船舶资源管理
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5.1 船舶资源的构成
➢ 驾驶台资源 ➢ 机舱资源 ➢ 其他可以利用的船上资源 ➢ 其他可以利用的岸基资源。
5.2 需要进行管理的船舶资源包括:
① 船员 (船长、引航员、驾驶台和机舱值班人员); ② 硬件 (为保证船舶正常航行和操作所需的设备、
仪器、工具、备件、物品等); ③ 软件 (来自电子海图、AIS、命令簿、手册、指导
2、情境意识的构成
① 经验与训练 ② 操纵与操作技能 ③ 身体与心理状态 ④ 对情况的适应于熟悉程度 ⑤ 领导与管理技能
1) 经验与训练
情境意识最基本的影响因素是经验与训练。经验和 训练是获取知识的重要途径。知识越丰富，理解力、 判断力和适应性强，情境意识自然越高。尽管不同 的船舶和不同的职务要求船员知识的深度和广度会 有差别，但为使船舶安全营运所必需的知识是不可 缺少的。而且船舶越复杂，自动化程度越高，所要 求的知识水平就越高。
二、工作态度
➢ Attitude is everything
➢ Success depends on details
工作态度是个体在一定环境中对工作作出积极或消极反应 的心理倾向。工作态度与责任心紧密相关。一个人的责任 心如何，决定着他在工作中的态度。如果没有责任心，即 使很有才能，也不一定能做好工作。只有有了责任心，才 会认真主动积极勤奋地工作；才会以工作为重，主动承担 责，努力克服困难；才会积极思维，缜密考虑，避免失误 和差错，主动寻找方法，为实现既定目标，做好自己的工 作。反之，没有责任心，就不可能认真地对待工作，在工 作中就极易出现疏忽、过失和差错。
2、失误链形成的征兆
① 含糊不清或不确定性。当事人对所获取的信息感 到困惑、不确定，以至于无法作出正确判断。
② 注意力分散。当事人的注意力集中在一件与当前 工作无关的事情上，而无视或漠视当前的现状。
③ 感觉不充分或困惑。当事人无法全面感受当时的 局面，或对局面觉得困惑，缺乏了解，不知道下 一步将发生什么。
③ 软件资源属于信息资源，是确保船舶正常航行和 操作的必要资源，在船舶资源的分配与排序时应 予以特别考虑;
④ 其他资源有助于船舶资源管理的组织目标实现， 在船舶资源的分配与排序时不能忽视。
6、船舶资源的利用与协调
为人人了一—充人硬 软环分界件境面利界是用面船和是舶协安船调全舶船管安舶理全系资管统源理中，系最在为统进关中行键最重船的基容要界舶本易的面资的出界，源 管协界理调面面现时沟，，问，通人人题能应与必的力充硬须是界分件人了面考一是解，虑人否环保以界相境证下面互和软关界适适件系面应应的的的是核环完关心人境备系。—是、:系硬人充统件—足中界环、人面境与可 ①人等关都之人系界靠属间的—面和于的核关人可活“心界系操动人面。的，一作船包人核是：括界舶心人（领面硬。一L导”件船软—、活设员L件组动）备必界织，最的须、如面关设管船了关键理长计解系界、对、和的面交船安适核流员装应心与的、自。协管放然作理船、 ②船置员人应环员给便—境应予于和硬重船船件社视长界员会的配面对配环备：合其境、（、进，保L船行避—持员管H免、间）理因更的最、对合新基维作自各本、护然种界船、环航面长使境海与用发图引和生书航操感员资 ③的作交人，知料流并—上、、考的环航船虑境差行长界使错和指面用船和导：员者受文（与的到件L有便社—、关利E会船部）、环舶门重高境之与要效间的设界的和负备面沟安面操通全影作与；响文协船而件作员导等， ④都面则属活人要致同于动尽—事时，“可故软应团人能件的重队一界了发的人视面解管界生从：理面并。软（，”适件L人活应—中与动船S获人。）舶得之管最硬间理的容件的者信易有应设息出效重备现，交视，问避流人并题免、一的能由协人界安调界于面 依全赖和软于有件人效方一地面人管界存理面在活、的动使问，用题人和和一操忽人作界视它面从活们软动。件也中是获提得高管的 理绩信效息、而降导低危致险事的故载的体发。生。
2) 操纵与操作技能
技能是构成情境意识的重要因素。操纵与操作技 能越强，理解力和适应性也越强，情境意识越高。 技能与知识虽有密切关系，但在本质上却各有其 特殊的内容与要求。技能是通过实际技术训练才 能获得的能力，特别是船舶实际操纵技术，必须 能够适应经常不断变化的外界条件的要求。又必 须能够及时跟上不断更新的技术与设备的发展， 因此除了经由一定数量的切身体验来掌握实际技 能之外，难有其他捷径。
事故链
1）全面认识人的因素与船舶事故的关系
为预防船舶事故的发生，船舶领导和团队成员必 须充分考虑和结合自己行为模型中的错觉和在实 际工作中对信息处理、决策和操作过程中可能产 生的失误及其对本职工作的影响，从思想上全面 认识人为失误与船舶事故之间的密切关系。
2) 认真分析船舶事故中涉及人的综合影响因素
3. 人为失误的原因
80%以上的海事是由于人为失误造成的，这已成为 海运业的共识。作为船舶管理人员必须对人为失误 产生的原因和特点保持清醒的认识。人类不同于机 器，人类擅长的是利ຫໍສະໝຸດ Baidu自己的知识和经验对所处的 局面进行评估，并灵活解决工作过程中所遇到的问 题。人类不擅长的是长时间从事重复性的工作，或 精力高度集中，长时间得不到休息，这种情况下， 人为失误最易发生。
④ 沟通中断。由于噪音、缺少共通语言、不同的程 序或误解，使得当事人与团队内部以及外部的沟 通出现障碍或中断。
⑤ 指挥或瞭望不当以及偏离计划航线。由于指挥不 当、监控不力或瞭望不正规，使得当事人失去了 情境意识，或造成船舶偏离计划航线。
⑥ 违反已建立的规则和程序。没有正当理由而背离 明确规定的规则、标准、操作程序。
➢ 通过船舶资源管理这一手段，充分发挥船舶团队成 员对驾驶台、机舱等船舶工作场所及工作环境内各 种可供利用的资源的控制、协调和组织的管理艺术 和技能，以实现船舶团队工作的预期目标：
保障船舶安全、人命安全、货物安全、财产安全、 海洋环境安全、船舶保安，以及船舶营运生产的 效益最大化。
5、船舶资源的构成、特点、分配与排序
3) 身体与心理状态
➢ 情境意识非常重要的构成因素是健康状况，它是充分运 用自己知识和技能的基本条件。不良的身体状态会降低 各感官的功能，易出现疲劳，甚而无精打采。航海中许 多误操作引发海事的严重教训，重要原因之一正在于此。
7、船舶资源管理的作用与目的
(1) 分析人为失误和船舶事故的发生与预防之间的关系; (2) 注意多元文化意识对船舶安全工作的影响; (3) 强调情境意识对船舶航行安全的作用; (4) 强调船舶通信和人员交流沟通在航行安全中的重要性 (5) 明确团队以及团队工作在船舶航行中的必要性; (6) 探讨船舶航行中的决策与领导工作的改进; (7) 掌握正确处理船舶航行中的工作压力和消除疲劳的方法; (8) 规范化执行规章制度和操作规程; (9) 提高船舶应急处理的技能。
➢ 心理状态是人的心理活动在某一段时间内的特征， 如分心、疲劳、激情、镇定、紧张、松弛、克制、 欲望等。为确保航行安全，不但需要保持良好的 生理状态，也必须避免侥幸心理、盲目自信与麻 痹心理、逞能好强心理、捷径心理、胆怯心理、 逆反心理等不正常的心理状态
4) 及时识别和破断安全工作中的失误链 与事故链
疏忽是导致人为失误的主要原因之一，而疏忽的产生往往与 人的责任心有关。责任心不强导致工作态度不认真，在工作 时马马虎虎，掉以轻心，注意力不集中、心不在焉；对工作、 劳动、作业中的危险不能保持应有的警觉；或明知有危险， 却心存侥幸，明知违章，却觉得可以试一试，总认为采取安 全行为要付出的代价高，而采取不安全行为也不一定每次都 出事故，在这样的一种心态下，疏忽、大意、过失在所难免。 不认真的工作态度，必然就会有不负责任的行为表现。事不 关己、敷衍了事、玩忽职守、漫不经心、投机取巧、争强好 胜、消极退缩、得过且过、行为随意、操作随便，这样的一 些工作态度和行为表现均是引起人为失误的根源，而人为失 误是导致事故和灾难的主要原因。
第二节 人为失误与情境意识
一、人为失误
人为失误是指在某一特定系统中的操作人 员在完成任务的过程中因意识、判断或行 为等出现疏忽，从而不能根据当时环境和 情况进行适当的操作，最终致使其无法正 确处理面临的情况而发生系统运行的失常。
1、失误链
实践证明，海上事故或灾难很少是由单一事件引起的，它们 几乎都是由一系列看上去不严重的小的失误或事件相互叠加、 互为因果导致的。也就是说，这些事故或灾难都是失误链或 事件链发展的最终结果。换言之，一系列失误链或事件链的 连续发展，将导致事故或灾难的发生。这些失误链或事件链 可能是顺序地发展，也可能是无序地发展;它们可能有联系， 也可能没有联系;它们的联系可能是明显的，也可能是不明 显的。无数事故证明，在事故发生以前，实际上已经存在了 正在不断发展的失误链。这种失误链客观上也就形成了事件 链。在常规情况下，由潜在因素而形成的失误链通过一定时 间与条件的发展而进入增长期，在特定条件下，当不安全行 为发生后，又发展进入了临界期，直至最后的工作差错而导 致事故的最终发生。
第八章 船舶资源管理
第一节 资源与管理的定义与内涵
1、资源的定义
➢ 广义的“资源”是指一切可被人类开发和 利用的客观存在。
➢ 狭义的“资源”是指可被管理者利用的人、 财、物、时间、信息等。
2. 管理的定义
是指管理者或管理机构在一定范围内，通 过由计划、组织、指挥、协调及控制等要 素组成的活动，对组织所拥有的资源进行 合理配置和有效使用，以实现组织预定目 标的过程。
三、情境意识
➢ 情境意识是指在特定的时间段内对影响船舶的因素和条 件的准确感知，是人们对于事故发生的一种预知和警惕。 情境意识不是一种特定的行为，而是工作态度的产物， 属于思维和思想活动的范畴，它决定着人的行为与动作。
➢ 船舶运动充满了复杂性和偶然性，这就要求我们对船舶 所处环境和条件的复杂性与偶然性有更加全面的、综合 的和动态感的了解。为保证船舶的航行安全，保持对船 舶运动的情境意识是十分必要的。
为了降低航行风险，保证航行安全，船舶领导和团 队成员除了应全面认识人的因素与船舶事故的关系 外，还应对船舶事故的综合因素加以认真分析，以 有利于制定有效的措施来消除或减少人为失误。
3)注意调节生理与心理状态
➢ 船员在生病的情况下继续坚持工作，往往会因为 自身生理问题而产生对外界情况的观测不全面或 因反应不灵敏而产生误判断、误动作或操作不到 位，从而发生事故。
人为失误的主要原因
① 疏忽和差错 ② 基于知识的失误（无知） ③ 基于法规的失误 ④ 基于技能的失误 ⑤ 基于文化背景差异造成的失误 ⑥ 基于违反安全惯例的失误
4、人为失误的预防措施
1) 全面认识人的因素与船舶事故的关系 2) 认真分析船舶事故中涉及人的综合影响
因素 3) 注意调节生理与心理状态 4) 及时识别和破断安全工作中的失误链与
3、管理的内涵
① 管理是一个过程; ② 管理的核心是达到目标; ③ 管理的手段是运用组织拥有的各种资源; ④ 管理的本质是协调。 ⑤ 管理是通过计划工作、组织工作、控制工作、
领导工作和协调工作来有效使用所拥有的资源， 以便达到既定的目标
4、船舶资源管理
➢ 是指通过协调和利用船上人员的技能、知识、经验 和船舶内外的相关资源，以实现保障船舶安全生产 和提高船舶营运效益的目标。
为了能及时发现失误链与事故链的存在及其发展过 程，船舶领导和团队成员首先必须通过保持高度的 情境意识，了解本船内外部的实际情况，掌握和知 晓周围局面对本船将产生的影响，从而能在发现失 误链与事故链的存在后及时采取相应的措施来终止 它们的发展。在此过程中，必须做好一些具体的细 节工作。实际上，只要能注意好一些细节问题，就 能做好失误链与事故链的识别与破断工作
书、指南、海图、计划、规范、航次计划、 航海出版物等提供的信息); ④ 其他 (为保证船舶正常航行和操作所需的时间、 空间、技能、经验，以及与有关部门合作和 可获得支持等)。
① 船员资源属于人力资源，是船舶资源中最为重要 的资源，在船舶资源的分配与排序时应放在首位 考虑;
② 硬件资源属于物质资源，是确保船舶正常航行和 操作的基本资源，在船舶资源的分配与排序时应 予以重点考虑;
➢ 驾驶台资源 ➢ 机舱资源 ➢ 其他可以利用的船上资源 ➢ 其他可以利用的岸基资源。
5.2 需要进行管理的船舶资源包括:
① 船员 (船长、引航员、驾驶台和机舱值班人员); ② 硬件 (为保证船舶正常航行和操作所需的设备、
仪器、工具、备件、物品等); ③ 软件 (来自电子海图、AIS、命令簿、手册、指导
2、情境意识的构成
① 经验与训练 ② 操纵与操作技能 ③ 身体与心理状态 ④ 对情况的适应于熟悉程度 ⑤ 领导与管理技能
1) 经验与训练
情境意识最基本的影响因素是经验与训练。经验和 训练是获取知识的重要途径。知识越丰富，理解力、 判断力和适应性强，情境意识自然越高。尽管不同 的船舶和不同的职务要求船员知识的深度和广度会 有差别，但为使船舶安全营运所必需的知识是不可 缺少的。而且船舶越复杂，自动化程度越高，所要 求的知识水平就越高。
二、工作态度
➢ Attitude is everything
➢ Success depends on details
工作态度是个体在一定环境中对工作作出积极或消极反应 的心理倾向。工作态度与责任心紧密相关。一个人的责任 心如何，决定着他在工作中的态度。如果没有责任心，即 使很有才能，也不一定能做好工作。只有有了责任心，才 会认真主动积极勤奋地工作；才会以工作为重，主动承担 责，努力克服困难；才会积极思维，缜密考虑，避免失误 和差错，主动寻找方法，为实现既定目标，做好自己的工 作。反之，没有责任心，就不可能认真地对待工作，在工 作中就极易出现疏忽、过失和差错。
2、失误链形成的征兆
① 含糊不清或不确定性。当事人对所获取的信息感 到困惑、不确定，以至于无法作出正确判断。
② 注意力分散。当事人的注意力集中在一件与当前 工作无关的事情上，而无视或漠视当前的现状。
③ 感觉不充分或困惑。当事人无法全面感受当时的 局面，或对局面觉得困惑，缺乏了解，不知道下 一步将发生什么。
③ 软件资源属于信息资源，是确保船舶正常航行和 操作的必要资源，在船舶资源的分配与排序时应 予以特别考虑;
④ 其他资源有助于船舶资源管理的组织目标实现， 在船舶资源的分配与排序时不能忽视。
6、船舶资源的利用与协调
为人人了一—充人硬 软环分界件境面利界是用面船和是舶协安船调全舶船管安舶理全系资管统源理中，系最在为统进关中行键最重船的基容要界舶本易的面资的出界，源 管协界理调面面现时沟，，问，通人人题能应与必的力充硬须是界分件人了面考一是解，虑人否环保以界相境证下面互和软关界适适件系面应应的的的是核环完关心人境备系。—是、:系硬人充统件—足中界环、人面境与可 ①人等关都之人系界靠属间的—面和于的核关人可活“心界系操动人面。的，一作船包人核是：括界舶心人（领面硬。一L导”件船软—、活设员L件组动）备必界织，最的须、如面关设管船了关键理长计解系界、对、和的面交船安适核流员装应心与的、自。协管放然作理船、 ②船置员人应环员给便—境应予于和硬重船船件社视长界员会的配面对配环备：合其境、（、进，保L船行避—持员管H免、间）理因更的最、对合新基维作自各本、护然种界船、环航面长使境海与用发图引和生书航操感员资 ③的作交人，知料流并—上、、考的环航船虑境差行长界使错和指面用船和导：员者受文（与的到件L有便社—、关利E会船部）、环舶门重高境之与要效间的设界的和负备面沟安面操通全影作与；响文协船而件作员导等， ④都面则属活人要致同于动尽—事时，“可故软应团人能件的重队一界了发的人视面解管界生从：理面并。软（，”适件L人活应—中与动船S获人。）舶得之管最硬间理的容件的者信易有应设息出效重备现，交视，问避流人并题免、一的能由协人界安调界于面 依全赖和软于有件人效方一地面人管界存理面在活、的动使问，用题人和和一操忽人作界视它面从活们软动。件也中是获提得高管的 理绩信效息、而降导低危致险事的故载的体发。生。
2) 操纵与操作技能
技能是构成情境意识的重要因素。操纵与操作技 能越强，理解力和适应性也越强，情境意识越高。 技能与知识虽有密切关系，但在本质上却各有其 特殊的内容与要求。技能是通过实际技术训练才 能获得的能力，特别是船舶实际操纵技术，必须 能够适应经常不断变化的外界条件的要求。又必 须能够及时跟上不断更新的技术与设备的发展， 因此除了经由一定数量的切身体验来掌握实际技 能之外，难有其他捷径。
事故链
1）全面认识人的因素与船舶事故的关系
为预防船舶事故的发生，船舶领导和团队成员必 须充分考虑和结合自己行为模型中的错觉和在实 际工作中对信息处理、决策和操作过程中可能产 生的失误及其对本职工作的影响，从思想上全面 认识人为失误与船舶事故之间的密切关系。
2) 认真分析船舶事故中涉及人的综合影响因素
3. 人为失误的原因
80%以上的海事是由于人为失误造成的，这已成为 海运业的共识。作为船舶管理人员必须对人为失误 产生的原因和特点保持清醒的认识。人类不同于机 器，人类擅长的是利ຫໍສະໝຸດ Baidu自己的知识和经验对所处的 局面进行评估，并灵活解决工作过程中所遇到的问 题。人类不擅长的是长时间从事重复性的工作，或 精力高度集中，长时间得不到休息，这种情况下， 人为失误最易发生。
④ 沟通中断。由于噪音、缺少共通语言、不同的程 序或误解，使得当事人与团队内部以及外部的沟 通出现障碍或中断。
⑤ 指挥或瞭望不当以及偏离计划航线。由于指挥不 当、监控不力或瞭望不正规，使得当事人失去了 情境意识，或造成船舶偏离计划航线。
⑥ 违反已建立的规则和程序。没有正当理由而背离 明确规定的规则、标准、操作程序。
➢ 通过船舶资源管理这一手段，充分发挥船舶团队成 员对驾驶台、机舱等船舶工作场所及工作环境内各 种可供利用的资源的控制、协调和组织的管理艺术 和技能，以实现船舶团队工作的预期目标：
保障船舶安全、人命安全、货物安全、财产安全、 海洋环境安全、船舶保安，以及船舶营运生产的 效益最大化。
5、船舶资源的构成、特点、分配与排序
3) 身体与心理状态
➢ 情境意识非常重要的构成因素是健康状况，它是充分运 用自己知识和技能的基本条件。不良的身体状态会降低 各感官的功能，易出现疲劳，甚而无精打采。航海中许 多误操作引发海事的严重教训，重要原因之一正在于此。
7、船舶资源管理的作用与目的
(1) 分析人为失误和船舶事故的发生与预防之间的关系; (2) 注意多元文化意识对船舶安全工作的影响; (3) 强调情境意识对船舶航行安全的作用; (4) 强调船舶通信和人员交流沟通在航行安全中的重要性 (5) 明确团队以及团队工作在船舶航行中的必要性; (6) 探讨船舶航行中的决策与领导工作的改进; (7) 掌握正确处理船舶航行中的工作压力和消除疲劳的方法; (8) 规范化执行规章制度和操作规程; (9) 提高船舶应急处理的技能。
➢ 心理状态是人的心理活动在某一段时间内的特征， 如分心、疲劳、激情、镇定、紧张、松弛、克制、 欲望等。为确保航行安全，不但需要保持良好的 生理状态，也必须避免侥幸心理、盲目自信与麻 痹心理、逞能好强心理、捷径心理、胆怯心理、 逆反心理等不正常的心理状态
4) 及时识别和破断安全工作中的失误链 与事故链
疏忽是导致人为失误的主要原因之一，而疏忽的产生往往与 人的责任心有关。责任心不强导致工作态度不认真，在工作 时马马虎虎，掉以轻心，注意力不集中、心不在焉；对工作、 劳动、作业中的危险不能保持应有的警觉；或明知有危险， 却心存侥幸，明知违章，却觉得可以试一试，总认为采取安 全行为要付出的代价高，而采取不安全行为也不一定每次都 出事故，在这样的一种心态下，疏忽、大意、过失在所难免。 不认真的工作态度，必然就会有不负责任的行为表现。事不 关己、敷衍了事、玩忽职守、漫不经心、投机取巧、争强好 胜、消极退缩、得过且过、行为随意、操作随便，这样的一 些工作态度和行为表现均是引起人为失误的根源，而人为失 误是导致事故和灾难的主要原因。
第二节 人为失误与情境意识
一、人为失误
人为失误是指在某一特定系统中的操作人 员在完成任务的过程中因意识、判断或行 为等出现疏忽，从而不能根据当时环境和 情况进行适当的操作，最终致使其无法正 确处理面临的情况而发生系统运行的失常。
1、失误链
实践证明，海上事故或灾难很少是由单一事件引起的，它们 几乎都是由一系列看上去不严重的小的失误或事件相互叠加、 互为因果导致的。也就是说，这些事故或灾难都是失误链或 事件链发展的最终结果。换言之，一系列失误链或事件链的 连续发展，将导致事故或灾难的发生。这些失误链或事件链 可能是顺序地发展，也可能是无序地发展;它们可能有联系， 也可能没有联系;它们的联系可能是明显的，也可能是不明 显的。无数事故证明，在事故发生以前，实际上已经存在了 正在不断发展的失误链。这种失误链客观上也就形成了事件 链。在常规情况下，由潜在因素而形成的失误链通过一定时 间与条件的发展而进入增长期，在特定条件下，当不安全行 为发生后，又发展进入了临界期，直至最后的工作差错而导 致事故的最终发生。
第八章 船舶资源管理
第一节 资源与管理的定义与内涵
1、资源的定义
➢ 广义的“资源”是指一切可被人类开发和 利用的客观存在。
➢ 狭义的“资源”是指可被管理者利用的人、 财、物、时间、信息等。
2. 管理的定义
是指管理者或管理机构在一定范围内，通 过由计划、组织、指挥、协调及控制等要 素组成的活动，对组织所拥有的资源进行 合理配置和有效使用，以实现组织预定目 标的过程。
三、情境意识
➢ 情境意识是指在特定的时间段内对影响船舶的因素和条 件的准确感知，是人们对于事故发生的一种预知和警惕。 情境意识不是一种特定的行为，而是工作态度的产物， 属于思维和思想活动的范畴，它决定着人的行为与动作。
➢ 船舶运动充满了复杂性和偶然性，这就要求我们对船舶 所处环境和条件的复杂性与偶然性有更加全面的、综合 的和动态感的了解。为保证船舶的航行安全，保持对船 舶运动的情境意识是十分必要的。
为了降低航行风险，保证航行安全，船舶领导和团 队成员除了应全面认识人的因素与船舶事故的关系 外，还应对船舶事故的综合因素加以认真分析，以 有利于制定有效的措施来消除或减少人为失误。
3)注意调节生理与心理状态
➢ 船员在生病的情况下继续坚持工作，往往会因为 自身生理问题而产生对外界情况的观测不全面或 因反应不灵敏而产生误判断、误动作或操作不到 位，从而发生事故。
人为失误的主要原因
① 疏忽和差错 ② 基于知识的失误（无知） ③ 基于法规的失误 ④ 基于技能的失误 ⑤ 基于文化背景差异造成的失误 ⑥ 基于违反安全惯例的失误
4、人为失误的预防措施
1) 全面认识人的因素与船舶事故的关系 2) 认真分析船舶事故中涉及人的综合影响
因素 3) 注意调节生理与心理状态 4) 及时识别和破断安全工作中的失误链与
3、管理的内涵
① 管理是一个过程; ② 管理的核心是达到目标; ③ 管理的手段是运用组织拥有的各种资源; ④ 管理的本质是协调。 ⑤ 管理是通过计划工作、组织工作、控制工作、
领导工作和协调工作来有效使用所拥有的资源， 以便达到既定的目标
4、船舶资源管理
➢ 是指通过协调和利用船上人员的技能、知识、经验 和船舶内外的相关资源，以实现保障船舶安全生产 和提高船舶营运效益的目标。
为了能及时发现失误链与事故链的存在及其发展过 程，船舶领导和团队成员首先必须通过保持高度的 情境意识，了解本船内外部的实际情况，掌握和知 晓周围局面对本船将产生的影响，从而能在发现失 误链与事故链的存在后及时采取相应的措施来终止 它们的发展。在此过程中，必须做好一些具体的细 节工作。实际上，只要能注意好一些细节问题，就 能做好失误链与事故链的识别与破断工作
书、指南、海图、计划、规范、航次计划、 航海出版物等提供的信息); ④ 其他 (为保证船舶正常航行和操作所需的时间、 空间、技能、经验，以及与有关部门合作和 可获得支持等)。
① 船员资源属于人力资源，是船舶资源中最为重要 的资源，在船舶资源的分配与排序时应放在首位 考虑;
② 硬件资源属于物质资源，是确保船舶正常航行和 操作的基本资源，在船舶资源的分配与排序时应 予以重点考虑;