浅谈寒冷地区铁路提速区段跨区间无缝线路的锁定轨温
高寒、大温差地区无缝线路重载区段锁定轨温的探讨
拉、 压应 力 也大 ， 缝 线路 铺设 锁定 后 的升 、 无 降温 幅 度就 大 ， 利 于 无 缝 线 路 的 强 度 和稳 定 性 。再 加 不 上， 重载列 在加 、 速 及 制动 时 ， 在轨 道 上 产 生很 减 将
大 的纵 、 向力 ， 据 铁 道科 学 研究 院 的测 试 资料 ， 横 根
２ １ 钢轨 断裂 韧性 降低 ．
在寒 冷地 区 ， 温 较 低 ， 轨 的 核 伤 临界 面 积 轨 钢 就越 小 ， 正 常 的 探 伤 检 测 十 分 不 利 。研 究 表 对 明【： ２ 钢轨 轨 温从 ２ ℃下 降到 一２℃ ， 体淬 火 钢 Ｊ ０ ０ 整
重 载列车 比普通 货车 产 生 的作 用 力大 ４ ％ ， 将会 ０ 这 加剧 轨道 的 破 坏 ， 及 行 车 安 全 。因 此 ， 握 高 寒 危 掌 大 温差地 区无 缝 线 路 重 载 区段 轨 道 工作 的不 利 条
张 团结 ： 高寒 、 大温差地 区无缝线路重载区段锁定轨温 的探讨
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件进一步恶化 ， 很容导致起车轮滑动。当车轮出现 滑动 时 ，０ 的临 界尺 寸 为 １ ｒｍ， ０ 为 ９ｎｌ。 ２℃ ３ ａ 一２ ℃ ｌ ｎ
在最不 利条 件组 合 下 ， 轨 可 能 由 于核 伤 高 度 仅 ４ 钢
随着无 缝 道 岔 和桥 上 无 缝 线 路 技 术 的推 广 应 用， 高寒大 温 差 地 区 也 逐 步 铺 设 跨 区 间无 缝 线 路 。
由于历 年轨 温差 较 大 ， 、 两季 钢 轨 内最 大温 度 冬 夏
件， 分析 锁定 轨 温 对 无 缝 线 路 的影 响 ， 理 控 制 锁 合 定 轨 温及 其 容 许 范 围 ， 预 防 和 消 除 轨 道 潜 在 危 对 害， 提高 轨道稳 定是 十分 必要 的… 。
低温季节无缝线路改造工程锁定轨温恢复施工技术总结
低温季节无缝线路改造工程锁定轨温恢复施工技术总结摘要：本文对包惠线冬季施工无缝线路改造后恢复无缝线路锁定轨温的方案进行总结，为以后同类施工提供了经验关键词：冬季无缝线路锁定轨温工程概况在无缝线路施工过程中，锁定轨温的控制与恢复是关键工艺之一；一般在应力放散施工当中，采用“滚筒法”支垫轨道，松开该段单元轨节扣件，使用撞轨器进行应力调整，当轨温达到原锁定轨温时进行锁定，然后焊接恢复无缝线路，这样的做法在大气环境气温接近锁定轨温时且施工时气温处于上升阶段的时候，能够取得很好的效果。
在内蒙地区气温条件最好的放散季节是每年的3月～5月及9月底～10月底，在包惠线施工中，因为工期及封锁点的限制，有在冬季施工了一部分曲线改造，在冬季施工无缝线路后，无法及时恢复锁定轨温将造成改造地段无缝线路与两端既有无缝线路锁定轨温温差大于5℃，当气温发生变化时，有涨轨跑道的危险，我们在近两年的施工中，总结了低温季节恢复无缝线路锁定的方法。
施工案例包惠铁路下行线K161+074.57～K161+660.39段改造施工位于包兰线四分滩～临河区间，为区间无缝线路，铺设时间为1996年11月2日。
本次施工为提高行车速度、改善行车条件，对既有小半径曲线采用增大曲线半径的措施进行改造。
主要技术标准为：单元轨条长度955m、锁定轨温24度、最小曲线半径6000m、缓和曲线长度50m、改造长度585.82m。
曲线改造在2008年11月4日施工，并于11月6日进行铝热焊接恢复无缝线路。
（1）我们在施工中参考了站场封锁推道岔的施工工艺，对最大拨移距离大于2.5m以上的地段采用锯断钢轨、穿横向导轨、垫滑轮的方法来人工拨移线路。
在拨接前选择锯口，锯口的选择应考虑后期回焊的焊缝距离既有焊缝长度不小于6m，在施工前要在钢轨上做好标记，详细记录施工中合拢时钢轨切除的长度。
我们可以看出改建范围内线路因半径变化从而引起长度的变化，根据同温铺设原理：相同环境及温度下同等材质的钢轨在自由状态下的长度是一致的；那么在相同锁定轨温情况下改建后无缝线路与既有无缝线路的伸缩量应等于线型变化引起的长度差；即L设计-L即有=ΔL；（如图例1）。
漫谈地铁无缝线路锁定轨温变化
漫谈地铁无缝线路锁定轨温变化普通线路在列车通过钢轨接头的时候，会产生较强的振动和冲击，造成行车不平稳的情况。
列车与钢轨接头的不断撞击摩擦的过程中，也会对车轮和钢轨带来巨大的磨损，需要经常性的维修。
而无缝线路可以很好地避免这些问题。
地铁无缝线路的锁定轨温对地铁无缝线路的影响比较大，为了让地铁无缝线路的优势更好地发挥出来，保证地铁运行的稳定、安全，本文就地铁无缝线路锁定轨温变化及应对措施进行论述。
1 地铁无缝线路简介地铁无缝线路轨道和铁路轨道相差不大，都是将标准长度的钢轨（12.5或25米，一般是25米长）焊接成一定长度的线路，不过地铁线路相对来说更短一些。
无缝线路现场施工一般采用接触焊或气压焊，这种方式消除了钢轨间的接头，实现了钢轨间的“无缝连接”，从而减轻了钢轨和车轮间的撞击，延长了车轮的使用寿命。
2 无缝线路轨温变化对轨道的影响众所周知，物体都具有热胀冷缩的特性，钢轨也不例外，无缝钢轨虽然消除了轨道之间的缝隙，但同时也让钢轨承受了更多的拉力或压力：在冬季，钢轨受低温影响，长轨间的焊接点会受到巨大的拉力，这种拉力可能会将长轨拉断；在夏季，高温会让钢轨产生巨大的压力，使轨道出现小碎弯，严重时出现胀轨跑道现象，这些情况都会对无缝线路的稳定性产生不同程度的影响，威胁着列车的行车安全。
3 地铁无缝线路锁定轨温的衰减据相关资料显示，上海地铁一号线中，上海南站到锦江乐园路段在1996年铺设P60无缝线路，路段为半隧道半地面结构。
在投入运营一段时间后（2004年），对线路进行了应力放散作业，并准确记录了相关数据，分析得出，线路的实际锁定轨温大约下降了5℃。
在结合其他案例综合分析得出，地铁无缝线路在经过一段时间的运营之后，都会出现锁定轨温的衰减。
下面是笔者对造成这一现象的原因分析：3.1 施工质量与维修作业的影响在施工问题上，新铺设的无缝线路一般需要进行应力放散，在应力放散过程中需要多人参与共同作业，任何一个环节出了问题都会造成锁定轨温不准确。
无缝线路锁定轨道温度概念详解
无缝线路锁定轨道温度概念详解[知乎] 无缝线路锁定轨道温度概念详解1. 引言无缝线路锁定轨道温度是指在铁路交通中，为了确保铁路线路的安全性和稳定性，采取的一项重要措施。
本文将深入探讨无缝线路锁定轨道温度的概念、原理以及其在铁路运输中的重要性。
通过对其多个方面的分析和讨论，希望能为读者提供全面、深入理解无缝线路锁定轨道温度的解读。
2. 什么是无缝线路锁定轨道温度？无缝线路锁定轨道温度是指在铁路线路施工完成后，为保证线路的正常运营，铁路管理机构在规定时期内不允许对线路进行调整、变更的温度范围。
这个温度范围是根据特定的材料性能和环境条件来确定的，通过对温度进行监测和测量，调整铁路线路的长度和坡度，确保线路的稳定性和安全性。
3. 无缝线路锁定轨道温度的原理3.1 热胀冷缩原理物体在受热时会膨胀，受冷时会收缩，这就是热胀冷缩现象。
在铁路线路中，钢轨、钢轨扣和混凝土轨枕等构件受到日夜温差的影响，会出现热胀冷缩现象。
为了避免由此引发的安全隐患，需要通过锁定轨道温度来保持线路的稳定性。
3.2 线路长度和坡度调整无缝线路锁定轨道温度的关键是调整线路的长度和坡度。
当铁路线路受到温度变化的影响时，线路会发生伸缩变形，如果不进行调整，将会导致线路的拉伸和压缩，进而影响列车的行驶平稳性和列车运行的安全性。
通过精确测量温度，并根据一定的计算和模型预测，铁路管理机构可以及时采取正确的措施来调整线路的长度和坡度，从而保证线路的稳定性和安全性。
4. 无缝线路锁定轨道温度的重要性4.1 保障列车运行安全无缝线路锁定轨道温度可以避免铁路线路因温度变化而导致的伸缩变形，确保列车在运行过程中的平稳性和稳定性。
这对于高速列车、重载列车等特殊运营条件下的铁路交通尤为重要，可以提高行车安全性和列车运行的舒适性。
4.2 延长线路使用寿命无缝线路锁定轨道温度的正确调整可以减少铁路线路由于温度变化导致的载荷，有效降低轨道的疲劳损伤和破坏，延长线路的使用寿命，减少线路维护和修复的频率和成本。
无缝线路锁定轨温
无缝线路锁定轨温随着科技的不断发展，高铁已经成为人们出行的重要交通工具之一。
而高铁的安全性和舒适性很大程度上取决于铁轨的温度控制。
因此，无缝线路锁定轨温成为了保障高铁运行的重要技术。
无缝线路是指铁轨的接口处没有明显的连接点，形成了一条平滑的轨道。
这种设计使得高铁在运行过程中减少了颠簸和噪音，提高了行驶的稳定性和舒适性。
然而，无缝线路也带来了一个问题，那就是轨温的控制。
铁轨的温度是会受到许多因素的影响的，比如气温、日照时间、列车运行等。
如果轨温过高，不仅会对高铁的安全造成威胁，还会影响列车的正常运行。
因此，需要对轨温进行实时监测和控制。
无缝线路锁定轨温技术就是通过传感器等设备来对轨温进行监测，并且根据监测结果调整列车的运行速度和频率，以保证轨温在安全范围内。
这种技术可以有效地避免高温对轨道和列车的损害，并且减少了列车的能耗。
无缝线路锁定轨温技术的核心是实时监测和数据分析。
通过在铁轨上布置传感器，可以对轨温进行实时监测。
监测到的数据会被传输到中央控制系统，系统会根据一定的算法对数据进行分析，并且根据分析结果调整列车的运行参数。
除了实时监测和数据分析，无缝线路锁定轨温技术还需要考虑到气象因素和列车运行的影响。
气象因素包括气温、湿度、风速等，这些因素会对轨温产生一定的影响。
而列车的运行也会引起轨温的变化，因此需要对这些因素进行综合考虑。
在实际应用中，无缝线路锁定轨温技术已经取得了一定的成果。
通过对轨温进行实时监测和控制，可以保证高铁的安全性和舒适性。
这种技术不仅可以减少高温对轨道和列车的损害，还可以提高列车的运行效率和能源利用率。
无缝线路锁定轨温技术是保障高铁运行安全和舒适的重要技术之一。
通过实时监测和数据分析，可以对轨温进行有效地控制，使得高铁的运行更加稳定和可靠。
随着科技的不断进步，相信无缝线路锁定轨温技术将会得到进一步的发展和应用。
无缝线路锁定轨温范围
无缝线路锁定轨温范围无缝线路锁定轨温范围是保障铁路运输安全和提高运行效率的重要措施。
随着铁路运输的不断发展和现代化要求的提高，无缝线路的使用日益广泛，无缝线路的轨温控制成为关键问题之一。
首先，无缝线路的轨温范围要根据实际情况进行科学合理的设定。
不同地区、不同季节，铁路线路的温度变化是不同的，因此无缝线路的轨温设定需考虑各种因素，如气温、气候特点、线路性质等。
根据气象数据和历史运行经验，确定适宜的轨温范围，以确保线路的安全和稳定运行。
其次，无缝线路的轨温监测是保障线路安全的关键环节。
通过布设轨温监测仪器，实时监测线路的温度变化情况，并及时反馈给相关人员。
监测数据的准确性和及时性对于判断线路状态、采取措施具有重要意义。
同时，针对不同情况下的轨温变化，也应制定相应的应急预案，以及时应对突发情况，避免发生事故。
此外，无缝线路的轨温控制还需要采取有效的技术措施。
目前，常用的控制方式包括水冷却、轨温降低剂等。
水冷却是利用水对线路进行降温，以维持适宜的轨温范围。
轨温降低剂则是利用化学物质降低线路温度，具有一定的降温效果。
这些控制方式的采用需要根据线路具体情况和运行要求进行选择，并定期对其效果进行评估和调整。
最后，无缝线路的轨温范围锁定还需要加强相关人员的培训和技能提升。
铁路运输是一个复杂的系统工程，对于线路维护人员来说，熟悉和掌握相关知识和技能至关重要。
只有具备专业的知识和技术，才能在实际操作中准确判断轨温情况和采取有效的措施，确保线路安全运行。
综上所述，无缝线路的轨温控制对于铁路运输安全和高效运行具有重要意义。
通过科学合理的设定轨温范围、有效的监测和控制措施，以及相关人员的培训和提升，可以提高线路的安全性和可靠性，为铁路运输的发展做出积极贡献。
无缝线路作业轨温范围
无缝线路作业轨温范围哎呀，说到“无缝线路作业轨温范围”，你可能会觉得有点儿生硬，搞得好像是个难懂的专业术语，其实不然！它其实就是铁路轨道在一定温度范围内的运行条件，不同的天气温度对轨道的影响可大着呢！别看它是个听起来复杂的名词，但它其实跟我们日常生活息息相关，尤其是在四季变换的时候，咱们这些做铁路工作的人，最怕的就是温度变化过大，因为这对线路的稳定性可是影响很大哦！你想，铁轨本身就不是铁铁的，它是有弹性的。
冬天温度低的时候，铁轨缩得厉害，夏天又因为热胀冷缩，铁轨“撑大了”就容易变形。
就像你早上拉伸手臂，骨头嘎嘣脆一样。
你想，过了30度的高温，不加以控制，这铁轨都能像被拉紧的橡皮筋一样，变形得厉害。
所以这就是无缝线路作业轨温范围的由来啦，简单来说，就是要确保铁轨在不同的温度下都能“安稳”地工作，不至于出大事。
说到这里，可能有人会问了，哎，那到底什么温度是安全的呢？老实说，这个温度范围得根据地方、季节、以及具体铁轨的材质来定。
但通常情况下，铁路行业是把铁轨的轨温控制在20度到50度之间。
这也就是为什么在夏天特别炎热的时候，铁路公司会做一些预防措施，比如对铁轨做加热处理，避免温度过高引发的轨道变形。
你以为铁轨就像大树一样，任由天气变迁，其实它可不能随便改变形态，否则就会影响列车的正常运行，甚至造成事故呢！咱们说铁轨受温度影响，往往大家想到的都是酷暑和严寒两极的天气，但其实春秋交替的时候，也是个比较“危险”的时期。
为什么呢？春秋天的早晚温差特别大，有时候白天气温一升，到了晚上又降得很快，铁轨就像个摇摆的跷跷板，变化无常，容易给维护工作带来麻烦。
如果维护人员没有及时跟进，铁轨就可能出现不正常的膨胀或者收缩，给列车的行驶带来极大隐患。
你看，这些铁路工作人员，真得像是“阴阳师”一样，必须非常敏感地观察到这些细微的温差变化。
每当季节交替，铁路工作人员便开始忙碌，进行轨道的检查和调整。
这也就是为什么我们经常听到，“铁路公司要进行线路养护”这样的消息，实际上每年都需要做多次的轨道温度检查和调整，保证轨道始终处在一个“黄金状态”。
无缝线路重载区段锁定轨温的确定
无缝线路重载区段锁定轨温的确定孟庆堂【摘要】影响无缝线路的主要因素之一是锁定规温问题,本文通过对哈尔滨到齐齐哈尔无缝线路锁定轨温的分析,讨论了寒冷地区跨区间无缝线路重载区段如何确定锁定轨温.【期刊名称】《低温建筑技术》【年(卷),期】2010(032)005【总页数】2页(P52-53)【关键词】无缝线路;锁定轨温;跨区间【作者】孟庆堂【作者单位】中铁二十三局集团第二工程有限公司,黑龙江,齐齐哈尔,161000【正文语种】中文【中图分类】TU392随着无缝道岔和桥上无缝线路技术的推广应用,寒冷地区也逐步铺设跨区间无缝线路。
由于历年轨温差较大,而且重载列车在减速制动时,将在轨道上产生很大的纵、横向力,根据铁道科学研究院的测试资料,重载列车比普通货车产生的作用力大40%,这将会加剧轨道的破坏,并危及行车安全。
因此,正确认识与掌握寒冷地区跨区间无缝线路重载区段的锁定轨温是十分重要的[1]。
因此,锁定轨温是设计、铺设及养护无缝线路的重要技术资料,必须予以高度重视。
1 设计锁定轨温通常设计部门采用下式确定焊接长钢轨的设计锁定轨温:式中,te是焊接长钢轨的中和轨温。
式中,[△tu]为保证轨道稳定的允许温升幅度(℃);[△td]为保证轨道满足强度条件的允许温降幅度(℃);△tk为中和轨温的修正值,考虑当地气候条件,可取△tk=0～5℃。
从理论上说,跨区间无缝线路的钢轨可任意长。
因此,对跨区间无缝线路的历年最高轨温 Tmax和历年最低轨温tmin的确定,有以下两种方法。
方法一,新铺线路宜选择铺设区段的历年最高与最低轨温。
表1 哈尔滨至齐齐哈尔间历年规温及温差地区Tmax/℃ Tmin/℃ 最大轨温差△T/℃哈尔滨 59.1 -41.4 100.5安达 59.5 -44.3 103.8齐齐哈尔 60.1 -39.5 99.6若哈尔滨至齐齐哈尔间新铺跨区间无缝线路,则应取表1中较大者。
即,Tmax=60.1℃,Tmin=-44.3℃,ΔT=104.4℃。
高寒地区无缝线路锁定轨温设计
高寒地区无缝线路锁定轨温设计摘要：高寒地区具有日夜温差极大、年平均气温低、气温变化反复、气温随线路走向变化快等特点，无缝线路长钢轨内温度应力随气温变化幅度较大。
结合青藏线格拉段换铺无缝线路工程，从钢轨强度及长钢轨稳定性入手，分析计算得出适合高寒地区无缝线路的锁定轨温，保证长钢轨冬季不折断、夏季不涨轨跑道，确保线路安全运营。
关键词：高寒地区；无缝线路；锁定轨温CWR Rail Locking Temperature in Alpine RegionLIU Xiao-ping(The QingHai-Tibet Railway Company Works Department, XiNing, 810007,China)Abstract:Alpine region with the characteristic of high temperature difference between day and night, low annual average temperature, Temperature changes repeatedly, temperature changes quickly over alignments, and so on. Temperature stress in the long rail has the big variations, The paper combination of the Qing-Zang rail way laied seamless line works, analysis rail strength and stability then calculate rail locking temperature, to make sure the long rail does not break in winter and stability in summer, it ensure line safety operations.Keywords: Alpine Region; CWR; Rail Locking Temperature1 线路技术条件钢轨采用60Kg/m，100m定尺长钢轨，屈服强度,钢轨断面对水平轴的惯性矩。
地铁无缝线路锁定轨温变化及应对方法探讨
地铁无缝线路锁定轨温变化及应对方法探讨随着我国轨道交通的迅速发展和科学技术水平的不断提高，无缝线路在地铁轨道建设中得到了广泛的应用。
无缝线路作为轨道结构的重大变革，以其独有的优越性得到了各地铁单位的认可。
随着地铁速度的不断加快，对轨道结构的安全性和稳定性的要求也就越来越高，而锁定轨温的变化对无缝线路的稳定性影响最大。
文章对影响无缝线路锁定轨温的因素及应对措施进行了分析。
關键词：轨道交通；无缝线路；锁定轨温；应对方法前言与普通线路相比，无缝线路可以消灭其钢轨接头，减少了列车通过钢轨接头时产生的冲击力和振动，具有行车平稳、旅客舒适、延长钢轨及联结部件的使用寿命、减少维修费用等优点。
地铁无缝线路是由标准长度的钢轨焊接成一定长度的轨条铺设在地铁线路之上，由于其无缝的设计，消除了因列车的振动摩擦而产生的一系列问题。
地铁无缝线路的区间相对来说较短，因此只分为路基地段无缝线路和高架桥上的无缝线路。
地铁无缝线路的出现保证了地铁运营的安全与稳定。
因此为了充分发挥地铁无缝线路的优越性和最大限度的延长其使用寿命，对地铁无缝线路的锁定轨温进行深入的研究就十分必要。
1 锁定轨温的概述锁定轨温指的是铺设地铁无缝线路时，将钢轨扣接于轨枕时的轨温，或者说是锁定钢轨时的轨温[1]。
无缝线路被锁定的长轨条其温度应力热胀冷缩，在胀与缩之间必然存在着温度力为零的轨温，因此锁定轨温也可以理解为是零应力轨温。
众所周知，地铁无缝线路的建设是一个复杂的过程，从最开始线路的设计，然后是线路的施工，到最后线路竣工后全面的运行。
而锁定轨温贯穿了地铁无缝线路建设的整个过程，由于其在不同阶段的不同特点依次被称为设计锁定轨温、施工锁定轨温和实际锁定轨温。
锁定轨温是影响地铁无缝线路稳定性最为重要的因素，因此一旦锁定轨温发生变化，会对地铁无缝线路造成一定程度上的负面影响，给地铁正常运行造成了安全隐患。
尤其是地铁高架桥上的无缝线路，如果一旦由于锁定轨温的变化引起了高架桥上无缝线路钢轨的断裂，不但危及了行车安全，同时也会由于钢轨断裂对桥梁造成一定的损害，后果不堪设想。
合理降低锁定轨温对无缝线路冬季防断的作用分析
合理降低锁定轨温对无缝线路冬季防断的作用分析摘要：文章以某铁路为例，根据所在的省市地区气象资料统计，计算无缝线路锁定轨温，确定锁定轨温上下限值。
使用ANSYS有限元软件对该铁路上某曲线段、一沟桥上无缝线路地段，以及隧道入口附近的连续段进行建模，分析了计算字段中锁定轨温变化对上述特殊剖面中轨道强度和稳定性的影响。
根据对铁路冬季频繁断轨的合理分析，建议通过合理降低锁定轨温，同时确保轨道不会在夏季胀轨，来改善断轨问题。
关键词：重载铁路；无缝线路；锁定轨温；铁路安全前言1999年以来，中国铁路成功实施了六次提速，其中一部分达到了200公里/小时，高铁和客运专线的成功提速和运营离不开无缝线路的快速发展。
无缝线路的铺设位置由轨道的强度条件决定。
除了结构条件之外，无缝线路的锁定轨温限制了线路的稳定性和铁路运输的安全性。
一般认为，一轨温代表了长轨条的平均零应力轨温，实际上，每个长轨道的实际锁定轨温并不等于长轨的平均锁定轨温，因为很难将整个长轨道锁住到特定的设计锁定轨温。
因此，掌握锁定轨温变化规律对于确保无缝线路的安全运行至关重要。
一、冬季无缝线路钢轨折断的原因分析除了冬季气温低的主要原因外，还有其他原因。
首先，作用于无缝线路钢轨上的力，除了驱动力之外，还受到温度变化的约束。
当这些力超过铁路的弹性极限时，铁路很容易断裂。
第二，焊缝本身的力分布可能不均匀，低于矩阵。
因此，随着列车车辙时间和次数的增加，焊接平面度不均匀，增加了焊接的影响，容易损坏，导致断轨。
第三，由于锁定轨道温度较高，冬夏季温差较大，可能加剧冬季焊缝断裂。
第四，由于铁路线路不规则，导致线路出现各种问题。
冬天容易折断轨道，焊缝受力不均匀，直接导致断轨或焊缝断裂。
第五，在不间断地投入使用的情况下，缺乏迅速和科学上合理的维修和保养将直接影响到这些线路的使用寿命。
第六，焊缝位置不合理。
例如，在构造过程中将焊缝直接放置在枕边的某些扣件会直接增加焊缝应力，从而导致焊缝断裂。
浅谈无缝线路锁定轨温管理[权威资料]
![浅谈无缝线路锁定轨温管理[权威资料]](https://img.taocdn.com/s3/m/13825979366baf1ffc4ffe4733687e21af45ffc1.png)
浅谈无缝线路锁定轨温管理[权威资料] 浅谈无缝线路锁定轨温管理摘要无缝线路是轨道结构的一大变革，它以无可争议的优越性得到各国铁路的承认。
我局各主要营业线也实现了无缝化，但是经过近几年的无缝线路锁定轨温管理来看，无缝线路锁定轨温还存在轨温数据不准确等现象。
本文通过理论分析，对照现场实际的方法，提出改进措施。
关键词无缝线路锁定轨温管理各国铁路铺设无缝线路的实践经验证明，无缝线路必须严格执行锁定轨温管理，才能保证无缝线路优越性的充分发挥。
无缝线路的维修、施工，必须有所限制，否则，无缝线路抵抗胀轨的阻力将被破坏，会诱发轨道失稳，影响行车安全。
一、铺设无缝线路的意义在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，列车通过时发生冲击和振动，冲击力最大可达非接头区3倍以上。
接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适，并促使道床破坏、线路状态恶化、钢轨及联结零件的使用寿命缩短、维修费用增加。
无缝线路由于消灭了大量的接头，因而具有行车平稳、旅客舒适，减少机车车辆和轨道维修费，延长使用寿命等优点。
二、无缝线路锁定轨温无缝线路被锁定的长轨条，其温度应力热胀冷缩，在胀与缩之间必然存在温度力为零的轨温，此时的轨温称为零应力轨温。
锁定轨温是指在铺设施工时，将钢轨扣接于轨枕时的轨温，或者说是锁定钢轨时的轨温。
由于锁定钢轨的瞬间轨温变化为零，此时的钢轨温度应力应为零，所以锁定轨温也就自然等于零应力轨温。
锁定轨温是决定钢轨温度应力水平的基准，是无缝线路最重要的技术参数。
在无缝线路的设计、施工及运营的不同阶段，锁定轨温具有不同的含义。
1.设计锁定轨温。
设计锁定轨温也称中和轨温。
根据当地气象资料及线路结构的具体条件，通过轨道强度检算和稳定性检算，再综合现场施工的实际情况而确定的锁定轨温就是设计锁定轨温。
2.施工锁定轨温。
施工锁定轨温是指无缝线路长轨条现场铺设施工时的轨温。
在实际施工中一段长轨条现场铺设施工时的锁定轨温。
在实际施工中一段长轨条的铺设锁定需要一定的时间，因此在铺设实践中规定，把长轨条始终端落槽就位时轨温的平均值作为这一段无缝线路的施工锁定轨温。
浅析无缝线路轨温的测定与锁定
浅析无缝线路轨温的测定与锁定摘要：随着我国高速铁路的大面积建设，无缝线路已成为目前的主要运用类型，日常维护中的应力放散为无缝线路施工中关键的控制性工序。
无缝线路轨温的测定和锁定直接影响到线路的运营。
特别在繁忙的运输干线，封锁施工重新锁定轨温时，要做到“够”、“匀”、“准”，本文通过近年来的放散施工中摸索出一套切实可行的施工方案，浅谈在无缝线路锁定施工过程中的一些经验，供技术人员参考。
关键词：无缝线路；轨温；锁定；施工Abstract: Along with the high-speed railway construction of large area, seamless track has become the main use type, the daily maintenance of stress in radiation for seamless track in the construction of key control process. Seamless track rail temperature was measured and lock directly affect the operation of lines. Especially in the busy shipping lines, blockade construction to lock rail temperature, to do “enough”, “well”, “must”, this paper in recent years in the construction of the radiation found out a set of practical and feasible construction plan, showing in the seamless track lock the construction process of some experience, provides the technical personnel reference.Key words: jointless rail temperature; lock; construction;中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：1  锁定轨温下降的原因1.1  钢轨铺设的原因钢轨本身具有较大的重量，与联接零件之间存在着不可低估的摩擦阻力，因此，虽然铺轨时表面上钢轨处于自由状态，但实际上钢轨在全部拨入线路时处于受压状态，即已存在初始纵向力，得不到自由释放，如不作任何处理即行锁定，或者因轨温不符合设计锁定轨温要求，根据轨温和轨长计算确定拉伸量和压缩量，其结果极有可能使钢轨内部积存一定的温度力，一般相当于5～10℃，若采用撞轨以强迫钢轨缩短合龙等不正确的施工方法有可能使实际锁定轨温比名义锁定轨温低10℃以上。
浅谈无缝线路锁定前轨温的选定
浅谈无缝线路锁定前轨温的选定
（ 济南铁路局
陈 昌峰 山东 济南
２ ５ ０ ０ ０ ０ ）
【 摘 要】 通过换铺或应力放散无缝线路地段 的钢轨 ， 在按 规定垫好滚筒 ， 抽掉滚 筒处的跪 下橡胶 垫板 等情况下 ， 分析钢轨 内部应 力状 态。
这时要达 到设计锁定轨温计算如下 ： 根据公式（ １ ）
拉伸值 ＡＬ ＝ Ｏ ． Ｏ １ １ ８ ｘ １ ５ ０ ０ ｘ ６ ＝ １ ０ ６ ． （ ｍｍ） 比较两种计 算结果 ， 前者拉 伸值 不仅明显 比后 者小 ． 而且 由于新
前者 的实 际锁定轨温应 该比设计锁定 胶垫板 ， 在承轨槽 中间放好带底座滚筒 。 这样新铺钢轨 ， 拨就位之后 全 浦线路钢轨处在 自由伸 缩状态 ． ． ５ ℃ 按照规定这是不允许 的． 因为它违返 了锁定轨温不能相 部都在滚筒上 ， 滚 筒是 自由伸缩 的 ． 因而就位 的新 铺钢轨也处在一 个 轨温低 ５ ￣ Ｃ 的规定 自由伸缩状态 ， 这 时内部应力处在一个均匀分布状态 此刻新铺 钢轨 差 ５ 的轨温就应该 是新铺钢轨全线都就位时刻 的轨温 ． 进而此轨 温也是 新 铺钢轨所具有 应力的对应轨 温值 。也就是说所 谓的新铺钢轨 始端轨 １ ． ４ 始端轨温与终端轨温一样 的情况 这一种情况是 比较理想 的情况 。 在这种情况下 ， 根据公式 （ １ ） 用测
３ ． ５ ℃。
１ ． ３ 始端轨温与终端轨温差 １ ０ ℃以上 的情况 例如 ： 换铺无缝 线路 长 １ ． ５ ｋ ｍ ｙ 设计锁定轨 温是 ３ ０ ℃． 新铺钢轨始 定． 待轨温符 合设计锁定 轨温范 围后 ． 再 进行应力放 散 ． 重新锁 定线 路 。锁定线 路前要 准确选定铺设轨温 选定铺设轨温一般 的做法有两 端轨温 ３ ５ ℃， 终端轨温是 ２ ４ ℃。 在考虑始端轨温时 ： 种． 一种是取铺设钢轨始 端和终端就位 时的平均值 ． 另一 种就取铺设 平均轨温＝ （ ３ ５ ＋ ２ ４ ） ／ ２ ＝ ２ ９ ． ５ （ ｏ Ｃ） 钢轨终端就位时 的轨温值 无论是换轨作业还是应力放散作业要力求 做 到“ 够、 匀、 准” 。 即放散伸缩量要够 ． 沿线路方向的伸缩量要匀 ， 锁定 轨 温要准 ： 应力放散后两股钢轨的锁定轨温差 ． 不得超过 ５ ￣ Ｃ 本章就 简要谈谈在换铺无缝 线路和应力放 散作 业的实践 中对 这两种取值方
寒冷地区铁路无缝线路锁定轨温的控制
寒冷地区铁路无缝线路锁定轨温的控制摘要:本文就寒冷地区铁路无缝线路锁定轨温的意义,锁定轨温的确定及从铺轨和运营中如何控制锁定轨温进行了论述。
关键词:寒冷地区无缝线路锁定轨温控制我国《中长期铁路网规划》中提出:到2020年在建设客运专线和其他铁路线路的同时,还须加强对既有线进行提速改造,繁忙干线旅客列车应提速到200km/h。
铁道部根据对线路条件和运输需求的初步分析,确定了我国铁路包括京哈线(含哈尔滨-齐齐哈尔)等七条既有干线为重点的具备提速200km/h条件的线路。
据我国《铁路无缝线路》“全国各地区最高、最低及中间轨温表”可知,京哈线哈齐段历年最大轨温差△T在安达地区为103.8℃,超过△T为100℃的要求,而既有线提速至200km/h技术条件要求轨道结构采用跨区间无缝线路,是我国铁路实施既有线提速中△T最大的区段。
由于历年轨温差大,冬、夏两季钢轨内最大温度拉、压应力也大,无缝线路铺设锁定后的升、降温幅度就大,不利于无缝线路的强度和稳定性。
1 锁定轨温1.1 理论锁定轨温无缝线路的锁定是通过拧紧长钢轨两端的接头螺栓和上紧钢轨扣件轨实现的,无缝线路锁定时的轨温称为锁定轨温,此时,钢轨内部的温度应力等于零,这样可以保证焊接长钢轨在最低轨温时各种应力共同作用下不破坏,在最高轨温时线路不胀轨跑道,使线路能正常运行。
因此,无缝线路锁定轨温又称“零应力轨温”。
锁定轨温是钢轨内部温度应力的起算点,是无缝线路设计、铺设及养护至关重要的技术数据,掌握了锁定轨温,也就掌握了任何轨温时的轨温变化幅度△T以及相应的温度力,必须高度重视。
1.2 设计锁定轨温(中和轨温)的确定设计锁定轨温是根据线路结构的具体条件,通过轨道强度和温度稳定性所确定的零应力轨温。
但在无缝线路的铺设施工中,很难在某一设计锁定轨温下把整段长轨条锁定,因此,需要决定一个既满足强度条件,又满足稳定条件的锁定轨温允许范围,一般按设计锁定轨温设定,称之为设计锁定轨温范围。
铁路既有线提速改造跨区间无缝线路施工技术探析
铁路既有线提速改造跨区间无缝线路施工技术探析
铁路既有线提速改造是指对已经存在的铁路线路进行改造，以提高列车运行速度和运输能力。
在跨区间无缝线路施工中，施工技术的选择十分关键，对整个工程的顺利进行起到重要的作用。
在跨区间无缝线路施工中，需要考虑到铁路线路的现状和特点。
由于不同区间的线路状况和地质条件可能存在差异，因此施工技术需要针对不同的情况进行选择。
对于路基较差的区间，可以采用加固路基的技术，如土石填筑、土工格栅等，通过加固路基来提高线路的稳定性和承载能力。
对于地质条件较差的区间，可以采用隧道或桥梁等技术，通过改变线路的走向来解决地质问题，确保线路的安全和稳定。
在跨区间无缝线路施工中，还需要考虑到列车运行的平稳性和舒适性。
为了实现列车的高速运行，需要确保线路的平整度和几何标准的合理性。
在施工中，可以采用各种技术手段来提高线路的平整度，如摊铺机、平整机、道岔机等，通过精确控制施工参数，确保线路的几何形状符合要求。
还可以采用降噪措施，减小列车运行时产生的噪音和振动，提高列车运行的舒适性。
在跨区间无缝线路施工中，还需要考虑到线路的通行能力和效率。
为了提高线路的通行能力，可以采取一些措施，如增加轨道的数量、优化布局、扩建车站等。
还可以采用自动化技术，如电气化、信号控制等，通过提高线路的自动化程度，减少人为因素的干扰，提高线路的运行效率和安全性。
铁路锁定轨温的范围
铁路锁定轨温的范围铁路运输作为一种重要的交通工具，在现代社会中发挥着不可替代的作用。
然而，铁路线路的温度对于铁路运输的安全性和稳定性有着重要影响。
因此，铁路运营管理者需要锁定合理的轨温范围，以确保铁路线路的正常运行。
本文将详细探讨铁路锁定轨温的范围，以满足任务要求。
1.规定的必要性1.1 提高安全性铁路线路在高温环境下容易出现膨胀，而在低温环境下容易出现收缩，这些都会对铁路运输的安全性带来潜在威胁。
锁定轨温的范围可以帮助管理者及时采取措施，预防或调整铁路线路的变形，以确保列车的正常行驶。
1.2 保证运输效率合理的轨温范围可以帮助铁路运输管理者优化列车的速度和运行时间。
过高或过低的轨温都会导致速度限制和减速，从而影响整个运输系统的效率。
因此，通过锁定适当的轨温范围，可以提高运输效率，减少运输成本。
2.锁定轨温的因素2.1 气候环境不同地区的气候环境对铁路线路的温度有着重要影响。
在气候环境相对稳定的地区，锁定的轨温范围可以相对较宽；而在气候环境波动较大的地区，锁定的轨温范围则需要更加精确。
2.2 列车类型不同类型的列车对轨温的要求也有所不同。
高速列车在高温环境下容易出现膨胀，而低速列车对轨温的适应性较强。
因此，需要根据列车的类型确定适宜的轨温范围。
2.3 线路条件所在地区的线路条件对于锁定轨温范围也有重要影响。
有些地区的线路铺设在大桥或隧道等特殊结构上，这些特殊结构会对轨温的波动产生较大影响。
因此，在锁定轨温范围时，需要考虑线路条件的特殊性。
3.锁定轨温的方法3.1 实地观测实地观测是锁定轨温范围最直接有效的方法之一。
通过在不同地区的铁路线路上设置温度监测装置，可以获取实时的轨温数据。
根据观测到的数据，可以调整锁定的轨温范围，以适应不同地区的气候环境和线路条件。
3.2 数学模型数学模型是另一种锁定轨温范围的方法。
通过收集大量的轨温数据，并结合气象数据和线路条件等因素，可以建立数学模型来预测不同地区的轨温范围。
高寒大温差地区无缝线路重载区段锁定轨温的探讨
高寒大温差地区无缝线路重载区段锁定轨温的探讨张团结【期刊名称】《江苏建筑职业技术学院学报》【年(卷),期】2012(012)001【摘要】由于高寒大温差地区无缝线路钢轨温差变化较大,加之重载列车作用力影响,对轨迹工作造成许多不利条件.锁定轨迹是无缝线路的重要技术指标,直接关系到线路的稳定及养护和维修安全.阐述分析了高寒大温差地区无缝线路重载区段轨道工作的不利条件及锁定轨温对无缝线路的影响,并就如何预防和消除无缝线路潜在危害提出了合理控制锁定轨温及其容许范围的具体措施.%Larger temperature changes of jointless track at alpine region with large temperature difference and force influence from heavy haul trains bring many unfavorable conditions to the track work.Locked rail temperature is an important technical index of jointless track and directly influences the stability and maintenance safety of the track.This paper expounds and analyzes unfavorable conditions of track work at heavy load section of jointless track at alpine region with large temperature difference and influence of locked rail temperature on jointless track.In addition,it puts forward concrete measures of controlling locked rail temperature and allowable limits reasonably to prevent and eliminate potential harm of jointless track.【总页数】3页(P49-51)【作者】张团结【作者单位】陕西铁路工程职业技术学院铁道工程系,陕西渭南714000【正文语种】中文【中图分类】U213【相关文献】1.无缝线路重载区段锁定轨温的确定 [J], 孟庆堂2.高寒、大温差地区无缝线路重载区段锁定轨温的探讨 [J], 张团结3.大温差地区重载铁路无缝线路设计关键问题研究 [J], 李建强4.浅谈寒冷地区铁路提速区段跨区间无缝线路的锁定轨温 [J], 朱晶5.高寒大温差地区无缝线路重载区段锁定轨温的探讨 [J], 张团结因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
铁路锁定轨温的范围
铁路锁定轨温的范围介绍如下：
铁路锁定轨温是指为确保列车在运行过程中更加稳定和安全，对于已经升温的铁路轨道进行锁定操作的一种技术方法。
在列车运行过程中，铁路轨道会发生热胀冷缩现象，导致轨道变形和波动，因此铁路锁定轨温就是通过对轨道进行锁定，以防止轨道变形和波动从而保障列车行驶的安全。
铁路锁定轨温的范围的确定与地理、气候和经济条件有关。
一般来说，铁路锁定轨温的范围会根据轨道材质、轨道规格、轨道使用情况以及气温等因素而有所不同。
在气温较高和阳光暴晒的地区，铁路轨道热胀冷缩的幅度相对较大，需要更加严格的轨温锁定措施。
而在温度较低的地区，铁路轨道的热胀冷缩幅度相对较小，需要相应调整锁定轨温的范围。
具体来说，铁路锁定轨温的范围一般在20℃至30℃之间。
如果气温超过锁定轨温的范围，列车司机就需要采取相应的措施，如减速行驶或停车等，以确保列车的安全运行。
此外，还需要注意的是，铁路锁定轨温的具体范围在不同的国家和地区可能会略有不同，但总的原则是以保障列车安全为首要考虑。
在铁路工业中，铁路锁定轨温是确保高速铁路及其设备的安全和稳定运行的重要技术措施。
通过合理的轨温锁定范围，可以有效减少列车在使用过程中遇到的安全问题，保障乘客和工作人员的生命财产安全。
同时，这也需要铁路工作人员的持续关注和管理，以确保锁定的轨温范围在正常的操作范围内，并随时根据情况进行调整。
总的来说，铁路锁定轨温是铁路运输中的一项必要技术措施，其范围需要根据不同的因素进行调整和确定。
合理的锁定轨温范围可以有效保障列车在运行中的安全性和稳定性，为铁路工业的发展做出了重要的贡献。
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在一个天窗时间内把要铺设的单元轨条始端用 焊接法与前一天铺设的单元轨条终端焊连， 铺设时 同时焊接， 同时放散， 做到一步到位。也就是说， 在 认为锁定轨温相符的条件下， 新轨引进换轨车龙门 之后， 换轨车边前进边进行长轨条的始端焊接。这 种施工组织难度较大， 一般适用于封锁线路铺设和 轨温变化不大， 与锁定轨温相同的条件。 (2) 二步连人法( 也叫插入法) 在一个天窗内， 与普通无缝线路一样， 在两单元 轨条之间铺设一根缓冲轨( 龙口轨) 。而在另一个 天窗时间内取出缓冲轨， 插人经计算确定轨长的正 式轨， 放散应力， 然后进行最终焊接。第二次焊接作
轨温是设计、 铺设及养护无缝线路的重要技术参数， 我们必须予以高度重视。
设计锁定轨温范围内， 否则应待轨温适宜时， 将焊接 长钢轨放散应力后重新锁定。 采用换轨小车铺设焊接长钢轨的过程中， 已铺 的长轨一端处于锁定状态， 待铺的一端处于非锁定 状态。而整个铺设过程历时3 h 左右， 长轨中的每 一段的实际锁定轨温始终处于变化之中， 也就是说， 即使长轨铺设时始、 终端就位时的轨温均在设计锁
铁 道/ 道路
证锁定轨温符合要求 ， 这就成为施工中一个关键问
题。
根据施工作业轨温和施工条件一般有两种施工 方法， 一种叫“ 一步连人法”一种叫“ ， 二步连人法” 。 ( 1) 一步连人法
轨处于自由伸缩状态。这种放散应力的方法效果较 好， 但滚动仍然具有一定的阻力。据北方交通大学 测定， 带支架的滚筒的摩阻力为69 N/ m， 而不带支 架的圆钢和钢管的摩阻力更大。因此， 带支架的滚 筒放散只有与撞轨法配合使用， 放散应力才能均匀
长轨条的长度未变， 而其内部却产生了温度压应
力 48. 56 MPa o
一
C
8.0 8.9 5 1m 4 9m 一一一一互— 一一三一一
一一 一一
D
图 ， 维地修作业锁定轨温图式
无论是一步连人法还是二步连人法， 焊接时保 证锁定轨温不超限(在设计锁定轨温范围) 是关键， 而目 前生务部门用钢管垫于轨枕之间进行长轨拉伸 或应力放散都不能达到每个单元轨条的实际锁定轨 温位于设计锁定轨温范围内。 采用带支架的滚筒( 内设滚动轴承) 进行长轨 拉伸和应力放散， 能实现静摩擦与动摩擦、 滑动摩擦 与滚动摩擦之间的转变， 因而可以近似地认为长钢
保证锁定轨温不超限( 在设计锁定轨温范围) 是关 键。这就需要配备有较大拉伸能力的焊接设备或性 能良 好的拉伸机。由于区间无缝线路不是一次完成
[A 为 t升〕 焊接长 钢轨由 稳定性 控制的 许温 允 升， [A 」 焊 长 轨由 度 件 缓 区 足 留 t降 为 接 钢 强 条 和 冲 满 预
轨缝技术条件共同控制的允许温降， 为中和轨温 At、 的修正值， 考虑当地气候条件， △ = 土 一 可取 t' 0 5℃。
18 6
全。另一方面要根据发生事故的原因有针对性的采 取回灌或防渗或注浆等加固措施， 以稳定地面土体 和周围建筑物地基。
4
结束语
在深基坑施工过程中， 必须采取足够的安全措 施， 建立完整有效的事故预测、 预报系统， 并设立事 故发生应急预案， 保证施工过程的顺利进行。做到 能及时预报并预防施工事故的发生， 同时保证在事 故发生后， 在第一时间内采取及时有效的措施， 使损 失控制在最小的程度。
(5) 加固与止水 在围护结构严重渗漏以及基坑内流土、 管涌、 突 涌部位可采取快凝的压力注浆法等办法加以阻止。 (6)尽快浇捣混凝土垫层 有的深基坑采用碎石垫层， 为了尽快提高稳定 性， 建议改用混凝土垫层， 适当加厚。为了防范， 应 分条相间开挖和浇筑混凝土。 (7)稳定周围地面土体 当出现周围地面及建筑物下沉或倾斜时， 一 面要采取措施， 加固或拆除已有的建筑物， 以确保安
维修作业锁定轨温为依据。
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铁道/ 道路
浅谈寒冷地 区铁路提速 区段跨 区间 无缝线路 的锁定轨温
朱 晶
( 齐齐哈尔铁路工程学校 黑龙江齐齐哈尔 161000 )
摘 要 介绍寒冷地区 铁路无缝线路理论锁定轨温、 设计锁定轨温、 施工锁定轨温、 维修作业锁定执温等。
关键词 铁路轨道 无缝线路 锁定轨温
1 理论锁定轨温
既有线提速至200 km/ h 要求轨道结构采用跨 区间无缝线路。无缝线路的锁定轨温又称“ 零应力 轨温”一根钢轨从 自由状态转化为被完全固定状 ， 态时的轨温称为锁定轨温。此时， 钢轨内部的温度 应力等于0。比如一根长25 m 的钢轨被拨人线路， 其两端联结夹板、 拧紧接头螺栓时的轨温为20 ℃，
( 上接第 161 页)
C D段长轨条在20℃被锁定时， 其中A,B 段长度均 为85 mo 布 吞 营过程中， 于种种原因A刀两段的 由 长度 变 化为85.01 m 和84.99 m， D 段长度未变。 而C 此时， C D段长 轨条的 轨温仍为2 ℃， 锁定 0 而A段的 锁定轨温 改 变为30 ℃,B段的 定轨温改变为1 ℃。 锁 0 《 铁路线路维修规则》 以下简称《 ( 维规》 第 ) 4. 3.4条规定“ 进行无缝线路维修作业， 必须掌握轨 温， 观测钢轨位移， 分析锁定轨温变化， 按实际锁定 轨温， 根据作业轨温条件进行作业” 。上述A, B 段 改变后的锁定轨温就是指维修作业锁定轨温，维 《 规》 中混凝土枕无缝线路维修作业轨温条件就是以
业， 可以选择在正在铺设新轨区间或相邻区间铺设 新单元轨条时的同一个天窗内进行。作业地点间隔 以相互施工不发生影响， 最好不小于三个单元轨条
长。
4
维修作业锁定轨温
一根长度为 1 000 m 的 CD 段长轨条在轨温 20 ℃时被完全锁定， 那么 CD 段长轨条的施工锁
定轨温愉为20 ℃。当 轨温上升至40 ℃时， CD段
2 设计锁定轨温
目 前设计单位采用下式计算焊接长钢轨的设计 锁定轨温:
锁 温 定轨 上限 ‘=t, +5 ℃ 二 锁 温下限 t. =t。5 ℃ 定轨 一
式中t。 为焊接长钢轨的中和轨温，
， - 2+Ti. + [A =T t过丝丛 ] 土At, dt"
，
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
定轨温范围内， 长轨中每一段的实际锁定轨温均不 等于长轨的平均锁定轨温。这样长轨在铺设时就已 经存在温度力纵向分布不均匀的问题。 通常把一次铺设的轨条长度叫 单元轨条。 跨区 间无缝线路由于施工技术条件和运营条件所限， 不 可能在一个天窗时间内一次铺设完成( 一次仅能铺 设 1 一 km) ， 3 只能把区间 无缝线路分成若干单元轨 条。两单元轨条间的焊接必须在线路上进行， 而且 要求每单元长轨在焊联后的锁定轨温相同， 焊联时
铁道建筑技术 RAILWAY CONSTRUCTION TECHNOLOGY 2005 ( 增)
那么就可以将 20 ℃算作该钢轨的锁定轨温。只要
接 限 力
3 施工锁定轨温
施工锁定轨温是铺设焊接长钢轨时的实际锁定 轨温。采用换轨小车铺设焊接长钢轨， 通常取其始
端和终端入槽时所测定的轨温平均值， ti 二 即t
t始+ t终
2
， 同时要求始终端就位时的轨温必须控制在
老 被拧紧， 该根钢轨的自由伸缩就受到完全 论是升温还是降温， 钢轨内部均产生温度应 ， 锁定轨温是钢轨内部温度应力的起算点。锁定
收稿 日期:2005 - 03 - 21
铺设， 要使整个轨条温度力均匀， 即锁定轨温一致， 在铺设施工中， 如何组织施工队伍， 安排施工程序， 使铺设、 焊接、 放散应力、 锁定等工作有序进行， 且保
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