东京大都市区一体化经验
日本东京都市圈研究
东京大都市区一体化经验一、发展概况东京是世界公认的同城化建设较好的国际大都市。
大东京都市圈又称首都圈，是指以东京为中心，半径100公里范围内的地区，主要包括东京都、琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、群马县、枥木县和山梨县等一都七县，面积36274平方公里，占全国总面积的9.6%，人口4040万人，占全国总人口的32%，人口密度每平方公里1114人，是全国平均水平的三倍多。
国内生产总值约占全国的1/3，尤其是制造业、服务业更是高达60%以上。
大东京都市圈是世界闻名的城市集聚区，城市化水平达到80%以上。
二、促进一体化发展的措施1．一体化（同城化）规划导引的东京都市圈1956年，日本政府实行“首都圈整顿方案”，规定以东京为中心、半径100公里以内的地区，构建一个“首都圈”，颁布了《首都圈整治法》，并于1958年编制了第一个大东京都市圈建设规划，奠定了区域同城化发展的基础。
1968年，日本又发布了第二个大东京都市圈建设规划，提出了将东京作为经济高速增长的全国管理中枢，并实施以实现合理中枢功能为目的城市改造。
这次规划使东京中心区实现了大规模的城市改造和城市外围地区的开发建设。
第三次大东京都市圈建设规划于1976年出台，规划中提出了在首都圈中分散中枢管理功能，建立区域多中心城市复合的设想。
第四次大东京都市圈建设规划于1986年制定，进一步对周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。
表日本首都圈五次基本规划内容第五次1999 ～2015年以多样价值观为基础的个人活动的活跃化;高龄化的前进,人口减少局面的到来; 信息化、国际化的进展;对于环境的意识及行动的提高。
东京等八县市, 并包含从广域合作角度考虑的周边地域。
以自然增长为中心,从1995年的4040 万增加到2011 年约4190万,之后人口减少,2015 年达到4180万人。
由目前的向东京中心部的一极依存构造，形成首都圈各地域以据点都市为中心的高独立性地域,并进行相互机能的分担、合作、交流,以形成分散型网络构造为目标。
日本东京都市圈对我国都市圈发展的启示
42 February 2018
开发建设
施的建设，东京都市圈开始向郊区分散与转移，出现明显 的郊区化趋势，进入了全面的扩张发展阶段。都市圈中心 城市制造业外移，分工体系和城市功能定位逐步完善，城 市空间进一步扩展，城市间产业与经济关联度加强，并出 现多个增长点，都市圈进入全面扩张阶段。
（三）成熟阶段 ：20 世纪 90 年代初至今 20 世纪 90 年代初至今，东京都市圈发展趋于成熟。 在此阶段，综合协调圈内城市的发展是东京都市圈的发展 重点。20 世纪 80 年代末，经济全球化和信息技术的发展 加速了东京都市圈生产性服务业的崛起，产业结构显现出 “三、二、一”的发展态势，生产要素与资源高效配置。 圈内核心城市、次核心城市和其他非核心城市进入了协调 发展的状态，尤其在城区建设、交通体系的建立以及生态 环境保护等方面的联系大大增强。此时，都市圈的空间结 构也基本成形，人口和面积趋于稳定，空间发展走向均衡。 都市圈的空间结构完成了由“一极向多极”的转变，整体 空间布局形成“多核多圈层”结构。 总体来说，东京都市圈在日本政府的主动引导和优化 重构下，以“集中分散化”的空间扩展模式，将早期的“一 极单核”空间结构转变为当前的“多核多圈层”区域格局， 不同城市既保持了一定的独立性，又形成了特色鲜明、错 位发展的分工格局，相互间也通过发达的交通体系保持了 紧密联系。这种大都市圈的发展模式既有效疏解了过度集 聚的东京都核心区功能，还通过发展周边城市，实现了整 个大都市圈均衡、有序、协调发展的目标。
长三角区域经济发展不平衡问题解决对策——借鉴纽约、东京都市圈发展经验
长三角区域经济发展不平衡问题解决对策—借鉴纽约、东京都市圈发展经验罗芝婷 范毅男（江西财经大学）【摘要】党的十八大以来，长三角区域经济一体化发展取得了明显成效。
但在区域经济平衡方面，长三角各省市仍有欠缺，这将影响到长三角地区的可持续发展能力。
文章通过类比国际金融圈和长三角地区的不平衡现象，借鉴两大国际金融圈的经验，从优化产业结构、建设公共交通和提高劳动者素质三个方面，为长三角区域经济发展不平衡问题提供解决思路。
【关键词】都市圈；区域经济；发展不平衡【中图分类号】F124；F127一、引言长三角规划范围包括三省（浙江省、江苏省、安徽省）和一个直辖市（上海市），覆盖35.8万平方公里，不同省市因资源禀赋不同，在产业结构、公共交通、劳动者素质、外商投资等方面的成就也各不相同，导致长三角区域经济发展的不平衡性持续彰显。
2019年12月1日，中共中央印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》（以下简称《纲要》）指出，“推动长三角一体化发展，增强长三角地区创新能力和竞争能力，提高经济集聚度、区域连接性和政策协同效率，对引领全国高质量发展、建设现代化经济体系意义重大”。
《纲要》是指导长三角地区当前和今后阶段一体化发展的纲领性文件，对长三角呈现新的区域发展形势寄予厚望。
本文通过借鉴两大老牌国际都市圈（纽约都市圈和东京都市圈）在经济协同发展中的经验，为长三角地区经济协调可持续发展助力。
纽约都市圈和东京都市圈位列世界六大经济圈，各自在政治、金融、科技创新等领域有相对完善的发展。
在协同发展中，两大都市圈也遭遇过阻碍，各自对于如何突破困境都有深层次的理解。
本文总结了两者在区域内协调发展的方法论，希望能为长三角区域经济发展不平衡问题提供解决方案。
二、两大国外都市圈案例分析（一）纽约都市圈1. 演变历程纽约都市圈包括美国的芝加哥、纽约、费城、华盛 顿、波士顿和底特律六大城市群，其发展可以总结为四个阶段，仅对三四阶段进行探讨。
国内外大都市圈或首都圈产业布局经验教训及其对北京产业空间调整的启示
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国 外 大 都 市 圈或 首 都 圈 产 业 布 局
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规 划与 实践
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发达国家大都市圈特别是首都圈的城市发
展、 产业结构与空间 布局调整由来已久， 经历了上 来， 发达国家大都市特别是首都城市的规划思想 百年的历 积累了丰富的 程， 经验， 也有一些失败的 不断发展。 伦敦突破 １４ 年大伦敦规划的同心 ９４
Ｉ 城市化、 ． 郊区化现象与基本规律。伦敦、 三座具有“ 反磁力吸引中 作用的城市； ９ 年 心” １５ ９
巴黎、 纽约、 东京等世界大都市圈约有５ １ 以 又沿泰晤士河构建 ３ 英里长的多中心发展 ０一 ０ ０ 来， ０
公里的半径， 包括中心和外围几个圈层。从这些 轴线， 使城市得以在更大范围内解决伦敦及周边
药工业等。（） ２ 随着高科技产业的发展， 科技、
如南部的高新技术开发中心， 向 近郊和部分远郊扩散， 形成了人口 增长最快的 教育也相应壮大，
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分散 的郊 区化 阶段 ） ．
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（） １４ ９ 年的《 ９ 巴黎大区总体规划》 虽将８ 个新城调 市圈产业分布特但都坚持多中 个， 心和卫星新城的空间组 区的地位已相对稳定，
织思路和原则。 远郊还形成了明显的专业分工， 如西郊的汽车工
日本推进城乡一体化的经验
日本推进城乡一体化的经验战后，日本进入城市化高速增长期，城市数量和城市人口不断增加。
人口不断地从农村迁往城市，促使了大量村庄的消亡，农业劳动者的减少提高了农业的劳动生产率，同时也为土地规模经营创造了条件。
日本政府顺应经济社会发展的需要，及时建立公平的公共服务体系，包括高质量的基础教育、社会保障、农业科技推广等服务网络，推进农村土地的规模经营，改善农业产业结构，促进农村专业化发展，有效地解决了农业低效和农民低收入的问题，杜绝了大量后发国家城乡二元结构带来的一系列社会矛盾和冲突，促进了日本的现代化进程。
一、日本城市化与城乡关系发展的轨迹（一）日本的城市化轨迹战后1950年～1975年是日本城市化的高速增长期，其间城市人口由2915万增加到6337万，城市化水平由34.9%增加到56.8%，基本进入城市社会。
2005年日本的城市化水平为65.7%，城市人口为8400万人。
日本的城市化的轨迹如图1。
（二）城市个数不断增加，村庄个数不断减少日本伴随着城市化的不断推进，城市的数目也持续增加。
1920年，日本仅有83个城市，到了1950年增加到254个，1975年增加到644个城市。
1950～1975年城市化快速增长期平均每年增加15个城市。
在日本城市化高速增长过程中，日本政府一方面鼓励劳动力向大城市集中，另一方面采用合并村镇，建立新城的方法，促进农村人口就地城市化。
日本政府为此在1955年出台了《町村合并促进法》，促使日本在1950～1975年间共减少7720个村庄，平均每年减少309个村。
到2000年日本村的数量甚至比城市还少。
1950年以来，日本町（镇）的数目保持在2000个左右。
町（镇）村的平均人口规模则不断增加，从1950年的5148人增长到2000年的10579人，规模扩大了整整一倍。
（三）城市产业效率不断提高，城市居民生活质量逐步改善伴随着日本城市化的推进，大量农业劳动者向制造业和服务业转移，日本就业结构得到持续调整。
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述日本东京涩谷站作为日本最繁忙的交通枢纽之一，不仅是东京都市区域的交通枢纽，更是日本国内外的游客和商务人士的重要出行地。
涩谷站周边地区一直以来都是涩谷区的商业中心和时尚之都，吸引着大量的年轻人和游客。
为了更好地利用这一地区的交通和商业资源，涩谷区政府和私营企业合作，进行了“站城一体”开发实践，以整合城市发展资源，优化交通和商业环境。
本文将围绕此开发实践经验及其启示进行概述。
1. 实践经验1.1 各方合作共赢涩谷站周边的“站城一体”开发实践是政府、私营企业和当地居民共同努力的成果。
政府部门为此制定了详细的规划，提供政策支持和资金补贴，为私营企业提供了发展空间和机会。
私营企业则充分发挥自身经营优势，积极参与开发建设，提高了周边商业和交通设施的品质和水平。
当地居民也积极配合，支持开发实践，共同推动了整个项目的顺利进行。
1.2 交通商业一体化1.3 创新科技应用在“站城一体”开发实践中，涩谷区政府和私营企业还充分运用了创新科技，提升了城市的智能化水平。
在交通方面，通过智能交通管理系统和无人驾驶技术，提高了交通的运行效率和安全性。
在商业方面，利用物联网、大数据等技术，实现了商业设施的智能化管理和个性化服务，为消费者提供更加便捷和舒适的购物体验。
创新科技的应用，不仅提升了城市发展的现代化水平，还为城市的可持续发展奠定了基础。
2. 启示2.1 推动城市可持续发展2.2 整合城市资源促进发展“站城一体”开发实践还启示我们，要充分整合城市的发展资源，促进城市的发展。
在城市规划和开发过程中，要统筹规划交通、商业、居住等多个方面，形成良性的发展模式，实现资源的优化配置和利用。
政府部门要加强协调，推动城市各方面资源的整合和共享，提高城市发展的整体效益。
私营企业也要在项目开发过程中，充分利用城市的各种资源，推动城市的多元发展。
2.3 加强创新科技应用推动城市智能化发展创新科技的应用对于城市的发展至关重要。
世界城市化发展的现状、经验和问题
世界城市化发展的现状、经验和问题作者：余茂才来源：《中外企业家》 2014年第4期余茂才从世界范围看，1800 年世界城市人口只占3%，发展到1900年，也只有14%。
而经过1900-2000这一百年的时间，城市人口比重提高到55%，取得了城市人口超过农村人口的非凡成就。
1950 年世界上10 万人口以上的城市有484 个，1970 年增至844个。
100万人口以上的大城市在1950-1970 年间由71 个增至157 个，1980年达到234个。
根据美国《全球2000年报告》，全球已有400 个城市突破了100万人口大关。
[1]一、全球范围内城市化发展的现状（一）大城市群区、大都市连绵带的形成1. 大城市群区是近现代城市群空间组织的一种新类型。
指在一定地域范围内集聚了若干个大都市地区，并在人口和经济活动等方面彼此密切联系，结成一个庞大的多核的整体。
这一名词最早由法国地理学家戈特曼1915年采用。
他通过对美国东北部（滨海）地区的研究，认为该区是高度城市化的大城市群区的典型。
他提出，大城市群区内最低人口规模以2500万为宜，如美国东北部地区自波士顿至华盛顿东西长965公里，宽48～160公里，在13.8 万平方公里面积上集层了3700万人口（1960年）。
当前，世界各国中超过2500 万这一人口规模，可列为大城市群区的地区还有美国大湖区、日本东京—大阪地区、英格兰地区、西北欧地区（指从荷兰的阿姆斯特丹到德国的鲁尔区和法国北部工业区）以及中国东部以上海为中心的沪、宁、杭城镇集群地区。
大城市群区的形状不一，但其中都有主要交通轴线，联结各核心城市，并拥有国际性海港（仅大湖区为通湖航道）承担繁忙的货运任务。
核心大城市往往是全国性或国际性的技术、贸易、文化和人口交往的枢纽。
大城市群区与城市群间有区别，除人口规模大小不同外，在国内或国际的政治、经济、社会地位，本身城市化发达程度以及各城镇间联系的密切程度方面，都比城市群更高、更强，是城市化进程中高于城市群的一个新阶段。
东京都市圈
1、区内城市规划。
首都圈在成立之初是“东京都一级依存”的发展模式,战后日本经济高速发展,企业和金融机构总部迁移至东京,作为行政中心的东京迅速膨胀,加强了区域职能“向东京一级集中”发展,这使人口、产业过于集中一个地区,由于日本为多震国家,国家主要功能集中于东京一个城市,一旦发生地震,城市功能瘫痪,会造成巨大风险,为了分散自然灾害的风险,政府考虑把核心城市的部分职能分散到周边城市。
根据实际发展需要,1970年首次提出的“多中心城市”发展规划,建立多个业务中心城市即“多级中心城市结构”,形成“多核多圈域地域”,并形成东京都市圈内大中小城市联动、协调发展。
2、区内产业布局。
都市经济圈城市间协调发展的核心是区域内产业间的协调发展。
目前,东京大都市圈内形成了明显的区域职能分工体系与合作体系,即各核心城市根据自身资源、自然条件等特色,发挥自身比较优势,承担不同的职能,在分工合作、优势互补的基础上,共同发挥了整体集聚优势,各核心城市发展形成了基于自身优势的产业集群。
(二)建设东京都市圈的措施1、日本相继出台法律、法规支持首都经济圈发展。
日本政府颁布的多部法律和五次经济圈规划对首都圈的发展起了重大作用。
根据经济发展的不同阶段,政府适时地调整法律、法规和首都圈的规划,以适应经济的发展。
日本政府1956年颁布了《首都圈整备法》,之后,根据《首都圈整备法》先后五次编制实施了首都圈基本规划。
第一次规划在1958年,将新宿、涉谷和池袋作为缓解CBD地区成长压力的城市副中心,并在东京周围建成一圈宽广的绿带,绿带外是卫星城镇发展工业和大学校区。
但东京的城市扩张并没有按照该计划,最近一次规划即第五次规划是在1999年编制的,规划期从2000年到2015年,再次强调了建立区域多中心城市“分散网络构造”的设想,规划将首都圈作为一个区域整体考虑,还从区域合作的角度考虑到首都圈周边区域的发展。
2、利用财政税收职能引导区域经济内产业发展。
日本城市化发展历程及经验借鉴
日本城市化发展历程及经验借鉴发布时间：2014-06-06 阅读:12193日本城市化开始于明治维新时期，但直到1940年，城市化水平仍落后于当时欧美工业化国家。
其后，在快速工业化带动下，城市化进程加快，仅用了50年的时间，就完成了欧美国家100年的城市化进程。
根据世界银行的数据（WDI，2013），在1960年，日本城市人口比重就已经达到63.3%，1975年跃升至75.9%，其后一直缓慢上升。
本研究从城市人口增长、城市产业发展、城市空间变化三个角度分析日本城市化发展历程及经验借鉴。
图1 1890-2000年日本城市化率一、日本城市化发展历程1.1城市化起步阶段（1868～1930年）日本城市化开始于明治维新时期，其主要特点是产业革命带动人口向城市聚集。
1868年，明治天皇迁都东京，日本开始学习西方现代化的政治、经济和社会改革，提出“富国强兵”、“殖产兴业”、“文明开化”的目标。
在改革落后的封建制度的同时，增强军事力量和培植资本主义经济，在1868～1885年间，在接收幕府和各藩经营的军工厂和矿山的基础上，引进英国等西方先进国家的技术设备，聘用外国专家和技术人员，建设了一批兵工厂、采矿场，以及以生产纺织品、水泥、玻璃、火柴为主的民用“模范工厂”，开始了产业革命。
这一阶段大量农村人口涌入城市寻找工作。
明治22年(1889年)开始设立市制，1890 年日本城市人口约为320 万，占全国总人口的7.8%；1920年开展全国第一次国情调查时，城市人口约为1000多万，占总人口的18%；在产业革命后期，1920 年到1930 年的10 年间，城市人口达到了1544 万人，占全国总人数的24%，但当时绝大部分人仍生活在农村地区。
1.2城市化停滞阶段（1931～1945年）这期间，新兴产业发展带动城市人口持续增加，但受“二战”影响，城市化进程受阻。
20世纪30年代，日本政府加大了对新兴产业的扶持力度，这个时期的日本城市人口继续增加，1931-1940年间，城市人口年均增长率超过1%，1940 年全国城市人口的比重达35%。
总部经济与都市圈联动发展研究——以东京为例
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图 ２ 都 市 圈发展 结 构 简 图
地区， 并且拥有天然良港。这种区位一般有利于各种资源的集
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传统 工业城市一大城 市一郊 区化成长一银 河状大城 市几 个时 期组成 。都市圈基本追随了城市发展 的这一规律。而 总部经济
发展略晚 ， 但也依附于城 市发 展的规律 。 其次 ， 从演化 动力角 度 ， 市发展 的推动力是聚 集与扩散 两种力量 的互动 ， 为在 城 作 城市发展基础上形成的总部经济和都市圈来说， 这种推动力也 是不可或缺 的。
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总部经济与都 市圈在发 展过程 中有很多交 叉融合之处 ， 从
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心城 市的大都 市肯定有很 多客观优势 ， 总部经济和都 市圈经济 在发 展过程 中有很 多对 客观条件的相似需求 ， 我们列举 几个较 为主要 的进行论述。 第一 ， 区位条件 。 与具有总部经济潜能和位于都市圈中心地
案例特大城市的人口调控：东京经验及其启发
案例特大城市的人口调控：东京经验及其启发导读：特大城市是城镇化的客观必然。
尽管特大城市容易滋生大城市病，但是如果规划和管控得好，特大城市不仅可享受更高的城镇化质量，而且可以容纳更多的人口。
特大城镇化的本质是人口的调控和人口再分布。
因此从特大城市入手更容易发现人口调控的内在规律。
在世界上众多特大城市中，东京的特大城镇化战略无疑是目前世界比较具有代表性、较为成功的特大城镇化案例。
文/陈佳鹏、黄匡时国家新型城镇化规划(2014－2020年)明确指出我国“部分特大城市主城区人口压力偏大，与综合承载能力之间的矛盾加剧”以及“城市病”问题日益突出的现实难题，提出要“严格控制城区人口500万以上的特大城市人口规模”的政策目标。
如何做到既合理调控人口规模，又保持经济和社会快速发展，已经成为当前特大城市人口调控的突出难题。
本文试图深入剖析日本东京特大城市人口调控的典型个案，来发现特大城市人口的调控基本规律及其政策启示。
特大城镇化是城镇化的客观必然城镇化理论认为，城镇化是伴随着工业化的推进而带来的农业人口向工业人口快速转移和农村人口向城市人口迅速集聚的过程。
在城镇化早期，人口往一个点快速聚集，不过随着城镇化的不断深入，当城市人口占总人口的比重经达到或超过了某个数值(通常认为是70%)时，城市人口开始出现向郊区分散集聚而形成以中心城市为核心的城市群(带)，这个时候人口不再向城市的一个点集聚，而是向一群相互紧密联系的城市带集聚。
因此，城镇化是一个由单点聚集到多点环聚的过程。
在这个过程中城市类似“摊大饼”的模式人口规模越来越大，最终形成一个超级都市群。
以美国为代表的西方发达国家的城镇化过程便是这种由“高密度集中”到“分散性集中”的演进路径。
经济学的集聚经济效益和分散发展理论较好地解释了特大城镇化的客观必然。
聚集经济效益理论认为，城镇化本质就是经济活动的聚集，通过聚集效应来获得聚集效益。
聚集效应的推动使人口不断向城市集中，使城市的中心优势进一步体现。
全球五大都市圈的特点、做法及经验
全球五大都市圈的特点、做法及经验摘要：本文通过简略比较和探讨已趋向成熟的国外五大都市圈的发展特点、经验及其做法，有助于我们认清都市圈发育的一般规律和国内大都市圈所处发展阶段和存在不足，从而为我国大都市圈的培育发展提供有效范例和借鉴。
关键词：国外都市圈比较启示目前，国际公认以纽约、伦敦、东京、巴黎、芝加哥为核心的国外五大都市圈，以其人口规模宏大、地域广阔、经济和要素集聚度高、国际交往能力强，汇聚当今世界最大财富和最先进生产力，成为世界经济发展的重要“引擎”，在城市经济和全球经济竞争中扮演着越来越重要的角色。
一、纽约都市圈——产业分工布局最完善、最有序的大都市圈（一）基本概况及特点纽约都市圈位于美国经济最发达的东海岸，北起缅因州，南至弗吉尼亚州，跨越了10个州，包括纽约、波士顿、华盛顿、费城、巴尔的摩等5个大城市，以及40个10万人以上的中小城市，总面积13.8万平方公里，总人口达到6500万，占美国总人口的20%，城市化水平达到90%以上。
纽约都市圈以曼哈顿岛为核心，然后逐渐向外蔓延和扩散，在空间结构上形成了四个圈层：一是核心圈，主要包括曼哈顿地区，是典型的中央商务区（CBD），是纽约的城市商务活动中心和高档功能集聚区域，也是整个纽约都市圈的核心部分和美国经济的“心脏”，曼哈顿岛总面积58平方公里。
二是纽约市（城区），主要包括纽约市辖的曼哈顿、皇后、斯塔腾岛、布朗克斯、布鲁克林等五个自治区，总面积约830平方公里。
三是纽约大都市区，是指由纽约市区及其周边若干郊区相连接、经济联系紧密的区域所组成，其中的郊区不属于城市当局管辖，但与城市经济高度联系，是主要的通勤区域，属于纽约大都市圈的内圈，总面积为10202平方公里。
四是纽约大都市圈，即上述所界定的“跨越10个州、包括五大中心城市”的空间范围，包括纽约大都市区加上纽约大都市圈的外圈，总面积为13.8万平方公里①。
纽约都市圈是美国经济的核心地带，也是世界上经济最发达、功能最完善的大都市圈。
日本大都市圈发展的经验与启示
日本大都市圈发展的经验与启示作者：崔成明晓东来源：《中国经贸导刊》2014年第24期作为人口密度很高、且在亚洲最先实现现代化的国家，日本在大都市圈发展方面走出了一条与欧美国家完全不同的道路，以高密度及高集中度为主要特征，积累了丰富的经验，其综合统筹、规划引领、法律约束与保障、交通先行、环境友好等相关经验值得我国学习借鉴。
一、日本大都市圈总体状况（一）基本情况日本的大都市圈主要包括以东京为中心的首都圈、以大阪为中心的近畿圈、以名古屋为中心的中部圈。
首都圈为1都7县，即东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县、茨城县、栃木县、群马县和山梨县。
总面积3.67万平方公里，占日本国土面积的9.76%，2010年人口数为4347万，占全日本的33.95%。
2010年名义GDP189.56万亿日元，为全日本的38.25%，2011年工业品出厂销售额78.52万亿日元。
2012年银行贷款占全国比重为54.9%，东京+横滨海关进出口全国占比分别为47.4%和36.9%。
近畿圈为2府4县，即大阪府、京都府、奈良县、和歌山县、滋贺县与兵库县。
总面积2.73万平方公里，占日本国土面积的7.23%，2010年人口总数为2090万人，占全日本的16.32%，2010年名义GDP77.17万亿日元，为全日本的15.57%，2011年工业品出厂销售额值47.83万亿日元。
2012年银行贷款占全国比重为13.7%，大阪+神户海关进出口全国占比分别为26.5%和28.9%。
中部圈是以名古屋市为中心的5县，即爱知县、三重县、静冈县、岐阜县与长野县。
总面积4.29万平方公里，占日本国土面积的11.35%，2010年人口数为1726万人，占全日本的13.48%，2010年名义GDP69.89万亿日元，为全日本的14.10%，2011年工业品出厂销售额71.51万亿日元。
2012年银行贷款占全国比重为8.6%，名古屋海关进出口全国占比分别为12.7%和23.7%。
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述在城市的发展过程中，交通枢纽的发展扮演着非常重要的角色，它不仅关系到城市交通的便捷性，更是影响城市发展格局和城市形象的重要标志。
而日本的东京涩谷站“站城一体”开发实践正是一个成功的案例。
本文旨在概述东京涩谷站“站城一体”开发实践的经验，并讨论这些经验对其他城市的启示。
1. 强化交通枢纽地位东京涩谷站是日本乃至世界著名的交通枢纽，每天来往的人流量非常大。
为了充分利用交通优势，东京涩谷站所在地区充分发挥其交通枢纽地位，将周边的商业、办公和文化设施融入形成了一个集交通、商业、办公、文化于一体的综合型城市中心。
2. 提升城市形象通过“站城一体”的方式发展东京涩谷站所在地区，不仅提升了地区的商业价值和交通枢纽地位，也提升了整个城市的形象和地位。
涩谷已经成为了东京的一个重要地标，吸引了大量国内外游客前来参观和购物，成为了城市品牌的一部分。
3. 多元化发展东京涩谷站“站城一体”开发实践并没有局限于商业开发，同时还注重了文化、休闲和生活配套设施的发展，力求打造一个多元化的城市中心。
这样的综合发展模式，不仅提升了周边地区的整体品质，也为居民和游客提供了更多元化的选择。
4. 注重城市规划和设计在东京涩谷站“站城一体”开发实践中，城市规划和设计起着非常重要的作用。
通过科学的城市规划，合理利用空间资源，打造了一个既充满活力又具有人文关怀的城市中心。
建筑设计也注重了建筑与周边环境的融合，使得整个地区呈现出统一和谐的风貌。
5. 吸引全球资源东京涩谷站“站城一体”开发实践吸引了大量国际顶尖的设计师、运营商和企业前来合作。
这不仅为项目的发展带来了更多的创新与活力，也使得涩谷成为了一个国际性的城市中心，吸引了全球范围内的资源和投资。
其他城市可以借鉴东京涩谷站“站城一体”开发实践，充分利用交通枢纽地位，将周边的商业、文化、办公和生活设施融入提升地区的综合功能和价值。
城市的形象和品牌对于城市的发展至关重要，其他城市可以通过发展类似的“站城一体”项目，提升城市的形象和地位，吸引更多的游客和投资。
国外超大城市治理经验述评
国外超大城市治理经验述评随着全球化的不断深入，越来越多的人涌向城市，城市化进程也在不断加速。
在这个过程中，城市治理成为了一个重要的议题。
国外一些超大城市的治理经验值得我们借鉴。
首先，纽约市的治理经验值得我们学习。
纽约市是全球最大的城市之一，其治理经验可以概括为“以人为本、创新发展、多元共生”。
纽约市政府注重民生，不断提高城市的公共服务水平，例如推出“311”热线服务，方便市民咨询和反映问题。
同时，纽约市政府也积极推动城市的创新发展，例如推出“纽约市科技创新计划”，吸引了大量科技企业入驻纽约市，促进了城市的经济发展。
此外，纽约市政府也注重多元共生，推动不同文化、不同社区之间的交流和融合，增强城市的凝聚力和包容性。
其次，东京的治理经验也值得我们学习。
东京是全球最大的都市区之一，其治理经验可以概括为“高效精细、环保可持续、安全有序”。
东京市政府高度重视城市的精细化管理，例如在垃圾分类、交通管理等方面做得非常细致，确保城市的高效运转。
同时，东京市政府也注重环保可持续发展，例如推广低碳出行、建设绿色建筑等，保护城市的生态环境。
此外，东京市政府也注重安全有序，例如加强治安管理、推动应急管理等，确保城市的安全稳定。
最后，伦敦的治理经验也值得我们学习。
伦敦是全球最大的金融中心之一，其治理经验可以概括为“开放包容、创新发展、文化多元”。
伦敦市政府注重开放包容，吸引了大量国际人才和企业入驻伦敦，促进了城市的国际化发展。
同时，伦敦市政府也积极推动城市的创新发展，例如推出“伦敦科技城计划”，吸引了大量科技企业入驻伦敦，促进了城市的经济发展。
此外，伦敦市政府也注重文化多元，推动不同文化、不同社区之间的交流和融合，增强城市的凝聚力和包容性。
综上所述，国外一些超大城市的治理经验值得我们学习。
这些城市注重民生、创新发展、环保可持续、安全有序、开放包容、文化多元等方面，这些都是我们可以借鉴的经验。
当然，每个城市的情况都不同，我们需要根据自己的实际情况，结合国外的经验，制定适合自己的治理策略。
东京、首尔非首都功能疏解经验及启示
东京、首尔非首都功能疏解经验及启示作者：杨艳梅蒋同明来源：《中国经贸导刊》2017年第25期进入新世纪以来，首都北京的“大城市病”日益严重，而疏解北京非首都功能，是解决首都“大城市病”的必由之路，也是实施京津冀协同发展国家战略的关键环节。
众所周知，东京和首尔也曾面临严重的“大城市病”，但经过一系列疏解举措后，“病症”得到了有效缓解，很多方法值得北京学习。
一、东京在非首都功能疏解中的经验做法（一）加强规划引导，促进城市功能合理分工东京城市发展思路逐渐从关注城市规模向关注城市布局转变。
早在1956年，日本政府就制定了《首都圈整备法》，首次以法律形式明确了以东京为中心、半径100公里的首都圈地域范围。
此后，日本政府五次编制实施了《首都圈基本规划》，在规划中都强调中心城区职能的分散，包括城市副中心和新城的建设。
按照规划，东京于1958年、1982年和1987年分步骤、分阶段实施了“副中心”战略，使副中心和中心城区一起承担起东京的城市功能，逐步形成了“中心区—副中心—周边新城—邻县中心”的多中心多圈层的城市格局。
（二）注重人口调控，通过产业结构调整促进人口合理流动东京产业结构调整经历了从城市化初期的劳动密集型向资本、知识密集型逐步过渡的过程。
1959年，日本政府颁布《工业控制法》，对一定规模以上的工业、大学等新增项目进行控制。
《工业控制法》的实施，促使东京大批的劳动力密集型企业和一些重化工业相继迁出，而以研究开发型工业、都市型工业为主的现代城市型工业开始聚集。
通过产业结构的调整，促使劳动力逐渐转移，大大降低了东京的人口规模。
（三）重视公共交通设施建设，方便各城市之间的联系在城市发展过程中，东京注重依靠轨道交通引导副中心城市的发展。
日本政府修建了一条环市中心铁路，依托各交通枢纽将各副中心串联起来。
然后再以各副中心为起点，修建了众多呈放射状、向近郊或邻近城市延伸的轻轨线，并在线路末端发展新的中小城市和工业中心。
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述
整个一体化再生过程围绕土地区划调整、轨道改良事业以及综合体项目三位一体的进行，其中土地区划调整工程为在大规模用地与多利益主体的背景下进行有效开发提供了制度保障，以规整土地提高用地利用率，开发完成后，原先的土地所有者和使用者重新获得开发前相应估价的土地，剩余的保留地一部分用于公共设施的建设，一部分进行销售，其销售获利充当整个项目资金的一部分。
为消解山谷地形高差与街区分断问题，建立了多层次立体建筑与装饰2019年5月上 135城乡规划 Construction & Decoration化的步行网络，通过地下通道、地面专用步行道、空中人行天桥将地铁、轨道站点、各综合体、公共空间在不同基面上立体穿插于一体，同时实施人车分离，保证步行连续性与舒适性，紧密地衔接了各个街区，提升了枢纽地区的开放性，形成了涩谷站极具特色的步行交通体系[5]。
在综合体项目设计中，2012年开业的涩谷Hikarie，以玄关的设计手法设置了竖向上的交通节点——车站核（urban core），直接连接地上与地下，极大地提升了换乘效率[6]。
涩谷地区本身是日本世界流行文化的前沿节点，因此枢纽站周边的开发项目还致力于导入进一步提升国际竞争力的创意文化产业，吸引了众多文化设施的进驻[6]，如涩谷Hikarie在11－16层建设了可以容纳2000人的日本最大歌舞剧剧场。
3 日本涩谷站“站城一体”开发经验总结及其启示结合日本涩谷站“站城一体”开发主要规划策略与成功经验，并立足于我国城市轨道交通枢纽的开发现状，在土地使用、交通接驳、功能服务、空间景观、体制机制等方面总结了四点经验及启示。
3.1 土地使用一体化涩谷站“站城一体”开发实践中虽没有明确提出TOD理论，但都体现了TOD理论关于土地使用的几个特点：一是用地性质混合，一般以交通、商业、居住、公共设施为主；二是注重拓展地上地下空间的垂直开发；三是高强度开发。
为此，着力于设计范围、竖向开发、用地性质、开发强度要点，从法律法规、规划设计、技术标准、利益分配到管理运营等方面去实现土地使用的一体化，是轨道交通枢纽“站城一体”开发的先决条件。
东京城市规划纯净版
集聚效应的依赖，另一方面是在不放弃都市可观的就业机会的同时，
进一步降低生活成本。外溢的通道是沿着城际铁路和轻轨向外扩张，
与东京都市圈的交通配置密切相关，通过最有效、最大容量的城际
轨道交通，可负载更多的中低收入人口，而不是高速铁路和高速公
路，因为这两项需要个人承担更高的成本。
四、东京都市圈新城建设经验
但由于计划存在不切实际的缺陷，遭遇很大阻力，以环状绿带为重 要内容的第一次首都整备计划失败了。政府在1966年又颁布《首都 圈近郊绿地保全法》，放弃修建统一的环状绿带的构想，转而对于 现有的绿地加以分散保护。
四、东京都市圈新城建设经验
后又几经更替，到1986年，第四次首都圈整备计划提出要改进东京 的「一极依存」（即单中心）的结构特征，是一次思路上的飞跃。 在考虑国际化、高龄化、情报化和技术革新等社会变化的情况下， 计划建设「业务核都市」（集合了多种功能的核心都市），形成多 核多圈层的地域空间结构。
五、启示与反思
1、在高速城镇化时期，人口和要素向大城市和特大城市集聚是市 场规律在发生作用。日本、韩国与中国国情基本相似，人口多，城 市化高速发展，资源特别是土地资源稀缺。另一方面工业化路径使 得产业多集中在大城市以发挥城市的规模效益。当城市形成巨大的 规模效益时，会持续产生虹吸效应，这不仅仅是日韩的规律，也是 国际城市化遵循市场原则的普遍规律。
些年，中心城区实施了城市再生计划，城区人口开始攀升。所谓中 心城区城市再生计划，就是通过房地产的开发，提高土地容积率， 增加写字楼和服务业就业空间，导致中心城区可以提供更多的就业 岗位。
2、人口向东京都市圈集中的趋势没有改变
日方介绍，为控制都市圈人口过快增长，日方制定了六次国土整治 规划，并对在都市圈内新办学校和工厂的规模进行了严格的限制。 即使如此，他们也承认，因为市场的主导因素，政府的限制性政策 和规划，并没有发挥实际的作用。东京除了中心城区人口下降之外， 都市圈人口增加的趋势基本没有发生变化。到2010年，按“一都三 县”统计的东京都市圈人口仍由七十年代中期的2704万增加到了 3561万，净增了800多万。值得注意的是，到七十年代以后，虽然 日本城镇化基本进入了饱和期，人口流动速度大幅度减缓，但此时 东京都市圈人口仍然还在持续增加。
国研丨东京都市圈的发展模式、治理经验及启示
国研丨东京都市圈的发展模式、治理经验及启示日本是世界上最早提出“都市圈”概念，并且对都市圈进行统一规划和跨区域联合治理的国家，在都市圈发展与治理方面积累了非常丰富的经验。
这其中，以东京都为主要核心城市的“东京都市圈”最具代表性。
对东京都市圈的界定有狭义和广义之分。
狭义的东京都市圈是指东京都及周边的崎玉、千叶、神奈川（即“一都三县”），面积1．34万平方公里（占全国3．5％），人口规模4000多万（占全国约1／3），经济总量接近全国一半，城市化率超过90％。
广义的东京都市圈又称“首都圈”，是在“一都三县”的基础上加入茨城、枥木、群马及山梨等四县（即“一都七县”），总面积达3．69万平方公里（占全国9．8％）。
本报告着眼于更大范围的“一都七县”进行分析。
东京几乎是从战后的废墟上重建而成，在不到半个世纪内发展成为日本政治、经济、文化、教育和科技创新中心，也成为与伦敦、巴黎、纽约相齐名的世界城市，并带动了整个日本首都圈的繁荣。
东京都市圈发展和治理的借鉴意义，不仅在于它已达到的领先规模和发达水平，更在于其集约化、多核心的发展模式和政府主导型的治理机制（这不同于传统的欧美大都市区），还在于其饱经日本经济和社会跌宕起伏的历史演变而始终保持较强的国际竞争力。
东京都市圈的发展历程及特点东京的历史源远流长，其作为日本的政治和经济中心最早可追溯到四百多年前德川幕府时期的江户时代，并于1868年正式成为日本首都。
尽管在1920年东京已是一个拥有330万人口和35个区县的工业化大城市，但真正以都市圈模式开始发展始于战后复兴阶段的20世纪50年代初。
从日本经济社会发展的关键阶段和日本政府的五轮首都圈规划来看，东京都市圈的发展主要经历了三个历史时期，并表现出各具特色的发展特点，最终形成了当前“多核心、多圈层”的区域空间结构和高度互补的城市功能布局。
（一）经济高速增长背景下以控制规模、开发新城为主要特征的都市圈雏形期（20世纪50年代至70年代初）经历了近10年的战后复兴，整个日本经济从20世纪50年代中期进入了高速增长阶段。
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东京大都市区一体化经验一、发展概况东京是世界公认的同城化建设较好的国际大都市。
大东京都市圈又称首都圈，是指以东京为中心，半径100公里范围内的地区，主要包括东京都、琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、群马县、枥木县和山梨县等一都七县，面积36274平方公里，占全国总面积的9.6%，人口4040万人，占全国总人口的32%，人口密度每平方公里1114人，是全国平均水平的三倍多。
国内生产总值约占全国的1/3，尤其是制造业、服务业更是高达60%以上。
大东京都市圈是世界闻名的城市集聚区，城市化水平达到80%以上。
二、促进一体化发展的措施1．一体化（同城化）规划导引的东京都市圈1956年，日本政府实行“首都圈整顿方案”，规定以东京为中心、半径100公里以内的地区，构建一个“首都圈”，颁布了《首都圈整治法》，并于1958年编制了第一个大东京都市圈建设规划，奠定了区域同城化发展的基础。
1968年，日本又发布了第二个大东京都市圈建设规划，提出了将东京作为经济高速增长的全国管理中枢，并实施以实现合理中枢功能为目的城市改造。
这次规划使东京中心区实现了大规模的城市改造和城市外围地区的开发建设。
第三次大东京都市圈建设规划于1976年出台，规划中提出了在首都圈中分散中枢管理功能，建立区域多中心城市复合的设想。
第四次大东京都市圈建设规划于1986年制定，进一步对周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。
表日本首都圈五次基本规划内容背景地域对象人口规模区域整顿方向第一次1958～1975年应对人口、产业向东京的集中,建设与政治、经济、文化中心相称的首都圈离东京市中心半径约为100公里的地域整个地域人口在1975 年达2660万,抑制建成区人口, 市街地开发区域吸收人口。
在距东京市中心半径16公里处，设置5-11公里宽的绿带，阻止城市无限制地蔓延。
将新宿、涩谷、池袋建成综合性副中心。
在绿带外围设立城市发展区，建设13座卫星城，吸收人口及产业。
集中制约防止都市蔓延第二1次968～1975年随着经济高度增长的社会形势变化,绿色地带构想的重新认识以及与之相应的近郊整备地带东京、埼玉、千叶、神奈川、茨城、木、群马、山梨等八县市趋势型,1975年首都圈人口总数预测为3310万人。
将生产、周转功能和研究设施向东京外围地区疏散；建成区作为分担中枢功能的地域，对都市空间再组织。
代替绿色地带，设定绿色整顿地带。
谋求有计划的市区地的展开，及绿地空间的协调共存。
在大都市复合体的制定。
周边各城市开发区，继续推行卫星城市的开发政策。
第三次1976～1985年应对由于第一次石油冲击而引起的经济、社会形势的变化。
同上抑制型。
抑制首都圈的全体,使1985 年人口控制在3800万,东京大都市地区要减少人口,周边地区要适当增加。
再次强调分散中枢管理功能，提出在更广阔的地域范围内建立多中心结构。
副中心不仅是商业中心，而且应成为高度独立的具有多种功能的地区综合中心，尽量满足地区的职住平衡。
谋求周边区域的社会的、文化的机能，形成不依存东京大都市地区通勤的城市近郊外围地。
多中心大都市复合体第四次1986年开始约15年根据人口缓慢增长的固定增长率及国际化、高龄化、信息化、技术革新等的社会变化,面向21世纪而制定。
同上渐渐采用以自然增长为中心的人口增长基调,缩小人为增长。
首都圈人口总和在2000年计划为4090万人。
改正东京大都市圈都心的一极依存构造。
形成以业务小都市等为中心的独立都市圈，把它当作多元化地型构造进行再建造。
对于周边地区，在推行以中型都市圈等为中心的各机能的集聚的同时，还要强化各地区之间的联合以及提高地区的独立性为目标。
独立都市组团结构第五次1999～2015年以多样价值观为基础的个人活动的活跃化;高龄化的前进,人口减少局面的到来; 信息化、国际东京等八县市, 并包含从广域合作角度考虑的周边地域。
以自然增长为中心,从1995年的4040 万增加到2011 年约4190万,之后人口减少, 2015 年达到4180万人。
由目前的向东京中心部的一极依存构造，形成首都圈各地域以据点都市为中心的高独立性地域,并进行相互机能的分担、合作、交流,以形成分散型网络构造为目标。
为此,将成为首都圈的业务核都市和关东北分散型网络构造化的进展;对于环境的意识及行动的提高。
部、内陆西部的中核都市圈作为“广域合作据点”促进其培育、整顿的同时,强化据点间及其它地域等的合作交流。
另外,把各地域活动中心都市作为“地域据点”提高其集聚功能。
转移城市结构，由传统的单中心城市向多中心城市转变，从而控制城市规模过度扩张，防止人口、产业和城市功能向核心区过度集中，成为战后东京历次城市规划的中心任务。
1985年，日本国土厅大东京都市圈整备局对区域改造进行了规划，提出将东京一极集中的结构改变为多极、多圈层的城市结构。
即将大东京都市圈进一步分成几个自立性的区域，在它下面又细分为业务核心城市和次核心城市，在那里配置政府机关、业务、金融、信息服务等中枢机构或会议场所，培育出自立性强的都市圈，并对各自的职能进行了相对明确的分工。
日本政府根据区域职能分工，进行科学合理的投资。
大东京都市圈是根据生产和生活这两大最基本的社会活动，着眼于现代化发展的客观需要，由一群功能不同的大中小城市通过集聚而成的富有生机活力的城市群。
目前，大东京都市圈主要由中枢管理城、生产城、居住城、生产和生活兼用城、学园城、游览城构成的。
中心城市东京为整个城市群体的中枢管理城，它的主要功能是对整个城市群体的政治、经济活动实行集中统一的组织管理，在文化娱乐方面主要增强它对其它城市的吸引力。
其它城市的活动是在中心城市的统一规划下展开的，这些不同类型的城市，在一定程度上减轻了工业过度集中带来的住房紧张、环境污染和交通拥挤等问题，从而形成了中枢管理活动“点”的高度集中和生产、生活活动“面”的水平分散的这种空间分散和内在联系相结合的有机整体。
战略措施及目标：交通协作建设实现环状快速通道；都县协作强化空港机能；东京湾的统一协调利用；构筑高效的大区域物流系统；推进大区域防灾协作；首都国家中枢职能的优化；改善东京湾水质的统一政策；治理大气污染的协作对策；固体废弃物的协作处理；推进首都圈内信息共享；创建21世纪儿童健康成长的培养环境；大区域共同推行的产业政策；大区域行政体制改革。
以上各方面都有针对性很强的分项内容以及框架方案。
规划的内容深度以框架性为主。
日本首都圈规划构想分成规划背景、规划目标、空间结构、大区域协作战略、规划效果等5 个部分，重点阐述总体构想，并不面面俱到。
其中交通、环境等重要方面比较具体，例如为提高交通效率的具体措施、水质和大气污染的治理措施等。
规划侧重解决重点问题。
首都圈整备规划首先提出的问题是东京国际竞争力的降低、大气和水质污染严重和迁都等问题。
结合重点问题，规划方案有针对性地提出解决方案，如强化东京的国家中心地位，体现在提高交通运输效率、增加航空港的吞吐能力、改善首都功能等方面，并有相对具体的措施。
规划重视跨行政区域的协作。
针对由于经济快速发展、人口和产业不断向中心城市集聚造成城市过密、地区发展差距拉大等问题。
东京与周边县市在空间与功能上已经密不可分，但是在行政体制上互不隶属，都市圈规划涉及的各个方面必然跨越行政区域。
都市圈规划从都市圈整体角度出发进行综合规划，不局限于行政区划的限制，不具体划分城市等级。
规划提出的措施并不是分解到行政单元和具体地区，而是由整个都市圈的成员共同执行。
重视国土均衡发展。
在主城区，通过建设副都心，尽量分散各种设施与功能；在近郊及周边地区，建设卫星城市，强化各城市分工，分担中心城市功能，缓解中心城市压力。
如提出横滨市、八王子市，主要发展住宅区，成为东京的卧室；厚木市，以研究开发和信息产业为主；横须贺市，主要承担医疗福利、物流等职能；成田市以国际交流和物流业为主等等。
分工明确的周边各个城市，与首都圈的中心东京构成一个有机整体，有助于降低交易成本，提高圈域运行效率，进而提高整体竞争能力。
政府及时调整区域发展战略，提出培育地域中心城市，形成“多极广域城市复合体”，即以东京都为主、外围卫星城市为辅的城市群格局。
后来，根据发展实际，又提出发展业务中心城市，建设自立都市圈，形成“多核多圈域型地域”构造，即形成由多个次都市圈组成的大都市圈。
近年来，随着国际化、信息化的发展，一些地域自立程度越来越高，日本有关当局又提出建立“分散型网络构造”的理念，形成首都圈“大环状连携轴”。
正是政府前瞻性的规划，使得国土狭小的日本，土地利用和整治始终在健康的轨道上运行，并且不断优化创新。
2．全世界最密集的轨道交通网托起了整个东京都市圈。
轨道交通带动城市发展的理念贯穿了过去五十年中，东京都市圈的五次大规划。
每次规划，优先公共交通都是首要的原则。
国家和政府的补贴也大都投在了轨道交通的建设上。
东京的城市轨道交通建设，在资金上还得到了政府的支持，如日本地铁建设采用补助金制度，对于市郊铁路，由国家和地方政府负担３６％的补贴，而对单轨等新交通方式，国家的补贴达２／３。
如今，四通八达的轨道交通，已经撑起了东京都市圈区域多核心功能分散的都市圈结构。
约有30家轨道交通公司经营着该地区总长2000多公里的轨道线路，构成了一个巨大的轨道交通网络。
东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。
其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。
车站经济圈。
东京的轨道交通除了线路多而长、密布全市外，营运部门也很多，总计30多家。
尽管如此，轨道系统却非常完善，只要进入上千个车站中的任何一个车站，都可站内换乘，直接到任何想去的车站。
而轨道的每个站台，都自然而然形成了一个经济圈。
东京的轨道车站的功能早已不仅仅局限于简单的交通通道。
在车站内，除了月台、站厅外，还有各种各样的店铺。
最常见的，就属超小型便利店了。
一家四五个平方米的小小店铺内，出售着报纸、杂志、漫画单行本、饮料、面包、饭团等多种商品。
此外，站内还有供应西式早餐的咖啡店、风味咖喱饭店、荞麦乌冬拉面店、便当快餐店等等。
店内大都明亮整洁，食物价格也很便宜。
单身族乘坐轨道交通时，不出车站就可以解决吃饭问题。
除了餐饮店，ATM自助银行、十分钟快速理发店，在东京的车站内也很常见。
车站还具有情报中心功能，车站内的显示屏会实时显示天气情况、当地的社区通知，大部分车站还都设置了无线LAN，在站内用笔记本电脑，可以随时免费无线上网。
还有些轨道交通车站，是在一栋大厦里。
这栋大厦通常会是大型的百货公司，或是大型的卖场。