城市轨道交通发展的战略思考

城市轨道交通发展的战略思考一、引言随我国国民经济持续稳定向发展，工业化进程快，致使我国城市速度不断加速，城市模急剧扩张，城市人口速增加。

居民出行与物资交流高度繁，客货运输需求急剧增长而我国大中城市交通设施建设严重滞后，城市土地减、道路堵塞、车辆拥挤交通秩序混乱、空气噪污染严重，城市交通环境与交质量面临着严峻的挑战与危机，恶了我国大城市的投资环，严重地束缚和限制了市经济的发展。

进入21世纪，我城市化水平将进一步提高，人口密度将进一步加大，大市的交通拥挤问题必成为制约经济发展、影响城环境的关键因素。

二、我国城市轨道交通的展状况1.我国城市轨道通的发展现状我城市轨道交通的发起步晚且发展慢，上世纪90年代以来，我有近30个城市提出修建城轨道交通的计划，20多个市作了轨道交通线网规划。

北京东直门至西直门的40km市铁路2002年通车，北京城市轨道交总长达96km，成为其共交通的骨干;上海已建成3线路，全长约62km，日客运量达100万人次;广州地铁1、2线相继投入使用，连接2号线新机场的23km轻轨线也正可行性研究中;天津地铁2期工程南北线改扩建26.188km也已完成设计。

此，深圳、青岛、南、成都、大连、武汉、重庆、尔滨、杭州等大城的地铁、轻轨均在划修建中;济南、兰州、昆、西安、乌鲁木齐城市也正在积极研究开发城市轨交通事宜，上述诸城市编制的轨交通线网总里程达3000km。

[1] 另外，随我国各个大城市经济的跨越式发，很多大城市的铁枢纽被包围在城市心区内。

为此，一些城市出了充分利用现有铁路资源，积极开发城市郊铁路和城际快速铁路，广州、北京等城市已经提出了行性报告。

因此，国的城市轨道交通在改善城市交通结构、顺畅通、促进劳动就业改善投资环境、拉动城市经济发、提高城市形象的高速发展中，渐成长为一个可持续发展新型产业。

2.目前存的问题在目前我国城轨道交通系统规划与运中，存在的主要问题:市轨道交通的规划未结合市发展做全面的规划，成轨道线路布局不尽合理，与城市功能布局缺乏整体的协调合。

有轨道线路间、站点内的乘通道不尽合理，轨道交系统与公共交通系统缺乏整体调，车站不能快速地集客流。

仅考虑了与公交的配，而忽略了与公路、铁路、民航大交通的协调与配合对既有城市轨道扩，没解决城市轨道扩展后与地面交的协调。

既不能根本上解决城市交拥堵，投资效益也得不到报，或可能引起局部地区更大范的交通堵塞。

我国城市轨道交通发展模式，总是一味地、盲地强调地铁的开发，忽视了有轨电车、轻轨、市郊铁路等其轨道交通方式的研究和发。

我国现有城市轨道通的运营技术、运营理和市场营销战略等严滞后，很大程度上依然停留在划经济时期的内部管理模上，不适应现代市场经济发展的大境。

三、城轨道交通的类型与特点一般来说，城市轨道交通分为地下铁路、城市轻轨、有轨车、市郊铁路、自动导向交通和磁悬浮通系统等。

各种轨道通方式具有各自独立的优势和特，如表1所示。

[2]由上表可知:在城市公共交通统中，城市轨道交因其独特的优势，自然应该发挥干作用，首先承担城市高密度客运走廊及市内中长途客运任务，并随着个网络的逐步发展而兼顾中短途客，最后达到分担城市公共交客流50%以上的运送水平。

并逐吸引使用个人交通方式的乘客轨道交通中，不断提高市公共交通乘客的总量，“公交优先”的策略得到分的体现。

当然，对个不同的大城市，应该根据自不同的城市规模、经济、环境及对客运量的需求，结合各种轨交通各自不同的特点和优，来选定适合其发展一种或几种轨道交通四、市轨道交通的系统规划城市道交通建设对城市的土开发、交通结构、经济发展和市环境的影响特别。

因此，城市轨道交通线网规划科学性、合理性、经济性可操作性是轨道交通设中至关重要的一环。

城市轨道交通建包括对城市老区和新建的建设与拓展。

对城市老区，属追加型建设，线网规划的核心是足现有的强大交通需求，缓解通拥挤。

应采取“线跟人走的准则，使轨道线路的布局充分结老城区的改造和人流、物流、商的特点，以妥善地疏导通流，形成通畅的交通骨架。

而新建区，属于超前型建设，其核心以轨道交通系统的建设支撑城市系的发展，进而调整城市构和土地的开发形态。

应贯“人跟线走”的准则，将轨道通的建设与新城区规划有机结合，让每站点都发展成为一个的人流、物流、商流集散中心，形链珠式的卫星城区。

[3]不仅可实现城市土地的集约式开发，还可城市轨道交通系统创造源源断的客流。

为此，在城市轨道交通网规划中要做好以下几点:1.线网规划与城市发规划要协调城市轨道交通线网规是城市发展总体规划的重要组部分。

因此，线网规划必与城市总体规划相配，与城市的经济走廊相适应。

要根据城市规划的展方向留有向外延伸的可能性，以适应都市的未来发展。

线网规划要结合市轨道沿线的工程地质、文条件以及沿线城市境，经过技术、经济方案比较，环评估后，慎重地选择地下、高架和面三种线路敷设方。

既要节省投资，降运营成本，又有利于乘客的入换乘。

市中心区的线网规划，要结合老城区的改造，地下线和地面建筑同步实施，既可少投资还能减少对城市环境影响。

另外，在繁华的市中心区大模、高强度地修建城市轨道，施工期间将加剧城市局地区的交通堵塞。

因此，城市轨道建设周期一定要统筹安排，分考虑城市现有承受力和施工期间对城市交与环境的影响，每一期的建强度要适度，将工程风险降到最低度。

[4]2.线网规要满足城市主干客的交通需求重点研究市土地的利用形态、人口与商业分特征和现在、未来路网客流分布特点使轨道交通能最大限度地担城市交通大通道的客，提高其分担城市公共客流的率。

要以最短的线路连接城的交通枢纽、商业文娱中心城市生活区等客流集散量巨大的所。

避免个别线路、站负荷过大或过小的现。

城轨道的线网骨架规划，远期目标上，先对近期需要修建各条线路的必要性和紧迫性进充分的论证。

要定性析和定量分析相结合，现状分析规划相结合，特别定量分析初、近期高峰小单向断面客流量、客流日负强度等客流预测流量。

[4]根其城区的客流需求城市经济发展方向逐步提轨道线路的覆盖率和线网密度，尽形成网络规模。

3.线网规划的系统协线网规划要理好轨道交通系统各线路间的整体衔接与协调，别是各线路间的换乘与驳。

重点研究各线路的相交式和相交点，设置方便乘客换的枢纽，尽量缩短乘的行走距离和人流交。

与地面公交系要无缝衔接，尤其要重视地面其他公交的换乘接。

结合轨道线路的走向，站点出入口的位置，合理调整交站点及线路走向，其既利于轨道交通集散大宗客流，尽量减少与城市轨道交通平行公交线路，避免轨道交通与地交通竞争客流。

与沿线土地发整体协调。

充分利用轨道通建设产生的“轨道通资源”，做好轨道沿线土地与地、地面空间的综合开发。

各站点出入口的设计要与城空间、城市景观和城市环境的整体协调，地面轨道、高架道与周边环境相协调，车站内部环境也要协调等。

4.几种城市道交通方式要协调发展综合分析各种轨道交通特点、优势及城市现的客流、经济规模与发展倾向，到“宜地铁，才地铁;宜轻轨，则轨。

”不要把目光局限地铁。

对于大型或特大型城的中心区域应充分利用下铁路的特点而优先发展地下铁。

对客流量不太大且灵活，修建地不经济，就应转向轻轨交通系，轻轨系统还特别适用于城市坡道较大或城市弯曲的大中型城。

新型城市有轨电车一些经济规模和城市模不太大，城市客流量不多的小城市很有发展前景。

市郊铁可用于快速连接市中心与郊。

在日本、法国、罗斯以及东欧国家到了广泛的开发运用。

还要利用种轨道交通间的独立与互补性，在超大城市发展内轻轨和市郊铁路作为地下铁路大客运的内外补充，在大市及其卫星城之间大力展市郊铁路和磁悬浮交通系统，让种轨道交通得到有机的协发展。

五、市轨道交通的运营战略革城轨道交通建设投资、周期长、运营成本，很难尽快收回投资成本盈利。

同时，城市轨道交建设又属于社会公益性设，其运营不能纯地以赚钱为第一目的。

因，必须从国民经济评价出发，综合析城市轨道交通为轨道交通运公司创造的经济效益为社会创造的巨大社会益。

目前，世界各国的市轨道交通运营仅日本轨交通能够赢利，中国香港能收投资并略有利润，新加坡和莫科可收支平衡外，绝大多数城市轨道交通都很难以自身提供运营利润来养活自。

而且随着运营成本的逐步提，许多轨道交通甚至永远也不能偿投资。

为此，我国现代城市轨交通的运营战略可从以下几个方进行研究开发。

1.城市轨道沿线地的联合开发战略我国城市轨道交的运营可以借鉴日本中国香港盈利运营的经验，[5～6]把轨道交通的经营土地的经营相结合。

充分发挥轨道通双向运输的特性，以轨道交系统为中心，以房地产开发、告、物业管理、租赁、旅游、宾馆、百货店等流通服务业为辅业的营模式来经营我国的城市轨道通。

道交通公司负责规划轨道沿线土地，从追求最大经济效益出发，使土地的经营效益最大化。

在市轨道的沿线及车站附近区域大开发房地产;并充分利用轨交通的派生商业价值，把百货商店体育场馆、游乐公园、电院等项目直接规划在轨道车站内附近，它们既可充分利用轨交通的客流，又能为轨道交提供稳定的日常客流;以极优的政策吸引各类学校、医疗中、邮局、图书馆以及其他政府机加盟该城市轨道沿线土地开发，这些机构不仅能增加市轨道沿线房地产和商的吸引力，还可为轨道交通提非高峰时间的客流。

中国香港地铁公在其三条地铁沿线开了18处房地产。

包括:10处不产28000套公寓，三个购物心150500m2的零售店，128500m2的写楼。

三条地铁的总建设成本为250亿港元，而18个房地产发项目的收益为40亿元，约占总建设成本的16%。

2000年物发展利润为3376亿港元，占经营利润7290亿港元的46%;2001年物业展利润为3248亿港元，占经营利润7307亿港元的44%。

[6]由此见:通过城市轨道交通的主、业相互补充的运营模式实现了城轨道交通市场化经营的良性循环，大程度的提高了轨道交通整体利润。

2.轨道交通站域地下、面的空间开发随着城空间的综合开发，轨道交通站域下、地面空间的开发也逐浮出水面，成为我们研究城市轨交通运营的新热点。

了常规在高架轨道上、台上、换乘通道内以列车内外的广告、冠开发以外，还可从下几个方面进行规和开发:[7]适当增加轨道交通站连接通道宽度，在旁设置一系列商业设施和场所，形成一条小型的地下商业街。

边为商店，中间为步行道。

商业街可为出入轨道交通站的乘客提供商品浏览购物方便，轨道交的巨大客流也将为地下商业街来丰厚的经济效益。

对大型轨道交通车站的侧或上部的空间开发，结合轨道交车站开发车站商场。

车站场兼有交通和商业的双重功能，流经商场便捷快速地出车站，客流在通过和停留车站时又加了商场的经济回报市中心区域的轨道交通车站大位于城市的商业、娱乐、休闲心，这些中心地带通都建有大面积的绿化带和广场，而些地带的土地商业价值又特高。

为此，可以把这些地带的下空间开发成大型的地下商业中或文化娱乐中心。