ ｍａ ｎ ｃ ｅ ｏ ｆ Ｓ ｈ ｉ ｐ ｓ
Ｙ ｕ ａ ｎ Ｙ ｏ ｎ ｇ — ｓ ｈ ｅ ｎ ｇ ， Ｑ ｉ ａ ｎ ｇ Ｚ ｈ ａ ｏ — ｘ ｉ ｎ ， Ｈａ ｏ Ｊ ｉ ｎ — ｆ ｅ ｎ ｇ ， Ｗａ ｎ ｇ Ｂ ｉ ｎ
１ 学术交流 ・ 标准与技术
Ｉ Ａｃ ａ ｄ ｅ ｍｉ ｃ Ｒｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ． ．
船舶主要性能评价指标及权重确定方法
袁永生 ，强兆新 ，郝金凤 ，王 斌
（ 中船ｌ 豇 船舶设计研究中， 限公司 ，北京 １ ０ ０ ０ ８ １ ）
摘 要：分析现有船舶主要性 能评价标准的不足，需要确定更科学、合理、实用的船舶主要性 能评价指标体系。阐述 了专家打分法在确定评价指标及其权重方面的应用。基于文章的研究方法， 初步确定 了建议版的散货船主要性能评价指标及其权重。 关键词：船舶主要性 能评估；评价指标；权重；专家打分法 中图分类号：Ｕ ６ ６ ２ ． １ 文献标志码：Ａ 文章编号：１ ０ ０ ５ — ７ ５ ６ ０ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ３ ． ０ ０ ２ １ — ０ ３
（ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ｓ ｈ ｉ ｐ Ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ＆Ｒ ｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ Ｃ ｅ ｎ ｔ ｅ ｒ Ｃ ｏ ， ． Ｌ ｔ ｄ ． ， Ｂ ｅ ｉ ｊ ｉ ｎ ｇ １ ０ ０ ０ ８ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
船舶航行安全性评估中的安全系数应用
船舶航行安全性评估中的安全系数应用船舶航行安全性评估中的安全系数应用船舶航行安全性评估是为了确定船舶在特定条件下的安全性能，并为采取必要的措施保障船舶航行安全提供依据。
在这个评估过程中，安全系数是一个重要的参数，用来衡量船舶结构和系统的强度和可靠性。
下面将逐步介绍在船舶航行安全性评估中如何应用安全系数。
第一步：确定评估对象船舶航行安全性评估的第一步是确定评估对象，即需要评估安全性能的船舶。
这可以是各种类型的船舶，如货船、客船、渔船等。
第二步：确定评估指标在确定评估对象后，需要确定一些评估指标来衡量船舶的安全性能。
这些指标可以包括船舶的结构强度、船舶的稳定性、船舶的机电设备可靠性等。
第三步：计算安全系数安全系数是评估船舶安全性能的重要参数。
在计算安全系数时，需要考虑评估指标的设计要求和实际运行条件。
一般来说，安全系数应大于1，表示船舶在评估指标要求下具有较高的安全性能。
第四步：分析评估结果在计算安全系数后，需要对评估结果进行分析。
如果安全系数小于1，表示船舶在评估指标要求下的安全性能不足，可能存在安全隐患，需要采取相应的措施进行改善。
如果安全系数大于1，表示船舶的安全性能较好，但仍需关注其他可能的风险因素。
第五步：制定改善措施根据评估结果的分析，确定船舶安全性能不足的具体原因，并制定相应的改善措施。
这些改善措施可以包括增强船舶的结构强度、改进船舶的稳定性设计、提高船舶的机电设备可靠性等。
第六步：实施改善措施在制定改善措施后，需要实施这些措施来提升船舶的安全性能。
这可能涉及到对船舶的结构进行加固、对船舶的稳定性进行优化、对船舶的机电设备进行更新等。
第七步：监测和评估改善效果完成改善措施后，需要对船舶的安全性能进行监测和评估，以确定改善效果。
这可以通过对船舶的运行数据进行分析，评估改善措施的实际效果。
综上所述，船舶航行安全性评估中的安全系数应用是一个逐步的过程，包括确定评估对象、确定评估指标、计算安全系数、分析评估结果、制定改善措施、实施改善措施以及监测和评估改善效果。
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船舶系统介绍
TSB Supercargo EDI转换 BLECO系统的介绍与实操 LOAD STAR的介绍与实操
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TSB Supercargo
Supercargo 超级配载。主要介绍如何将 OBP文件转换成CAS文件。
常见的有HJL,APL等船使用这种系统。
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TSB Supercargo
船舶扭矩是由于外力的作业而使船产生一个 扭曲的作用。它和Bending一样是衡量船 舶安全航行的重要因素之一. 如图示所示：
船舶的俯视图
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Torsion moment
怎样去减少Torsion moment？ 重箱要均匀分布，例如在同一个Bay编箱时,
要注意P-side和SB-side重箱要均匀分布, 不要将重箱集中在一侧.另外还要留意Preplan所给的位置。
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Wind stacks
风的叠加力，由于风的作用而引起的一个力。 当箱子有五个高相差一个半GP时，通常就
认为有Wind stacks。但不同船是不一样 的。
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其他
船上除了要Check以上几点以后,对RF, DG箱柜等也要特别的留意. 还要特别的留 意有装53’,48’,OW/OH/OL柜时要特别 留意其能否安全装载，Stacks weight.
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Vessel visibility 示意图
盲点!
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Vessel visibility
Vessel visibility对编船有什么影响呢?我们 要注意些什么?
a.在舱面每个Bay的HQ数是有限制的. b. 编船时不能随意更改其HQ数.
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Bending moment船舶弯矩
船舶的弯矩是由于外力的作用而引起船舶弯 曲变形。是衡量船舶安全的一个重要素．
点击这里选择船舶的 模型与航线
点OK
23
TSB Supercargo
第二步是选择 EDI的版本，通 常是选用1.5版本
24
TSB Supercargo
选择贸易ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ伴，再点 CASP，选择OK
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TSB Supercargo
点击此处选择要转 换的EDI文件。
26
TSB Supercargo
选择EDI所在的根目录， 在文件类型里选All files,点击打开
3
船舶稳心高(GM)
GM=KB+BMKG 式中: KB:浮心的高度 BM:初稳心半径 KG:重心高度 若令BG=KG-KB 则GM=BM-BG
M
4
船舶稳心高(GM)
13ROW以下的集装箱船，GM在1~2 米，16ROW以上的集装箱船在1.8~3 米。
船舶在设计吃水线时的初稳心高GM约等 于船宽的4%~6%.
9
影响lashing force的因素
船舶的GM,GM越大lashing要求超高 船舶自身的lashing系统 货物重量的分布 货物的叠放高度 船上打lashing 的个数和层数.
10
Vessel visibility
船舶航行的视线, 船上用盲点(盲点就是船 上所看不到的区域)到船头的直线距离来衡 量其安全与否。 不同的船其盲点是不一样的。
30
Container Date Editor
31
BLECO系统的介绍
Bleco 是CMA和中海以及HJL的一些船常用 的系统。此系统对五要素的检查要求比较严 格。
32
BELCO
选择FILE upload EDI
学习目的
了解船舶性能系数以及船上一些常见的问题 解决方法, 从而更好地做好O/B工作.
为O/B同事提供一个分享和交流平台,以便 更快地掌握O/B上船的一些技巧同方法.
1
名词术语
GM船舶稳心高 Lashing force 船船绑扎力 Vessel visibility 船舶的视线 BM (Bending moment) 船舶弯矩 TM (Torsion moment) 船舶扭矩 Wind stacks 风的叠加力
8
Lashing force
对check lashing的船，重量的分布常采用”金 字塔”形状.如下图所示:
78888888887 7999999999997 9 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 9 12 12 14 15 16 16 16 16 16 16 15 14 12 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
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船舶稳心高(GM)
船舶的初稳心，船在外力的作用下偏离其平衡位置 而倾斜，当外力消失后，能自行回复到原来平衡位 置的力，称为船舶初稳心。重心与船舶初稳心的垂 直距离称为GM。
GM---Gravity Metacentric Height 船舶的 稳心高,在学术上如果用B表示浮心,G为重心,M为 稳心.那么GM可以表示为如图所示:
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TSB Supercargo
为所转换的EDI命名
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TSB Supercargo
转换完后，电脑会提示所转换的EDI 保存在那里，点确定退出即可。
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Container Date Editor
是超级配载其中之一的一个对集装箱数据进 行可编辑的一个系统。其功能类似Excel.可 进行查找，替换和粘贴等。
在物理学上可以用下面的图示简单的表示其 作用的效果．
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Bending moment船舶弯矩
船舶的Bending主要是对船产生一个弯曲的作用．
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Bending moment船舶弯矩
要如何减少Bending所引起的影响呢？ 将重箱往船中摆，船头和船尾摆轻箱．
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Torsion moment船舶扭矩
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船舶稳心高(GM)
GM对我们实际的操作有什么影响， 我们要注意些什么？？
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船舶稳心高(GM)
一,GM太大重箱摆舱面. 二,GM太小重箱摆舱底. 三,GM太大容易翻船,而GM太小则会沉船. 四,GM的大小会影响到lashing.
7
Lashing force
为了货物的安全而进行加困打绑扎的力。 为什么要打lashing呢？ 航行的安全 减少和防止因为风浪而引起掉箱的危险.