航模速度、螺旋桨、螺距与翼型的关系
Cattle带您学航模零基础系列教程之螺旋桨(一)
学航模零基础系列教程之螺旋桨（一）CattleCattle带您进入航模的世界！Cattle与您一路同行，让我们从今天开始吧！(参考Martin Simons的 Model Aircraft Aerodynamics 4th)螺旋桨效率螺旋桨效率= 有效输出功率/传动轴输入功率 = 推力*速度/功率螺旋桨转动，螺旋桨前被减小的压力使得空气向螺旋桨加速。
若前方来流速度为V，当气流穿过螺旋桨时速度变为V+v。
在螺旋桨后面，由于压力增加，气流加速，因此在螺旋桨后方一定距离，速度进一步增加到V+2v。
滑流速度的增加有一半发生在螺旋桨前，有一半发生在螺旋桨后。
滑流的直径在螺旋桨前后都有收缩。
v与V的比值，飞行速度和通过螺旋桨时流速增量的比非常重要，被称为“入流系数”。
将推力与飞行速度和入流系数联系在一起，可以得到螺旋桨的“理想”效率。
其数值一定小于1.0.效率能达到90%的是非常罕见的。
对于全尺寸飞机螺旋桨和直升机旋翼的直径限制于桨叶桨尖的速度。
如果桨叶桨尖速度接近声速时，效率会下降，会产生很大的应力，噪声也会增加作为旋翼系统的螺旋桨螺旋桨的每片桨叶都是一个旋转的机翼。
桨叶与其扫掠成的圆盘成某个角度，称为桨距，这样它们在解决垂直于旋转面的方向上产生升力。
气动阻力抵制旋转方向运动，产生作用在传动轴上的反作用扭矩。
这一扭矩作用到飞机上，产生使飞机向一侧转动的力，方向取决于螺旋桨转动的方向。
当阻力反作用力矩与发动机的轴扭矩相等时，就达到了给定状态下的最大转速。
一种提高螺旋桨效率的途径是减小桨叶的气动阻力，使得在给定输入功率时可以实现一个更高的转动速率，进而在桨盘后达到一个更大的压力差和更大的推力。
和机翼一样，桨叶的气动阻力分为涡诱导阻力和型阻两个部分。
由于是通过在上下表面间形成的压力差来产生升力，在桨叶的根部和尖部，也就是外侧和内侧的端面都会产生漩涡。
漩涡产生气动阻力，和机翼一样，阻力的大小取决于桨叶的展弦比、平面形状和扭转。
船用螺旋桨螺距计算公式
船用螺旋桨螺距计算公式船用螺旋桨的设计是船舶工程中的重要环节，其中螺距计算是一个关键步骤。
螺距是指螺旋桨每转一圈前进的距离，它直接影响到船舶的推进性能和效率。
在这篇文章中，我们将介绍船用螺旋桨螺距计算的公式及其应用。
船用螺旋桨的螺距计算公式可以根据船舶的设计要求和性能指标来确定。
一般来说，螺距的计算需要考虑船舶的速度、功率、转速以及螺旋桨的直径等因素。
下面是船用螺旋桨螺距计算的公式：螺距 = (速度× 60) / (π × 直径)其中，速度单位为节（1节=1852米/小时），直径单位为米。
这个公式的原理是通过船舶的速度和螺旋桨转速来计算螺旋桨每转一圈前进的距离。
螺距是船用螺旋桨设计中的重要参数，它直接影响到船舶的推进效率和性能。
通常情况下，为了提高船舶的推进效率，需要选择合适的螺距。
如果螺距选取不当，可能会导致船舶在高速航行时出现过载或低速航行时推进效率低下的问题。
根据船舶的设计要求和性能指标，可以通过螺距计算公式来确定螺旋桨的螺距。
首先，需要确定船舶的速度和螺旋桨的直径。
船舶的速度可以通过船舶设计参数或实测数据来获取，而螺旋桨的直径则可以根据船舶的设计要求和性能指标来确定。
然后，将速度和直径代入螺距计算公式，即可得到螺旋桨的螺距。
船用螺旋桨螺距计算公式的应用非常广泛，不仅可以用于船舶设计过程中，还可以用于船舶的改装和维修。
在船舶改装和维修中，通过调整螺距，可以改变船舶的推进性能和效率，以满足不同的使用需求。
除了螺距计算公式，还有一些其他的影响螺旋桨性能的因素需要考虑。
例如，螺旋桨的叶片数目、叶片形状、叶片角度等都会对螺旋桨的推进效率和性能产生影响。
因此，在实际应用中，需要综合考虑这些因素，以确保螺旋桨的设计满足船舶的要求。
船用螺旋桨螺距计算公式是船舶设计中的重要工具，它可以帮助工程师确定螺旋桨的螺距，以满足船舶的设计要求和性能指标。
在实际应用中，需要综合考虑船舶的速度、功率、转速、直径等因素，以确保螺旋桨的设计满足船舶的推进需求。
飞机螺旋桨参数
飞机螺旋桨参数飞机螺旋桨是一种将动力转换为推力的航空发动机部件，主要作用是推动飞机前进，控制飞机的速度、高度和方向。
它有着复杂的机械结构和参数，下面就是对飞机螺旋桨参数的中文详解。
1. 螺旋桨直径（Diameter）螺旋桨直径是指螺旋桨旋转时所形成的圆周直径，其大小直接影响到推力大小与效率。
这是一个非常重要的参数，通常使用英尺（feet）或米（m）表示。
2. 叶数（Blade number）叶数指螺旋桨上的叶片数量。
它和推力之间的关系是复杂的，与发动机功率和旋转速度、螺旋桨直径等均有关系。
在一般情况下，叶数越多，推进效率相比较而言会稍低，传递出来的动力则逐渐减弱。
3. 螺距（Pitch）螺距是指螺旋桨每转动一圈时向前推进的距离。
它主要针对单个叶片来说，通常采用英寸（inch）或毫米（mm）为单位。
螺距的大小会影响到动力的传递方式，并直接作用于推力的大小。
4. 翼型（Airfoil）翼型是指碳纤维、有机合成物或金属材料、玻璃钢等构成的螺旋桨表面所使用的横截面形状，可以影响到螺旋桨的性能和效率。
常见的翼型有耐克尔松（NACA）系列、高斯系列等。
5. 前缘角（Leading edge angle）前缘角是指叶子前沿与离心线的夹角。
在飞机起飞和着陆过程中降低噪音和振动方面，前缘角是很重要的因素之一。
通常采用度数（°）来表示。
6. 叶片弦长（Chord length）叶片弦长是指叶型截面与其长度垂直的直线长度。
它通常采用英寸（inch）或毫米（mm）的计量单位。
叶片弦长与螺距和叶数有联系，是螺旋桨的另一个重要参数之一。
叶片形状对螺旋桨的气动特性、推进效率和噪音有直接影响。
通常，叶片是可拆卸的，供飞机进行不同的使用。
螺旋桨螺距怎么算[3篇]
![螺旋桨螺距怎么算[3篇]](https://img.taocdn.com/s3/m/e22da273f4335a8102d276a20029bd64783e6246.png)
螺旋桨螺距怎么算[3篇]以下是网友分享的关于螺旋桨螺距怎么算的资料3篇，希望对您有所帮助，就爱阅读感谢您的支持。
螺旋桨螺距怎么算（一）调距螺旋桨通过设置于桨中的操纵机构使桨叶能够相对于桨转动而调节螺距的螺旋桨，称为可调螺距螺旋桨。
据记载，大约在一个半世纪以前，在帆船上首先开始装置蒸汽机和螺旋桨时就产生了应用可转动叶瓣的螺旋桨的观念，这些船舶在没有风力时，借机器和螺旋桨来航行。
在风里足够时，停机而靠风力来航行，在风帆航行的状态下，停止的螺旋桨会产生相当大的阻力，此时转动螺旋桨的叶瓣将阻力最小，到1884年英国人符特科洛夫脱研究的一只调距螺旋桨得到实际应用。
后来调距螺旋桨在内燃机船舶也得到应用，那时的蒸汽机和内燃机还没有建立转向装置。
是通过调距螺旋桨达到换向目的而引起人们的兴趣。
由于某些船舶的航行状态经常需要变更(如军舰的巡航航速和最高航速，拖轮和渔船的自由航行与拖拽航行) ，一些船舶因增加吃水、风浪中航行及污底等影响而降低航速，而港内拖轮、渡轮、破冰船等对操纵性能要求较高，这些都对调距桨的发展提出了要求。
近几十年来调距桨的技术发展较快，已被广泛应用于各种商船和军舰。
20世纪30年代是调距桨发展的新时期，1934年瑞士爱舍维斯（Escher —Wyss ）公司首次将调距桨装在一艘184kW （250马力）的游艇艾彩尔（Etzel ）号上，1936年挪威的列爱思（Liaacn ）公司生产了其第一套调距桨，1937年瑞典的卡米瓦（Kamewa ）公司开始生产了其第一套调距桨装在110kW （150马力）的湖泊帆船上。
之后英国的罗托尔（Rotol ）公司、美国的摩根史密斯（Morgen Smith）公司、荷兰的列泼斯（Lipes ）公司等也相继开发了具有各自特点的螺旋桨。
1963年的瑞典的Kamewa 公司制造了当时世界上最大的调距桨（桨重28.5吨，桨直径5.8米）安装在25000吨散货船Sliver Isle号上，主机功率7281kW （9900马力）。
固定翼计算公式
固定翼计算公式⼀、发动机与螺旋桨1.飞机最⼤起飞重量W(公⽄)=发动机最⼤功率（千⽡）×10. 82.螺旋桨转速R(转/分钟)×螺旋桨直径D（⽶）=32503.螺旋桨转速R（转/分钟）=170÷（D直径×3.14÷60）4.螺旋桨直径D(⽶)=170÷转速（转/分钟）÷0.0523注：*桨尖线速度=50%⾳速5.螺旋桨的静拉⼒（kg）=直径3（⽶）×转速2（千转/分钟）×螺距（⽶）×6.86.推重⽐=(空⽓密度×翼⾯积（平⽶）×最⼤速度2（m/s）×阻⼒系数)÷（19.6×翼载）⼆、荷载与翼⾯积7.功载=总重(公⽄)W÷功率（千⽡）P8.翼载=总重（公⽄）W÷翼⾯积（平⽶）9.升⼒（n）F=1/2空⽓密度×翼⾯积（平⽶）×速度2（m/s）×升⼒系数10.翼⾯积S=总重×2÷（空⽓密度×速度2×升⼒系数））11.副翼⾯积S副（m2）=10%翼⾯积（m2）12.尾⼒臂(重⼼到舵轴)L（⽶）=2.5×弦（⽶）.13.尾容量V=【L尾⼒臂(⽶)×S垂】÷【b翼展（⽶）×S翼⾯积（平⽶）】14.垂尾总⾯积S垂(m2) =（0.04×b翼展×S翼⾯积）÷L尾⼒臂(⽶)15.平尾总⾯积S平(m2) =（翼展÷尾⼒臂）×弦2×0.5注：*如果尾翼⾯积太⼤，可以通过加长L来调整。
翼载与失速速度参考值：翼载（kg/m2）5 10 15 20 25 30 35 40 45 50薄翼型（km/h）32 37 45 51 57 62 69 72 77 83厚翼型（km/h）28 32 38 45 51 55 58 62 68 74三、性能与配平16.失速速度（km/h）=10.15×【翼载÷因素系数】开平⽅17.最⼤速度（km/h）=84.5×【翼载÷功载】开⽴⽅18.机翼展弦⽐（AR）=翼展÷平均弦=翼展2÷翼⾯积19.静稳定余度=俯仰⼒矩系数÷升⼒系数20.配平公式1：前重=后⼒臂÷总⼒臂×总重后重=前⼒臂÷总⼒臂×总重21.配平公式2 ：前各点重量×到重⼼点距离=后各点重量×到重⼼点距离。
航模电机、桨叶、电池、参数与相互关系
航模电机、桨叶、电池、参数与相互关系航模电机一般分为有刷电机和无刷电机两大类，随着电机技术的成熟，无刷电机因为发热小效率高的特性逐渐取代有刷电机的地位。
①航模电机的基本常识：•型号：一般我们购买航模电机时会看到2204、2212、3508等，这些数字是电机型号的命名，它不是随便编的数字代码而是有一定含义的。
例如2205型号的电机前两位数字表示的是定子尺寸，即定子直径为22MM；高为5mm,利用此参数可判断电机的大小②桨叶的基本判断常识：•常见的桨型号有5045、6045、9045、1045、1060、1555 等，前两位数表示桨的直径，后两位表示螺距。
例如1060浆，10代表桨的直径是10寸，60表示浆角（螺距），直观点就是桨叶的角度③动力锂电池：•购买航模动力电池一般看三点：电池容量、S数和放电C数例如:11.1V 1500ma 3S 10C,表示的是3块电池容量为1500ma的3.7V 锂电电芯串联在一起后电压为11.1V ，最大的放电电流是为1.5AX10=15A如果该电池长时间超过15安或以上电流工作，那么电池的寿命会变短、还有电池的充满电压单片4.15-4.20 合适，用后的最低电压最好为单片3.7以上（切记不要过放），长期不用的保存电压最好为3.8--3.9 之间。
一般遥控船模电机与浆是这样配的：3S电池下：KV1200-1400 配9050 （9 寸浆）至8*6 浆KV1600-1800 左右的7寸至6寸浆KV2200-2800 左右的5寸浆KV3000-3500 左右的4530 浆2S电池下：KV1800左右用7060 浆KV2500-3000 左右用5X3 浆KV3200-4000 左右用4530 浆。
航模螺旋桨的型号和尺寸解释
航模螺旋桨的型号和尺寸解释
航模螺旋桨的型号和尺寸一般由4位数字表示，前两位数表示直径，后两位表示螺距，单位为英寸。
比如，常见的“5040”螺旋桨，前两位数字“50”表示叶片的直径为5.0英寸，后两位数字“40”表示螺距为4.0英寸。
直径是指螺旋桨叶片的最大宽度，也就是旋转时形成的圆的直径。
螺距则是指螺旋桨旋转一周时，桨叶在前进方向上移动的距离。
螺距越大，拉力越大，功耗也越大，但拉力与功耗的比值会减小。
因此，螺距的选择需要根据实际需求和飞行环境来决定。
此外，桨型设计也是影响螺旋桨性能的重要因素之一。
相同的桨直径和螺距，不同桨型的设计可能会有不同的拉力和效率表现。
因此，在选择螺旋桨时，除了考虑直径和螺距外，还需要考虑桨型的设计。
总的来说，航模螺旋桨的型号和尺寸是选择和使用螺旋桨时需要考虑的重要因素之一，需要根据实际需求和飞行环境来选择合适的螺旋桨。
翼型基础知识第6讲
翼型基础知识第6讲翼型是飞行器设计的核心技术，一种把设计分成几个不同的基础部分来研究的方法，因为每个部分都有其独特的特性。
在翼型设计中，最重要的基础知识包括翼型的属性、翼型失速、翼型拉角、分段翼型、空间翼型、螺旋桨翼型和双曲翼型等。
本讲将介绍这些基础知识，并帮助理解它们之间的关系，以及如何适用于飞行器设计。
首先，介绍翼型的属性。
翼型是由流体动力学计算出来的，它的属性是指它的电力特性，包括翼型的吸气压力，排气压力，推力，推进力等。
每个翼型的属性不同，结果会对飞行器的性能有很大的影响。
第二，介绍翼型失速。
翼型失速是指翼型失去升力，发生抖动的速度。
如果飞机的速度超过翼型失速，就会丧失升力，导致飞机失速。
失速点是由翼型的尺寸，形状，以及机翼表面不平均程度等因素决定的。
第三，介绍翼型拉角。
拉角是指飞机在灵活性上可以实现的最大俯仰角度。
如果机翼太小，就会产生过大的拉角，这样会阻碍飞机的操纵性能，而如果机翼过大，也会产生过小的拉角，导致飞行器缺乏灵活性。
接下来，介绍分段翼型。
分段翼型可以分解成几个不同的翼型部分，从而改善飞行性能，提高稳定性。
分段翼型可分为两种，一种是圆柱体翼，另一种是倾斜翼面翼。
然后，介绍空间翼型。
空间翼型是指翼型的横截面形状沿空间方向变化的翼型。
一般情况下，空间翼型可以分为单翼，双翼和三翼。
这种翼型的优势在于，它可以提供许多改善的性能，但必须注意在用这种翼型设计飞行器时，要考虑机翼尾翼的与机身的比例，确保不会出现超载的情况。
最后，介绍螺旋桨翼型和双曲翼型。
螺旋桨翼型是指以螺旋桨为驱动力源的翼型，它能够提供在低空飞行时高效的推进力。
双曲翼型是一种振荡翼型，其燃烧室的形状有利于增加燃烧室的容量，并增加推力。
综上所述，本讲介绍了包括翼型的属性、翼型失速、翼型拉角、分段翼型、空间翼型、螺旋桨翼型和双曲翼型在内的翼型基础知识，为飞行器设计提供了有价值的基础知识。
了解和掌握这些知识，不仅有助于改善飞行器的性能，而且可以帮助我们更好地理解飞行器的设计原理，从而更加清晰地研究和设计飞行器。
螺旋桨螺距
螺旋桨螺距
螺距是驱动飞行器运动的关键要素之一，也是螺旋桨性能评估的重要参数。
因此，螺距在航空领域非常重要，其研究和设计工作也受到了广泛重视。
螺距指螺旋桨上每一片叶片到螺轴的距离，一般情况下，螺旋桨叶片之间的螺
距都是相等的。
螺距的具体大小可以根据飞行器的性能需求和飞行环境而有所变化，但通常螺距太大或太小都会使性能降低。
应该采用什么样的螺距，以获得理想的性能，提高飞行器的安全性和可靠性，是螺旋桨设计者必须考虑的重要问题。
正确的螺距能够提高飞行器推力、操纵性能和动力性能。
它的具体大小要求也
是有时间和地点变化的，有的螺距比例在低压区应该变小，在高压区应该变大，在爬升时发动机功率较大，螺距应该较大；还应变化更多的因素，比如滑行性能和起飞性能等，从而得出理想的螺距参数，来获得良好的飞行性能。
一般来说，螺距一般介于0.05至0.20之间，由于不同发动机性能和飞行器规
格的差异，最佳螺距也不尽相同。
采用正确的螺距可以有效提升螺旋桨性能，获得更高的效力，将有助于升降性能，减少发动机燃料消耗，以及减少飞行器的噪声污染。
因此，螺距的大小和正确的选择，对于螺旋桨性能的优化具有重要意义。
当设
计飞行器螺旋桨时，螺距的正确性及其选择的及其重要，因此，一定要正确理解其所在的航空领域，并特别注重它的设计及选择，以达到最好的飞行性能。
飞机螺旋桨变距的工作原理
飞机螺旋桨变距的工作原理展开全文在严格的意义上，螺旋桨桨距是指螺旋桨转一圈纵向前进的理论距离。
桨距和桨叶角描述两个不同的概念，然而它们是密切相关的。
如说一个螺旋桨有固定的桨距，实际上意味螺旋桨桨叶给定在固定的梁叶角上。
桨距和桨叶角存在下述关系，即几何桨距定义为螺旋桨通过不可压缩介质转一圈前进的距离，没有任何效率损失。
所以，桨叶角大，则几何桨距大。
几何桨距是从距离桨毂桨叶长度75%点测量的。
有效桨距是指螺旋桨转一圈实际前进的距离。
有效桨距从飞机在地面静止时的零到最有效的飞行状态几何桨距的90%变化。
几何桨距和有效桨距之间的差称为滑流（滑距）。
螺旋桨滑流代表由于低效引起的总损失。
滑流的大小影响拉力的大小。
飞行速度的大小则取决于螺旋桨的有效桨距和转速。
可调桨距螺旋桨。
地面可调桨距螺旋桨在飞行中桨叶角不能改变，在地面桨叶角可以改变。
可控桨距螺旋桨在螺旋桨旋转时桨叶角可被改变。
这使桨叶角为特定的飞行状态提供最好的性能。
桨里位置的数目可被限制，如双位可控螺旋桨，或桨距在最小和最大给定之间任何角度调节。
下面则将重点介绍双位螺旋桨调节桨距的工作原理：1.双位螺旋桨双位螺旋桨利用控制活门引导发动机滑油进入螺旋桨以减小桨叶角；泄放滑油返回发动机，使桨叶进入高桨叶角。
两种力用于引起桨叶角改变：在螺旋桨油缸里的滑油压力和作用在配重上的离心力。
其他的力对系统工作影响很小。
当螺旋桨控制杆向前移时减小桨叶角，选择活门转动引导发动机滑油进入螺旋桨油缸，滑油压力克服配重的离心力，桨叶角转到低桨叶角（见图一）。
图一：桨叶角减小为增大桨叶角，驾驶舱控制杆后移，选择活门转动从螺旋桨释放滑油，现在配重的离心力大于螺旋桨油缸中滑油产生的力。
滑油流出油缸返回发动机集油槽，螺旋桨由配重的离心力保持在高桨叶角（见图二）。
图二：桨叶角增大2.螺旋桨调速器恒速螺旋桨系统中螺旋桨桨叶角由调速器作用改变而保持螺旋桨转速不变。
几乎所有现代中、高性能飞机都使用恒速螺旋桨。
飞机螺旋桨设计知识点总结
飞机螺旋桨设计知识点总结飞机螺旋桨是飞机发动机的重要组成部分，它通过产生推力并转化为前进动力，使飞机能够前进。
螺旋桨的设计对飞机的性能以及飞行性能具有重要影响。
本文将从螺旋桨的工作原理、设计要素以及优化方法等方面进行综述，请随我一起探索飞机螺旋桨设计的知识点。
一、螺旋桨的工作原理螺旋桨的工作原理基于气动力学中的牛顿第三定律，即"作用力等于反作用力"。
螺旋桨通过旋转产生推力，推力的产生基于以下两个原理：1. 绕流理论：螺旋桨在旋转时会形成一个旋涡，通过该旋涡产生的压差产生推力，使飞机前进。
2. 应力传递原理：螺旋桨旋转时，叶片将受到离心力和拉力的作用，通过这种力的传递，产生推力。
二、螺旋桨的设计要素螺旋桨的设计要素直接影响着飞机的性能和效率。
以下是一些螺旋桨设计中需要考虑的重要要素：1. 螺距（Pitch）：螺距指的是螺旋桨在旋转一周内推进的距离。
螺距越大，推进力越大，但是对于不同飞行阶段（起飞、巡航、着陆）而言，理想的螺距也会有所差异。
2. 数量与形状：螺旋桨的叶片数量和形状直接影响着气动效能和噪音产生。
一般来说，叶片数量多的螺旋桨在低速飞行时效果更好，而叶片相对较少的螺旋桨在高速飞行时效果更好。
3. 直径（Diameter）：螺旋桨的直径影响着推力的大小，直径越大，推力越大。
但是，直径也需要根据飞机的设计要求和空间限制来确定。
4. 材料选择：螺旋桨可以采用各种不同的材料，如合金、复合材料等。
材料的选择对于螺旋桨的强度、重量和耐久性都有重要影响。
三、螺旋桨设计的优化方法为了提高飞机的性能和效率，螺旋桨的设计需要考虑多个方面的因素。
以下是一些常见的螺旋桨设计优化方法：1. 流场模拟：通过数值模拟和流场分析，可以评估不同设计方案的气动性能，从而指导螺旋桨设计的调整和改进。
2. 叶片轮廓设计：通过设计不同形状和截面的叶片轮廓，可以改变螺旋桨的扭转特性、气动力和推力分布等参数，从而优化螺旋桨的性能。
航模基础知识
航模基础知识航模基础知识（1）-伯努利原理如果两手各拿一张薄纸，使它们之间的距离大约4~6厘米。
然后用嘴向这两张纸中间吹气，你会看到，这两张纸不但没有分开，反而相互靠近了，而且用最吹出的气体速度越大，两张纸就越靠近。
从这个现象可以看出，当两纸中间有空气流过时，压强变小了，纸外压强比纸内大，内外的压强差就把两纸往中间压去。
中间空气流动的速度越快，纸内外的压强差也就越大。
航模基础知识（2）-机翼升力原理飞机机翼地翼剖面又叫做翼型，一般翼型的前端圆钝、后端尖锐，上表面拱起、下表面较平，呈鱼侧形。
前端点叫做前缘，后端点叫做后缘，两点之间的连线叫做翼弦。
当气流迎面流过机翼时,由于机翼地插入，被分成上下两股。
通过机翼后，在后缘又重合成一股。
由于机翼上表面拱起，是上方的那股气流的通道变窄。
根据气流的连续性原理和伯努利定理可以得知，机翼上方的压强比机翼下方的压强小，也就是说，机翼下表面受到向上的压力比机翼上表面受到向下的压力要大，这个压力差就是机翼产生的升力。
航模基础知识（3）-失速原理在机翼迎角较小的范围内，升力随着迎角的加大而增大。
但是，当迎角加大到某个值时，升力就不再增加了。
这时候的迎角叫做临界迎角。
当超过临界迎角后，迎角再加大，阻力增加，升力反而减小。
这现象就叫做失速。
产生失速的原因是：由于迎角的增加，机翼上表面从前缘到最高点压强减小和从最高点到后缘压强增大的情况更加突出。
当超过临界迎角以后，气流在流过机翼的最高点不多远，就从翼表面上分离；了，在翼面后半部分产生很大的涡流，造成阻力增加，升力减小。
航模基础知识（4）- 人工扰流方案要推迟失速的发生，就要想办法使气流晚些从机翼上分离。
机翼表面如果是层流边界层，气流比较容易分离；如果是絮流边界层，气流比较难分离。
也就是说，为了推迟失速，在机翼表面要造成絮流边界层。
一般来说，雷诺数增大，机翼表面的层流边界层容易变成絮流边界层。
但是，模型飞机的速度很低，翼弦很小，所以雷诺数不可能增大很大。
飞行基础知识：机翼形状与飞行速度的关系
飞机能上天，就是机翼产生升力的结果。
但是飞机上天后，机翼也产生阻力，影响飞机前进，所以机翼的形状、大小关系到飞机的速度。
随着气动理论的完善、制造工艺的提高以及新材料的不断应用，机翼的性能经过多次改进，已今非昔比。
早期的飞机机翼都是平直的。
最初是矩形机翼，很容易制作。
但由于其翼端宽，会给飞机带来阻力，严重地影响了飞机的飞行速度。
为此，人们曾设计了一种椭圆形机翼。
这种新机翼的翼端虽然窄了，但其制作工艺却十分复杂，很难制作。
后来，人们又设计出了梯形机翼。
梯形机翼兼具矩形和椭圆形机翼之长，制作也比较方便，尽管仍有一个小小的翼尖，但阻力还不算大。
因此，20世纪30年代至40年代末，梯形平直机翼几乎一统天下。
二战中出名的飞机如美国的P－51、苏联的杜－2、日本的零式战斗机等都是梯形平直机翼。
1945年，英国研制了两架飞机，安装了当时最先进的喷气发动机，飞机平飞的最大速度达到974千米／小时。
若从12000米高度俯冲到9000米高度时，速度甚至达到1120千米／小时，接近音速。
但机翼上出现了“激波”，使机翼表面的空气压力发生变化，空气作用力的总作用点后移，飞机会自动俯冲。
当时飞机的操纵系统和舵面的大小等，都没有考虑这种情况，所以不可能把俯冲状态中的飞机拉起来平飞。
大角度的俯冲，使飞机增速更快，最后，超出它本身能承受的强度，所以飞机就散架解体了。
机翼上产生激波后，飞机的阻力会急剧增加，比低空飞行大十倍甚至几十倍，所以即使用喷气式发动机，也很难使飞机超音速。
当时把这种困难叫做“音障”。
德国人发现，把飞机的机翼做成后掠的形式，像燕子的翅膀，可以延迟“激波”的产生，减少阻力，也可以缓和飞机接近音速时自动俯冲的不稳定现象。
1948年，美国在F－86战斗机上应用后掠机翼。
原苏联在上个世纪40年代末期，也研制出带后掠机翼的喷气式歼击机米格－15。
进入20世纪50年代，世界上超音速飞机的翅膀几乎全都是后掠机翼的。
20世纪五六十年代，人们设计飞机的指导思想是越高越快就越好。
螺旋桨螺距对照表
螺旋桨螺距对照表
螺旋桨螺距对照表是飞行员必备的一份资料。
不同的螺距可以帮助飞机达到不同的效果。
下面是常见的螺旋桨螺距对照表。
1. 低螺距：低螺距的螺旋桨在低速飞行和起降时具有较好的推力，但在高速飞行时推力不足。
适用于短距离起降或者高海拔场地的飞行。
常见的低螺距值为70-90英寸。
2. 中螺距：中螺距的螺旋桨在速度和推力之间取得了平衡，适用于大多数航空器。
常见的中螺距值为91-120英寸。
3. 高螺距：高螺距的螺旋桨在高速飞行时具有更好的推力，但在低速飞行和起降时则不如低螺距的螺旋桨。
适用于高速飞行的军用飞机和商业航班。
常见的高螺距值为121-170英寸。
除了上述三种螺距，还有一些特殊的螺距类型：
4. 加拓螺距：加拓螺距的螺旋桨可以根据喷气流动的需求自动改变螺距，以满足高速飞行和低速飞行的需要。
这种螺旋桨被广泛应用于现代飞机上。
5. 反向螺距：反向螺距的螺旋桨可以逆转螺旋桨的推力方向，用于飞机的制动和停车。
总之，螺旋桨的螺距是飞机性能优化的关键因素之一。
飞行员需要根据飞行任务的不同选择适合的螺距，才能保证飞机的安全和效率。
螺旋桨螺距的定义
螺旋桨螺距的定义嘿，朋友们！今天让我们来聊聊一个有点神秘但又超级有趣的东西——螺旋桨螺距。
你可以把螺旋桨想象成一个超级厉害的“旋转大力士”，而螺距呢，就是这个大力士的独特技能。
比如说，你可以把螺旋桨想象成一个正在努力转动的风扇叶片。
当这个风扇叶片转起来的时候，它每转一圈所前进的距离，就有点像螺旋桨螺距啦。
那具体来说，螺旋桨螺距到底是什么呢？简单来讲，它就是螺旋桨在旋转一周时，沿着轴向前进的距离。
这就好像是螺旋桨这个大力士每迈出一步的长度。
为了更好地理解，我们来举个例子吧。
想象一下你在骑自行车，你的脚蹬就像是螺旋桨，而你每次踩一圈脚蹬车子前进的距离，就和螺旋桨螺距有那么点相似之处。
只不过螺旋桨是在空气中推动物体前进，而自行车是在地面上。
在实际应用中，螺旋桨螺距可是非常重要的哦！比如在飞机上，合适的螺距可以让飞机更加高效地飞行。
如果螺距设计得不合理，就可能导致飞机飞不起来或者飞行效率低下。
就好比你骑自行车，如果脚蹬的“螺距”不合适，要么你会觉得特别吃力，要么车子根本就跑不快。
在船舶上也是一样，螺旋桨的螺距直接关系到船舶的速度和动力。
如果一艘大船的螺旋桨螺距没调好，那可能就会像一只慢吞吞的大乌龟，怎么也跑不快。
在一些工业设备中，螺旋桨螺距也起着关键作用。
比如说一些搅拌设备，通过调整螺旋桨的螺距，可以让搅拌更加均匀、高效。
而且，螺旋桨螺距可不是一成不变的哦！它可以根据不同的需求进行调整。
就像你骑自行车，有时候你想省力，就会调整挡位，让脚蹬的“螺距”变大；有时候你想快速冲刺，就会把挡位调小，让脚蹬的“螺距”变小。
在一些高科技领域，比如无人机，螺旋桨螺距的调整更是至关重要。
通过精确地控制螺距，可以让无人机做出各种高难度的动作，就像一个空中的舞蹈家。
总之，螺旋桨螺距虽然听起来有点专业和复杂，但其实它就存在于我们的日常生活和各种科技应用中。
它就像一个默默工作的幕后英雄，为我们的飞行、航海和各种工业活动提供着强大的动力和支持。
螺旋与速度的关
螺旋与速度的关
螺旋与速度之间的关系，在多个领域中都有所体现，尤其是在物理学和工程学中。
这种关系不仅存在于旋转的物体，如螺旋桨、涡轮和旋风等，还存在于许多其他看似不相关的现象中。
首先，我们来看螺旋桨。
螺旋桨的设计是为了在水中或空气中产生推力，推动物体前进。
当螺旋桨旋转时，它的叶片会切割流体（水或空气），产生一个向后的力。
根据牛顿第三定律，这个向后的力会产生一个相等且方向相反的反作用力，推动物体向前。
螺旋桨的旋转速度越快，切割流体的速度就越快，产生的推力也就越大。
其次，在旋风或龙卷风的形成中，螺旋与速度的关系也得到了体现。
当风在一个低气压中心周围旋转时，它会形成一个螺旋形的气流。
这个气流的旋转速度会随着接近低气压中心而增加，形成一个强大的旋转力。
这个旋转力可以将周围的空气吸入旋风的中心，形成一个更加强大的气流。
在这种情况下，螺旋形的气流和旋转速度共同决定了旋风的强度和破坏力。
此外，在弹簧、螺丝和DNA等结构中，螺旋形状也与速度或动态行为有关。
例如，在弹簧中，当外力作用于弹簧的一端时，弹簧会以螺旋形的方式压缩或伸展，这种动态行为的速度与外力的大小和弹簧的弹性系数有关。
综上所述，螺旋与速度之间的关系在自然界和工程领域中都有广泛的应用。
这种关系不仅揭示了旋转物体的动态行为，还为我们提供了设计和控制这些行为的重要工具。
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航模速度、螺旋桨、螺距与翼型的关系
(2010-07-09 13:18:15)
所谓螺距速度就是螺距*转速
当然,螺距速度并非绝对飞机的极速.但是螺距速度的确是极速的最大障碍.在理想状态下,飞机达到螺距速度的时候,螺旋桨的推力是=0. 如果飞机飞超过这个速度,试问...推力从何而来?(文末,我将会提出一个特殊例子...但是极少发生)
那么,实际的飞行速度要如何从螺距速度来估算?这是就要参考飞机的翼型以及气动外型.越快速的飞机,外型通常越流线.翼型也是越薄越好.飞机的阻力越小,飞行速度就会越接近螺距速度,也就是理想极速.
因此.竞速机多半采用薄且窄的主翼设计.当然,翅膀也是越短越好.但是为何一些竞速机主翼都非常长?这牵涉到起飞速度的问题.通常,遥控飞机因为要考虑手掷起飞的速度,因此,不可能一昧的追求降低阻力. 在浮力与阻力的平衡之下,就产生了类似滑翔机的外型.
因此,厚翅的主翼基本上并不适合高速飞行.要让这类飞机飞的快,需要更大的推力来抵抗阻力.例如EP-10等长相的飞机.
最后补充几点.
1.螺距速度的算法.ex:转速(rpm)*pich(inch)*
2.54*60/100000. 因此:这台
p-51的配法为4.2*4.地面转速约为25000转所以理论时速为:
25000*4*2.54*60/100000=152.4Km/h
如果我跟你说,我卖的这台飞机可以飞到200Km/h 绝对是虎烂的.你也可以是着用这套简单的公式去验证其它人说法的可信度.
2. 例外型况.螺旋桨在前进的时候.并非单单只靠往后吹的风在前进.螺旋桨的翼型本身是具有浮力的.因此,优秀设计的螺旋桨是有可能在达到螺距速度时,仍然可以产生推力.意即,使用优秀的螺旋桨并且搭配低风阻的飞机,虽然向后的推力已经是0,但是螺旋桨产生的浮力若是仍大于飞机阻力的话,是有可能超越螺距速度的.这也是小弟这次套餐要搭配APC桨而不是亚拓4.75*4.75竞速桨的原因."。