城市轨道交通的经营模式分析

城市轨道交通的经营模式分析

中经未来产业研究中心

一、城市轨道交通商业化运作模式

（一）商业化运作模式的理论基础

公共基础设施分解理论。准公共产品供给上存在高度垄断的单一供给模式，限制社会资金进入这些领域，减少了潜在的供给增加，也使准公共产品生产供给缺乏竞争。鉴于此，有必要打破行政垄断，实施政府管制职能和具体经营业务的分析制度，给各种经济成分进行平等竞争创造条件；在必须实行垄断的准公共产品行业划分出适宜市场竞争业务和不适宜市场竞争业务。对前者鼓励市场竞争，对后者通过采取一些竞争性的激励制度，来提高其内部运行效率。

技术变化和管理创新打破了一部分基础设施的自然垄断特性，基础设施经营的规模得以降低，业务得以分解，这使得利用市场和竞争改善基础设施服务的生产、供应成为可能。当技术和管理创新降低了基础设施经营的必要规模时，可以分解原本大一统的基础设施部门来获取竞争收益。就城市轨道交通而言，按生产过程的上下游关系垂直分解为轨道线路管理与运营业务分解。

（二）东京商业化运作模式的经验

日本城市轨道交通在长期的发展过程中，始终坚持商业化的经营方式，具有经营主体多样化的特点。东京地铁建成后交由东京都交通局和东京地下铁株式会社公私两个团体共同运营。地铁运营费用也是由运营公司自行融资解决，政府不直接干涉。政府对地铁运营的控制主要体现在运营公司的高层领导的任免权上。东京政府规定地铁票价要以社会物价增长指数为准，一般4年调价一次。作为补偿措施，政府将对地铁运营企业实行政策性补贴，补贴金额相当于实际价格与按总成本原则所拟价格的差额。

（三）上海商业化运作模式的经验

上海轨道交通建设具有有别其他内地城市的一些优势，如资金充足、客源丰富。尽管如此，上海地铁为了可持续的发展，积极探索了商业化的投融资和运营模式。在投融资方面，上海地铁由前期的政府主导逐渐向市场化过度。上海地铁以项目公司为载体，本着“谁投资、谁所有、谁收益”的原则鼓励企业投资，并借助政府财力、政策的支持，搞活资产运作，实行多元化融资。

在运营方面，上海地铁的投资、建设、运营分别经历了三者合一、三者分开和三者再合一的过程，目前为投资、建设、运营一体化的运营模式。2001年8月，上海地铁通过资产置换借壳上市，开拓了市场化的融资渠道。然而上市所融资金毕竟有限，上海地铁上市另一个重要的目标是为了创造更好的商业运作环境，实现循环建设。

（四）商业化运作模式的盈利措施

要保障商业化经营模式的盈利，必须做好综合交通体系的宏观调控。香港地铁的发展历程中，除了令人津津乐道的上盖物业盈利模式外，香港交通运输政策的变化对香港地铁的发展也留下许多经验和教训。

自20世纪70年代以来，香港的运输政策几经调整，最初保护铁路运输的政策大大促进了轨道交通的发展，带来了极大的社会效益。而后的政策调整使得前后政策不具有一致性，之后轨道交通发展面临“增量不增收”的局面。一般认为，公共交通市场私有化能够通过引入竞争提高效率、改善服务质量、提高客户满意度。然而，尽管香港有着极高的人口密度和极低的私家车出行率，如果没有行政干预和管制，市场也并不能有效地避免恶性竞争和供应过剩，这种恶性循环给社会带来巨大的负效应。

所以，交通运输管理部门不仅应该进行价格规制，更重要的是要控制各类公共交通服务的供给和扩张，确保部分用户的利益获取不是以其他利益相关者和整个社会的利益损失为代价。

二、城市轨道交通建营相分离模式

（一）建营相分离模式可行性分析

为从财务上分析建设与运营分离的可行性，将轨道交通基础设施建设和运营的各项成本分解。以地下线路为主的轨道交通线路为例，土建成本（A1）占线路总成本的34%-40%，平均为36.36%，平均公里造价1.97亿元；车辆段和停车场成本（A2）占总成本的34%-40%，平均为4.55%，平均公里造价0.24亿元；机电购置成本（A3）占总成本的17%-24%，平均为19.83%，平均公里造价1.07亿元；车辆购置成本（A4）占总成本的6%-13%，平均为9.95%，平均公里造价0.54亿元。

现假设建设一条30公里的地铁，总成本（A）约为162.9亿元，土建成本（A1）为30×1.97=59.1亿元，类似地，车辆段及停车场成本（A2）为7.2亿元，机电设备成本（A3）为32.1亿元，车辆购置成本（A4）为16.2亿元。除以上四项，其他所余项目成本为48.3亿元。假设固定资产（土建、车辆段及停车场）折旧年限为100年，车辆折旧年限为15年，机电设备折旧年限为20年，长期贷款年限30年，其他所余成本项目视为管理成本，按照建设期5年计算年平均成本，长期贷款利率为5%。

按照《国务院关于调整固定资产投资项目资本金比例的通知》（国发【2009】27号），政府先期投资的最低注册资本金由原来的43%调整到了25%。以于2010年9月开通运营的全长31.6公里的成都地铁1号线的客流情况为基础，假设30公里的地铁线路日客流量为25万人次，票价平均为3元/人次。

通过以上的财务指标分解，可以看出，地铁的票务收入（2.74亿元）可以勉强维持车辆年折旧与机电设备折旧（1.605+1.08=2.685亿元）。按照25%的政府最低注册资本金标准，每年需偿付的贷款本息为7.95亿元，基础设施年固定折旧额为0.663亿元，这两项支出无法用票务收入弥补，需要政府财政来支付。

综上所述，将建设和经营分离，由政府财政和银行贷款进行轨道交通项目的建设、车辆和机电设备购置，然后交由运营公司运营。在运营期间，政府负责偿付银行贷款本息，其余开支、收入全部由运营公司自行负责，政府不再进行其他补贴。

（二）新加坡建营相分离模式经验

新加坡地铁是典型的“国有民营”经营模式，而且是世界上极少数盈利的地铁公司之一。在“国有民营”经营模式下，新加坡政府负责投资建设，私营企业负责运营管理。随之而来的是清晰的投融资主体分工：政府负责地铁项目的全部建设资金，竣工后，无偿或低价（捷运公司是低价方式获得运营资产）交给企业运营，企业自筹运营资金（政府给予少量运营资产的补贴）。

政府行驶监督权，原则上不干涉地铁的运营。另外，运营的两家公司（新加坡地铁公司和新捷运SBS公司）同时经营公交及出租车业务，避免恶意竞争，实现统一规划、统一经营。值得特别关注的是新加坡地铁资源开发模式，实现了站点的综合开发，并把地铁建设同城市规划有机地结合了起来。

三、城市轨道交通联合开发模式

（一）联合开发模式的理论基础

1、外部性理论

庇古于1920年提出，外部性反映了一种经济效果传播到市场机制之外，并改变接受效果的厂商的产出和由其操纵的投入之间的技术关系。这一概念逐渐演变成为福利经济学有关的外部性概念体系。一般来说，所谓外部性指的是某一经济主体的活动对于其他经济主体产生的一种未能由市场交易或价格体系反映出来的影响，从而导致资源配置不能达到最大效率，无法实现帕累托最优。根据不同的效果来划分，外部性可以分为正外部性和负外部性。

2、运输规划理论

运输规划理论中的单一城市中心模型认为住宅租金由三部分组成：土地的农业租金、建筑租金和土地的位置租金。轨道交通引起房价上涨，主要因为轨道交通的建设提高了住宅的位置租金，它改变了车站附近地块的区位条件，由交通闭塞的地理位置变成了出行便利的地块。从交通成本角度来看，轨道交通是因其快速、准时等特性，大大缩短了从住宅到工作单位的出行时间，拉近了住宅和城市中心的距离，节省居民出行的交通成本，从而引起了房地产的增值。同时由于人流的密集，也给沿线商家带来了商机。总之，轨道交通作为准公共物