《1969年国际油污损害民事责任公约》

近年来，我国学术界、司法界对沿海运输船舶油污损害赔偿所涉的法律问题的讨论，在逐步引向深入。

本文仅就在讨论中有争议的几个具体法律问题，谈谈个人的看法，以求统一认识。

1. 对我国《海商法》第208 条第（二）项的理解
我国《海商法》第208条第（二）项规定，“中华人民共和国参加的国际油污民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求”不适用《海商法》第11 章—海事赔偿责任限制—的规定。

这一规定出自于1976年海事赔偿责任限制公约（简称76 年公约）第3 条第（2）项，“实施中的1969 年11 月29 日国际油污损害民事责任公约（简称69CLC），或其修正案或议定书规定的油污损害的赔偿请求”不适用本公约的规定。

这一条文明确地说明了，69CLC 所调整的油污损害赔偿，不适用76 年公约，换言之，69CLC 不调整的油污损害，仍属76年公约所调整的限制性债权。

[2]我国《海商法》第208 条第（二）项规定，实质上与76 年公约的规定是相同的，排除对《海商法》的适用必须符合两个条件：一是“我国参加的”；二是“公约规定的油污损害”。

缺少任何一个条件，都不能排除对《海商法》的适用。

《海商法》第268 条同时规定，有涉外因素时“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定。

”这就是说，没有涉外因素，尽管也是69CLC“规定的”油污损害，但仍然适用国内法，即适用《海商法》第207 条的限制性债权。

因此，不能认为，凡是69CLC “规定的”油污损害都不适用我国《海商法》第207 条的规定，而是CLC 对我国有约束力的范围内的油污损害不适用《海商法》第11 章的规定。

[3]
2．如何理解《海环法》[4] 第97 条的规定
《海环法》（1999 年）第97 条规定，“中华人民共和国缔结或者参加的与海洋环境保护有关的国际条约与本法有不同规定的，适用国际条约的规定。

”与《民法通则》第142 条、《民诉法》第238条、《海商法》第268 条、《海事诉讼特别程序法》第3 条不同的是，本条既没有放在涉外篇，也没有用涉外因素加以限制。

对此，有人解释说，我国在处理国际公约与国内法关系问题上，原则是一贯的，不变的，不加“涉外因素”，也应作有涉外因素的解释。

这样解释是否牵强，暂不做评论。

本人认为，“涉外因素”的条件限制是在一定范围内适用的, 即仅适用于民事商事的国际公约，对于公法性质的国际公约，上述原则是不完全适用的。

《海环法》是行政法，属公法范畴。

[5]本条所指的“海洋环境保护的国际公约”应该指公法性质的国际公约，因此不加“涉外因素”的条件限制是对的。

《海环法》第97 条不应包含我国参加的有关油污损害赔偿的民事方面的国际公约。

因此，也就不存在与上述原则产生矛盾的问题。

3. 对《海环法》第90 条中“责任者”的理解
我国《海环法》第90 条规定，“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。

”实践中产生的分歧是，如何理解“责任者”，特别是当两船发生碰撞互有过失，并只有一船漏油时，“责任者”是仅指漏油的一方，还是指碰撞的双方？本人认为，是指漏油的一方。

理由是：一起碰撞案件同时造成油污，通常引起两种侵权责任：一是碰撞双方（或多方）的侵权责任；二是漏油方与油污受害方的侵权责任。

[6]造成海洋环境污染损害的“责任者”，显然是指后一种法律关系， [7]国际公约或国内法就碰撞双方的侵权关系和油污方与受害方的侵权关系已有专门的规范调整，形成了独立的法律体系（尽管我国目前调整油污侵权责任的法律尚不健全）。

两种法律体系的责任主体、责任基础、责任限制，以及承担损害赔偿的原则都有不同。

(1) 责任基础不同。

碰撞侵权责任实行“过失责任”，油污侵权责任则实行“严格责任”（或称“无过错责任”）。

[8]就同一油污事故的受害方，其索赔不应也不可能基于两种不同的责任基础。

“严格责任”已包含了“过失责任”，漏油方按严格责任全额赔付了受害方（或提供了足额担保），受害方就不可能再以过失责任向非漏油方索赔其碰撞的责任比例部分（或担保）更不可能索赔100%的损失（或担保），否则，便是双重索赔，构成不当得利。

在特殊情况下，如溢油船舶沉没，船东不曾出现，又无买责任保险，此时，油污受害方可以以一般财产损害的名义，向非溢油的碰撞方索赔其应承担的碰撞责任比例部分，或要求提供相应的担保。

但这不等于是承担连带责任。

(2) 责任限制不同。

对适用CLC 公约的漏油船舶而言，一起碰撞案可能涉及两个责任限额：人身伤亡和财产损害（如76 年海事赔偿责任限制公约）、油污民事责任（如92 年CLC）。

[9]而对非漏油的碰撞方只有一个限额：人身伤亡和财产损害，且财产损害包括对漏油方的油污责任。

(3）与上述责任限制制度相适应的责任保险制度是，各船舶根据自己船舶的吨位， [10][11]为自己的船舶单独投保油污责任险或燃油责任险(或者提供相应的财务担保证书) ，以确保一旦发生漏油事故，受害人可以从油污责任保险人或财务担保人那里获得限额以下的全部油污赔偿。

[12]对非漏油方的碰撞责任，含油污责任，只有一个限额， [13]且责任保险人都是责任限制的主体，[14]在此限额内由该船舶的保险人与保赔协会共同分摊，保险人承担4/4碰撞责任，但以保额为限；保赔协会承担该船造成的他船油污损害责任，但以保赔协会的限额为限。

[15]
（4）从因果关系分析，碰撞与油污损害之间不存在直接的因果关系。

因为油污损害是由于油类的污染特性决定的，碰撞能否造成污染损害取决于船载货物或燃油，不取决于碰撞本身。

也就是说，碰撞并非必然产生油污，但漏油必然产生油污。

因此，油污的法律制度是将油污风险分配给油轮船东和油类货主，前者强制投保油污责任险，后者摊款建立油污责任基金。

非漏油的碰撞船舶并没有承担散装货油运输风险，她承担的碰撞责任比例中所包含的油污损害，是同漏油船舶及其他财产损害一样看待的，只不过是责任保险人可能不是同一人罢了（保险公司和保赔协会）。

从这里也可看出，将碰撞与油污作为两个法律关系是有道理的。

（5）既然是两种独立的法律关系，油污法律已有明确规定的，就不应再适用碰撞法律。

油污国际公约已经规定：除完全是由于第三方的故意所致外，谁漏油，谁承担100% 的油污责任，就不能再适用《海商法》第169条规定的按碰撞过失比例承担油污责
任。

假如过失比例原则也适用油污的话，《海环法》第90条规定的“完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。

[16] ”就是多余的话了。

4. 油污损害的“连带责任”问题
国际公约和国际惯例对此问题的处理原则是统一的，不论是散装货油还是船舶燃油造成海洋污染，均遵循“谁漏油，谁负责”的原则。

漏油方赔偿油污损害后，根据碰撞责任比例，向非漏油的碰撞方进行追偿。

[17] “谁漏油，谁负责”的原则，不仅否定了按碰撞过失比例承担油污责任，同时也否定了油污“连带责任”的说法。

只有一种情况例外，这就是两船均有漏油，除免责的原因外，[18] 造成的油污损害无法分开时，所有船舶负连带责任。

[19] 这就是69CLC(第4 条)和92CLC（第5 条）规定的，“如果两艘或多艘船舶溢出或排放油类，因而造成损害时，则所有有关船舶的所有人，除非依第 3 条免责，都应对不能合理区分的损害负连带责任。

”这里规定的连带责任必须同时满足两个条件：第一，两船必须都有漏油；第二，两船造成的油污损害无法分开。

否则，不存在连带责任问题。

如果两船分别适用不同的国际公约或法律，如一船适用92CLC, 另一船适用船舶燃油公约，两船均溢油造成同一污染损害，又无法分开，则各船依据其所适用的公约或法律承担连带责任。

上述原则同样适用于碰撞双方的油污行政责任。

根据《海环法》第73条的规定，海事局有权对碰撞致漏油船舶进行行政罚款；但对非漏油的碰撞方，海事局无权对其进行罚款。

实践中通过行政手段向非漏油的碰撞船东索要油污民事责任的担保并处以行政罚款都是缺乏法律依据的。

5. 清污费用的法律性质问题
对于油污案件产生的清污费用究竟是属行政责任还是民事责任，新旧《海环法》的规定是不同的。

旧《海环法》（83年）第41 条规定，“凡违反本法，造成或可能造成海洋环境污染损害的，本法第五条规定的有关主管部门可以责令限期治理，缴纳排污费，支付清除污染费用，赔偿国家损失；并可以给予警告或罚款。

”同年，为实施该法而制定的《船舶防污染条例》第39 条也规定，“凡违反《中华人民共和国海洋环境保护法》（指83 年的《海环法》）和本条例，造成海洋环境污染损害的船舶，港务监督可以责令其支付消除污染费，赔偿国家损失。

”该条例12条还进一步规定，“发生污染事故，或违章排污的船舶，其被处以罚款或需负担清除、赔偿等经济责任的船舶所有人或肇事人，必须在开航前办妥有关款项的财务担保或缴纳手续。

”显然，旧的《海环法》和《船舶防污染条例》是把民事责任与行政责任混在一起的，而且都是作为行政权力来实施的责任。

新的《海环法》则把民事责任和行政责任清晰的分开了，这是可喜的进步。

新《海环法》第73 条规定，“凡违反本法有关规定，有下列行为之一的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门责令限期改正，并处以罚款”这是国家行政机关依法行使的行政行为。

第90 条规定的是民事责任，“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失”。

因此，从2000 年4 月1 日起施行新的《海环法》后，清污费用应列为民事责任的范畴。

这与我国参加的92CLC 也是一致的（92CLC 第2条“污染损害”的定义中含清污费用）。

新《海环法》第71 条虽赋予行使海洋环境监督管理权的部门有权采取强制清污措施，但这并不改变清污费用是民事责任的性质，海洋环境监督管理权部门同其他油污损害的权利主体一样，有向油污责任人提出赔偿的请求权，而没有通过行政强制措施或行政命令收取清污费的权力，海洋环境监督管理部门行使清污费用的请求权同代表国家行使其油污损害的赔偿请求权一样，都应通过海事请求的法定程序行使，而不能自行行使，这不同于旧《海环法》时，将民事责任作为行政责任，相对人不履行法定义务时，执法机关可依职权强制执行，无需请求法院强制执行，这是公法行为的特权。

[20] 如果上述理解是正确的，那么，新《海环法》生效前后，清污费用的定性上，则出现两种情况：（1）根据旧《海环法》的第41 条和“条例”第12 条、39 条规定，清污费用应作为行政责任向油污责任人请求，不受责任限制的限制；
（2）根据新《海环法》第73 条和第90 条规定，清污费用应作为民事责任向油污责任人请求，属限制性债权，受责任限制的限制。

6. 渔业中、长期损失是否赔付的问题
“污染损害”的计算及赔偿范围是个很复杂的问题，其中对渔业资源的中、长期损失是否应予赔偿，各国的做法很不统一。

69CLC 和92CLC 有关“污染损害”的概念,是这样规定的,“由于船舶溢出或排放油类(不论这种溢出或排放发生在何处),在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害”，从这一定义中可以看出因污染而产生的“灭失或损害”是一个不十分明确且难以量化的赔偿项目。

为便于操作, 给出一个明确稳定的赔偿范围, 国际油污赔偿基金组织( I O P CFUND)于1993 年成立了专门小组( 称“国际工作小组”— InternationalWorking Group),提出认可“污染损害”赔偿的几条原则意见:
(1) 损失必须是实际发生了的( lossmust actually have been incurred);
(2) 损失或损害必须与漏油造成污染有因果关系(there must be a link of causation between the loss or damage covered by the claim and thecontamination caused by the spill);
(3) 索赔方仅有权索赔可量化的经济损失(a claimant is entitled to compensation only if he has suffered aquantifiable economic loss);
(4) 索赔方负有损失或损害的举证责任(the claimant has to prove the quantum of his loss or damage)。

[21]从这几条原则意见, 我们至少可引伸出如下几点参考意见:
(1) 损失或费用必须是实际发生的,这意味着渔业资源的中、长期损失不在赔偿范围之内。

事实上,IOPC FUND自1975年至1995年间,共赔付了82起船舶油污事故, 没有赔付一起中、长期损失。

(2) 索赔方仅有权索赔可量化的经济损失, 这就否定了“使用抽象的计量方法或纯理论的计算公式计算得来的结果进行索赔”, 这一观点出自I O P CFUND 1980 年大会决议。

(3) 索赔方负有损失或损害的举证责任, 这意味着索赔方绝不能简单地将
油污实际损害乘以某个系数就作为损害赔偿的请求额。

IOPC FUND 所以作如上的解释,并在实践中照此实施,原因在于:
(1) 在国际上,英国实行严格地限制污染损害赔偿范围制度。

在普通法下,油污受害方只能索赔油污造成的实际损失,对于海洋环境损害、扑捞损失,以及旅游业等损失,均难以得到补偿。

与此相反, 美国等国的作法则是可以索赔“纯理论计算出来的损失”。

在这种情况下,69CLC 和92CLC 采取了折衷的办法, 在该公约的前言部分表明了它的立法意图,“为确保对船舶油污的受害方获得适当的补偿….”体现这一折衷方案的具体内容,就是上述“污染损害”的定义。

(2) CLC 的本质是限制赔偿责任的国际公约,不管污染损害程度多大,油轮船东都是在法定的限额内承担责任(除非船东丧失责任限制)。

假如把损害赔偿的范围无限制地扩大, 如考虑中、长期损失, 势必影响到实际损失和/ 或予防措施费用的补偿。

因为在赔偿范围内,各索赔方按各自的索赔比例分享责任限额。

[22]
需要说明的是, 与其说中、长期损失不赔不符民法原则, 不如说油污责任限制的特殊法律制度突破了民法侵权行为的“实际损失赔偿原则”,在承认有限责任的前提下, 特别是限额偏低的情况下，从立法者的角度,实际损失与中、长期损失相比较,那个应该更优先考虑,这是很显然的事。

(3) 中长期损失存在着许多不确定性,各种因素的制约,使得缺乏可予见性,难以准确计算损害的数量, 因此可信度较差。

总之，考查69、92CLC的立法意图,根据对“污染损害”的普遍解释,以及国际社会实施69、92CLC 的实践做法,特别是考虑我国沿海运输船舶油污损害赔偿限额较低的情况，“污染损害”的赔偿范围不易包括渔业资源的中、长期损失，以保证最大限度的赔偿实际损失。

1969年《国际油污损害民事责任公约》
本公约通常简称“民事责任公约”，1969年11月29日订于布鲁塞尔，1975年6月19日生效。

1980年1月30日中华人民共和国政府向国际海事组织秘书长交存接受书，同时声明：台湾当局盗用中国名义对该公约的签宇和接受均属非法无效。

该公约于1980年4月30日对中国生效。

本公约各缔约国，意识到由于遍及世界的海上载运散装油类而出现的污染危险，确信有必要对由于船舶逸出或排放油类造成污染而遭受损害的人员给予适当的赔偿，本着通过统一的国际规则和程序以便确定在上述情况下的责任问题并提供适当赔偿的愿望，议定下列条款：
第一条
在本公约中：
1.“船舶”是指装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇。

2.“人”是指任何个人或集体或任何公营或私营机构（不论是否法人），包括国家或其任何下属单位。

3.“船舶所有人”是指登记为船舶所有人的人，如果没有这种登记，则是指拥有该船的人。

但如船舶为国家所有而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营,“船舶所有人”即指这种公司。

4.“船舶登记国”就登记的船舶而言，是指对船舶进行登记的国家；就未登记的船舶而言，是指其船旗国。

5.“油类”是指任何持久性油类，例如原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油，不论是作为货物装运于船上，或作为这类船舶的燃料。

6.“油污损害”是指由于船舶遗出或排放油类（不论这种遗出或排放发生在何处）后，在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失损害，并包括预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。

7.“预防揩施”是指事件发生后为防止或减轻污染损害由任何人所采取的任何合理措施。

8.“事件”是指造成污染损害的任何事故，或由于同一原因所引起的一系列事故。

9.“海协”是指政府间海事协商组织。

第二条
本公约仅适用于在缔约国领土和领海上发生的污染损害和为防止或减轻这种损害而采取的预防措施。

第三条
1.除本条第2款和第3款另有规定以外，在事件发生时，或如事件包括一系列事故，在此种事故第一次发生时，船舶所有人应对该事件引起的漏油或排油所造成的污染损害负责。

2.船舶所有人如能证实损害系属于以下情况，即对之不负责任：
(1)由于战争行为、敌对行为、内战或武装暴动，或特殊的、不可避免的和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害；
(2)完全是由于第三者有意造成损害的行为或怠慢所引起的损害；
(3)完全是由于负责灯塔或其他助航设备的政府或其他主管当局在执行其职责时，疏忽或其他过失行为所造成的损害。

3.如船舶所有人证明，污染损害完全或部分地由于遭受损害人有意造成损害的行为或怠慢而引起，或是由于该人的疏忽所造成，则该船舶所有人即可全部或部分地免除对该人所负的责任。

4.不得要求船舶所有人对本公约没有规定的污染损害作出赔偿。

不得要求船舶所有人的工作人员或代理人对本公约规定的或其他的污染损害作出赔偿。

5.本公约的任何条款不得有损于船舶所有人向第三者要求赔偿的权利。

第四条
如发生两艘或多艘船舶遗出或排放油类，因而造成油污损害时，则全部有关船舶的所有人，除非依第三条负责，都应对按情理分不开的损害合联地和个别地负责任。

第五条
1.船舶所有人有权将他依本公约对任何一个事件的责任限定为按船舶吨位计箕赔偿总额每一吨二千法郎，但这种赔偿总额绝对不得超过二亿一千万法郎。

2.如事故是由于船舶所有人的实际过失或暗中参与所造成，船舶所有人无权利用本条第一款规定的责任限度。

3.为取得本条第一款规定的责任限度的权利，船舶所有人应在按第九条规定提出诉讼的任一缔约国里的法院或其他主管当局设立相当其责任限度总数的基金。

建立该项基金可采取照数存入银行的方法或是采取按设立基金的缔约国法律可以接受的、经法院或其他主管机关认可的银行担保或其他担保的方法。

4.该项基金应在索赔人之间依其确定的索赔额比例分配。

5.在分配基金以前，如船舶所有人或其任何工作人员或代理人，或向其提供保险或其他财务保证的任何人员，由于所述事件而支付油污损害赔偿，则上述人员在其支付数额范围内应以代位获得受赔偿的人根据本公约所应享有的权利。

6.本条第5款所规定的代位行使权利也可由该款所提到的人员以外的对油污损害已支付任何赔偿金额的任何人行使，但这种代位行使权利仅以所适用的国内法所许可者为限。

7.如船舶所有人或任何其他人确证，他又能在以后被强制支付此种赔偿金额的全部或一部分，并由此可依本条第5款或第6款享有代位行使权利，若是赔偿在基金分配出去以前付出，则基金所在国法院或其他主管当局得命令暂时留出一个足够的数目，使该人以后能向基金索赔。

8.对于船舶所有人主动防止或减轻油污损害因而引起的合理费用或所作的合理牺牲所提出的索赔，就基金来说，应与其他索赔处于等同地位。

9.本条所述法郎系指含有纯度为千分之九百的黄金65.5毫克的法郎。

本条第1款所述金额，应根据设立基金之日基金所在国的货币与上述货币单位的比值，折合为基金所在国的货币。

10.在本条中，船舶吨位应为净吨位再加上为计算净吨位对机舱部分从总吨位中所减除的数额。

对于不能按照标准的吨位丈量规则测定的船舶，该船舶的吨位应为该船所能装运油类的重量吨（每吨2240磅）的百分之四十。

l1.保险人或提供财务保证的其他人有权按照本条的规定建立基金，其条件和效力与船舶所有人建立的基金相同。

即使确有船舶所有人的过失或暗中参与，也可设立这项基金，但在这种情况下，基金的设立不应妨碍任何向船舶所有人索赔的权利。

第六条
1.当船舶所有人在事件发生之后已按第五条规定设立一项基金并有权限制其责任范围时，则：
(1)对上述事件造成的油污损害提出索赔的任何人不得就其索赔对船舶所有人的任何其他财产行使任何权利。

(2)各缔约国的法院或其他主管当局应下令退还由于对该事件造成的油污损害提出索赔而扣留的属于船舶所有人的任何船舶或其他财产，对为避免扣留而提出的保证金或其他保证也同样应予退还。

2.但上述规定只在索赔人能向管理基金的法院提出索赔，并且该基金对他的索赔确能支付的情况下才适用。

第七条
1.在缔约国登记的载运二千吨以上散装货油的船舶的船舶所有人必须进行保险或取得其财务保证，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等，保证数额按第五条第1款中规定的责任限度决定，以便按本公约规定承担其对油污损害所应负的责任。

2.应对每一船舶颁发一项证书，证明该船按本公约规定进行的保险或取得的其他财务保证具有实效。

此项证书应由船舶登记国的有关当局在断定已符合本条第1款的要求之后颁发证明。

证书的格式以所附范本为准，并应包括下列各项：
(1)船名和船籍港；
(2)船舶所有人名称和其总营运地点；
(3)保证的类别；
(4)保险人或提供保证的其他人的姓名及其总营业地点，并根据情况，包括所设立的保险或保证的营业地点；
(5)证书的有效期限，该期限不得长于保险或其他保证的有效期限。

3.证书应以颁发国的一种或数种官方文字颁发，如所用文字既非英文又非法文，则应包括译成该二种文字之一的译文。

4.该证书应保留在船上，并应将副本送交保存船舶登记记录的当局存档。

5.一项保险或其他财务保证，如果不是由于本条第2款所述证明书上规定的该保险或保证的有效期限期满的原因，而是在向本条第4款所指的当局送交终止通知书之日起三个月未满即予以终止，应属不符含本条的要求，除非该证书已送交上述有关当局，或在此期间内已签发新的证书。

上述规定应同样适用于使保险或保证不再满足本公约的各项要求而作的任何修改。

6.船舶登记国应按本条各项规定决定证书的签发条件和有效期限。

7.一个缔约国当局颁发或签证的证书在本公约范围内其他各缔约国应予以接受，并应认为与它们签发的证书具有同等效力，如一缔约国认为，证书上所列的保险人或保证人在财力上不能承担本公约所规定的各项义务，则可随时要求与船舶登记国进行协商。

8.对油污损害的任何索赔可向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或提供财务保证的其他人直接提出。

在上述情况下，被告人可不问船舶所有人的实际过失或暗中参与而援用第五条第1款所规定的责任限度。

被告人可以进一步提出船舶所有人本人有权援引的答辩（船舶所有人已告破产或关闭者不在此例）。

除此以外，被告人可以提出答辩，说明油污损害是由于船舶所有人的有意的不当行为所造成，但不得提出他有权在船舶所有人向他提出的诉讼中所援引的答辩。

在任何情况下，被告人有权要求船舶所有人参加诉讼。