V2500发动机推力控制方式

EPR控制模式的保留放行
此条保留仅适用于IAE发动机
符合MEL保留的情况
当P2或P4.9参数不可 用时为额定N1模式。 此时FADEC根据TLA 、ADR和发动机进气总温 （T2）来限制N1参数。
在失去发动机进气总温（ T2）或外界压力时为非额定N1 模式，N1仅由TLA确定。 ECAM E/WD上不再显示 N1额定限制，N1 TLA和最大 N1指示。
两种发动机的ECAM指示
V2500 EPR通常情况下为一个≥1的比值
CFM56 N1数值为一个百分数
2号为CFM56的N1转速传感器
V2500 P5(P4.9)管路
V2500 P2/T2探头
两种推力的优缺点
N1 优点： 参数容易获得 精度比较高 EPR 精确和连续的推力指示 不会受到空气湿度和 风扇状态变化影响
缺点 ： 不能精确和连续百度文库的表征推力 缩短发动机寿命
计算比较复杂
N1
EPR
V2500 EPR的基本显示
1、预选EPR模式 2、EPR限制值
3、EPR目标值
4、备用N1模式（人工、故障）
预选EPR模式
EPR的预选值由TLA（油门杆角 度）计算出，用白色圆圈表示。
EPR限制值
EPR限制值由ADR（ 大气数据基准）根据 当前油门状态计算出 显示在ECAM上。
EPR目标值
在自动油门状态下，EPR目标值由FMGC（飞行管理引导计算机） 根据ADR和发动机参数计算出送至EEC。
备用N1模式（人工失效EPR模式）
N1模式转换电门
备用N1模式（故障导致的EPR模式失效）
故障产生原因：如果无EPR可用（P2或P4.9参数不可 用时），FADEC将自动降级成N1模式，此时将失去 自动油门功能。
此种情况不可放行!!!
总结
EPR MODE FAULT警告
通过STATUS SD页面 判断当前N1控制模式
额定N1模式
非额定N1模式
根据MEL 73-20-04A保 留放行，告知机组有O项 并通报AMC。
进行排故工作
谢
谢
CFM56与V2500推力表征差别
V2500 EPR的基本显示 V2500 EPR模式失效后的处置
两种发动机推力表征方式
CFM56： N1（发动机低压转子转速）
N1转子实际转速/设计转速
V2500： EPR（ Engine Pressure Ratio
发动机压力比） P5(P4.9）（低压涡轮出口压力）/P2（风 扇进口压力） N1作为备用模式，通过低压轴齿轮的齿数 的转动频率得到。
导致EPR不可用的主要原因
一旦出现EPR MODE FAULT信息，根据 航后报告，故障源大致分为以下四种 需试车确定故障
1、P2/T2探头故障 2、 EEC与ADIRU的交联
3、EEC本体 4、P5（P4.9）管路
地面进行FADEC自测
典型的P2/T2探头导致的推力指示故障
2012年8月21日，执行B-6742航班任务的机组反映ENG1在爬升 阶段出现EPR波动，波动范围0.05。 地面检查后发现P2/T2传感器入口处有一昆虫堵塞，清洁后试车检 查各参数正常。 2015年1月19日，B-6742在5100米上升6000米过程中ENG 2 EPR 故障，机组按ECAM动作，接通1发和2发N1 MODE 。 地面对P2/T2传感器进行拆换时发现，连接传感器与EEC的感压管 接头晃动，更换该管路，并吹P2，P5管路，试车检查正常。 2014年9月7日 ，B-6791机组反映爬升和巡航过程中，TLA两发 显示不一致，1发和2发N2指示相差5%，起飞相差8%。 机务根据AMM73-22-11检查发现右发P2/T2传感器内有一飞虫， 清洁后试车检查正常。