巴拿马型船舶主机功率估算1
船用发电机组的功率分配
潍坊华全动力机械有限公司
船用发电机组的功率ห้องสมุดไป่ตู้配
大，经常使重载发电机过载，引起开关跳闸，结果原来 轻载的发电机也突然过载，开关接着跳闸，造成严重的 断电故障。而在船舶停靠码头时，由于总负载很小，轻 载的发电机进入逆功状态，引起逆功跳闸，影响电站甚 至整个船舶运行的可靠性。以上情况足以说明，并联运 行发电机组间功率的均匀分 配，并不仅仅是一个发电机 经济运行的问题，它还是保 证整个柴油机电站供电可靠 性的重要因素。
2015年07月29日
潍坊华全动力机械有限公司
船用发电机组的功率分配
负载电流，在发电机内部产生附加的损耗，甚至使发电 机过载。 无功的过载电流同样会使发电机的主开关跳闸，造成故 障。此外，发电机无功电流的大小是和其励磁电流相一 致的，无功电流的不平衡往往和励磁电流不平衡同时发 生，使励磁系统过载甚至产 生故障，如发电机转子绕组 被烧毁，相复励装置的整流 二极管损坏等，这种故障的 后果往往是相当严重的。
2015年07月29日
潍坊华全动力机械有限公司
2015年07月29日
潍坊华全动力机械有限公司
船用发电机组的功率分配
无功功率分配不均匀，虽然不会对柴油机造成严重影响， 但是发电机功率的额定值是根据视在功率确定的，无功 功率不平衡，必然会引起发电机视在功率的不平衡，同 样会限制发电机组容量的发挥，特别是对于功率因数较 低的电站，机组的带负载能力不是取决于柴油机的额定 功率，而是取决于发 电机额定电流数值的大小。 无功负载的不平衡，也可以 把其不均衡部分看成是两台 发电机之间的一种环流，有 时这种环流会超过发电机的
2015年07月29日
潍坊华全动力机械有限公司
苏伊士运河,巴拿马运河对航行船舶的要求
苏伊⼠运河,巴拿马运河对航⾏船舶的要求苏伊⼠运河对航⾏船舶的要求⼀、船舶舱室要求1.为引⽔员提供适当的起居处所（⾼级船员级）。
2.为过运河时在船上的6~9名带缆艇艇员和2名看管运河探照灯的岸上电⼯提供⼀个有遮蔽的处所。
⼆、系泊索在甲板上适当地点⾄少应准备6根具有索端眼环的柔性可浮式系泊索，以备必要时在运河内靠绑⽤。
其布置务必做到能迅速操作。
如果船上备有牵引系泊钢索，则上述绳索可减为4根。
对油船、液化⽯油⽓船、液化天然⽓船或任何装运易燃物质船舶，禁⽌使⽤在操作时会发⽣⽕花的系泊索。
为了便于操作，要求钢质系泊索周长不⼤于140毫⽶（5.5英⼨）。
三、防⽕钢丝索所有船舶应备有防⽕钢丝索2根，分别系牢在船⾸尾两端，并垂挂在舷外，以备应急时使⽤。
四、舵⾓指⽰器和主机转速指⽰器在驾驶台应安装舵⾓批⽰器和主机转速批⽰器，其位置与照明便于引⽔员不离开岗位⽽能读取。
五、探照灯⼀盏探照灯设置在船⾸端中⼼轴线上，要求能照亮（约1勒克司）运河前⽅1800⽶远处，并能分为左右各5o⼆个光束，此⼆光束间的暗区可从0o调节到10o。
⽩炽灯功率对于30000总吨以下船舶为2000⽡。
30000总吨以上船舶为3000⽡。
如为其他型式灯具其发光强度不⼩于3×106坎德拉。
电器系统（开关、插头、插座、电缆）应为⼀级船⽤型。
防护等级符合IP55或类似标准。
严格要求在某⼀发电机发⽣故障停机时，确保探照灯不中断⼯作。
探照灯⼀般可以租⽤，但对球⿐⾸船、液化⽯油⽓运输船和液化天然⽓运输船⼀定要⾃备探照灯。
直接从海上进⼊运河的船舶也必须设置⾃备的探照灯。
六、⾼架灯（甲板灯）⾼架灯（OVERHEAD LIGHTS）应⾜够照亮本船周围所有⽅向，构成的照明区在⽔平⽅向最⼩距离为200⽶（约650英尺）。
七、桥楼探照灯在桥楼任何⼀舷设置桥楼探照灯作为过河和系泊时照亮河岸⽤。
构成照明功率在⼤⽓传递因数T=0.74时其照度约为4勒克司。
最⼩距离为200⽶。
世界船用主机发展一览
供稿人：ISTIS 供稿时间：2006-10-24世界船用主机发展一览大功率低速柴油机主要用于散货船、油船、集装箱船等大型远洋船舶。
随着世界造船重心转移，目前，日、韩两国低速机产量占世界产量60-70%以上，其中韩国低速柴油机年产量达1000万马力，并呈进一步上升趋势。
从产品市场占有率来看，以低速机为推进动力的2000吨以上船舶，MAN B&W公司和NEW SULZER公司的低速机产品占世界份额的90%以上。
近年来，MAN B&W公司通过向日本、韩国、中国的柴油机生产厂转让生产许可证，得到了迅速发展。
截止2004年6月，该公司已生产或订出低速柴油机达1080台，其中日本制造占44%，韩国占43%，中国占13%。
中速柴油机及中高速柴油机，基本用在各类内河航运船舶、近海航运船舶、工程船舶及舰船上。
世界中速柴油机生产厂家有苏尔寿、瓦锡兰、马克、MAN B&W 、MTU、洋马、卡特彼勒等，其中MAN B&W和瓦锡兰两大柴油机公司主机产量占世界的75%以上。
高速机则以MTU、Deutz MWM、Caterpiliar等公司为主。
世界船用柴油机制造业具有以下几个发展特征：超大量投入。
柴油机发展，一般的投入不能满足迅速发展市场需求。
如New Sulzer，90年代策略总投资6000万瑞士法郎，是1993年净收入的两倍。
产生的效益则是每年以20%以上的速度递增。
集团联合，资本集中。
80年代初，MAN和B&W组成新集团公司，1992年又与MTU公司取得Pielstick公司剩余股份；Wartsila将法国SACM、荷兰Stork等柴油机公司纳入旗下，1996年，与New Sulzer合并；同年美国Caterpillar与德国Mak公司联合。
在日本，三菱重工与赤坂机厂、神户机厂和Ube工业公司形成协作，三菱把中型UE机生产从横滨机厂转至神户机厂，使神户机厂集中生产中型机，横滨机厂专门从事大型机生产；三井造船的新泻铁工厂经过资产重组与机构改革，将重点生产具有世界水平的20FX型高速柴油机等。
中国远洋公司船舶主要技术数据
上边柜压载水舱舱容 m3（立方米） No.1 P&S 1121 No.2 P&S 955.8 No.3 P&S 955.8 No.4 P&S 955.8 No.5 P&S 945.8
可空货舱舱号 NO.2.4
舱 No.1 No.2 No.3 No.4 No.5 No.6 No.7 No.8 No.9 No.10 No.11 货舱舱口尺寸及舱口围高度 m（米） 舱 号 舱口长宽尺寸 舱口围高度 No.1 20.0*15.0 1.2 No.2 20.8*18.3 1.2 No.3 20.8*18.3 1.2 No.4 20.8*18.3 1.2 No.5 20.8*18.3 1.2 No.6 No.7 No.8 No.9 No.10 No.11 可压水货舱舱号 No.3 20.8*18.3 1.2
l/h（升/小时）
滑 油 分 油 机 SJ16T 2 1650 l/h（升/小时） 手控
MITSUBISHI KAKOKI KAISHA
油 水 分 离 器 HMS-200 型 FOCAS-1500C 2000 l/h（升/小时）
HEISHI PUMP WORKS CO LTD
主 空 调 装 置 6DR3-4000-FDS 1 129,000 kcal/h（大卡/小时） NAMIREI CO LTD 伙食冰机装置 2C582LE-CF 2 3300 kcal/h（大卡/小时） NAMIREI CO LTD 主 机 滑 油 泵 MST-110T 2 112 m3/h（立方米/小时） 0.5 Mpa（兆帕） 37 kw（千瓦）
KSH-4
柴 油 分 油 机 型 号 台 数 额定分油量 自控/手控 制 造 厂 型 号 台 数 额定分油量 自控/手控 制 造 厂 型 号 监控装置 分 离 量 制 造 厂 型 号 造 水 量 制 造 厂 型 台 号 数 型 号 台 数 制 冷 量 制 造 厂 型 号 台 数 制 冷 量 制 造 厂 型 台 排 压 功 制 造 型 台 排 压 功 制 造 型 台 排 压 功 制 造 型 台 排 压 功 制 造 号 数 量 头 率 厂 号 数 量 头 率 厂 号 数 量 头 率 厂 号 数 量 头 率 厂
船舶排水量的确定
船舶排水量的确定船在某一装载情况下的总重量就是此时的排水量∆，它由各部分重量组成。
通常咋设计中将排水量分成空船重量和载重量两部分，即DW LW +=∆式中：LW ——空船重量（t ），民船设计中通常将其分为船体钢料重量H W 、舾装重量O W 和机电设备重量M W 三大部分，即M O H W W W LW ++=；DW ——载重量（t ），包括货物、旅客、船员、行李、油水（燃油、滑油、淡水等）、食品、备品、供应品以及压载水等的重量。
1 空船重量的估算一般将空船重量L W 分成船体钢料重量W H 、舾装重量W O 和机电设备重量W M 三大部分，下面分别对各部分重量进行估算。
(1)船体钢料重量的估算H W在初步拟定了新船的主尺度，并对船的布置特征有了初步设想，而其他设计尚未开展的情况下，可以根据母型船的重量资料用粗略的方法估算钢料重量值。
下面采用平方模数法估算H W 平方模数法平方模数法是假定比例于主船体机构的面积，主要着眼于结构材料的数量，其面积一般仅用L 、B 、D 的某种组合来表示。
平方模数法的一般表达式为)b (C W 1H D aB L H +=式中：a 和b ——系数，根据船型特征决定，如双层连续甲板船，a 取为2，船侧卫双壳体时建议b 取为2；1H C ——系数，取自母型船，即)(1O O O HOH bD aB L W C +=，其中下标“O ”表示为母型船。
计算得)(1O O O HOH bD aB L W C +=)b (C W 1H D aB L H +=t(2)舾装重量的估算Wo 的统计估算公式可以在相关文献中找到，由于舾装重量的离散性较大，因此统计公式的估算结果很可能有较大的差异。
下面根据文献资料可以得到Wo 的统计公式：多用途船32O O C W ）（LBD =(3)机电设备重量的估算机电设备主要包括主机、辅机、轴系、动力管系、电气设备等项。
机电设备重量W M 的估算方法也可以分为粗略的估算方法和较详细的估算方法。
89700t散货船设计计算书——《船舶设计原理》课程设计
89700t散货船设计计算书——《船舶设计原理》课程设计课程名称：船舶设计原理授课教师：顾敏童陈新权姓名：刘*学号：**********目录第一章课程设计任务书及分析 (6)1.1 船型、用途与航区 (6)1.2 规范与法规 (6)1.3 载重量与舱容 (6)1.4 船舶主尺度限制 (6)1.5 航速与续航力 (6)1.6 总体其他性能 (6)1.7 货舱与舱口盖 (7)1.8 船员定额 (7)1.9 主辅机及锅炉 (7)1.10 其他设备 (7)1.11 本章小结 (7)第二章船型特征及分析 (7)2.1 散货船用途 (7)2.2 载重吨位 (7)2.3 布置特点 (8)2.4 货舱数量 (8)2.5 积载因数 (8)2.6 起货设备 (8)2.7 货舱形式 (8)2.8 本章小结 (8)第三章新船主要要素选择 (9)3.1 主尺度选择 (9)3.1.1主要要素初步分析 (9)3.1.2 排水量初步选择 (9)3.1.3船长 (9)3.1.4船宽 (10)3.1.5方形系数和吃水 (10)3.1.6型深D的初步选择 (10)3.1.7主机初步选择 (11)3.2重量估算 (11)3.2.1空船重量估算 (11)3.2.1.1主船体钢料重量 (12)3.2.1.2上层建筑钢料及舱内设备重量 (12)3.2.1.3舱口盖及舱口围板重量 (12)3.2.1.4机电设备重量 (12)3.2.1.5外舾装设备重量 (12)3.2.1.6螺旋桨重量 (12)3.2.1.7其他部分重量 (13)3.2.1.8空船重量小结 (13)3.2.2载重量与载货量 (13)3.2.2.1人员、行李及食品 (13)3.2.2.2备品及供应品 (13)3.2.2.3淡水 (13)3.2.2.4燃油 (13)3.2.2.5滑油及污油水 (14)3.2.2.6载货量 (14)3.2．2.7载重量与载货量小结 (14)3.3舱容初步计算与平衡（货舱段） (14)3.3.1新船所需舱容 (14)3.3.1.1货舱所需舱容 (14)3.3.1.2压载水所需舱容 (14)3.3.1.3油水舱舱容 (15)3.3.2新船所能提供的舱容 (15)3.3.3舱容计算小结及舱容平衡 (16)3.4本章小结 (16)第四章新船总布置设计 (17)4.1主船体的区划 (17)4.1.1 首尾尖舱 (18)4.1.2机舱 (18)4.1.3货舱 (18)4.1.5首楼 (19)4.2货舱布置 (19)4.3油水舱布置 (20)4.3.1 压载舱布置 (20)4.3.2 燃油舱布置 (21)4.3.3 淡水舱布置 (21)4.4生活和工作舱室布置 (21)4.5舱容详细校核 (21)4.6本章小结 (23)第五章新船型线设计 (23)5.1型线设计概述 (23)5.2型线图及型值表 (24)5.3本章小结 (24)第六章性能计算 (24)6.1 最小干舷计算 (24)6.2 航速计算 (26)6.2.1阻力计算 (26)6.2.2航速估算 (28)6.3 登记吨位计算 (31)6.4 静水力性能计算 (33)6.5 典型装载情况的浮态和稳性计算 (35)6.5.1舱容估算 (35)6.5.2重量重心计算 (35)6.5.3浮态计算 (39)6.5.4完整稳性 (39)第七章课程设计小结 (40)7.1 船型、用途及航区 (41)7.2 主尺度和船型系数 (41)7.3 吨位、载重量及载货量 (41)7.4 航速和续航力 (41)7.5空船重量重心 (41)7.7 轮机 (42)7.8螺旋桨 (42)7.9 船员人数 (42)7.10总布置图和型线图 (42)7.12课程设计体会 (42)7.12致谢 (43)第一章课程设计任务书及分析1.1船型、用途与航区本船为钢质、单甲板、单机、单桨、尾机型散货船，设有首楼。
船舶电力负荷计算方法及电算处理
课程名称：船舶电站自动控制系统与管理学生名称：学生班级：学生学号：任课教师：尚前明课程成绩:完成时间：2014 年 6 月28 日船舶电力负荷计算方法及电算处理【摘要】船舶电站是船舶动力的主要提供者，是船舶电力系统的核心，船舶电站对保证船舶航行的安全性、经济性具有重要的意义。
根据船舶负荷的供电要求准确的设计电站的容量将直接影响到船舶运行的经济指标。
船舶电站容量过大，电站长期处在低负荷运行的状态下，导致运行效率降低，同时与之相配的电器设备也会因为大容量的需求而增加了成本，造成了资金的浪费。
船舶电站容量不等于全船所有用电设备的标称电功率的总和，也不等于船舶某一运行工况下所有用电设备标称电功率的总和。
在船舶电站设计中，要确定船舶电站的总容量和发电机组的数量及单机功率，首先就要计算出船舶在各种运行工况下电力负荷所需总功率。
根据计算所得的总功率，再考虑总的同时使用系数、网络损失和储备容量等因素，才能确定电站发电机组的功率和数量。
因此，正确的电力负荷计算，合理的电站配置，显得愈为重要。
【关键字】运行工况负荷系数三类负荷法需要系数法Ship power load calculation methods and its computer processingAbstract：Ship power station is the main provider of Marine power, is the core of electric power system of ship. Ship power station has the vital significance of the safety of navigation and economy of ships. According to the requirements of the accurate design of the power plant capacity will directly affect the operation of economic indicators of the ship. Ship power plant capacity is too large, power plants are in a state of low load operation for a long time, results in the decrease of operation efficiency, at the same time because of the large capacity requirements for electrical equipment the cost increases, causing a waste of money.Ship power station capacity ranging from all over the ship the sum of all the nominal power of electrical equipment, and also is not equal to ship a the sum of all the nominal electric power electrical equipment running condition. In ship power station design, in order to determine the total capacity of the ship power station and power of generating units and the number of single generating unit, calculating power load under various operating conditions is needed. The calculation of the total power, considering the simultaneity usage coefficient , factors such as network loss and reserve capacity at the same time, is to determine the power and quantity of the generating unit. Therefore, the correct power load calculation, reasonable power plant configuration is more important.Keywords：operating conditions；load coefficient；three kinds of load method；demand coefficient method一 .船舶的运行工况由于船上各用电设备的工作情况与船舶的运行状态有关，不论用什么方法计算，电站容量都是按照船舶不同的工况分别进行的。
船舶锅炉功率计算公式
船舶锅炉功率计算公式
船舶锅炉功率的计算是基于船舶的需求和设计参数。
一般来说，船舶锅炉功率的计算公式如下：
锅炉功率（kW）= 蒸发量（kg/h）× 热值（kJ/kg）/3600。
其中，蒸发量是指锅炉每小时产生的蒸汽量，通常根据船舶的
需求和设计参数来确定。
热值是燃料的燃烧热值，不同燃料的热值
不同，需要根据具体使用的燃料进行计算。
另外，船舶锅炉功率的计算还需要考虑到锅炉的效率、负荷系
数等因素。
锅炉的效率通常由制造商提供，而负荷系数则考虑到锅
炉在实际使用中的负荷变化情况，以确保锅炉在不同负荷下都能正
常运行。
除了以上的基本计算公式外，船舶锅炉功率的计算还需要考虑
到船舶的航行条件、船舶类型、船舶尺寸等因素。
因此，在实际计
算中，需要综合考虑各种因素，以确定最合适的锅炉功率。
总的来说，船舶锅炉功率的计算是一个复杂的工程问题，需要
根据具体的船舶情况和设计要求进行综合考虑和计算。
希望以上信息能够帮助到你。
试航大纲模板
82000DWT巴拿马型散货船82000DWT PANAMAX BULK CARRIAR 航行试验大纲SEA TRIAL PROCEDUREHULL NO. : L0025Date: 2012-07目录一概况General Description (5)二试航项目-总体性能Sea Trail Items-Performance (6)1 测速试验Speed Trail (6)2 操纵性试验Maneuvering Test (9)三试航项目-机电设备Sea Trail Items-Machine & Electric Equipment (12)1 航速测量Speed Measurement (12)2 柴油/燃油转换试验D.O.＆F.O. Change Over Test (14)3 耐航试验及燃油消耗量试验Endurance and Fuel Oil Consumption Test (15)4 最低稳定转速及应急停车试验Minimum Stable Revolution andEmergency Stop M/E Test (21)5 中间轴承间隙测量，轴系热态称重及主机开档Intermediate BearingClearance, Shaft (Hot) Weight and M/E Crankshaft DeflectionMeasurement (22)6 扭振及纵振测量Torsional and Axial Vibration Measurement (22)7 操舵试验Steering Test (22)8 组合锅炉试验Comp. Boiler Test (25)9 造水机制淡量试验Fresh Water Generator Capacity Test (26)10 接地装置试验Shaft Grounding Device Test (27)11 无人机舱试验Unmanned Space Test (27)12 主机拆检Overhauling for M/E (29)13 磁罗经电罗经试验Magnetic Compass and Gyro Compass Test (30)14 气雾笛效用试验Function Test of Air Fog Horn (30)15 无线电/通导/内通设备效用Test of Radio Comm.&Nav. & Inter Comm. (31)16 雷达试验Radar Test (31)17 测深仪效用Teat Procedure of Echo Sounder (32)18 计程仪Test Procedure of Speed Log (32)19 防海生物装置效用Function Test of Anti Fouling System (33)20 主机遥控Auto Chief C20 Bridge Manoeuvring System-Sat (34)21 自动舵试验Test Procedure of Auto Pilot (37)22 航行信号灯试验Navigation Lights Test (38)23 失电试验Test of Blackout (38)24 瘫船试验Dead Ship (41)25火警报警试验Test of Fire Alarm (43)26电压降Voltage Drop (43)27主发电机及电站Main Generator and Power Station (43)28 主机磨合调整Running In of M/E (43)四试航项目-船体Sea Trail Items-Hull (44)1 深水抛锚试验Deepwater Anchoring Test (44)2 5节航速释放救助艇试验Release Test of Rescue Boat at Speed Up 5Kn (47)3 噪音测试Noise Measurement (48)4 振动测试大纲Vibration Test Procedure (54)一概况General Description为方便试航期间各单位的协调，确保该船能够顺利完成试航，特编制本试航计划。
船舶主机功率和转速
航海裕度的基础上，确定一个合理的推进器设计裕度，设计裕度的确定因素包括： ①运转裕度和航海裕度： 由于在设定运转裕度时包括了航海裕度所应考虑的因素， 又或 在设定航行裕度时包括了主机功率经年变化等运转裕度中所应考虑的因素， 必要时可以不用 简单叠加这两个裕度作为推进器的设计裕度。 ②附加的转速裕度： 某些情况下还采用另外附加转速裕度的方法， 进一步加大设计裕度， 以减少主机过载情况的发生。这个附加的转速裕度，一般范围是 0~l%。 ③设计误差： 由于设计计算方法和有效功率预报以及伴流分数预估的误差， 应根据设计 者的经验，适当调整裕度的数值。 (2) 确定盘面比和叶片厚度时的主机工况。 确定盘面比和叶片厚度时， 应按主机的 MCR 工况的功率和转速进行计算。 3) 推进器设计的船体条件 采用航海裕度时，船舶有效功率应与定义航海裕度的船体条件一致，即清洁船体、满载 情况下的有效功率，计及空气阻力、附体阻力、操舵引起的阻力增加等，见“船模试验和实 船换算”和“实船快速预报” 。 不采用航海裕度时，应在上述有效功率上增加平均运转情况下的污底阻力增加（见“污 底阻力” ）和风浪中阻力增加（见“风浪中阻力增加及失速的估算” ） 。 如果在船舶设计的最后阶段， 有效功率已通过船模试验或相似实船的试航结果得以比较 准确地预报，建议增加 3%左右的裕度。在方案设计和初步设计阶段，则依设计者的经验增 加一定的裕度。 4) 各种裕度的综合计算 确定设计工况时对各种裕度应按其定义进行计算，例如综合考虑 EM 和 SM 时，按功率 裕度计算的驱动功率为 MCR×(1-EM) /(1+SM)，即当 SM=15%，EM=10%时，运转功率为 MCR 的 78.26 %。此外，在讨论裕度时，应明确地把 EM 和 SM 分别计算。
实际航海状态所需功率 1） 100％ 清洁船体和推进器、平 静深水中所需功率 航海裕度通常按照船舶的航行区域或航线、船舶类型、主机型式，航速高低，由船东或
船舶设计原理(武汉理工大)计算题
1..某海船船长Lpp＝100.0m，船宽B＝15.0m，型深D＝8.0m，吃水T＝5.0m，方形系数Cp＝0.65，主机功率Pb＝1600KW，航速11Kn，船体钢料重量Wh＝816t，木作舾重量Wt＝299t，机电设备重量Wm＝100t。
若设计船船长Lpp＝102.0m，船宽B＝14.8m，型深D＝8.5m，吃水T＝5.1m，方形系数Cp＝0.66，主机功率Pb,1700KW，附体系数取为1.005，求设计船的载重系数ηdw。
有关系式：Wh＝Ch ×LBD，Wf＝Cf×L(B＋D)，Wm＝Cm×Pb。
2.某船Cb=0.82, Cb每增加0.01，Wh将增减0.4%，若Wh=ChL1.25B0.91D0.60Cbx,请用修差法求指数x。
修差法此法根据设计船与母型船主尺度的差别进行修正来得出新船的Wh1×0.83x,=1.004×0.82x 求x=?3.说明采用迁移法对横剖面面积曲线进行修改以改变船舶浮心纵向位置的作图方法。
4.某船舶船体钢料重量Wh=3542t、木作舾装重量Wf=1230t,机电设备重量Wm=600t，载重量系数Ndw=0.66，主机功率Pb=2100KW，航速10kn；现有设计船舶在其基础上载重量增加了1812t，相应载重量系数增加了0.02。
（1）求设计船的排水量；（2）若设计船的航速要求为11kn，请估算其主机功率。
5.设计船Lpp=60m,B=11m，D=5m，DW=110t，型船Cb=0.12，Cf=0.2,Cm=0.08,海军常熟C=293.有关系式：Wh=ChLBD,Wf=CfL(B+D),Wm=CmP.(1)用海军常数法估算设计船航速V（kn）(2)求设计船的载重量系数Ndw6.某方驳船△=10000t，吃水d=5.0m,设计航速V=20.0kn，稳性半径r=2.644m,浮心高度Zb=2.7m，重心高度Zg=5.0m，初稳性高度GM=0.344m；现有一批货物装船后发现吃水比原来设计吃水增加了0.05m，若强度条件及最先干舷允许，试求：（1）该船超重多少吨？（2）此时的初稳性高度GM是否满足规范要求？（假设重心高度系数增加了1%，Zb∝d，r∝B2/d,若规范规定GM>0.3m）。
船舶报价快速准确 评估估算
船舶估价船舶包括驳船、散货船、集装箱船、油轮、军船等，其材质主要为钢材，小型船舶也有以水泥、木材、铝合金、玻璃钢为主要材料的。
船舶吨位由几百公斤至几十万吨不等。
大型船舶结构比较复杂，造价可达几亿美元，建造周期长达好几年。
我国自1995年以来一直为世界造船业三强，随着市场经济的逐步推进，船舶运输企业各类改制、重组、上市等经济行为也日益增多，评估人员在工作中经常会接触各类船舶价值评估的业务。
如果评估船舶采用重置成本法，则以普通钢质船为例，其重置全价包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专用费、期间费用、利润及税金六大部分，其中材料费用、设备费用、人工费用为直接成本，构成船舶重置全价的主要部分。
一、材料费用船舶的材料包括钢材、焊接材料、涂装材料、电缆、辅料及其他材料。
1、钢材1）钢材净重钢材是船舶的主要材料，按船舶主尺度估算法进行估算：钢材净重的估算：g=K1（L×B×H）(1)其中：g－船体耗用钢材净重（吨）K1－钢料耗用系数（见表1）L－船舶总长（米）B－型宽（米）H－型深（米）表1钢材系数K1的取值2）钢材实际消耗量由于船舶零部件尺寸规格不统一和钢材供应的尺度问题，钢材不可能得到100%利用，在确定钢材实际消耗量时必须考虑钢材利用率。
G=g/钢材利用率（2）其中：G－钢材总重（吨）g－船体钢材净重（吨）根据评估人员对有关船厂及金属结构制造厂的直接和间接调查，钢材的一次利用率在80~85%左右，二次利用率为3~7%，合计钢材利用率为85~90%。
2、焊接材料焊接材料包括电焊条、焊丝、焊剂、钎料等，是构成船舶重置全价的重要内容。
焊材的熔敷金属量以及在施焊过程中各种工艺性损耗是决定焊材消耗量的主要因素。
焊接材料的选用必须与船舶所耗钢材的牌号相适应，全船焊接材料总消耗量的估算，主要依据全船钢材的总消耗量而定。
焊接材料费用=G×K2×焊接材料单价（3）其中：K2—焊材消耗系数G—钢材总重（吨）焊材消耗系数K取值见下表表2船焊材消耗系数K2我们可以发现，上表中船舶吨位越大或全船钢材消耗量越多，则焊材占钢材消耗量的比例就越小；反之则比例增大。
风力及缆绳计算
风力及缆绳计算一、风力计算<1>船舶操纵中风动力估算公式:F a=1/2ρa C a v a2(A a cos2θ+B a sin2θ)式中:F a:水线以上船体所受风动压力,Nρa:空气密度,1.226kg/m3C a:风动力系数v a:相对风速,m/sθ:风舷角,即相对风舷角,0A a:水线上船体下面积,m2B a:水线上船体侧面积, m2<2>建筑:W K= βZ×U S×U Z×W O其中: W K:风荷载标准值KW/M2βZ:Z高度处风振系数U S:风荷载体型系数U Z:风压高度变化系数W O:基本风压值<3>空气密度标准状态下:15O C,气压1013hpa(标准大气压),相对温度65%时,空气密度为1.225kg/m3基准状态:0 O C,气压1013 hpa状态下干空风的密度为ρ0=1.293 kg/m3 空气密度计算公式:干空气: ρ=ρ0273/(273+t) ×ρ/0.1013Ρ:在温度t和压力p状态下干空气的密度kg/m3ρ0: 0 O C,压力为0.1013mpa状态下干空气的密度, ρ0=1.293 kg/m3 P:绝对压力(mpa) (273+t):热力学温度(k)含水蒸汽的湿空气ρ=ρ0273/(273+t) ×(ρ-0.03778φ×P b)/0.1013其中:P:湿空气的全压力(mpa)P b:温度t时饱和空气中水蒸汽的分压力(mpa)Φ:空气的相对湿度(%)3.1:大连冬季板端天气:t=-180 P:1026hpa 以干空气计P=P0（273/(273-18) ）×(0.1026/0.1013)= P0×1.0843=1.4020kg/m33.2 台风来时空气密度A:设气温25 O C,气压970,湿度100%P’= P0273/(273+t) ×(P-0.0378ΦP b)/0.1013查表可得: P b=31.6×102(P a)P’= P0×0.9161×｛0.097-0.0378×100%×(31.6×102/百万)/0.1013｝= P0×0.876=1.1328 kg/m3由此可以看出冬季空气密度明显大于夏季的空气密度，以上两种情况空气密度相差1.2376倍，对风力计算有明显的影响，这也是我们觉得冬季风“硬”的原因。
MANBW主机功率计算的几种方法
MANBW主机功率计算的几种方法平台支持，船舶讲武堂年刊限时优惠活动再次开启，扫描下方图片二维码可直接进店享受优惠购买（仅轮机资料），了解年刊详情请点击图片。
现在的船舶电喷柴油机控制软件都能直接显示功率，并且还附带诸多控制调节功能；但不管是电喷机型还是传统老机型，今天主要跟大家介绍一下船舶主机的几种功率计算方法，相信对机舱工作同仁们或许会有一些帮助。
1. (SFOC)在没有PMI 之前主机的估算功率主要用油耗来计算，根据说明书找出厂试NCR 的SFOC（g/kwh）,再根据每日油耗算出平均功率。
因为SFOC主要依据NCR时的油耗率，所以在不同的负荷下功率会偏差一点，而且每批次燃油热值不同，温度修正的系数不同，功率也会有点偏差，因此这个功率只能是大概的数字。
2. (CoCoS EDS)根据平均指示压力（pi）计算出平均有效压力(pe)，再根据公式计算出功率：公式: pe (有效压力）= (pi-1)Pe (有效功率）= (pi-1)x K2 x rpm x No. of Cyl. = kwCylinder Constant k2 (kw, bar) = (3.14159/2.4) x Bore2x Stroke (m)例如6S50ME-C8.2机型 K2=0.65450 其中pi 可以从PMI 得到，如果是Off line PMI, 可以用上述公式得到pe, 如果是On line PMI或者Auto tuning PMI 则可利用powermap 自动求出pe，这种情况下pe基本会大于pi。
3. (PMI power estimation map) PMI利用Power Map 得出的pi (指示压力) 自动算出pe （有效压力）后，系统自动计算出平均有效功率Pe。
4.（MOP engineestimation load ）EELECS根据指令利用ECT(EngineCommissioning Tool)软件估算出的负荷。
常用船舶轮机设备计算书
常用船舶轮机设备计算书一.日用淡水系统设备计算D=5.0m故:d=25+1.68)0.58.13(*4.57+=80mm取舱底水总管内径d 1 =DN80mm每台舱底泵排量Q 1=5.66d 12 *10-3m 3/hQ 1=5.66 *802 *10-3=36.2 m 3/h选用自吸式舱底水泵/兼消防水泵一台: 排量x 压头: 60m 3/h x 42m, 功率: 15kw机舱舱底水支管直径)0.58.13(*15+=61.0 舵机舱舱底水支管直径)0.58.13(*3+=41.1三. 消防水系统消防水泵排量计算:消防水泵的总排量应不小于每一独立舱底水泵用作抽舱底水时所需排量的4/3.每一独立舱底水泵用作抽舱底水时所需排量:计算值为36.2 m3/h全船消防水泵总排量: Q消总=4/3 x 36.2=48.3(m3/h)本船设消防水泵两台,消防泵排量:(Q消总x 80%) /2=48.3 x 80%/2=19.32 m3/h选用消防水泵/兼舱底泵一台: 排量x压头: 60m3/h x 42m, 功率: 15kw 舱底水泵/兼消防水泵一台: 排量x压头: 60m3/h x 42m, 功率: 15kw消防水泵压头计算：另设固定式应急消防水泵一台，25 m3/hX30m，供应急时使用。
机舱另设45L舟车式泡沫灭火机一台,手提灭火机2只。
四.压缩空气系统1.压缩空气瓶容积计算压缩空气瓶容积按柴油机每起动1次所耗自由压缩空气量进行估算.压缩空气瓶所放出自由空气量：V=[q1+(Z-1)q2].V z.10-3q1一冷态起动一次所耗单位气缸容积的自由压缩空气量，取5q2一热态起动一次所耗单位气缸容积的自由压缩空气量，取3Z一起动次数，取12次V z一次柴油机气缸总容积 V z=π/4.D2.S.i=π/4.262.（38.5）.12=2.45x105cm3 V=[q1+(Z-1)q2].V z.10-3=[5+(6-1)x3]x2.45x105x10-3=4900cm3压缩空气瓶容积：V k=V/(P2-P1)=4900/(30-7)=213LP2一最低起动压力，取0.686Mpa(7kgf/cm2)P1一最高起动压力，取2.94Mpa(30kgf/cm2)共配2只压缩空气瓶，容积共400L，压力2.94Mpa，主机带.2.空气压缩机排量计算:空气压缩机排量计算：根据规范要求，充气设备总的排量应在一小时内将气瓶总容量从大气压力升至设计值2.94MPa(30kg/cm2)空气压缩机所需总排量：V排总=（P2-P0）V主/P0 +（P3-P0）V辅/P0 =(2.94-0.1)*0.4/0.1+(0.98-0.1)*0.16/0.1= 12.77(m3/h)选取空气压缩机两台: 排量：20m3/h, 压力：3Mpa五.燃油系统：主机功率：1471kW,共2台,油耗：188 g/kwh辅机功率：240kw，共2台，常用1台,油耗：210 g/kwh油舱容积计算：主机1小时耗油：1471kw x 2台x 1小时x 183g/kwh x 0.75x10-6 =0.403吨辅机1小时耗油：240kw x 1台x 1小时x 210g/kwh x10-6 =0.0504吨总计1小时耗油：G=主机+辅机=0.403+0.0504=0.45吨油舱容积计算:本船续航力(规格书要求):25天燃油比重取r=0.86吨/米3(克/厘米3)油舱计算容积V=0.45*25*24/0.86*0.8=251(m3)现有油舱共3个,容积共306 m3 ,满足要求。
船舶锅炉功率计算公式
船舶锅炉功率计算公式全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：船舶锅炉是船舶上用于产生蒸汽的重要设备，一般由燃煤、燃油、燃气等燃料供给，通过燃烧产生热量，再将水加热变成蒸汽，用来驱动船舶的动力系统或供应船上其他设备的热能。
而船舶锅炉的功率计算则是确定锅炉在工作状态下能够输出的最大功率，是设计船舶锅炉时不可或缺的重要参数之一。
船舶锅炉功率计算一般涉及到锅炉的设计参数、燃料的热值、锅炉效率等多个因素。
下面将详细介绍船舶锅炉功率计算的公式及计算方法。
船舶锅炉的功率一般通过锅炉燃料的燃烧来产生热量，再通过热传导或换热器将热量转化为蒸汽，最终输出机械能。
船舶锅炉的功率计算公式可以用如下方式表示：\[功率（kW）= \frac{燃料热值（kJ/kg）\times 燃料流量（kg/h）}{3600} \times 锅炉效率\]燃料热值是指单位燃料在完全燃烧时所释放的热量，一般以kJ/kg 为单位表示；燃料流量是指锅炉每小时燃烧的燃料质量，以kg/h表示；锅炉效率是指锅炉在实际工作中能够将燃料的热值转化为有效的蒸汽功率的比例。
根据这个公式，我们可以计算出船舶锅炉在特定工况下的输出功率。
在实际计算中，我们还需要考虑到锅炉的额定功率和最大功率之间的关系。
额定功率是指锅炉在设计时规定的标准工况下能够输出的功率；而最大功率则是指锅炉在特定情况下的最大输出功率，可能会超过额定功率。
在实际操作中，我们需要根据船舶的实际需要和燃料供给的情况来确定锅炉的工作功率，以保证船舶的正常运行和安全性。
除了以上介绍的功率计算公式外，还有一些其他因素也会影响船舶锅炉的功率输出，如锅炉的燃料适应性、燃烧稳定性、换热器的设计等。
在设计和选型阶段，我们也需要综合考虑这些因素，以保证船舶锅炉在各种工况下都能够稳定可靠地运行。
船舶锅炉的功率计算是船舶设计和运营中至关重要的一环。
通过合理计算锅炉的功率，可以帮助设计者和操作人员确定最适合船舶的锅炉型号和参数，保证船舶锅炉在各种工况下都能够高效、安全地运行，为船舶的正常航行提供坚实的动力保障。
船功率做算
功率估算当那个投标建造一艘新船的承造者，需要估算动力功率时，已经没有时间进行船模实验和正规地核算花费。
因此，裸船的有效马力是通过诸如ayre & taylor的一系列系统实验来估算的。
由于附件与空气阻力祼船的有效马力必须有一个百分率裕度，并且附件与空气阻力是与根据船模试验的先前记录选择而来的推进系数有关的。
功率估计的准确性依赖于准确推进系数的选择。
对于功率的估算有许多种方法上面所介绍的方法是最重要，最普通的方法。
仅仅根据线型图和主要的机械参数快速地估算出船体所需要的动力方法是十分必要的。
为了提高劳动生产率缩短建造时间以及在新定单上激烈的国际竞争。
快速地估算已经变得越来越迫切。
在实际定单前，根据所建造船的详细的功率是必要的。
统计分析方法已经应用于有关阻力和动力的问题，提高了船体性能预报。
特性标是通过以船形，主尺度，推力特性和船尾状态，为参数的方程来表达的。
一个设计船体的特性可以根据回归方程来计算而回归方程是对不同船以大量的先前的船模试验结果的观定中所得的。
回归方程的极小化是通过在已有资料的一种特殊结果比较获得的。
这样做的最大优点是回归方程的数据能够输入电子计算机，用它在不至一小时内可以将整整一打不同组合的船体特性计算出来，这就可选取果优的船形参数，用机械术语所讲的完整船形将会作为最后的工作，而此项工作使得我们向着有坚实基础的，全自动化的船厂跨跃了一步。
最后一部分停机可调螺旋将的螺距的反转对停机和倒航是利用主机功率的最有效和最快的方法。
必须正确了到，当可调螺旋桨的螺距被反转时、轴和螺旋桨仍然按同样的方向一块儿转动。
因此，只有一个可调螺旋桨的船将有一个左旋代替倒航时的右旋螺旋桨，因而双螺旋桨船在通常情况下有外舷螺旋桨，双可调螺旋桨应该有内舷螺旋桨以便行驶能力不致于被减弱。
当船速仍很高时，对于定螺距螺旋桨船，轴的反转不会产生最佳制动作用。
桨叶的攻角很大且正常向前航行时，制动最初阶段作用力较少。
用可调螺旋桨制动船的最佳办法就是先把螺旋桨转数减少至原最大转数的二分之一到三分之一之间，并且在反转前允许船速慢下来。
船舶设计原理_03_船舶容量_0304_机舱、油水舱等舱室所需的型容积估算
113.4机舱、油水舱等舱室所需的型容积估算第三章船舶容量3.4 机舱、油水舱等舱室所需的型容积估算一、机舱所需的型容积估算机舱所需的型容积，取决于机电设备的布置地位所需要的机舱位置和机舱长度。
一、机舱所需的型容积估算机舱位置在船舶的中部、中尾部或尾部时，分别称为中机型、中尾机型和尾机型。
尾机型船中尾机型船中机型船3.4 机舱、油水舱等舱室所需的型容积估算一、机舱所需的型容积估算在舱室容积一定时，机舱长度应尽可能的短以增加货舱长度，从而提高货舱的舱室容积。
因此，机舱容积的估算转化为对机舱长度的估算。
机舱长度与货舱长度相关联。
3.4 机舱、油水舱等舱室所需的型容积估算为了充分利用空间布置机电设备，在机舱高度允许的情况下，一般都设有机舱平台。
大型船舶，通常还设有多层的机舱平台。
低速柴油机M m L l C=+机舱长度可根据主机长度进行粗略估算一、机舱所需的型容积估算M m L l C 为机舱长度为主机长度为修正长度式中，3.4 机舱、油水舱等舱室所需的型容积估算尾机型船中尾机型船低速重型柴油机对于主机功率在5000kW 以上的单桨船，机舱长度可使用统计公式进行粗略估算一、机舱所需的型容积估算3MCR 150.60710M L P −=+⋅MCR ML P 为机舱长度为主机连续最大功率（kW ）式中，3.4 机舱、油水舱等舱室所需的型容积估算在额定转速下，主机在规定的正常维修周期内，按标准环境条件连续运转的最大功率，称为额定功率或最大持续功率（Maximum Continuous Rating, MCR ）。
中高速柴油机对于小型船舶，机舱长度可参考相近的母型船进行选取，比较合适。
一、机舱所需的型容积估算3.4机舱、油水舱等舱室所需的型容积估算船用主机转速：3000转以上为高速机，1500-3000为中速机，1500以下为低速机。
机舱所需的型容积，可按下式进行估算()M M M DM V K L B D h =−V M 为机舱所需的型容积；K M 为机舱段体积丰满度系数；L M 为机舱长度；h DM 为机舱双层底高度。