广州地铁三北线道岔设计思路(中铁)

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地铁三号线北延段施工十二标龙归车站基坑堵漏施工方案

广州市轨道交通三号线北延段土建施工12标段【龙归站】土建工程防渗堵漏施工专项方案编制：审核：审批：中铁十三局集团有限公司广州市轨道交通三号线北延段施工12标项目经理部二00八年九月目录一、编制目的 (1)二、工程概况 (1)三、地质水文情况 (1)3.1地质条件 (1)3.1。

1地形地貌 (1)3。

1。

2场地的地层岩性特征 (1)3.2水文特征 (4)四、施工准备工作 (4)五、防漏领导小组机构 (5)六、施工投入计划 (7)6.1材料投入计划 (7)6.2设备投入计划 (7)6。

3人力投入计划 (7)七、堵漏施工方案 (8)7.1漏水可能原因分析 (8)7。

1.1、桩体垂直度 (8)7.2.2、桩底以下透水夹层 (9)7.2堵漏施工方法 (9)7。

2。

1桩体垂直度外偏（侧偏）而造成的漏水 (9)7.2.2由于透水夹层而造成的漏水 (10)7.3漏点的监控 (10)八、施工注意事项 (10)广州市轨道交通三号线北延段施工12标【龙归站】土建工程防渗堵漏施工专项方案一、编制目的根据以往车站施工经验,虽然各阶段施工严格控制施工质量,但总是有些位置因为种种原因而漏水，若不能及时阻止漏水，既会对土方开挖和下步主体施工进度带来影响，严重的还会使周边道路和建筑物产生沉降，给整个基坑施工带来安全隐患。

为了在开挖过程中及时堵住漏水，特编制此方案。

二、工程概况龙归站有效站台中心里程：YDK—17—946。

000，车站为地下两层岛式站台车站,有效站台长120m,线间距为11m。

本站采用明挖顺作钢筋混凝土箱形框架结构，整个基坑的开挖深度为17。

7m,结构总宽度为18。

5m。

车站南端设停车线,为单层钢筋混凝土框架结构，层高为7。

58m，停车线起点里程YDK—17-575。

600,总长236。

6m。

车站为两层钢筋混凝土框架结构，负一层层高为6。

0m，负二层层高为7。

01m, 车站起点里程：YDK—17-820。

200，车站终点里程:YDK—18—023。

2019-地铁,道岔通讯稿-word范文 (4页)

本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！== 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ ==地铁,道岔通讯稿篇一：上海地铁一号线道岔系统研究上海地铁一号线道岔系统研究由于地铁线路情况各异道岔的安装装置不尽相同，一、二号线正线隧道内道岔安装装置采用混凝土浇铸转辙机安装在短角钢上的方式，这种安装方式优点是一、节约了长角钢等材料，二、占地小。

但它的缺点也是显而易见的，因为安装装置与钢轨是分离的，由于列车长时间的单方向运行造成转辙设备与钢轨不方正而无法纠正连接杆与钢轨不垂直的后果，会造成转辙机受外力后损伤，影响转辙机运用寿命，危机行车安全。

道岔的安装装置的同一条线路、不同线路中，其类型都不尽相同，而且，国内目前也没有专门针对城市轨道交通不同类型道床（洞下整体道床、地面整体道床、高架整体道床和普通碎石道床）和采用不同型号道岔的道岔安装装置的定型安装图，且在用的有些安装装置的科学性值得商榷，有些安装装置的潜在隐患难以发现。

目前上海地铁道岔转辙设备采用单相直流电动转辙机（ZD6型）和联动内锁闭方式。

上海地铁道岔安装装置的这种现状，给运营维护带来了很多困难，给运营安全造成了很大威胁。

一方面，道岔本身是轨道交通运营线路的薄弱环节，受列车振动、冲击和环境影响容易出现故障，另一方面，道岔一旦出现故障就会影响行车以致打乱行车秩序。

而目前由于安装方式的差异使上海地铁线路的道岔转辙设备的现状不容乐观，有必要对其进行改造和更新。

道岔有尖轨、可动心轨，这些可动部分是线路的薄弱点。

无论是在无车通过的状态（静态）还是在有车通过的状态（动态），转换设备都要把可动部分锁闭在规定位置，否则会直接危机行车安全。

静态条件是密贴尖轨（一般指竖切点到尖轨尖端）与基本轨紧紧贴在一起使该轨距达到标准，另一根斥离轨尖端与基本轨之间以及与最小轮缘槽之间都要达到规定的距离，此所谓静态锁闭。

列车通过时，尖轨以及可动心轨必须保证其固定在开通直股或侧股的位置，并且不因列车轮对通过而产生的振动力、冲击力以及其他外力而改变位置，即使微小的变化也不能超过规定的范围，此所谓动态锁闭。

地铁三号线北延段施工十二标龙归车站排水管道悬吊方案

GD2201003广州轨道交通三号线北延段12标[龙归站]土建工程过基坑排水钢管悬吊施工方案工程名称：广州轨道交通三号线北延段12标前期排水管线迁改工程地点：G106国道龙归路段施工单位：中铁十三局集团有限公司编制单位：中铁十三局集团有限公司编制人：编制日期：年月日审批负责人：审批日期：年月日目录GD2201003 _________________________________________________________ 1 1．工程概况__________________________________________________________________ 32、结构计算与造价预算：______________________________________________________ 33、材料准备__________________________________________________________________ 44、安装施工方案______________________________________________________________ 45．拆除施工方案______________________________________________________________ 56、工期安排__________________________________________________________________ 54．环境及安全保证措施________________________________________________________ 51．工程概况龙归站位于白云区龙归镇106国道（广花大道）与规划路交界路段，布置于原车道中间，南北走向。

广花大道规划路宽60米，绿化带宽约6米。

车站两侧房屋密集，多为A、B类低层普通建筑。

广州地铁3号线北延段11标施工方法

BUILDING & TRAFFIC | 建筑交通摘要：广州地铁3号线北延段11标的矮岗站••新机场南区间施工条件差，地质情况包含浅埋、上软下硬、长距离富水砂层等。

文章结合区间地质情况主要阐述了土压平衡盾构法、明挖区间框架结构法施工，最终取得了良好的施工效果。

关键词：地铁施工：土压平衡盾构：钻孔桩：明挖施工I 广州地铁3号线北延段11标施工方法■文1. 工程概况本项目为广州地铁3号线北延段施工11标高增站一新机场南区间土建施工项目，线路自高增站向北穿越约600m 经济农作物及鱼塘后拐入机场高速公路，沿机场高速公路中间绿化带穿行与既有机场线试验段相接，到达新白云机场，工程包括始发段明挖区间、盾构施工区间、接收井明挖区间 3部分，线路总长1916.49延米。

本区间上覆土层主要为：杂填土 <1>、冲积-洪积粉细砂层<3-1>、中粗砂层<3-2>和砾砂<3-3>、冲积-洪积粉质黏土层<4-丨>、残积层<5-1>、<5-2>。

下卧基岩根据风化带可分为4个风化带：微风化、中风化、强风化、全风化。

2. 周边环境(1) 地表环境。

本标段地表主要建构筑物为白云机场高速，线路长距离下穿、侧穿机场高速公路。

(2) 道路管线。

本区间所下穿区域，始发段范围内既有一条乡村公路，无地下管线。

盾构区间穿越机场高速公路以及接收段明挖区间施工时涉及到的管线较多，主要有：自来水管线、雨污水管线、机场通信光缆、电力电缆、机场燃油管线等，尤其在接收段明挖区间施工前应首先对重要管线进行迁改。

3. 基本施工方法3.1始发并及接收井施工（明挖法）盾构始发井明挖区间包括始发井、轨排井及普通明挖段，基坑主体位于矮岗村存到南侧鱼塘范围内，基坑围护结构以及底部的溶洞处理工作开工前应首先对鱼塘进行清淤并回填。

基坑围护结构采用钻孔灌注桩加〇600单轴水泥搅拌桩止水帷幕，基坑竖向设两道支撑，其中始发端采用混凝土支撑，轨排井采用预应力锚索支护，普通明挖区间采用钢管支撑。

广州地铁3号线北延段线路选择和工法建议

广州地铁3号线北延段线路选择和工法建议
黄希强;胡建华
【期刊名称】《西部探矿工程》
【年(卷),期】2006(018)007
【摘要】广州地铁3号线北延段线路经过不同地质单元,地质条件复杂.根据各地质单元的岩土特征,讨论了地铁不同线路和工法将遇到的工程问题,建议了最佳线路形式和工法选择.
【总页数】3页(P14-16)
【作者】黄希强;胡建华
【作者单位】广东省地质物探工程勘察院,广东,广州,510800;广东省地质物探工程勘察院,广东,广州,510800
【正文语种】中文
【中图分类】U41
【相关文献】
1.120 km/h的广州地铁三号线北延段线路平面设计 [J], 袁江;周斌
2.广州地铁3号线北延段工程线路节能坡设计 [J], 周斌;袁江;丁静波
3.广州地铁三号线北延段7标右线洞门漏水事故分析与处理 [J], 张会东
4.广从断裂对广州地铁三号线北延段工程的影响及措施建议 [J], 姚江;樊启胜
5.广州地铁拟开通江高站八号线北延段将设江高站二号线也将建延长线至江高站 [J], 杜娟;
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广州地铁三北线轮轨关系探究

数据，然后使用ＪＫ１０４５０系统的地面诊断软件对数据进行解读
分析，最终得出轮轨间问题的结论。
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针对性维修提供有效建议，提高了维护效率，改善了轮轨匹配关系，提升了乘客乘车舒适性。关键词：在线监测；广义共振；轮轨关系：波磨
０引言
广州地铁随着线路的延长，车辆的增加以及老化，车辆走
行部的故障逐渐呈上升趋势，而且严重程度也有所增加，对运
营安全有很大影响，其中走行部关键部件如轴承、齿轮和踏面的故障对车辆运营安全的影响较大，近期就出现过某批次电机轴承失效情况，使得昂贵的牵引电机整体报废，为运营带来
１ＪＫ１０４５０在线监测系统介绍
１．１ＪＫ１０４５０在线监测系统的组成ＪＫ１０４５０地铁列车走行部车载故障诊断系统是一套车载走行部安全监测装备，由车载在线实时监测诊断系统、地面信息分析管理系统等组成。
过监测冲击、振动、温度３个物理量，利用广义共振与共振解调的故障诊断技术，实现走行部关键部件的车载在线实时诊断，对于故障实现早期预警和分级报警，准确指导列车的运用和维修。通过轮轨关系的监测，掌握因轮轨问题反映出的车辆振动量值，为车辆和轨道的

广州地铁三号线北延段某区间竖井结构设计

井中心里程为ＹＫ一Ｄ３—３１０６，２．３竖井的内净空尺
寸为直径７０的圆，２．０ｍ，２．０ｍ，．ｍ深７６４深７６４竖井底位于混合花岗岩＜７＞中。距离竖井东南侧最近ｚ
约７８处为恒骏花园，小区主体为六层（部为．ｍ该局
＜Ｚ５
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５０８０２００
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第２６卷
第１期８
甘肃科技
ＧａｓｃｅｃｎｄＴｅｈｏｏｙｎｕＳｉｎｅａｃｎｌｇ
０２６ｒ． Ⅳ０８Ｚ．１
２１００年９月
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２ｌ００
广州地铁三号线北延段某区间竖井结构设计
赖展超
（广州地铁设计研究院有限公司，广东广州５０１）１００摘要：通过广州地铁三号线北延段某区间竖井结构设计的回顾，介绍有别一般矩形竖井的圆形竖井设计思路，同
第ｌ期８构型式。
赖展超：广州地铁三号线北延段某区间竖井结构设计
１９３
（设计值＝标准组合值 × ．５１１：１２．）ｘ
３由于各种支护型式所需占用不同施工空间）的特点，因地制宜选择适当的支护结构。应

(工作分析)广州地铁三号线ZYJ道岔设备工作原理及室内外故障分析

（工作分析）广州地铁三号线ZYJ道岔设备工作原理及室内外故障分析广州地铁三号线ZYJ7道岔设备工作原理及室内外故障分析何彬通号中心维修部信号三分部目录摘要2第壹章绪论1第二章ZYJ7型道岔转换设备基本电路原理22.1.ZYJ7型道岔转换设备启动电路工作原理22.2.ZYJ7型道岔转换设备表示电路工作原理2第三章控制电路故障现象及解决方法43.1.室内故障判断43.2.室外故障判断5第四章表示电路故障现象及解决方法64.1.室内故障判断64.2.室外故障判断6结论8参考文献9致谢10摘要文章针对广州市轨道交通三号线使用ZYJ7型道岔启动及表示电路存于的问题，根据ZYJ7型电动液压转辙机启动、表示电路原理、结合日常处理故障经验，从室内到室外阐述了判断ZYJ7型电动液压启动电路、表示电路各种故障方法，为我们日常处理ZYJ7型电动液压转辙机启动电路、表示电路故障提供了准确、快捷的主力方法。

关键词：液压转辙机；启动电路；表示电路；故障处理方法Abstract:Accordingtothetheoryoftheboot-upcircuitandindicationofZ YJ7electrichydraulicswitchmachineandincombinationwithdailyexperience offailurehandling,thispaperelaboratedhowtojudgevariousfaultsinthecircui tsbothindoorsandoutdoors,whichprovideaccuratefaultcircuitandfastappr oachesfordailyfaultsintheboot-upcircuitandindicationcircuitofZYJ7electric hydraulicswitchmachine.Keywords:HydraulicSwitchMachine;Boot-upcircuit;Indicationcircuit;Fault handingapproach第壹章绪论广州地铁三号线，线路呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。

广州地铁三号线北延段广从断裂专项勘察及其影响分析.

广州地铁三号线北延段广从断裂专项勘察及其影响分析摘要：关于广从断裂，虽在客观上认证了其在区域上的存在，然而具体到广州地铁三号线北延段同和~永泰区间所穿越的广从断裂，具体位置、规模、产状等构造要素均不明确。

本文从地铁工程建设角度论述了广从断裂专题勘察的必要性以及勘察原则，同时介绍了勘察方法的实施手段：以钻探为主要勘察手段，结合采样试验（岩矿鉴定、岩土热释光测年试验等）进行，并分析了广从断裂的特征，结合广从断裂的特征及其与地铁线路的位置关系进行了工程评价并提出了相应的工程措施和建议。

关键词：地铁、广从断裂、评价、建议1. 前言广从断裂是广州地区规模巨大的北东向断裂带，前人虽有过很多论述，然而具体到与广州地铁三号线北延段交汇部位，却知之甚少。

因此，为确保地铁工程建设的顺利与安全，有必要进行专项勘察以查明其在地铁线路上的具体位置、性质、规模、产状要素、破碎程度、活动性等，综合分析其对工程的不利影响，并提出防治措施。

专项勘察场地位于三号线北延段同和站～永泰站区间，该区间沿白云区同泰路从东往西穿过，在地貌上东西差异明显：东边为花岗岩和混合岩的剥蚀残丘，属低山丘陵，高差较大；西边为广花冲洪积盆地，地面平坦。

2. 区域地质特征2.1.构造特征同和站～永泰站区间沿线区域大地构造位于广花凹陷，增城凸起的交接部位。

场地以广从断裂为界线分为东西两个构造区：以东属于增城凸起的西端，是由震旦系及花岗岩入侵体的东西向构造带所组成；以西是北东向的（如广花盆地）一系列对称褶皱等构造区。

2.2.地层同和～永泰区间沿线的地层主要由第四系、上三叠系小坪组、石炭系石磴子组，由新到老简述如下：①第四系（Q）：上部为素填土和杂植土，杂色，欠压实，厚度一般1-3m 不等。

中部为冲、洪积砂层、粉土和河湖的淤泥质土组成，厚度3-5m左右。

下部为残积层，花斑状粘土、粉质粘土、残积土，色杂，硬塑状，厚度5-21m左右。

②上三叠小坪组（T3x）：为一套较粗粒陆相含煤碎屑岩。

地铁线路整体道床道岔的施工技术

验收合格后方可运往工作面。
混凝土整体道床，其中６０ｋｇ／ｍｇ号单开道岔２６组，６０ｋｇ／ｍｇ号道岔３６ｍ间距单渡线１组，６０ｋｇ／ｍｇ号道岔５ｍ间距交叉渡
线２组，分布在９个区间。
标之间的平面与空间关系表示出来，通过测设得知基标点与道岔的水平和高程差，利用Ｌ尺和支撑架配合使用，定出道
岔中线和轨面高程，经调整道岔几何尺寸、吊挂短岔枕、浇
４根短枕放置１根支撑架）。由于道岔结构形式决定了所用支撑架较长，为便于施工，将支撑架设置ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ拼装式，使用时通
尺放在规定的支距点上，在保持外直股不动的前提下，通过依次调节钢轨支撑架上位于曲上股处轨卡的水平螺栓，使曲
条件地段直接采用泵送浇筑，若地下线距离下料口较远、不
具备泵送条件的道岔，在完成架轨调整并打完混凝土支墩后，待正线整体道床施工到达时一并完成道岔道床混凝土的
过梁身连接板及联结螺栓连接。（２）粗调。① 根据基标，确定并调整岔头、岔尾的位
筑混凝土等工序，将短岔枕连同整个道岔固定在混凝土道床
内，使道岔铺设符合设计及规范要求。二、施工技术１．总体施工方案整体道床道岔一般采用提前预铺方案，地下线道岔从
４．进货检验及散料由厂家直接供货于指定地点，现场清点验收，分类堆放。道岔钢轨装车时，尖轨、辙又及护轮轨应注意铺设方向及道岔开向。尖轨与基本轨捆扎牢固、密贴，以防损伤尖轨。岔枕进场后严格按其外观质量、类型、尺寸逐一检查，

广州地铁三号线北延段某区间竖井结构设计[2012]

潜水和基岩风化裂隙微承压水。第四系松散岩类孔隙水主要赋存于第四系的冲积 ~ 洪积砂层 < 3- 1> 、 < 3- 2> , 由于本区间砂层埋藏较浅, 厚度较小, 分布范围不广, 砂层富水性一般 , 总的储量不大。基岩风化裂隙水主要赋存于强风化层和中风化岩层中 , 由于风化基岩深度及裂隙发育程度的差异, 基岩风化裂隙水赋存不均一、不稳定 , 其富水程度与渗透性也不尽相同 , 在裂隙或构造发育地段 , 有一定富水性。由于强风化带上部全风化岩和残坡积土以土性为主 , 透水性差 , 在一定程度上起到相对隔水作用, 因此本层基岩风化裂隙水具微承压水特征。大气降水是地下水的主要补给来源 , 排泄主要表现为大气蒸发, 地下水位受季节的影响明显。综合判本区间地下水对混凝土结构具弱腐蚀性 , 对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性 , 对钢结构具弱腐蚀性, 见表 1。
4 支护方案的选择
本竖井采用安全等级为一级, 基坑重要性系数 1 . 1 ; 围护结构顶部的水平位移不大于 30mm, 地面沉降不大于 20mm。通过综合分析及比选, 本竖井采用: 竖井井身采用喷射混凝土与锚杆、钢筋网、格栅钢架联合支护方案。其中竖井的喷混凝土厚度为 350mm; 竖井选用材料: 竖井锁口圈及底板采用 C30 模筑钢筋混凝土, 竖井井身采用 C25( S6) 喷射混凝土。
表 1 岩土主要参数建议值
2 地质水文概况
3 支护结构型式选用原则
通过多年基坑设计经验的总结 , 特别对广州及珠三角周边地区近年常用基坑支护型式的分析 , 认为基坑支护结构的选型应遵守以下基本原则。 1) 围护结构安全可靠, 不但要保证围护结构自
身安全度 , 且要保证周边建 ( 构 )筑物, 及地下管线

道岔铺设方案

道岔铺设方案摘要：道岔是铁路线路中重要的设备，用于实现列车的换轨和调车。

设计和铺设道岔的方案对保障铁路运行安全和提高运行效率起着重要作用。

本文将从道岔的基本构造、铺设方案的选择、技术要求等方面进行论述，旨在为铁路工程师和相关从业人员提供参考。

一、介绍道岔是指实现列车换轨或调车的装置，由扳信机构和转辙机构组成。

它通常由一根中性轨和两根可移动的侧向移动轨组成，通过不同位置的移动，实现列车在不同轨道间的转换。

道岔设计和铺设方案的选择是保证列车运行安全和提高运行效率的重要环节。

二、道岔铺设方案的选择原则1.安全性原则：道岔铺设方案应符合铁路运行安全规范，确保列车在换轨时不会出现异常情况，如脱轨、脱线等。

2.经济性原则：道岔铺设方案应综合考虑建设、维护和运营成本，以确保铁路投资的经济效益。

3.可行性原则：道岔铺设方案应满足设计和运营的要求，确保列车运行的平稳和较高的运行速度。

4.环保性原则：道岔铺设方案应尽可能减少对自然环境的破坏，并采取相应的环保措施。

三、道岔铺设方案的技术要求1.轨道几何要求：道岔的几何要求与普通轨道相似，但在转辙区域需要满足更高的几何精度要求，以确保列车的平稳换轨。

2.道岔的选用：根据列车类型、线路规模和运行需求等因素，选择适当的道岔型号和参数。

3.道岔定位机构的选用：根据列车运行速度、道岔位置和换轨要求等因素，选择合适的定位机构以确保道岔的准确运行。

4.道岔道基材料的选择：根据线路的性质和运行需求，选择适当的材料用于道岔铺设的道基，以确保道岔的稳定性和耐久性。

5.道岔附件的安装：道岔附件的安装应符合相关技术要求，并确保其稳定可靠，以保证列车换轨的安全进行。

四、道岔铺设方案的步骤1.方案设计：根据所在线路的特点和要求，设计合理的道岔铺设方案。

方案设计包括道岔的型号、位置、布置等。

2.现场勘察：根据方案设计，对道岔铺设现场进行勘察，了解地形、地质和地基条件等情况。

3.施工准备：根据方案设计和勘察结果，组织施工队伍，准备好所需的材料和设备。

地铁三号线北延段施工十二标龙归车站主体结构施工方案【呕心沥血整理版】

第一章工程概况与编制依据1.1工程概况龙归站有效站台中心里程：YDK-17—946。

000，车站为地下两层岛式站台车站，有效站台长120m,线间距为11m.本站采用明挖顺作钢筋混凝土箱形框架结构，整个基坑的开挖度为17。

7m，结构总宽度为18。

5m.车站南端设停车线，为单层钢筋混凝土框架结构，层高为7.58m,停车线起点里程YDK—17—583.600,总长236。

6m。

车站为两层钢筋混凝土框架结构,负一层层高为6。

0m,负二层层高为7。

01m，车站起点里程：YDK—17—820.200，车站终点里程：YDK—18—023。

800,总长203.6m，南北两端均为盾构吊出井.本站主体结构共设三道支撑，第一道支撑为钢筋混凝土八字脚撑,第二、三道支撑为直径600mmQ235钢支撑，北侧扩大端支撑采用砼斜撑,南侧扩大端支撑采用日字型框架砼撑。

表1-1 主体结构主要尺寸表构件构件尺寸(mm）构件构件尺寸(mm）停车线顶板1200 车站中板650停车线底板1300 车站底板1500车站顶板1200 侧墙800表1-2 结构部位对应强度等级表部位强度等级底板下垫层C15中板C30侧墙、顶、底板C30、S81。

21。

2.1广州市轨道交通三号线北延段工程【龙归站】主体结构施工设计图1。

2。

2本司有关管理制度规定.1.2.3现行国家有关规范、规程和标准：1)《砼结构设计规范》GB50010—20022)《砼结构工程施工及验收规范》GB50204—20023)《建筑工程施工质量验收规范》GB50300—20014)《钢筋焊接及验收规范》JGJ18-965)《建筑地基基础施工质量验收规范》GB50202—20026)《建筑地基处理技术规范》JGJ79—20027)《建筑防水工程技术规程》DBJ/T15—978)《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-19999)《砼泵送技术规程》JGJ/T10—97第二章施工准备工作2。

三号线北延施工1标工程难点重点及慨况

广州市轨道交通三号线北延段施工1标广州东～梅花园区间2006年度工作总结广州东站～燕塘站区间矿山法隧道里程范围为YCK0+036～YCK0-499.015，右线隧道全长535.015m, 左线隧道全长541.504m(长链6.489m),总长度1076.52m延长米。

燕塘站～梅花园站区间盾构隧道里程范围为YCK0-633.035～YCK2-403.400，右线隧道全长1770.365m, 左线隧道全长1778.556m(长链8.191m),总长度3548.921延长米，其中圆形矿山法+盾构拼管片工法隧道里程范围为YCK0-771～YCK1-256，单线共485延长米线。

同时本工程含两个施工竖井，矿山法竖井施工完成后作燕岭主变电站电缆竖井，另一个竖井为临时施工竖井。

线路出广州东站折返线后，向北延伸，下穿瘦狗岭军事控制区、燕岭公园、粤垦路及燕岭路后到达燕塘站，线路出燕塘站后，向北行约500m穿北环高速公路、沙太路、再折向西北过南华工商学院、银河村、广州电梯厂，然后转向正北过省工贸职业技术学院，最后到达梅花园站。

广燕区间线路轨面埋深约为24.78～139.1m,区间纵断面向燕岭站单向上坡, 最大纵坡为29.554‰,区间线路最小曲线半径为500m；燕梅区间线路轨面埋深约为14.2～28.7m,线间距13～22.2m, 区间纵坡为V行节能坡，最大坡度为28‰。

主要工程量如下：广州东站～梅花园站区间简况本工程由中铁一局负责施工设计与现场施工，整个工程工期为2006年8月30日至2008年12月30日，总工期为28个月。

第一章工程概况1.1工程简介：工程项目：广州市轨道交通三号线北延段1标【广州东～梅花园区间】土建工程业主：广州地铁总公司承包商：中铁一局集团有限公司监理：广州市地下铁道设计研究院设计：广州市地下铁道设计研究院勘察：北京城建勘测设计研究院有限责任公司中标价款：184554360元开工时间：2006年8月30日竣工时间：2008年12月30日1.2工程范围广州市轨道交通三号线北延段1标【广州东～梅花园区间】土建工程含广州东站～燕塘站的矿山法竖井（永久工程的电缆井）及双线1076.52m 延长米的矿山法隧道工程，以及燕塘站～梅花园站总长度3548.921延长米盾构隧道，其中有约485米硬岩隧道采用矿山法开挖+盾构拼管片工法，区间工程还含两个联络通道、4个洞门及桩基托换工程。

城铁钢弹簧浮置板道床道岔施工技术

城铁钢弹簧浮置板道床道岔施工技术摘要：本文以广州地铁 3号线引进的钢弹簧浮置板作为实际的工程研究对象，介绍道岔在钢弹簧浮置板道床上进行铺设的施工技术。

关键词：城铁；钢弹簧浮置板；道床道岔；施工技术在轨道的整个系统中道岔是其中最薄弱的一个环节。

其中道岔能够分为有碴道床道岔与无碴道岔，前一种道岔的特点是容易出现几何尺寸的变形 ,并且需要较高的维护费用,后一种道床虽然对前一种道岔的技术缺陷做了改进，但是当列车从道床通过时，与有碴道床道岔相比会产生更大的的噪声与振动。

现在，有碴与无碴道床降低噪音与振动所选用的各种技术均是在线路部分进行改进的。

都没有将减震降噪的新技术应用到道床施工中。

针对上述存在的问题，本文作者通过对广州地铁 3号线所铺设的钢弹簧浮置板道床道岔为实际的工程实例进行研究，对城铁道岔在钢弹簧浮置板道床上铺设的技术进行研究，从而使得城铁车辆运行时产生的噪声与振动大大降低，使城铁周边的环境以及乘客的乘坐舒适度得到较大的改善。

1、钢弹簧浮置板道床道岔施工概述在广州地铁 3号线的运行区间上，对穿过珠江电影制片的下方的部门采用暗挖的方式。

为了使车辆通过时的振动与噪声减少，尽量避免对录音摄影等工作产生较大的影响，因而决定将世界减震技术先进的德国GERB公司生产的钢弹簧浮置板应用到道床道岔的施工中，在国内的铁路以及城铁道岔建设中使用钢弹簧浮置板道床是第一次。

这一施工路段的单线长度折合后约为 700 m，总共铺设了25块钢弹簧浮置板，并且每一块板的尺寸均不相同，包括3组型号为12的单开道岔应用在其中，如表1所示。

表1 广州地铁3号线所使用道床道岔的相关数据2、施工技术2.1、施工工艺道床道岔在进行施工时，将以前采用的“支墩法”工艺取消，将“钢轨支架法”使用到道岔施工中，以使得钢弹簧浮置板道床道岔的轨面施工精度得到保证。

与传统的道床道岔施工相比较，钢弹簧浮置板道床道岔的工序更为复杂，施工难度更大，精度要求更高，技术更为先进。

城市轨道交通的道岔布置与线路规划

城市轨道交通的道岔布置与线路规划城市轨道交通作为一种高效便捷的公共交通方式，在现代城市的发展中起着重要作用。

为了确保城市轨道交通系统的高运行效率和安全性，良好的道岔布置和线路规划是至关重要的。

道岔布置是指车辆在接近交叉路口时，通过设置道岔来实现不同方向的行驶。

良好的道岔布置可以提高车辆通行的效率，减少车辆之间的相互影响，使列车能够更加稳定地行驶。

在城市轨道交通的道岔布置中，需要考虑以下几个方面：首先，需要根据城市轨道交通线路的走向和站点分布，合理设置道岔。

需考虑车辆行驶方向的变化，优化道岔的设置位置，避免发生车辆转向时的急剧变化。

其次，要结合交叉口的流量、速度和容量等因素，确定道岔的数量和位置。

对于交通流量较大的交叉口，应适当增加道岔的数量，以提高交通的通行能力。

另外，还要考虑车辆之间的最小安全间距和过渡曲线的设置。

道岔处的过渡曲线可以有效减小车辆转向时产生的冲击力和横向力，提高车辆的运行平稳性和乘坐舒适度。

最后，道岔的维护保养也是至关重要的。

定期检查道岔的连接部分、电气系统以及操作装置，及时发现并处理问题，确保道岔的正常运行。

除了道岔布置，线路规划也是城市轨道交通中重要的一环。

线路规划需要综合考虑以下几个因素：首先，要考虑线路的经济性和可行性。

选择合适的线路，能够充分利用现有的城市道路资源，降低建设和维护成本，并提高线路的投资回报率。

其次，需要考虑线路的服务范围和覆盖面。

合理规划线路，使得城市各个重要的区域都能够得到便捷的轨道交通服务，方便市民的出行。

另外，要考虑线路的连通性和换乘便利性。

合理规划线路，使得各个线路之间可以互相衔接，方便乘客的换乘，提高整个轨道交通系统的通行效率。

最后，还需要考虑线路的运营能力和拓展空间。

在规划线路时，需要预留一定的运营能力和未来拓展的空间，以应对城市人口和交通需求的增长。

在城市轨道交通的线路规划中，还需注重优化线路与其他交通方式（如公交、出租车等）的衔接与配合，实现多种交通方式的互补和联动。

地铁对称三开道岔的信号工程设计

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通信／信号・
地铁对称三开道岔的信号工程设计
彭湃
（中铁工程设计咨询集团有限公司，北京１０００５５）
摘要：简要介绍对称三开道岔的组成、道岔开向及运行方向，同时介绍室外信号系统转辙机的安装原则、安装方式及Ａ、Ｂ机的操作原则，针对该操作原则从信号安全技术的角度对道岔控制电路进行设计，分析电路控制原理、动
ｅｌｅｃｔｒｉｃｃｉｒｃｕｉｔ，ｔｈｅｏｐｅｒａｔｉｏｎｓｅｑｕｅｎｃｅａｎｄｏｔｈｅｒｌｏｇｉｃａｌｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｗｅｒｅａｎａｌｙｚｅｄＳＯａｓｔｏｍｅｅｔｔｈｅ
ｆａｕｌｔ — ｓａｆｅｔｙｐｒｉｎｃｉｐｌｅ．Ｏｎｔｈｉｓｂａｓｉｓ，ｔｈｅｌｏｇｉｃａｌｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｏｆｔｈｅｔｙｐｉｃａｌｓｔａｔｉｏｎｔｙｐｅｓｅｍｐｌｏｙｅｄｉｎ
Ｂｍａｃｈｉｎｅｓ．Ｓｕｂｓｅｑｕｅｎｔｌｙ，ｉｎｖｉｅｗｏｆａｂｏｖｅ — ｍｅｎｔｉｏｎｅｄｏｐｅｒａｔｉｏｎｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓ，ｔｈｅｃｏｎｔｒｏｌｃｉｒｃｕｉｔｏｆｔｈｅｔｕｒｎｏｕｔｗａｓｄｅｓｉｇｎｅｄｆｒｏｍｔｈｅｐｅｒｓｐｅｃｔｉｖｅｏｆｓｉｇｎａｌｓａｆｅｔｙｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ；ａｎｄｔｈｅｎｔｈｅｃｏｎｔｒｏｌｐｒｉｎｃｉｐｌｅｏｆ

广州地铁三北线钢轨对地电位过高问题的分析探讨

广州地铁三北线钢轨对地电位过高问题的分析探讨摘要：广州地铁三号线北延段（以下简称三北线）设置10座牵引变电所。

其牵引供电系统是以走行轨为回流通路的直流牵引供电系统。

三北线开通前期，部分站点轨电位较高，轨电位限制装置动作较频繁。

由于运营环境、施工及其它因素的影响，不可避免地存在负回流问题。

变电所的回流系统施工复杂，回流通路中存在许多接续头，这势必会增大回流电阻，另外钢轨电阻过大等也可能使钢轨电位升高。

本文结合三北线实际情况对钢轨电位过高问题进行分析，从而查找原因、提出建议、改善三北线负回流能力。

关键词：钢轨电位地铁供电杂散电流负回流一、三北线走行轨对地电位的分析计算首先分析论证三北线牵混所的分布设计是否合理：求解轨中电流：假设只存在一个变电所（单边供电），一辆列车运行轨道X处电压（对地电位）（V）（1-1）式中：（1-2）——轨道的单位长度阻抗,取0.015——轨道对地的单位过度阻抗=25∴（1-3）由于当轨道X处的轨中电流（1-4）设初始条件为：，，双边供电，一列车运行（1-5）（1-6）（1-7）将，绝对值合成后即为某点的轨中电流值，则地中电流（A）（1-8）已知广州地铁三北线的最长牵引区间为4.349kM运用以上公式可计算处各变电所间地中迷流数值。

计算结果如表1所示。

由以上计算可知，三北线变电所设计方案的走行轨对地电位是符合标准的。

理论上，其钢轨对地电位不高，但实际中三北线却钢轨电位过高。

因此需建立供电系统负回流电路模型，深入研究钢轨电位过高原因。

表一三北线走行轨对地电位分布图二、关于钢轨电位分布的理论分析在地铁牵引供电系统的中，以利用钢轨作为回流导体，电流从高电位流向低电位。

另外从欧姆定律可知回流网中的电流和电阻影响钢轨电位的高低。

采用最基本的轨—地电路模型，见图1。

由模型得到杂散电流解析表达式为：(2-1)钢轨对地电压：(2-2)由公式（2）转换得到的负回流轨对地电位示意图，如图2所示。