轨道交通站点周边土地利用分析及建议

轨道交通站点周边土地利用分析及建议

【摘要】如何实现城市轨道交通站点与周边土地利用的一体化规划，是目前国内各大城市在轨道交通建设中亟需解决的问题。以公共交通为导向的城市用地开发模式(TOD)有利于促进城市规划、用地开发与交通系统的良性互动和城市的可持续发展。本文在对国内外相关轨道交通站点的案例研究的基础上，从对“TOD”的理解着手，结合天津市地铁1号线交通建设现状，对轨道站点进行合理分类，确定适宜出行的轨道站点的控制区范围，对站点控制区域的用地构成、开发强度、空间布局、开发时序等规划设计难点进行分析，最后提出轨道交通站点周边土地利用规划的建议。

【关键词】轨道交通站点，土地利用、用地构成、开发强度、空间布局

引言：近年来，我国许多城市都在建设地铁、轻轨，希望通过轨道交通的运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点来缓解大城市出行压力、引导城市走低碳、健康、高效的可持续模式。现阶段国内的许多城市都出现轨道交通利用率低、资源浪费严重，根本达不到轨道建设的预期效果，其中主要的原因是轨道交通站点与周边土地利用脱节。国外的TOD的理论和实践表明，只有建立合适公共交通的土地利用模式，才能提高公共交通使用效率，从根本上解决城市交通问题。清华大学文国玮教授在2011城市发展与规划大会上就提出：道路工程只是解决交通拥挤的治标的方法，只有城市规划才是治本的。因此，我们有必要进一步研究轨道交通站点与其周边土地利用相协调的开发模式。

一天津市地铁1号线运营现状

地铁一号线始于天津市西北部的刘园，经红桥区、南开区、和平区、河西区至天津市东南部的双林地区，贯穿天津市中心城区。该线路于2006年建成通车，全长26.187公里，共设22座车站，其中地下车站13座，高架车站8座，地面车站1座，均间距1.2公里，是天津市快速轨道交通网中骨干线路。

运营至今，客流量从2007年的6.16万人次／日逐步增长至目前的10万人次／日，虽然有明显的增长，但仅达到了初期预测客流量的15%左右，与北京、上海等城市相比，差距较大。这样也相对的影响了轨道站点周边的土地开发，其主要原因是轨道站点与周边土地利用没有形成动态的一体化。

二轨道站点的分类与空间影响区

2.1 轨道站点的分类

国外的TOD理论提供了轨道交通站点地区开发的一般性设计框架。受轨道交通途经沿线的不同区位、城市功能、现状用地格局的影响，TOD模式的站点地区开发强度会呈现出差异性。因此有必要依据不同功能、区位，对轨道交通

站点进行类型划分和探讨。目前国内的城市轨道交通分类包括节点导向与功能导向两类。节点导向的分类依据主要是车站的交通功能，例如分为大型换乘枢纽站、换乘站、一般车站等。功能导向主要是按照站点周边用地功能及在城市中的作用进行划分，其优点在于对站点地区的土地使用规划与土地开发有较为明显的指导作用。从对站点地区土地开发引导的角度，功能导向的分类更为适宜。因此，将轨道交通站点分为三大类型:城市型站点、居住区型站点、交通枢纽型站点。

2.2 轨道站点的空间影响区

对轨道交通站点规划区的大小、形态产生影响的因素很多，主要有经济社会条件、现状用地结构、用地布局、开发强度、城市设计质量、交通模式与特征、交通设施及服务水平等。

2.2.1 以出行时间角度

步行合理区半径的确定：在中心城区，轨道站点控制区的范围确定基本上以步行为主，以居民步行到车站的时间控制在5——10分钟，步行速度为4km ／h，计算出轨道车站的步行吸引范围为400——600米之间。

2.2.2 以规划的角度

从规划的角度出发，将轨道站点周边一定范围的区域划为控制区，给予特殊政策。香港为鼓励开发商参与旧城区重建提出了一种鼓励优惠的政策区划：对于轨道交通沿线土地利用均结合轨道交通车站及其附属设施用地在规划上设置CDA，为轨道交通周边土地的混合、高密度使用创造条件，为整合地铁沿线地区发展提供便利。CDA的半径为500米。

2.2.3 以站点周边物业增值的角度

通过比较三种物业在不同范围内的增值潜力，确定在距地铁站点150米左右范围内划定为核心区域，应优先布置商业和办公的综合用地和部分商住，在150-300米范围内划定为紧密范围区，可适当提高住宅用地和办公用地的比重，500米以内区域划定为覆盖范围区，范围及以外区域用地以居住为主。

根据以上分析总结得出：轨道站点的空间影响区宜控制在500米以内，其中150米左右范围内划定为核心控制区、150——300米范围内划定为紧密范围区、300——500米以内区域划定为覆盖范围区。

三国内外城市发展TOD模式的经验

3.1TOD模型

核心商业区：TOD必须拥有一个紧邻站点的多种用途的核心商业区，使公交站点成为一个多种功能的目的地，从而增强他的吸引力。

办公区与居住区：为了改变居住与就业岗位分离带来的大量的“钟摆式”通勤交通压力，TOD强调居住与就业岗位的平衡布局，同时办公区紧邻公交站点布置鼓励人们更多的依靠公共交通解决长距离的工作出行，保证公共交通系统的使用效率。

开敞空间：TOD内部的各项功能围绕着相应的开敞空间展开，为人们提供良好的交往空间。必须保证人们能够不受干扰的使用这样的设施。

次级区域：虽然鼓励TOD高密度的土地使用，但同时不排除多种层次的住宅选择，紧邻TOD的外围低密度发展区域也是必要的，称之为“次级区域”。

3.2 国内外开发案例

3.2.1 成功的案例——香港

香港地铁系统不仅是世界上效率最高的地铁系统之一，香港地铁结合沿线土地开发进行融资的成功案例更是值得称道。

香港地铁的成功运营有赖于其稳定的客流和合理的土地利用模式；

站点周边高容积率的开发，且容积率随距离的增大而圈层递减，为站点带来了大量的客流并保证了土地利用价值的最大化；

在吸聚客流的同时，香港地铁还建立四通八达的人行系统，高效的疏导人流；

将公屋开发与轨道建设相结合，在有效引导城市发展格局的同时也为地铁提供了大量客流；

除了稳定的客流外，对站点周边土地的合理利用也是香港地铁持续盈利的一个重要保障；

在市中心，站点一般晚于周边区域开发，以发展上盖物业为主，物业类型主要为商业和写字楼；

3.2.2 失败的案例——美国圣地亚哥

公共交通不是美国城市交通中的骨干，不占有支配地位，无法形成以公共交通为导向的城市规划。美国的汽车私人拥有量大，无论是其生活习惯，还是