通过能力计算
最终通过能力计算
6 车站通过能力计算6.1 到发线通过能力计算到发线通过能力计算采用利用率进行计算，依照以下步骤进行。
6.1.1 确定到发线固定使用方案到发线固定使用方案应根据到发线数量、行车量、咽喉布置特点等因素确定，并应遵循下列两点要求：1）均衡使用到发线，使每条线的接发列车数或总占用时间大致相等；2）合理利用咽喉区的平行进路，是作业量不致过分集中于个别咽喉道岔（组）。
表6-1为到发线固定使用方案：表6-1 到发线固定使用方案6.1.2 计算各种列车占用到发线时间计算公式见表6-2，计算数据见表6-3。
表6-2 列车占用到发线时间计算公式表6-3 咽喉道岔占用到发线时间表由此确定各种列车占用到发线时间为： 无调中转列车 中 接技中 待发 发 min 部分改编中转列车 中接技中待发 发 min 到达解体列车 解 接 技解待解 牵 min 自编出发列车 编 转技编待发 发 min再根据计算到发线总占用时间公式中 中 中 中解 解 机 机 固 其他式中： 固为一昼夜固定作业占用时间（指旅客列车占用） 其他为一昼夜其他作业占用的时间得各车场办理各种列车占用到发线总时间可列表计算，见表6-4。
将到发场分为两部分，到发场1设有4条到发线（3、4、5、6道），到发场2设有4条到发线（8、9、10、11道）。
表6-4 各车场占用到发线时间6.1.3 计算到发线通过能力利用率根据到发线通过能力利用率计算公式固空固式中：M为用于办理列车到发技术作业线路数；为到发线空费系数，其值可取0.15-0.2，本次作业计算中取0.2 空得：到发场1的利用率为：固（）（）空固到发场2的利用率为：固（）（）空固根据到发线通过能力计算公式式中：为列入计算中一昼夜到发线接发某方向某种列车的列数得分方向按列车种类别的到发线能力计算表，见表6-5。
6-5 分方向列车种类别到发线通过能力计算表A方向：接列，发列B方向：接列，发列C方向：接列，发列为了衡量列车到发线的负荷，按车场别计算到发线的接发车通过能力，此时无调中转列车一接一发计一列，有调中转列车解体一列计一列，编组一列计一列。
铁路车站通过能力计算PPT培训课件
通过自动化和智能化技术，如列车调度系统、自助售检票系统等，可以提高车站的作业效率和通过能 力。
云计算和大数据的应用
利用云计算和大数据技术，可以对车站的客流量、车流信息和作业情况进行实时监测和分析，优化车 站的作业组织和通过能力。
提高车站通过能力的挑战和机遇
挑战
随着客流量和车流量的增加，提高车 站通过能力需要克服基础设施瓶颈、 作业组织复杂等问题。
铁路车站通过能力计算 ppt培训课件
• 引言 • 铁路车站通过能力计算方法 • 实际案例分析 • 通过能力提升策略 • 未来展望
01
引言
目的和背景
提高铁路车站的运输效率
通过计算车站通过能力，可以合理安 排列车运行计划，提高铁路运输效率， 满足日益增长的运输需求。
保障铁路运输安全
促进铁路事业发展
结论分析
该货运站的通过能力为X万吨/年， 能够满足实际运输需求，但也存在 一定的瓶颈。
案例二：某客运枢纽站
车站概述
某客运枢纽站是连接多个城市的 重要节点，承担着大量的旅客运
输任务。
计算过程
通过对该车站的到发线数量、咽 喉区长度、旅客候车室等进行详 细调查，结合车站作业流程，计
算出车站的通过能力。
结论分析
05
未来展望
铁路发展趋势对车站通过能力的影响
高速铁路的普及
随着高速铁路的快速发展，车站通过能力需要适应高速列车 的运行需求，提高列车编组和旅客换乘效率。
城际铁路和市郊铁路的发展
城际铁路和市郊铁路的增多将增加车站的客流量和车流量， 需要优化车站布局和通过能力以满足出行需求。
新技术的应用对车站通过能力的提升
该山区小站的通过能力为X车次/日，虽然规模较 小，但能够满足当地居民的基本出行需求。
码头通过能力设计计算及实例分析
岸边轨道式龙门起重机每年可形成 ８ ． ４万 Ｔ Ｅ Ｕ 的通过能力 ，
固定 式 起重 机 每年 可 形成 ２ ５ ． ４万 ｔ 的通 过能 力 。 结 合 码头 一 期 改建 工 程 的实 际特 性 ，其 泊 位计 算特 征 参数 取 值 如表 ２所示 。
表 ２ 泊 位 计 算特 征 参数 取 值
表 １ 设 计代 表 船 型 尺 度 一览
型 所 需 的纯 装 卸 时 间 （ ｈ） ；ｔ ｆ 一 该 类 船 舶 的装 卸 辅 助 与 技 术 作 业 时 间之 和 （ ｈ） ；ｔ ｄ 一 昼 夜 小 时数 （ ｈ ） ；ｔ 。 一 昼 夜 泊 位 非 生 产 时 间之 和 ；Ｋｓ 一 港 口 生产 不 平衡 系 数 ；ｐ 一 设 计 船 时效 率 （ ｔ ／ ｈ或 Ｔ ＥＵ／ ｈ） 。 计 算单 台桥 式抓 斗卸 船机 年 可 形成 ６ ５ ． ９ 通过 能 力 ，单 台
底宽 ３ ５ ｍ ，航 道 宽 度 能 够中 的数 据 带 入 公 式 （ １ ） 中 ，根 据 目前 泊 位 设 备 配 置 情 况 ，工程 ３个 煤 炭 泊 位 配 置 ２ 台桥 式 抓 斗 卸 船 机 ，在 现 有 装 卸 设备 下每 年可 形 成 １ ３ １ ． ８过 能 力 ；２个 多 用 途 泊 位
６ ．通 过 能 力核 算 结 论
机卸船后 ，经后方 Ｊ ６ Ａ接 Ｊ ７ Ａ （ 或者 Ｊ ６ Ｂ接 Ｊ ７ Ｂ）带式输
送机 直 接 输 送 到 电厂输 煤主 系 统 。 多 用 途 泊 位 ：多 用途 泊位 １ ４ ＃ 、１ ５ ＃ 岸 边 选 用 １台 ２ ６ ｍ 轨 距 的 岸 边 轨 道 式 龙 门 起 重机 ，后 方布 置 堆场 。 件 杂 货 泊 位 ：件 杂 货 泊 位 ９ ＃ 、１ ０ ＃ 水 工 结 构 已在 一 期 工 程 中 建 成 ，但 未 配置 装 卸 设 备 ，本 次 配 置 了一 台 ＧＱ１ Ｏ 一 １ ４ 固 定 式 起 重 机 ，水 平 运 输采 用 牵 引车 ＋平 板 车 。
港口通过能力计算
港口通过能力计算一、港口通过能力的概念港口通过能力是指港口在一定时期(年、月、日)内，在一定的技术装备和劳动组织条件下，所能装卸货物的最大数量。
港口通过能力可分为理论通过能力、营运通过能力和后备通过能力。
港口理论通过能力也就是港口饱和通过能力或最大通过能力。
它是港口本身所固有的生产能力，不考虑港口生产经营经济效益时所能达到的最大能力。
其定义是：港口在一定时期(通常一年)内，在既定的港口设施、劳动力和生产组织与管理水平的条件下，最大限度地利用港口各生产要素所能装卸的—定结构的货物的自然吨数。
理论通过能力由营运通过能力和后备能力两部分所组成。
港口营运通过能力也就是港口的实际通过能力，它是港口编制生产计划和进行综合平衡的、依据。
其定义是：在一定时期(通常是一年)内，在既定的港口设施、劳动生产率和生产组织与管理水平的条件下，港口各生产要素在得到合理利用时所能装卸的一定结构的货物的自然吨数。
所谓“合理利用”是指在经济效益最好时的利用程度。
港口营运通过能力与理论通过能力的区别在于生产要素的利用程度不同后备通过能力则是应付运输工具或货物密集到港时所需要的那部分生产能力，在非高峰时则以闲置状态存在。
在理论通过能力一定时，扩大后备通过能力，就是压缩营运通过能力，这样可以缩短船舶排队时间，但会提高港口成本;反之，虽然可以降低港口企业成本，提高其经济效益，但却会延长船舶在港排队时间，增加货主和船东负担。
因此，当理论通过能力为一定时，生产任务不同，经济效益也不同。
因此，不同的后备通过能力，经济效益不同。
二、影响港口通过能力的主要因素(一)货类货类对通过能力的影响主要表现为，不同的种类的货物及其特性，包括货物批量、包装形式、单件重量、运输形式(如散装、包装等)、在流向和时间上的分布特征等，对装卸工艺和装卸条件的要求不同，港口生产作业的复杂程度不同，对港口生产资源的占用也不同。
(二)港口总体布局和码头专业化程度港口的总体布局主要是指港口系统各组成部分的规模与结构关系，包括码头岸线的布置形式、港池尺寸、陆域面积、水域面积、库场与码头泊位的相对位置、装卸工艺系统、作业区的划分以及港内交通线路的布置等。
航道通过能力的计算方法
航道通过能力的计算方法赵智帮;李鑫【摘要】By now, many researches are carried out for the best way to calculate the channel navigable capacity, but no one can be ascertained as the standard calculation method. Based on the analysis of the relevant research deliveraies, it is simple and convenient to adopt the utilization ratio way for calculating the channel navigable capacity. In that case, different navigable capacity calculation methods are educed respectively for oneway, two-way and compound channels. The above will provide the reference for the design of similar channel projects in the future.%目前国内关于航道通过能力方面的研究成果较多,但未能形成被业界广泛认可的计算方法.基于对相关研究成果的分析认为,采用“利用率法”计算航道通过能力较为简便可行,并分别推导出适用于单向、双向和复式航道的通过能力计算公式,可供今后同类航道工程的设计参考.【期刊名称】《港工技术》【年(卷),期】2011(048)006【总页数】4页(P15-18)【关键词】航道工程;通过能力;单向航道;双向航道;复式航道;利用率【作者】赵智帮;李鑫【作者单位】中交第一航务工程勘察设计院有限公司,天津300222;中交第一航务工程勘察设计院有限公司,天津300222【正文语种】中文【中图分类】U612.32近年来我国几大港口的年吞吐量陆续达到或超过亿t，年到港船舶数量也增至数万艘次，其中某些港口的航道已经达到饱和或超饱和状态。
【微视频课件】区间通过能力的计算.
一、平行运行图区间通过能力 1、运行图周期 在平行运行图上，一个区间内的列车运行线， 总是以同样的方式一组一组地反复排列的。 这样一组列车占用区间的总时分，称为运 行图周期 T周=∑t纯+ ∑t起停+ ∑ τ站(min)
几种常见的不同类型的运行图周期
（1）单线成对非追踪平行运行图
2、开出限制区间的两列车都在车站通过
A
B
T周 T周2=t’+t”+ τ会A+ τ会B+t起A+t起B
（3）下行列车两端车站都通过
A
B T周 T周3=t’+t”+ τ不A+ τ会B+t停A+t起B
（4）上行列车在两端车站都通过
A
B T周 T周4= t’+t”+ τ会A+ τ不B+t起A+t停B
A
B
T周
（2）双线非追踪平行运行图
ห้องสมุดไป่ตู้
A
B
τ连
T周
（3）双线追踪平行运行图
A
B
T周=I
2、区间通过能力计算公式
N平=（1440-T空隙）/T周*K周（对或列）
其中，T空隙：为进行线路养护维修，技术改 造施工，预留的固定占用时间
3、限制区间 运行图周期越大，通过能力越小。一个区 段内通过能力最小的区间限制了整个区段 的通过能力，这个区间就称为限制区间 列车在区间运行时间最长的区间称为最大区 间，一般情况下，最大区间就是限制区间
4、单线区段限制区间两端车站放行列车的方案 列车放行方案不同，运行图周期可能不同。 为了提高区段的通过能力，应使限制区间的运 行图周期压缩到最小，因此，在限制区间应选 择放行列车的最优方案
6.3区间通过能力-精品文档
优点：比较精确。
缺点：工作量大，较烦琐。只在特殊需要时采用。
《铁路运输工程》
（2）分析法
在分析旅客列车和摘挂列车等影响普通
货物列车的一般规律的基础上，为这些列车
分别规定一个扣除系数，然后近似地计算出
非平行运行图的通过能力。
《铁路运输工程》
计算公式：
n n n
非 非 货 非 货
n n n ( 1 ) n ( 1 ) n
§6.3
区间通过能力
定义： 通过能力——在一定的技术设备和行车组织方法条 件下，铁路各种固定设备在一昼夜所能通过的最大 列车数（对数或列数）。 铁路区间通过能力往往是铁路通过能力的薄弱 环节。 铁路区间通过能力决定因素： 区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类 型、信号联锁闭塞等。
《铁路运输工程》
T周
=
t
运
+
t
起停
+
站
（min）
《铁路运输工程》
3、限制区间
通过能力大小与T周成反比，T周越大，通过能 力越小。 限制区间：在整个区段里，T周最大的区间，也就 是通过能力最小的区间，称为该区段的限制区间。 限制区间的通过能力即为该区段的通过能力。 困难区间：在运行图周期里t运最大的区间，称 为困难区间。大多数情况下，困难区间往往就是限 制区间。
在双线区段，装有自动闭塞时，通常采用追踪 运行图。
T周 双线追踪运行图
运行图周期等于列车追踪间隔时间，即：
T I （ min ）
周
式中 I——列车追踪间隔时间。
《铁路运输工程》
（二）通过能力计算
1、单线区段的通过能力 为了计算一定类型平行运行图的区间通过能力， 首先必须确定限制区间在一昼夜内，能铺画多少个运 行图周期，再乘以一个运行图周期中所包含的列车对 数或列车数，得出一昼夜内的通过能力。公式如下:
到发线通过能力
t停 —始发列车在到发线上的停留时间，自列车转入出发线停妥时 起，至列车出发启动时止的一段时间，min。
5．单机占用到发线时间标准t机占
按运行图规定，接发单机占用到发线的时间t机占可采用写实 的方法查定。
二、货车列车到发线通过能力
1．计算一昼夜全部作业占用到发线的总时间T总
T总 n中t中占 n部t部占 n解t解占 n编t编占 n机t机占 t固 t其他 （6-15）
2．计算货物列车到发线通过能力利用率K
K
T总 t固
(1 440m到发 t固)(1 γ空 )
（6-16）
式中： m到发—扣除机车走行线后可用于接发货物列车的线路数； γ空 —到发线空费系数，值取为0.15～0.20。
3．计算货物列车到发线通过能力
N接i
n接i K
(列)
（6-17）
Ni发
n发i K
t停
t出发
t转
合计
列车种类
无调中转列车
7
45
5
57
解体列车
7
40
6
53
始发列车
30
5
6
41
旅客列车
6
12
5
23
解：（1）计算一昼夜占用到发线的总时间。
T总 n中t中占 n部t部占 n解t解占 n编t编占 n机t机占 t固 t其他
24 57 0 22 53 22 41 0 0 0 3 436 ( min )
(列)
（6-18）
式中： n接i ，n发i —列入计算的i方向接入、发出的货物列车数。
例6-2 本题仍以乙站为例，到发场线路固定使用和行车量的相关内 容与上述咽喉通过能力的例题资料相同。各项作业占用到发线的 时间标准如表6-6所示， 取0.15。试计算乙站丙方向货物列车到发 线通过能力。
17铁路能力计算及铁路等级与主要技术标准
（运量大，投资大的方案易中选；运量小，投资小的 方案易中选。）
2 铁路运量分类
1) 运量分类
① 按运输性质分 A、客运量 B、货运量
② 按运量与设计线的关系
A、直通运输
直通吸引范围是路网中客货运量通过设计线运送的有
它根据铁路等级、路段旅客列车设计行车速度和工程条 件比选确定，且不得小于《线规》规定值。
② 机车交路：
铁路上运转的机车都在一定的区段内往行驶。机车 往返行驶的区段称为机车交路，其长度称为机车交路距 离，它影响列车的旅途时间和直达速度。机车交路两端 的车站称为区段站。
3) 牵引种类
4) 机车类型
4） 影响机车交路形式的因素 ① 机车交路类型 长交路：一个单程交路由一班乘务组承担。 短交路：一个往返交路由一班乘务组承担。 超长交路：一个单程交路由两班乘务组承担。
CHZ (Ci Li ) (104 t km / a)
③ 货运密度
货运密度是设计线（或区段）每km的平均货物周转量。
CM
CHZ L
(104 t km/km a)
（L 指设计线（或区段）的长度。）
④ 货流比
货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。
QZ
=
CQ CZ
≤1
（设计线上下行的货运量不均衡时，应区分为轻车 方向和重车方向。）
5) 货运波动系数
一年内最大月的货运量和全年月平均货运量的比 值称为货运波动系数。
以年内最大月运量 年平均月运量
（由于生产和消费的季节性等原因，设计线的货运量 在一年内各月份并不相等。设计线必须完成运量最大 月份的运输任务，所以在计算铁路能力时，应考虑货 运波动系数的影响。）
航道通过能力的计算方法
近年 来我 国几 大港 口的年 吞 吐量陆 续达 到或超 过 亿 ｔ年 到港 船 舶 数量 也增 至 数 万艘 次 ， 中某 些 ． 其
港 口的航 道 已经达 到饱 和或超 饱 和状态 航 道通 过 能力 是否存 在 极 限 ．航道 是否 能够 满足 不断增 长 的
ｐｏｅｔ ｉ ｅｆｔｒ． ｒ ｃ ｔ ｕｅ ｊ ｓｎ ｈ ｕ
Ｋｅ ｒｓ ｃａｎｌ ｒ ｅｔ ｎｖｇｂｅｃｐｃｙ ｏｅｗ ｙｃａｎｌ ｔｏ ａ ｈｎｅ；ｃｍ ｏｎ ｈｎ ｅ； ｙｗｏｄ ： ｈｎｅ ｐｏ ｃ； ａｉ ｌ ａａｉ ； ｎ—ａ ｈｎ ｅ；ｗ － ｙｃａｎｌ ｏ ｐｕ ｄｃａｎｌ ｊ ａ ｔ ｗ
赵智帮 ． 李 鑫
３０２ ） ０ ２ ２
（ 中交第 一航务 工程勘 察设 计 院有 限公 司 ，天津
摘要 ： 目前 国 内关 于 航 道通 过 能 力 方 面 的 研究 成 果 较 多 。 未 能 形 成 被业 界广 泛 认 可 的 计 算 方法 。 于对 相 关 研 究成 果 的 但 基
分 析 认 为 ， 用 “ 用 率 法 ” 算 航 道 通 过 能力 较 为 简 便 可 行 ， 分别 推 导 出适 用 于单 向 、 向和 复 式 航 道 的 通过 能力 计 算 采 利 计 并 双 公式 ， 可供 今 后 同 类航 道 工 程 的 设 计 参考 。 关 键 词 ： 道 工 程 ； 过 能 力 ； 向航 道 ； 向航 道 ； 式 航 道 ； 用 率 航 通 单 双 复 利
港 口吞吐量 和船 舶通 行量 的要 求 。往 往是 港 口决策 者 和管理者 最 为关心 的问题 以前港 口吞吐量 较小
时 ．航道 还暂 时不会 对港 口吞 吐量 的增 长形成 瓶 颈
人行通道通行能力计算方法
2. 连续模型：该模型适用于人行通道宽度较宽，人员分布相对均匀的情况。通行能力可以 通过计算单位时间内通道的有效宽度（即人员通过的平均有效宽度）来估算。例如，假设通道 宽度为W，人员平均通过速度为V，单位时间内通道的有效宽度为L，通行能力为Q = L*V。
人行通道通行能力计算方法
3. BPR模型：该模型是基于Bureau of Public Roads (BPR)提出的公路通行能力模型，可 以用于人行通道的计算。该模型考虑了通道的宽度、人员平均速度、通行密度等因素。具体 计算公式较为复杂，可以参考相关文献和研究。
人行通道通行能力计算方法
人行通道通行能力是指人行通道（如门、走廊、楼梯等）在单位时间内能够容纳通过的人 数。通行能力的计算方法可以根据具体情况选择不同的模型，以下是几种常用的计算方法：
1. 离散模型：该模型适用于人行通道宽度较窄，人员排队等候的情况。通行能力可以通过 计算单位时间内通过的人数来估算。例如，假设通道宽度为W，人员平均通过速度为V，单位 时间内通过的人数为Q = W/V。
渔港海船闸通过能力的计算方法
渔港海船闸通过能力的计算方法顾宽海;周旋;汤丽燕【摘要】船闸通过能力是确定船闸规模的重要因素.渔港海船闸大都处于复杂潮位条件下,合理的计算船闸的通过能力变得极为重要.基于船舶通航安全所需水深和潮汐情况,建立某潮水位累积频率下的实际潮位计算模型,同时将通过能力计算分为平潮期和非平潮期.其中对非平潮期通过能力的计算方法进行修正,考虑船舶在闸室内的移泊时间,同时引入"单元船舶(队)"概念,简化船型的选取和组合,使得一个闸次过闸船舶数的确定更方便、准确.平潮期通过能力计算基于船舶通航水深和潮汐特征,采取一定的船闸营运组织模式,考虑船闸营运组织模式对船舶通航的影响,同时考虑船闸的服务水平的影响,使计算结果更为合理.%The ship lock capacity is one of the most important factors to determine the size of ship lock. The sea ship lock in fishing port is almost under the complicated hydrologic condition, and it becomes extremely important to calculate the capacity reasonably. Based on the water depth for ships ' safety navigation and the characteristics of hydrologic condition, we establish the actual tidal time calculating model under cumulative frequency of certain high tide level, and divide the capacity into flat tide period and tide period. Considering time that ship move in the lock, we revise the calculating method of traffic capacity in tide period, and introduce the concept of unit ships. The concept can simplify the selection and combination of ship types, and the determination the number of ships in one lockage is more convenient and accurate. The calculation of traffic capacity in flat tide period is based on the water depth and the tide waves under special organization model. Theinfluences of organization form of ship lock operation and the service level also should be considered to make the result more reasonable.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2017(000)012【总页数】5页(P135-139)【关键词】复杂潮位;船闸;通过能力【作者】顾宽海;周旋;汤丽燕【作者单位】中交第三航务工程勘察设计院有限公司, 上海200032;中交第三航务工程勘察设计院有限公司, 上海200032;中交第三航务工程勘察设计院有限公司,上海200032【正文语种】中文【中图分类】U641随着我国经济快速发展，海洋经济作为重要经济增长点在社会经济发展中的地位日益突出。
第七章 通过能力计算
25
编 号 Ⅰ 27 28 29 30 31 32
作业进路名称 Ⅱ 3道接A至B旅客列车 3道旅客列车本务机车经1 道入段 3道旅客列车本务机车经1 道出段 Ⅰ通过A至B旅客列车 Ⅱ通过B至A旅客列车 4道接发B至A旅客列车
每次 总 占用 占用 占用 次数 时间 时间
Ⅲ 4 4 4 8 8 4 Ⅳ 10 2 2 8 8 8 Ⅴ 40 8 8 64 64 32 固定作业
11
6、咽喉道岔(组)空费系数确定： 咽喉道岔组一昼夜不能利用进行任何作业的空闲时间 称为该咽喉道岔组的空费时间，空费时间( t空 )占一昼夜 时间的比重称为空费系数( r空 )。
(1)产生道岔组空费时间的原因
①列车到发的不均衡，列车密集到发期间，咽喉道岔组占满的可 能性大，空费时间少；而列车非密集到发期间，则产生不能利用的 空闲时间，占满的可能性小，空费时间增多。
总 占用 时间
咽喉区道岔组占用时间
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 72 22 (72)
10 9道解体区段列车牵出
6
12
72
11 10道本务机经7道入段
12 10道解体区段列车牵出 13 10道发B自编区段列车 14 10道本务机经7道出段 15 11道摘挂列车机车经7 道入段
6
6 6 6 4
主要作业 10
20 20
(20) (20) 176
20
44
编 号 Ⅰ 11
作业进路名称 Ⅱ 8、9道本务机车入段
占用 次数 Ⅲ 17
每次 占用 时间 Ⅳ 2
总 占用 时间 Ⅴ 34
咽喉区道岔组占用时间 1 3 5 7 Ⅵ 34 34 12 (48) 48 12 48 9 11 13
第三讲_铁路能力
内容详解之四 铁路的重要性：
1. 意义不同、位置不同、沿线经济状况不同； 2. 等级决定线路其它标准；
2. 等级划分标准：
二、铁路主要技术标准 1. 影响牵引吨数的主要技术标准；
1) 牵引种类与机车类型； 2) 限制坡度； 3) 到发线的有效长度；
2. 影响通过能力的主要技术标准；
1) 正线数目； 2) 车站分布；
i. 单线，双线半自动连发； ii. 新单线 iii. 新双线
3) 闭塞方式：
i. ii. iii. iv. v. 电气路鉴； 半自动闭塞； 自动闭塞； 自动闭塞与调度集中； 调度集中与计算机；
3. 影响运行速度的主要技术标准
1) 最小半径曲线； 2) 机车交路；
2. 自动闭塞： 计算公式：
内容详解之二 列车对数计算
一、列车对数计算公式：
1. 通过能力考虑储备系数和各种车辆的扣除系 数；
2. 其它货物列车按载货量折算成普通货物列车 计算；
内容详解之三 运输能力
1. 铁路单项每年运输货物吨数：
2. 引申说明：
1. 2. 铁路设计完成后区间走行时分一定可求出N，C； 设计前已知货运量要求可求N和区间走行时分；
第三讲 铁路通过能力和运输能力
本讲重点： 上讲回顾 通过能力计算 列车对数计算 运输能力 铁路等级与主要技术标准 本讲小结
内容详解之一 通过能力计算
一、基本概念： 通过能力： 单线铁路： 双线铁路： 二、单线铁路的通过能力：
1. 平行成对运行图的周期（如右图）； 2. 单线N的计算公式
三、双线铁路通过能力 1. 半自动闭塞 计算公式：
i. 机车交路 ii. 区段站 iii. 区段
3. 影响交路形式的 因素：
铁路车站通过能力计算(优秀文档PPT)
如机客车、 占货用列咽车喉（的时比间3重（）、t机沿）找摘列出车的车数量等站。设备和作业组织中的薄弱环节，挖掘 六、区段站潜最终力通过，能力提的确高定 效益；
在一条线路上的道岔，如有两个道岔岔尾相对且分别布置在线路两侧时，这两个道岔不能并为一组。
第一节 概述
2. 计算车站通过能力的目的如下： 咽喉道岔（组）的妨碍时间是指由于列车、调车车列和机车占用与咽喉道岔（组）有关进路上的其它道岔而妨碍了该咽喉道岔（组）
的使用时间。 t占——每列车到发作业占用某项设备的平均时间，min；
（1）确定新建车站的通过能力，检查其是否能满足 列车接车占用时间是指自开始准备接车进路时起，至列车进入到发线警冲标内方停车时止占用咽喉区的时间，可用查定方法或按下式
第一节 概述
咽喉通过能力是指车站某咽喉区各方向接、发车进路 咽喉道岔组通过能力之和，咽喉道岔组通过能力是指 在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某方 向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发 该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客 （货物）列车数。
第一节 概述
到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发 场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业 过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各方向 的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物） 列车数。
第一节 概述
4. 计算车站通过能力的方法有以下三种： （1）分析计算法或称公式计算法，包括直接计算法 和利用率计算法两种。
利用率计算法的一般计算公式为
K n占 t 1440
N n K
式中 K——车站某项设备的利用率； n――占用某项设备的现有列车数。
计算车站能力—计算车站的通过能力
工作任务
梳理车站能力计算的相关知识； 学习车站咽喉通过能力的计算方法；
（1）
（2）
学习车站到发线通过能力的计算 方法；
Subtitle Example
（3）
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学习车站编发线的发车能力的计算 方法。
（4）
背景知识
01 运输能力的概念是用来说明在单位时间内，运输生产设备所能提 供的最大服务水平。所以运输生产能力的两个关键因素其一是时 间，其二就是服务水平。
02 车站作为一项重要的运输生产设备，所能提供的服务主要包括到 达、出发、通过、解体、编组等作业项目。因此，车站能力的核 算项目主要包括车站通过能力和车站的解编（改编）能力。
项目5 任务一
计算车站通过能力
主要内容：
01 计算车站通过能力 02 计算车站改编能力 03 车站能力的提高 04 固定使用车站技术设备 05 编制车站工作日计划图
典型任务1
计算车站通过能力
1．能力目标：Байду номын сангаас
（1）会计算车站咽喉通过能力； （2）会计算车站到发线通过能力； （3）会计算编发线的发车能力。
1.车站能力计算的相关知识
（1）定义：
车站通过能力，是指车站在现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能 够接发各方向的货物列车数和运行图规定的旅客列车数（客运站通过能力是旅客列 车数和运行图规定的货物列车数）。它包括咽喉通过能力和到发线通过能力两部分。 车站改编能力是指在合理使用技术设备条件下，车站的固定调车设备一昼夜内所能 解体和编组各方向的货物列车数或车数。
年通过能力计算(未知泊位利用率)
港口生产不平衡系数 辅助作业、技术作业及靠泊时间之和 年通过能力 KB tf (h) Pt(t) 1.6 4 873529
港口生产不平衡系数 辅助作业、技术作业及靠泊时间之和 年通过能力 KB tf (h) Pt(t) 1.6 4 310994
年通过能力
年通过能力
年通过能力
年通过能力
年通过能力
年通过能力
泊位2——方案1—件杂货—— 设计船时效率 昼夜小时数 td (h) p (t/h) 80 24
2#泊位年通过能力计算 各货种年装卸量占 泊位年装卸总量 的百分比（%） 与αi相对应的泊位 年通过能力（t） Ps1 1006779 310994 1440000 泊位2的 年通过能力 （t） Pt 720000
港口生产不平衡系数 辅助作业、技术作业及靠泊时间之和 年通过能力 KB tf (h) Pt(t) 1.6 4 310994
——2台16t门机 昼夜非生产时间之和 ∑t (h) 2
年通过能力 港口生产不平衡系数 辅助作业、技术作业及靠泊时间之和 KB tf (h) Pt(t) 1.6 4 1006779
设计船型的实际载货量 G（t） 4800
装卸时间 tz (h) 60
泊位1——方案2——件杂货——1台 设计船时效率 昼夜小时数 td (h) p (t/h) 80 24
1#泊位年通过能力计算 各货种年装卸量占 泊位年装卸总量 的百分比（%） 与αi相对应的泊位 年通过能力（t） Ps1 913846 310994 泊位1的 年通过能力 （t） Pt 650000 2#泊位的通过能 力计算同1#泊位
年通过能力
年通过能力
泊位1——方案1——件杂货 设计船时效率 昼夜小时数 td (h) p (t/h) 80 24
节流阀通过能力的计算
节流阀通过能力的计算一、管道直径计算管道直径的选择直接影响流体的流量和流速。
在节流阀的设计和计算过程中，首先要确定所需管道的直径。
根据流体的性质、流量以及流速，通过相关的流体动力学公式来确定管道直径。
二、流体流量计算流量是节流阀设计的重要参数，可以根据已知的管道直径、流体性质和流速来计算。
常用的流量计算公式包括：Q=πD²V/4，其中Q代表流量，D代表管道直径，V代表流速。
三、压力损失考虑节流阀在使用过程中会产生一定的压力损失，这主要与流体的粘度、流动状态、管道长度、弯曲度以及节流阀的开度等因素有关。
在设计节流阀时，需要考虑这些因素对压力损失的影响，以确保系统的正常运行。
四、节流阀开度影响节流阀的开度直接影响流体的流量和压力。
在节流阀的通过能力计算中，需要充分考虑节流阀的开度对流量和压力的影响。
五、温度与粘度影响流体的温度和粘度对节流阀的通过能力有显著影响。
随着温度的升高，流体的粘度可能会降低，从而提高节流阀的通过能力。
因此，在节流阀的设计过程中，需要考虑温度和粘度对通过能力的影响。
六、清洁度和颗粒物影响流体的清洁度以及其中含有的颗粒物可能对节流阀的性能产生影响。
如果流体中含有颗粒物，可能会在节流阀中造成堵塞，从而影响其通过能力。
因此，在设计节流阀时，需要考虑清洁度和颗粒物的影响。
七、管道长度和弯曲度影响管道的长度和弯曲度可能会对节流阀的性能产生影响。
较长的管道或过多的弯曲可能导致压力损失和流体动能的损失，从而影响节流阀的通过能力。
在设计过程中，应尽可能减少管道长度和弯曲度以优化节流阀的性能。
八、安全系数和裕量考虑在节流阀的设计过程中，考虑到实际应用中可能出现的各种情况，需要加入一定的安全系数和裕量。
这可以确保节流阀在实际使用过程中能够稳定地工作，并具有一定的抗冲击能力。
九、入口和出口压力差计算入口和出口的压力差是衡量节流阀性能的重要参数。
在设计过程中，需要合理计算入口和出口的压力差，以确保节流阀的正常运行。
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计算题
1．已知某地铁线路车辆定员每节240人，列车为6节编组，高峰小时满载率为120％，且单向最大断面旅客数量为29376人，试求该小时内单向应开行的列车数。
2、已知某地铁线路采用三显示带防护区段的固定闭塞列车运行控制方式，假设各闭塞分区长度相等，均为1000米，已知列车长度为420米，列车制动距离为100米，列车运行速度为70km/h，制动减速度为2米/秒2，列车启动加速度为1.8米/秒2，列车最大停站时间为40秒。
试求该线路的通过能力是多少？
若该线路改成四显示自动闭塞，每个闭塞分区长度为600米，则此时线路的通过能力是多少？
3．已知某地铁线路采用移动闭塞列车运行控制方式，已知列车长度为420米，车站闭塞分区为750米，安全防护距离为200米，列车进站规定速度为60km/h，制动空驶时间为1.6秒，制动减速度为2米/秒2，列车启动加速度为1.8米/秒2，列车最大停站时间为40秒。
试求该线路的通过能力是多少？
4．已知某地铁线路为双线线路，列车采用非自动闭塞的连发方式运行，已知列车在各区间的运行时分和停站时分如下表，线路的连发间隔时间为12秒。
试求该线路的通过能力是多少？
区间运行时分A-B
B-C C-D D-E E-F F-G G-H
上行方向3’42’’
4’10’’3’52’’2’55’’3’30’’5’02’’4’25’’
下行方向3’35’’
4’05’’4’00’’3’02’’3’32’’5’00’’4’10’’
停站时分A B C D E F G H
上行方向40’’30’’50’’30’’30’’50’’30’’40’’
下行方向40’’30’’50’’30’’30’’50’’30’’40’’5．已知地铁列车在某车站采用站后折返，相关时间如下：前一
列车离去时间1.5分钟，办理进路作业时间0.5分钟，确认信号时间0.5分钟，列车出折返线时间1.5分钟，停站时间1分钟。
试计算该折返站通过能力。
6．已知某终点折返站采用站前交替折返，已知列车直到时间为40秒，列车侧到时间为1分10秒，列车直发时间为40秒，列车侧发时间为1分20秒，列车反应时间为10秒，
办理接车进路的时间为15秒，办理发车进路的时间为15秒。
试分别计算考虑发车时间均衡时和不考虑发车时间均衡时，该折返站的折返能力是多少？
7．已知线路上有大小交路两种列车，小交路列车在某中间折返站采用站前折返（直到侧发），已知小交路列车侧发时间为1分20秒，办理接车进路的时间为15秒，办理发车进路的时间为15秒，列车反应时间为10秒，列车直到时间为25
秒，列车停站时间为40秒；长交路列车进站时间为25秒。
试分别计算该中间折返站的最小折返能力和最大折返能力分别是多少？
8．已知线路上有大小交路两种列车，小交路列车在某中间折返站采用站后折返，已知小交路列车的相关时分为：列车驶出车站
闭塞分区时间为1分15秒，办理出折返线调车进路的时间
为20秒，列车从折返线至车站出发正线时间为40秒，列车反应时间为10秒，列车停站时间为40秒。
大交路列车的相关时分为：列车进站时间为30秒，列车停站时间为40秒，列车离去时间为30秒。
试分别计算该中间折返站的最小折返能力和最大折返能力分别是多少？
9．已知线路采用衔接交路方案，两交路在中间站双向折返，均为站前折返方式（直到侧发），
对于左边交路而言，已知列车侧发时间为1分20秒，办理接车进路的时间为15秒，办理发车进路的时间为15秒，列车反应时间为10秒，列车直到时间为25秒，列车停站时间为40秒；
对于右边交路而言，已知列车侧发时间为1分15秒，办理接车进路的时间为20秒，办理发车进路的时间为20秒，列车反应时间为10秒，列车直到时间为30秒，列车停站时间为30秒；
试分别计算左右交路列车在该中间折返站的最小折返能力和最大折返能力分别是多少？
10．已知线路采用衔接交路方案，两交路在中间站双向折返，均为站后折返方式，
对于左边交路而言，已知列车驶出车站闭塞分区时间为1分20秒，办理出折返线调车进路的时间为15秒，列车从折返线至车站出发正线时间为35秒，列车反应时间为10秒，列车停站时间为40秒；列车进站时间为25秒；列车入折返线时间为25秒；
对于右边交路而言，已知列车驶出车站闭塞分区时间为1分15秒，办理出折返线调车进路的时间为20秒，列车从折返线
至车站出发正线时间为40秒，列车反应时间为10秒，列车停站时间为40秒；列车进站时间为30秒；列车入折返线时间为30秒；
试分别计算左右交路列车在该中间折返站的最小折返能力和最大折返能力分别是多少？。