V2500发动机推力控制方式

IAE国际航空V2500发动机图文介绍

IAE国际航空发动机图文介绍-V2500系列发动机V2500发动机的起源则来自其股东公司的发动机，比如罗罗公司的RB211发动机和普惠公司的PW4000发动机。

V2500最引人注目的特点之一就是它的风扇叶片，而这也是一个很好的例子来说明其股东公司所贡献的已被验证的先进技术。

V2500采用的是由罗罗公司设计和发展的无凸台宽弦空心叶片。

它的制造是在两块钛合金薄板之间放入同样是用钛合金作成的蜂窝状结构的材料，然后通过活性扩散焊接的方法将其连成一体。

这种叶片以极轻的重量获得了极大的强度，可以抗击外来物的击伤。

另外，由于其宽弦叶片本身的性质，跑道上的细小碎片和尘土可以被甩到旁路管道，因此同普通窄弦叶片相比，它可以使由于外来物击伤而导致的发动机拆卸减少4倍。

当V2500开始进入服役时，这种独特的叶片已经在罗罗RB211系列发动机上积累了5年的经验。

到今天为至，这种空心结构的宽弦叶片已在全球累积了1亿小时的服务经验。

普惠公司的“浮壁”燃烧室是另外一项贡献给V2500的技术。

燃烧室壁是由金属层板外壳组成的，里面挂有合金扇形块。

这些扇形块“浮”在它们和外壳之间的冷空气上。

这样的设计提高了冷却效率，消除了压力，并且这些铸件都可以单独更换，因而减少了维修费。

高效的燃油率也是V2500的一大特点：例如，在一架典型的A321飞机的运营中，V2500可比竞争者减少3％的燃油，相当于每年每架飞机可节省4100桶的燃油。

这种全面费用的降低得益于以下几个方面：升级的宽弦叶片使空气流量达到最大，阻力达到最小；10级高压压气机、2级高压涡轮和5级低压涡轮的应用A5 发动机统计数据：在役的飞机数量：发动机小时数：发动机循环数：最高发动机小时：最高发动机循环：超过 1129 架超过 36,000,000 超过 19,000,000 46,26325,017对于空客A319，A320和A321来说，没有比V2500系列发动机更好的动力装置选择。

V2500 反推介绍

Introduction Of V2500 Thrust Reverser参考资料：CMM 78‐30‐00SRM 54‐30‐00V2500发动机是国际航空发动机公司（IAE ）研制生产的双转子，轴流式，高涵道比涡轮风扇发动机。

V 表示五家公司合资，包括美国普拉特惠特尼PW ，英国罗尓斯罗伊斯RR ，日本航空发动机公司JAZC ，联邦德国MTU ，意大利菲亚特一起组成的IAE 公司。

PW ：30％，负责燃烧室，高压涡轮和涡轮排气机匣的研制RR ：30％，负责高压压气机部分研制JAZC: 19.9%，负责风扇和低压压气机的研制MTU: 12.1%，负责低压涡轮研制菲亚特: 8％，负责附件齿轮机匣部分研制V2500发动机主要用于A320系列飞机，与CFM56系列争夺市场! 具体到飞机型号上就是与波音737来竞争。

主要性能参数也基本差不多，同档次的发动机。

V2500 发动机Type Thrust(lbf)BypassratioCompression ratioFandiameter (m)Totallength (m)Weight (kg)Productionstart yearaircraft typeV2500‐A125,000 5.4: 135.8: 1 1.587 3.22,3271989A320 V2522‐A522,000 4.9: 132.8: 1 1.613 3.22,3591996A319 V2524‐A524,000 4.9: 132.8: 1 1.613 3.22,3591997A319 V2527‐A526,400 4.8: 132.8: 1 1.613 3.22,3591993A320 V2530‐A531,300 4.6: 136.2: 1 1.613 3.22,3591994A321 V2533‐A533,000 4.5: 135.2: 1 1.613 3.22,3591996A3212500表示以10lbf为单位的推力级反推重量：大约503~506KG （1109 TO 1118 LBS.）反推原理现代飞机的机轮刹车是十分有效的，但在潮湿、结冰或被雪覆盖的跑道上，这种有效性则可能因飞机轮胎和跑道间的附着力损失而降低。

动力装置IAE V2500介绍

动力装置IAE V2500
滑油：滑油箱、压力泵、回油泵和油滤位于齿轮箱上。
动力装置IAE V2500
反推：液压关断活门位于吊架的前部。HCU装在右“C”涵道的前面。
动力装置IAE V2500
维护/测试设施：在维护面板上，当发动机不运转时，ENG FADEC GND PWR（发动机FADEC地面电源）被用来供给计算机，专门为发动机的维护目的。 MCDU被用来作测试和排除故障，监控部件（计算机、传感器、作动器）。
动力装置IAE V2500
5级低压（LP）涡轮吸取来自高压（HP）涡轮的燃气气流的能量来驱动增压器级压气机和风扇。排出的燃气从低压（LP）涡轮通过一个喷口来提供推力。低压（LP）转子由滚柱和球形轴承支撑，并被润滑和被冷却。涡轮排气机匣是主结构用于发动机后部的支撑。它同样位于后发动机装配点处。
动力装置IAE V2500
发动机停车后，在你移开滑油箱加油口盖前，让滑油箱的压力释压至少5分钟。如果你不这么做，有压力的滑油会从油箱溢出，并会引起烧伤。发动机点火系统是一个高能的电气系统。你必须小心以防止触电。损伤或死亡可能会发生到你身上。不要在发动机运转时在点火系统上维护。在维护期间，确认反推已被解除。如果不这么做，意外的操作反推会引起损伤人员和/或损坏反推。当打开发动机整流罩时：注意风速限制和打开/关闭程序；始终保证整流罩的撑杆全伸长；确认缝翼被收起，并装上一个警告标志以防止缝翼的操作。
动力装置IAE V2500
安全预防：当你在飞机上工作时，确认你遵守所有的《飞机维护手册》（AMM）的安全程序。这将防止损伤到人员和/或损坏到飞机。这里是涉及发动机的一个主要的安全预防的综述。确认所有发动机危险区域尽可能清洁，以防止在这个区域内危害到发动机、飞机或人员。确认防火设施有效可用。不要尝试用手来停止转动着的风扇。

V2500发动机EPR模式故障浅析

3.N1备份模式 N1模式顾名思义就是通过N1的转速来表征推力值
得，它还分为两种模式：额定的N1模式和非额定的 N1模ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 3.1 额定的N1模式
一旦EPR传感器（P2或者P4.9）失效，EEC自动调整到额定的N1模式。在ECAM上，EPR指示琥珀色 XX,EEC使用TLA(油门杆角度)，ADR和T2，T2被用在额定的N1模式中以限制发动机推力，选择两台发动机N1模式，“ENG N1 MODE”电门必须按入注意：1.若一台发动机EPR模式失效，另一台发动机的 “ENG N1 MODE”电门也必须按入来选择到N1模式
四.典型案例
1. 某A320飞机起飞爬升到7800 米左右，出现 ECAM 警告ENG 2 EPR MODE FAULT，同时有提示信息N1 DEGRADED MODE。飞机正常落地，地面检查CFDS 信息为P2 T2 SENS/HC/EEC2。故障代码为T2NAI。FADEC 定期维护报告里有故障信息P2 T2 SENS/RELAY BOX/HC2。更换P2/T2 探头和继电器盒4100KS，试车正常。
一般发生EPR模式故障时都会有ECAM 警告 ENG 1（2） EPR MODE FAULT，上ECAM 的 EPR 指示变为琥珀色，无刻度和度数。 ECAM 提示要求将双发控制模式转为N1 Mode。如下图所示：
三.故障处理如前面简介所说，当EPR模式故障时会转为N1备份模式，但N1备份模式又分为两种情况：额定的 N1模式和非额定的N1模式，查阅MEL可以帮助我们在航前或者短停时是否可以放行，如下图：
1.额定N1 模式：参考MEL73-20-04，可以放行 2.非额定N1 模式：参考MEL73-20-04，不可放行判断方法：对比额定N1 模式，上ECAM 增加如下

空客系列A319 V2500锁反推教程

V2500发动机反推的锁定
中南航线部维修控制室
当反推失效或故障时，有可能需要按MEL78-30-01-2-2放行，并需要通过锁反推来完成M项。

锁反推工具：9/16套筒，接杆，内六角一盒，红色警告牌，“左（右）发反推不工作”标牌粘贴，等航材：防咬剂V10-094
锁反推步骤：
确保ENG/FADEC GND PWR 电门OFF 挂警告牌（告诉别人不要启动发动机和
FADEC ）开风扇包皮
123
HCU在发动机左侧风扇包皮内顶端，把手柄扳到锁定位并插上销子把HCU锁在OFF位
4
5
人工把反推滑套收到
全收上位：当滑套不
在收上位时，需人工
收反推
人工收反推步骤：
ENG/FADEC GND PWR 电门OFF 把锁作动器用销子插在
LOCK位
把吊架盖板413AL打开，把non return活门手柄扳到normal位，并插好销子
用接杆插到人工驱动孔内，压住并逆时针旋转，使反推收到全收上位，
锁反推：把2颗螺钉拆下清洁，抹防咬剂，6
把上下2颗钉调个，反推左右half的操作是
相同的
T HANKS！。

V2500发动机EPR模式故障浅析

故，需询问机组故障发生时上 ECAM 有无N1 Degraded Mode 信息
EPR 计算所涉及的部件主要有EEC、P2/T2 探头、 P4.9 管路、P2/T2 继电器盒。其主要故障模式分为以下几种：
1. P2/T2 探头的P2 气流通道出现异常：如探头结冰、 FOD 堵塞探头或管路破裂等。
一般发生EPR模式故障时都会有ECAM 警告 ENG 1（2） EPR MODE FAULT，上ECAM 的 EPR 指示变为琥珀色，无刻度和度数。 ECAM 提示要求将双发控制模式转为N1 Mode。如下图所示：
三.故障处理如前面简介所说，当EPR模式故障时会转为N1备份模式，但N1备份模式又分为两种情况：额定的 N1模式和非额定的N1模式，查阅MEL可以帮助我们在航前或者短停时是否可以放行，如下图：
1.额定N1 模式：参考MEL73-20-04，可以放行 2.非额定N1 模式：参考MEL73-20-04，不可放行判断方法：对比额定N1 模式，上ECAM 增加如下
信息：
－ N1 DEGRADED MODE － NOT EXCEED N1 LIMIT 同时，在下ECAM 状态页（STS）有提示：ENG 1
四.典型案例
1. 某A320飞机起飞爬升到7800 米左右，出现 ECAM 警告ENG 2 EPR MODE FAULT，同时有提示信息N1 DEGRADED MODE。飞机正常落地，地面检查CFDS 信息为P2 T2 SENS/HC/EEC2。故障代码为T2NAI。FADEC 定期维护报告里有故障信息P2 T2 SENS/RELAY BOX/HC2。更换P2/T2 探头和继电器盒4100KS，试车正常。
2. P2/T2 探头失效：通常为内部加热部件故障，导致失去可靠的P2 和T2 信号，此时EEC 自动将发动机模式转为非额定N1模式

V2500发动机简介

V2500发动机油门杆位置显示丢失第1章 V2500航空发动机简介V2500是先进的双转子、轴流式、高涵道比涡轮风扇航空发动机，由国际航空发动机公司（IAE）设计生产。

该发动机适用于中程和短程客机，它的推力在22000lbf~33000lbf之间，专门为空客公司的A319.、A320、A321以及麦道公司的MD-90飞机设计。

由于V2500发动机具有更高的可靠性和效率，同时还具有较低的噪音和废气排放，符合环保的理念。

因此A320飞机的客户大多选装V2500发动机。

到目前为止，V2500发动机的累计飞行小时数已经达到4000万飞行小时，已交付发动机达2600台，固定订单和意向订单达5000台。

V2500发动机的低压转子包括1级风扇,4级低压压气机，5级低压涡轮；高压转子包括10级高压压气机和2级高压涡轮。

其燃烧室为环形燃烧室。

1.1 研制概况上世纪70年代中期，出于航空公司对130~150座级飞机的需求，各大发动机制造商开始酝酿10~15t推力的先进涡轮风扇发动机1983年9月，美国普拉特·惠特尼公司(P&W)，英国罗尔斯·罗伊斯公司(R·R)，日本航空发动机公司(JAZC)，联邦德国的MTU公司和意大利的菲亚特公司联合组成了国际航空发动机公司(IAE)，共同研制和生产一种推力为11100daN(25000lbf)级的涡扇发动机，即V2500，型号编号中V表示五家公司合作生产，2500表示以101klbf为单位的推力级，其中V2500-A1和V2500-A5应用于空客A320系列飞机，V2500-D5应用于波音的MD-90飞机。

普拉特·惠特尼公司占30%的股份，负责燃烧室、高压涡轮和涡轮排气机匣的研制；罗尔斯·罗伊斯公司也占30%的股份，负责高压压气机部分的研制；日本航空发动机公司是由石川岛播磨重工业公司(IEE)、川崎重工业公司(KHI)、和三菱重工业公司(MHI)组成，占有19.9%的股份，负责风扇和低压压气机的研制；德国的MTU公司占有12.1%的股份，负责低压涡轮的研制；菲亚特公司占有8%的股份，负责附件齿轮机匣部分的研制。

V2500 HIGH N1 VIBRATION LEVEL ON ENGINE 1(V2500发动机低压转子振动过大)

1
High N1 Vibration Level On Engine 1

1.2 V2500 发动机型号
目前，V2500 型号代号中，既表示了推力级，又表示使用的飞机机种，例如 V2527A5 中，“27”表示推力级为 27000lb，A 表示用于空中客车的飞机，如为 D，则为用于麦道的飞机。 1.2.1 基本型号
V2530-A5
A319-100
A320-200
A321-100
1997/06
1993/12
1994/03
24,000
27,000
31,400
63.5
63.5
63.5
781
811
858
4.9
4.8
4.6
0.543
0.543
0.543
V2533-A5 A321-200 1997/04 33,000 63.5 872 4.5 0.543
1、风扇 V2500 发动机风扇装置是由 22 片宽弦叶片组成，而且它提供了大部分的推力。空气由风扇产生称为涵道气流。采用的是罗尔斯·罗伊斯公司从 RB211-524E4 和 RJ500 设计和发展而来的无凸台宽弦空心叶片，其增压比为 1.7，叶片材料为钛合金，长度为 558mm。它的制造是在两块钛合金薄板之间放入同样是钛合金制成的蜂窝状结构的材料，然后通过活性扩散焊接的方法将其连成一体。这种叶片以极轻的重量获得了极大的强度，可以抗击外来物的击伤。另外，由于其宽弦叶片本身的性质，跑道上的细小碎片和尘土可以被摔倒旁路管道，因此同普通窄弦叶片相比，她可以使由于外来物击伤而导致的发动机拆卸工作减少 4 倍。到现在为止，这种宽弦叶片在全球累积了 1 亿小时的服务经验。 2、低压压气机 V2500 低压压气机它采用的是 4 级轴流式。使用真空电子束焊接的鼓筒以螺栓固定在风扇之后，没有放气环。在低压压气机上有 LPCBV（low pressure compressor bleed valve），其主要作用是控制空气流速，以确保在启动时候不使发动机喘振，而且它有一个功能就是矫正 N1 转速。 4 级低压压气机位于中间级机匣内。低压压气机提供空气到发动机核心,这是主气流。低压（LP）转子（N1）是由风扇和低压压气机组成，它们是由低压（LP）涡轮驱动的。 3、低压涡轮 V2500 发动机的低压涡轮采用了 5 级轴流式并且采用三维设计叶形和叶尖主动间隙控制。安装在燃烧室后面，其功用是将高温燃气中的部分热能和压力位能转变为功，去带动压气机和附件。 4、工作原理 5 级低压（LP）涡轮吸取来自高压（HP）涡轮的燃气气流的能量来驱动增压器级压气机和风扇，排出的燃气从低压（LP）涡轮通过一个喷口来提供推力[7]。

浅析V2500发动机反推指示故障——机务经验交流

浅析V2500发动机反推指示故障航空发动机控制系统半物理仿真是用真实的控制器、接口信号仿真器和发动机实时模型计算机构成的闭环仿真系统，控制器所需要的各种传感器信号及模型计算机所需的控制信号均由接口信号仿真器的电子电路模拟或转换，从而为整个半物理仿真系统提供基本运行环境。

本文通过讨论接口信号仿真器的基本要求和工作原理，提出了接口信号仿真器的总体设计思路，并介绍了其通过数字及模拟电路对各种传感器信号进行仿真、对电液伺服控制信号进行转换的方法。

关键词：发动机；反推；指示发动机的反推系统在飞机着陆使发动机排气的方向发生偏转，倾斜向前方喷气，以产生反方向的推力使飞机在着陆滑跑过程更快地减速。

我公司的A320系列飞机均选用了V2500发动机，其反推系统常见故障有：反推动作筒渗油、反推不能放出、1号2号发动机反推放出时间有差异，而反推的指示故障较少见。

下面结合反推收放工作原理，对实际工作中遇到的一起反推指示故障做简要分析。

V2500发动机是由FADEC(全权数字式发动机控制)进行控制，而FADEC的功能主要由EEC（发动机电子控制器）实现。

EEC具有故障自动检测和隔离功能，当一个通道发生故障时自动切换到另一个通道。

V2500发动机反推系统的主要部件有：两根带有LVDT（线形可变差动传感器）的上部反推动作筒，两根带有锁及锁接近传感器（PROX SENSOR）的下部反推动作筒，以及HCU （液压控制组件）。

其中HCU主要由隔离阀（ISOLATION VALVE）、方向控制阀（DIRECTION CONTROL VALVE）以及压力开关（PRESS SWITCH）组成。

在放出反推的过程中，先由LGCIU（起落架控制和接口组件）通过EIU（发动机接口组件）给EEC飞机接地的信号。

当油门杆被向后拉至反推位时，TLA（油门杆角度解算器）向EEC发送施放反推的信号。

EEC接收到上述两个信号后，给HCU的隔离阀和方向控制1阀供电，使其油路改变，高压油液油同时供向四根反推动作筒的放出腔。

v2500发动机fcoc原理

v2500发动机fcoc原理
V2500发动机采用的是双轴涡轮风扇发动机（TFE），其全称为“高涵道涡轮风扇发动机”（High Bypass Turbofan Engine）。

FCOC是指“燃油控制开环”，是发动机燃油控制系统的一部分，下
面我将从V2500发动机的工作原理和FCOC的功能两个方面来详细解释。

首先，V2500发动机的工作原理。

V2500发动机由低压压气机（LPC）、高压压气机（HPC）、燃烧室、高压涡轮（HPT）、低压涡
轮（LPT）和涡轮风扇组成。

当发动机启动时，空气被吸入并经过压
气机进行压缩，然后与燃料混合并在燃烧室内燃烧，燃烧产生的高
温高压气体推动涡轮旋转，涡轮的旋转驱动风扇，产生推力推动飞
机前进。

而FCOC即燃油控制开环系统，是用来控制燃油喷射的系统，以确保发动机燃烧的稳定性和燃油的经济性。

其次，FCOC的功能。

FCOC系统通过监测发动机的工作状态和飞
机的需求，控制燃油喷射的时间、量和方式，以实现燃油的有效利
用和发动机燃烧的稳定性。

在V2500发动机中，FCOC系统通过传感
器实时监测发动机的转速、温度、压力等参数，并根据这些参数调
整燃油喷射的情况，以确保发动机的工作在最佳状态下，并且避免
出现燃烧不完全或过热等问题，从而保证发动机的安全可靠性和燃油的经济性。

综上所述，V2500发动机采用的是双轴涡轮风扇发动机，而FCOC系统则是用来控制燃油喷射的系统，其功能是监测和调整发动机燃烧的情况，以确保发动机的工作稳定性和燃油的经济性。

希望我的回答能够满足你的需求。

IAE国际航空V2500发动机图文介绍(最新整理)

IAE国际航空发动机图文介绍-V2500系列发动机V2500发动机的起源则来自其股东公司的发动机，比如罗罗公司的RB211发动机和普惠公司的PW4000发动机。

V2500最引人注目的特点之一就是它的风扇叶片，而这也是一个很好的例子来说明其股东公司所贡献的已被验证的先进技术。

V2500采用的是由罗罗公司设计和发展的无凸台宽弦空心叶片。

它的制造是在两块钛合金薄板之间放入同样是用钛合金作成的蜂窝状结构的材料，然后通过活性扩散焊接的方法将其连成一体。

这种叶片以极轻的重量获得了极大的强度，可以抗击外来物的击伤。

另外，由于其宽弦叶片本身的性质，跑道上的细小碎片和尘土可以被甩到旁路管道，因此同普通窄弦叶片相比，它可以使由于外来物击伤而导致的发动机拆卸减少4倍。

当V2500开始进入服役时，这种独特的叶片已经在罗罗RB211系列发动机上积累了5年的经验。

到今天为至，这种空心结构的宽弦叶片已在全球累积了1亿小时的服务经验。

普惠公司的“浮壁”燃烧室是另外一项贡献给V2500的技术。

燃烧室壁是由金属层板外壳组成的，里面挂有合金扇形块。

这些扇形块 “浮”在它们和外壳之间的冷空气上。

这样的设计提高了冷却效率，消除了压力，并且这些铸件都可以单独更换，因而减少了维修费。

高效的燃油率也是V2500的一大特点：例如，在一架典型的A321飞机的运营中，V2500可比竞争者减少3％的燃油，相当于每年每架飞机可节省4100桶的燃油。

这种全面费用的降低得益于以下几个方面：升级的宽弦叶片使空气流量达到最大，阻力达到最小；10级高压压气机、2级高压涡轮和5级低压涡轮的应用都提高了效率。

A5 发动机统计数据：　在役的飞机数量：　发动机小时数：　发动机循环数：　最高发动机小时：　最高发动机循环：　超过 1129 架　超过 36,000,000 超过 19,000,000 46,263 25,017对于空客A319，A320和A321来说，没有比V2500系列发动机更好的动力装置选择。

(完整版)V2500发动机简介

V2500发动机油门杆位置显示丢失第1章 V2500航空发动机简介V2500是先进的双转子、轴流式、高涵道比涡轮风扇航空发动机，由国际航空发动机公司（IAE）设计生产。

该发动机适用于中程和短程客机，它的推力在22000lbf~33000lbf之间，专门为空客公司的A319.、A320、A321以及麦道公司的MD-90飞机设计。

由于V2500发动机具有更高的可靠性和效率，同时还具有较低的噪音和废气排放，符合环保的理念。

因此A320飞机的客户大多选装V2500发动机。

到目前为止，V2500发动机的累计飞行小时数已经达到4000万飞行小时，已交付发动机达2600台，固定订单和意向订单达5000台。

V2500发动机的低压转子包括1级风扇,4级低压压气机，5级低压涡轮；高压转子包括10级高压压气机和2级高压涡轮。

其燃烧室为环形燃烧室。

1.1 研制概况上世纪70年代中期，出于航空公司对130~150座级飞机的需求，各大发动机制造商开始酝酿10~15t推力的先进涡轮风扇发动机1983年9月，美国普拉特·惠特尼公司(P&W)，英国罗尔斯·罗伊斯公司(R·R)，日本航空发动机公司(JAZC)，联邦德国的MTU公司和意大利的菲亚特公司联合组成了国际航空发动机公司(IAE)，共同研制和生产一种推力为11100daN(25000lbf)级的涡扇发动机，即V2500，型号编号中V表示五家公司合作生产，2500表示以101klbf为单位的推力级，其中V2500-A1和V2500-A5应用于空客A320系列飞机，V2500-D5应用于波音的MD-90飞机。

普拉特·惠特尼公司占30%的股份，负责燃烧室、高压涡轮和涡轮排气机匣的研制；罗尔斯·罗伊斯公司也占30%的股份，负责高压压气机部分的研制；日本航空发动机公司是由石川岛播磨重工业公司(IEE)、川崎重工业公司(KHI)、和三菱重工业公司(MHI)组成，占有19.9%的股份，负责风扇和低压压气机的研制；德国的MTU公司占有12.1%的股份，负责低压涡轮的研制；菲亚特公司占有8%的股份，负责附件齿轮机匣部分的研制。

V2500反推

Introduction Of V2500 Thrust Reverser参考资料：CMM 78‐30‐00SRM 54‐30‐00V2500发动机是国际航空发动机公司（IAE ）研制生产的双转子，轴流式，高涵道比涡轮风扇发动机。

V 表示五家公司合资，包括美国普拉特惠特尼PW ，英国罗尓斯罗伊斯RR ，日本航空发动机公司JAZC ，联邦德国MTU ，意大利菲亚特一起组成的IAE 公司。

PW ：30％，负责燃烧室，高压涡轮和涡轮排气机匣的研制RR ：30％，负责高压压气机部分研制JAZC: 19.9%，负责风扇和低压压气机的研制MTU: 12.1%，负责低压涡轮研制菲亚特: 8％，负责附件齿轮机匣部分研制V2500发动机主要用于A320系列飞机，与CFM56系列争夺市场! 具体到飞机型号上就是与波音737来竞争。

主要性能参数也基本差不多，同档次的发动机。

V2500 发动机Type Thrust(lbf)BypassratioCompression ratioFandiameter (m)Totallength (m)Weight (kg)Productionstart yearaircraft typeV2500‐A125,000 5.4: 135.8: 1 1.587 3.22,3271989A320 V2522‐A522,000 4.9: 132.8: 1 1.613 3.22,3591996A319 V2524‐A524,000 4.9: 132.8: 1 1.613 3.22,3591997A319 V2527‐A526,400 4.8: 132.8: 1 1.613 3.22,3591993A320 V2530‐A531,300 4.6: 136.2: 1 1.613 3.22,3591994A321 V2533‐A533,000 4.5: 135.2: 1 1.613 3.22,3591996A3212500表示以10lbf为单位的推力级反推重量：大约503~506KG （1109 TO 1118 LBS.）反推原理现代飞机的机轮刹车是十分有效的，但在潮湿、结冰或被雪覆盖的跑道上，这种有效性则可能因飞机轮胎和跑道间的附着力损失而降低。

A320 V2500发动机解除反推工作

A320 V2500发动机解除反推工作V2500发动机反推系统主要由平移罩门，折流门以及叶栅等组成，液压驱动。

1台发动机有左右2个平移罩门，4个作动筒。

每个平移罩门由一上一下2个作动筒驱动，上作动筒带有LVDT——线性差动变压器，即直线位移传感器;下作动筒有位置锁手柄，两者一同反馈给EEC，为在上ECAM给出反推位置指示提供信号。

4个作动筒由同步机构联系在一起。

反推解除程序：1—在中央操纵台，发动机面板115VU上：—放好警告牌，告诉工作人员不要起动发动机。

2—做此程序时确保发动机至少停车5分钟。

3—在头顶维护面板50VU上。

—确保ENG/FADEC GND PWR 1(2)按钮上ON的字样灭。

—放好警告牌，告诉工作人员不要接通FADEC 1(2)。

4—打开风扇包皮。

5—放好接近平台。

警告：在为反推做工作前必须解除反推液压控制组件(HCU)的工作。

没有解除反推工作可能导致无意中反推工作，使人员受伤和损坏设备。

警告：不要堵塞液压控制组件(HCU)的回油管来解除HCU的工作。

如果堵塞了HCU的回油管，反推可能会意外地工作。

使人员受伤和设备损坏。

警告：解除反推系统飞行时，不要使用带有红色警告旗的锁销来解除HCU的工作。

使用HCU 壳体上自备的安全锁销。

6—解除HCU的工作。

—在HCU上，把脱开锁销(2)放脱开位。

—把脱开锁销插入HCU的脱开孔中。

7—人工移动反推作动筒到全收进位(参见AMM TASK：78-32-00-860-011)。

注：收上作动筒后，HCU处于解除状态，脱开锁销应插入HCU的脱开孔中。

8—锁定左和右反推作动筒。

—在外侧的每个作动筒(14)中，从闭锁系统(15)上脱开插头(18)。

—从外侧的每个作动筒，或涡轮支撑前框架的支架(17)上。

取下关闭锁销(16)。

—用清洁剂(甲乙酮)(Material No. V01-076)来清洁关闭锁销(16)和插座(18)，在甲乙酮挥发前用无毛布干擦。

空客系列A319 V2500锁反推教程

V2500发动机反推的锁定
中南航线部维修控制室
当反推失效或故障时，有可能需要按MEL78-30-01-2-2放行，并需要通过锁反推来完成M项。

锁反推工具：9/16套筒，接杆，内六角一盒，红色警告牌，“左（右）发反推不工作”标牌粘贴，等航材：防咬剂V10-094
锁反推步骤：
确保ENG/FADEC GND PWR 电门OFF 挂警告牌（告诉别人不要启动发动机和
FADEC ）开风扇包皮
123
HCU在发动机左侧风扇包皮内顶端，把手柄扳到锁定位并插上销子把HCU锁在OFF位
4
5
人工把反推滑套收到
全收上位：当滑套不
在收上位时，需人工
收反推
人工收反推步骤：
ENG/FADEC GND PWR 电门OFF 把锁作动器用销子插在
LOCK位
把吊架盖板413AL打开，把non return活门手柄扳到normal位，并插好销子
用接杆插到人工驱动孔内，压住并逆时针旋转，使反推收到全收上位，
锁反推：把2颗螺钉拆下清洁，抹防咬剂，6
把上下2颗钉调个，反推左右half的操作是
相同的
T HANKS！。