发动机电控系统-BOSCH综述
BOSCH燃气电控系统部件介绍
最大承受压力
工作环境温度
2.5bar
-40℃≤T≤85℃
工作电压
最大倾斜安装角度
24V±6V
从垂直方向起±60°
2-3 混合进气系统——废气控制阀（WGCV）
功能：废气控制阀与增压器的压力 调节器连接，ECU使用PWM信号控制废气 控制阀开关的占空比，可在一定压力范 围内控制增压器废气放气阀的开度，调 节压力调节器膜片上方的压力，从而达 到间接控制发动机增压压力的目的。 原理：废气控制阀为三通结构，两通常闭，一路进气，两路出气，DC%=0时 ，电磁阀关闭，压缩空气全部用来推动增压器废气阀，使其完全打开，从而推 动增压器工作的排气能量减少，最终降低增压压力； DC%=100%，电磁阀处压 缩空气泄漏量最大，增压器废气阀在弹簧力作用下趋向关闭，从而使增压器工 作的排气能量增多，增压压力升高。 安装位置：安装在进气管端面
燃气温度压力 传感器
喷嘴
燃气喷射阀
燃气管
燃气过滤温控 一体模块
2-4 燃气供给系统——燃气过滤温控一体模块
燃气热交 换器 热交换器出水
燃气出口
燃气进口
功能：对燃气进行过滤，并保证燃 气温度在合理范围内，不影响喷嘴 的使用寿命。 换热器采用叉流结构以避免因 燃气过冷和冷却液过热时导致的热 冲击。 安装位置：发动机机体
适用压力 适用温度 供电电压 最大拧紧力矩 最大倾斜安装角度
50~1000KPa； -40℃～130℃ 4.75V～5.25V 11.5N.m 从垂直方向起±45°
2-5点火系统——点火线圈
功能：将蓄电池的低压直流电转变成高压电，通过火花 塞放电产生火花，引燃气缸内的混合气。 原理：当初级绕阻的接地通道接通时，该初级绕阻充电。 一旦 ECU将初级绕阻电路切断，则充电中止，同时在次 级绕阻中感应出高压电，使火花塞放电。 安装位置：气缸盖火花塞安装孔
博世-SOFIM高压共轨柴油机DC16电控系统介绍
SOFIM高压共轨柴油机电控系统介绍1、前言为了降低柴油发动机颗粒的排放，需要提高燃油的喷射能力。
其它柴油机系统，仅仅在每个气缸喷射时才由机械泵产生高压燃油。
而在共轨系统，一个专用的高压油泵使公共油管（注：俗称“共轨”）内的燃油一直保持很高的压力，而不取决于发动机的相位。
在电磁喷油器的的入口处，是已经过电控中心计算的高压燃油。
当电磁喷油器的电磁阀在电控中心的作用下开启时，在“共轨”中已处于高压的燃油被喷入相应的气缸中。
BOSCH公司为SOFIM共轨发动机柴油喷射系统设计的是一种被称为“EDC16”的电控系统（注：EDC是Engine Diesel Control的缩写）。
该系统普遍适用于SOFIM-8140.43B/S/S3/N四种共轨发动机，可以在1350bar的高压情况下稳定运行，其精确的控制使发动机的性能得到了优化，并有效地控制了排放和油耗。
所以，EDC16系统的设计意味着更低的噪音、更小的油耗、更少的有害排放物。
图一、共轨燃油系统简图电控中心EDC16具有控制和诊断功能，能对系统中其它零部件实行闭环控制，并对系统执行许多精密的诊断。
表1是对电控中心控制功能的描述，表2是对其诊断功能的描述。
表1——电控中心EDC16的控制功能控制对象 控制功能描述电子加密启动控制 电控中心与电子加密启动装置的控制单元对话以获得启动信息。
电动燃油泵控制 打开启动开关在前进档时，电控中心向电动燃油泵供电；如果发动机在9秒钟内不能启动，则电控中心取消向电动燃油泵供电。
预热启动控制 当发动机水温传感器或燃油温度传感器之一显示温度低于0°C时，电控中心向预热装置供电。
识别相位控制 电控中心通过凸轮轴相位传感器和飞轮转速传感器的信号来识别相位，并向相应气缸的电磁喷射器供电。
燃油喷射控制 根据从各个传感器采集到的发动机的负荷信息，电控中心控制燃油压力调节电磁阀、改变电磁喷油器的预喷方式和主喷方式。
喷射压力的闭环控制 电控中心根据从各个传感器采集到的发动机的负荷信息，控制燃油压力调节电磁阀以获得最佳的燃油压力。
4章2节 BOSCH3.8.2系统 52
4.2.3 点火系统
4、测量高压线电阻 如图，各缸高压线的电阻值应为5kΩ 左右。
34
4.2.3 点火系统
5、检查火花塞 • 火花塞的螺纹直径为14mm、螺纹长度为19mm，火花塞电极
标准间隙为0.9～1.1mm。 • 间隙不符，应用专用量规进行测量和调整。火花塞壳体不
许有裂纹，绝缘体不许开裂，螺纹不应有损坏，如不符合 要求，应予更换。应按规定力矩20N·m拧紧火花塞，不得 拧得过紧，以免损坏密封垫片和螺纹。
2、电控系统的组成 （1）电控系统图 • 电控系统如图所示，左边是传感器或输入信号，中间是控
制单元，右边是执行元件或输出信号。
5
4.2.1 概述
6
4.2.1 概述
（2）电路原理图 • 发动机电控系统电路原理如由下页图所示。
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J—控制单 元、继 电器
G—传感器 N —电磁
线圈执 行器 Z —加热 电阻 F —触点 开关 V —电机 S —熔断 丝
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4.2.2 燃油系统
6、测量燃油系统油压 • 油压测量工具见左图和中图。 • 在测试油压时，首先把油压表接到发动机油压测试头上，
如未设油压测试头，应选择合适的位置，例如燃油滤清器、 脉冲阻尼器（现今汽车大多不装）、供油管与分油管连接 处等，安装好测试头，然后接上油压表，见右图。
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4.2.2 燃油系统
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4.2.3 点火系统
• 两个气缸的活塞同处于上止点，当1缸处于压缩行程终了， 气缸压力很高，击穿电压升高，火花点燃很强烈；此时4 缸处于排气行程终了，气缸压力很低，击穿电压很低火花 点燃很微弱。
• 1、4缸火花塞是串联连接，如果一个火花塞或高压线断路， 则点火线路整个中断。如果一个火花塞电极短路，则另一 个火花塞仍可以点火。两个点火线圈（N，N128）的功放 电路（N122）也安装在点火线圈内。
博世最新发动机管理系统绝对精品内部资料演示文稿
一旦遇到故障，系统的初始反应是回复到基于冗余传感器信号的状态 并进行数据处理。如果没有冗余的信号可用，则节气门开度调整到默认的位置。
第二十七页，共141页。
进气系统
尽管节气门控制是控制发动机进气的主要方式，仍然有许多其它的系统型式也 能够实现对进入气缸中的新鲜空气和残留废气数量的调整，包括：
第二十二页，共141页。
进气系统
带有ETC的系统
如下图所示，ETC(电子节气门控制)控制涉及部件包括：加速踏板、EMS ECU、
和电子节气门总成。
电子节气门 控制系统：
传感器执行器加速源自板第二十三页，共141页。
监测模块 EMS ECU
电电子子节节气气门门总体成
进气系统
ETC系统部件说明：
- 加速踏板：内有两个输出信号同向变化的电位器负责监控踏板的位置。踏板的位 置由驾驶员决定。
1 怠速旁通阀 3 节气阀
2 ECU 4 旁通管
第二十一页，共141页。
进气系统
这些额外的空气要求可通过空气旁通执行器来满足，这种执行器能控制一个 绕过节气门的额外气流通道。
另一种选择是使用一种可随发动机需求变化而相应调整节气门最小开度的 节气门执行器来满足这种要求。
但这两种情况下为满足发动机需求波动而对空气流量进行电子控制的范围 都是有限的，仅局限在某些特定工况，比如说怠速控制。
第三页，共141页。
系统综述
本章将从以下几个方面对ME7系统进行初步介绍。其中的系统组成和控制策略将在 后面进行重点论述。
系统特点 系统组成 系统基本功能
系统辅助功能 系统扩展 系统基本控制策略
系统接口 系统诊断
第四页，共141页。
博世最新发动机管理系统课件
要点二
详细描述
博世最新发动机管理系统采用了可变气门正时技术，可以 根据发动机的转速和负荷等因素，对气门开度和气门关闭 时间进行调节。在低转速时，系统会延迟气门关闭时间， 增加进气量，提高燃烧效率；在高转速时，系统会提前关 闭气门，减少进气量，增加发动机的动力输出。此外，可 变气门正时技术还能够改善发动机的噪音和振动性能。
减少排放污染
1 2 3
高效三元催化器
博世最新的发动机管理系统配备了高效的三元催 化器，可以有效地将有害气体转化为无害气体， 从而减少排放污染。
先进后处理系统
该系统采用了先进的后处理系统，可以进一步减 少尾气中的有害物质，从而达到更严格的排放标 准。
空燃比控制
博世发动机管理系统通过精确的空燃比控制，使 发动机在燃烧过程中产生更少的有害物质，从而 减少排放污染。
未来
未来随着智能化和电动化的发展，发动机管理系统将会更 加智能化和高效化，以满足更高的环保和节能需求。
03
CATALOGUE
博世最新发动机管理系统的技 术特点
燃油喷射技术
总结词
精确控制燃油喷射是发动机管理系统中的核心技术，博世最新发动机管理系统采用了高压燃油喷射技术，能够更 加精确地控制燃油喷射的时间和量，从而提高发动机的燃烧效率。
ECU控制系统
总结词
ECU控制系统实现智能化控制和管理，提高发动机综合性能 。
详细描述
博世最新发动机管理系统采用先进的ECU控制系统，实现智 能化控制和管理，对发动机的各项参数进行实时监测和控制 ，提高发动机的综合性能和可靠性。
05
博世混合动力系统工作原理
博世混合动力系统工作原理博世混合动力系统（Bosch Hybrid System）是由全球领先的汽车零部件供应商博世公司开发的一种混合动力技术，旨在提高汽车的燃油经济性和减少尾气排放。
该系统结合了内燃发动机和电动机，并利用回收制动能量和燃料经济的工作模式来实现更高的能效。
1.发动机启动和燃料供给：当驾驶员需要启动发动机时，传感器将信号发送给混合动力控制单元(HCU)，并启动内燃发动机。
发动机启动后，控制单元控制燃油喷射系统，向发动机供应燃料，使其开始运转。
2.驱动模式切换：博世混合动力系统具有三种驱动模式：纯电动模式、混合动力模式和纯内燃模式。
混合动力控制单元根据驾驶员的需求和驾驶条件，自动选择切换不同的驱动模式。
在纯电动模式下，电动机独立驱动车辆，只消耗蓄电池储存的电能；在混合动力模式下，电动机和内燃发动机同时工作，共同驱动车辆；而在纯内燃模式下，发动机完全独立驱动车辆。
3.利用回收制动能量：当驾驶员减速或制动时，动能被转换为电能并储存在蓄电池中。
博世混合动力系统利用了回收制动能量的功能，将制动时产生的多余能量回收并储存起来，以供日后使用。
这不仅有助于提高能源利用率，还能增加燃油经济性。
4.先进的能量管理：博世混合动力系统的控制单元对能量流进行精确管理，并根据驾驶需求和道路条件进行优化控制。
该系统可以自动控制发动机和电动机之间的功率分配，并根据实时信息来调整车辆行驶模式，以达到最佳的燃油效率和动力性能。
5.电池充电和电力供应：博世混合动力系统的电动机使用电力来驱动车辆。
蓄电池是供电的关键部分，它充当电能的储存器，同时还接受来自发动机和制动的能量回收。
当电池电量较低时，混合动力系统会将发动机切换到纯内燃模式，同时将电动机切换到发电模式，以充电电池。
电池充电完成后，控制单元会自动切换回混合动力模式或纯电动模式。
总的来说，博世混合动力系统通过优化内燃发动机和电动机的协同工作，利用回收制动能量和智能的能量管理系统，实现了更高的燃料经济性和减少尾气排放。
简述发动机的电控技术
简述发动机的电控技术一、发动机电控技术的发展为适应降低汽油机燃油消耗和有害物排放量的要求，汽油机燃油供给技术经历了从机械控制汽油喷射到现在的发动机集中管理系统，以及目前正在迅猛发展的缸内直喷技术。
1934年，德国怀特（Wright）兄弟发明了向发动机进气管内连续喷射汽油来配制混合气的技术。
1952年，德国Bosch公司研制成功了第一台机械控制缸内喷射汽油机。
1958年，Bosch公司研制成功了机械控制进气管喷射汽油机。
1953年美国本迪克斯公司（Bendix）开始研制由真空管电子控制系统控制的汽油喷射装置，并在1957年研制成功。
1967年，德国博世（Bosch）公司根据美国本迪克斯公司的专利技术，开始批量生产利用进气歧管绝对压力信号和模拟式计算机来控制发动机空燃比A/F的D型燃油喷射系统（D-Jetronic）。
1973年，德国Bosch公司在D型燃油喷射系统（D-Jetronic）的基础上，改进发展成为L型燃油喷射系统（L-Jetronic）。
1973~1974年，美国通用（General）汽车公司生产的汽车装上了集成电路IC点火控制器。
1976年，美国克莱斯勒（Chrysler）汽车公司研制成功微机控制点火系统，取名为“电子式稀混合气燃烧系统ELBS”。
1977年，美国通用汽车公司研制成功了数字式点火控制系统。
1979年，德国Bosch公司开发出了M—Motronic系统，即发动机集中管理系统。
1979年，日本日产（Nissan）汽车公司研制成功了集点火时刻控制、空燃比控制、废气再循环控制和怠速转速控制与一体的发动机集中控制系统ECCS。
1980年，日本丰田（TOYOTA）公司开发出了具有汽油喷射控制、点火控制、怠速转速和故障自诊断功能的丰田计算机控制系统TCCS。
1981年，Bosch公司开发出了LH-Jetronic系统。
1987~1989年，Bosch公司开发出电控单点汽油喷射系统。
BOSCH EMS系统概述
UAES/EN2
4
M(E)7-Overview
M(E)7系统的优点
512 kB Flash 灵活的 标定
16 位计中央处 理器、时钟 24 兆赫
硬件与软件 的模块化
以扭矩为变 Summary for 量的结构 Gen_1a 1.3l CBR VVT
满足目前 及今后的 OBD要求 功能得到 改进
驾驶性能得 到改善
Summary for Gen_1a 1.3l CBR VVT %GGHFM, %GGPED 传感器特性相关的函数
爆震控制相关的函数 Lambda计算及闭环控制相关的函数 怠速控制相关的函数 扭矩计算与控制相关的函数 输出到诊断仪相关的函数 电子油门安全监控相关的函数 点火提前角计算相关的函数 %KRDY, %KRKE %LAMBTS, %LR %LLRMR, %LLRRM %MDBAS, %MDFAW %T2IMMO, %TC1MOD %UFACCC, %UFMIST %ZUE, %ZWBAS
MED7 加入汽油直接喷 射 Gen_1a1.3l CBR VVT 电子节气门控的 Motronic
M(E)7 带有怠速控制的 Motronic
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炭罐控制
for Gen_1a 1.3l CBR VVT
BOSCH-EMS-系统介绍
制作: SA-Zhang Biin
日期: 200409
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© UAES, 中联汽车电子有限公司和罗伯特博世有限公司合资经营，保留一切权利包括工业产权。我们保留一切处置权，包括复印及传达至第三方。
冷却液温度传感器
• 功能：本传感器用于提供发动机冷却液温度信息。以便控制器据此对喷油和 点火进行修正。
• 原理：本传感器是一个负温度系数（NTC）的热敏电阻 ，其电阻值随着温度 上升而减少，但不是线性关系。该热敏电阻装在一个铜质导热套筒里面。
进气压力温度传感器
• 功能：本传感器测量进气歧管绝对压力与进气温度，提供发动机负荷与进气温度 信息。
• 原理：测量进气压力部分为压电型传感器，可根据大气压力与进气歧管压力差提 供给控制器“负荷信号”；由控制器提供5V电压，并根据进气压力的不同而反馈05V电压至控制器。
测量进气温度部分为NTC型（负温度系数）传感器，电阻随进气温度变化 ，此传感器输送给控制器一个表示进气温度变化的电压。
制作: SA-Zhang Biin
日期: 200409
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爆震传感器
安装要求： 1、安装力矩为20±5 NM； 2、确保安装凸台表面洁净无油污，安装应确保其金属面紧贴在气缸体； 3、安装时在传感器与气缸体之间不允许使用任何类型的垫圈； 4、传感器的信号电缆布线时应该注意，不要发生共振，以免断裂。 一般故障原因： 各种液体（如机油、冷却液、制动液、水等）长时间接触到传感器，对传感器造 成腐蚀。 维修注意事项： 禁止在1#-2#针脚接通高压电，否则可能会损坏压电元件。 针脚定义： 1-爆震信号A 2-爆震信号B 3-屏蔽线
博士发电机控制系统介绍(精简)
• 功能：本传感器用于向电子控制器ECU提供发动机爆震信息，进行爆震控制。 • 原理：爆震传感器是一种振动加速度传感器。装在发动机气缸体上，可以安装一 个或者多个。传感器的敏感元件是一个压电晶体。发动机气缸体的振动通过传感 器内的质量块传递到压电晶体上。压电晶体由于受质量块振动产生的压力，在两 个极面上产生电压，把振动信号转变成电压信号输出。 • 安装位置： 4缸发动机安装在2-3缸之间。
200409 26
喷油器
安装要求：
TJJF
200409 8
进气压力温度传感器
TJJF
20 kPa --- 0.40 V
0 ℃ --- 5280~6570 Ω 20℃ --- 2280~2740 Ω 40℃ --- 1060~1300 Ω 60℃ --- 530 ~660 Ω
9
35 kPa --- 1.10 V
95 kPa --- 3.80 V 115kPa --- 4.65 V
200409 20
转速传感器
安装要求： 1、安装力矩为8±2 NM； 2、安装前确保安装平台洁净无油污，并可在传感器 密封圈涂抹无硅洁净机油或“Shell Ondina Oil N 68” 润滑； 3、安装间隙符合要求（一般工作间隙为0.5~1.5mm 左右）； 4、只允许用压入的方法进行安装，而不能使用任何 敲击等冲击力。 一般故障原因： 各种液体（如机油、冷却液、制动液、水等）长时间 接触到传感器，对传感器造成腐蚀。 针脚定义： 1-屏蔽线 2-转速信号B 3-转速信号A
进气压力温度传感器
TJJF
• 功能：本传感器测量进气歧管绝对压力与进气温度，提供发动机负荷与进气温度 信息。
• 原理：测量进气压力部分为压电型传感器，可根据大气压力与进气歧管压力差提 供给控制器“负荷信号”；由控制器提供5V电压，并根据进气压力的不同而反馈05V电压至控制器。 测量进气温度部分为NTC型（负温度系数）传感器，电阻随进气温度变化 ，此传感器输送给控制器一个表示进气温度变化的电压。 • 安装位置：进气歧管上。
BOSCH电控共轨系统介绍
BOSCH电控共轨系统介绍● BOSCH电控共轨系统介绍1.BOSCH电控高压共轨系统构成2.BOSCH电控高压共轨结构示意图BOSCH电控高压共轨安装示意图3.BOSCH电控高压共轨系统工作原理在共轨式蓄压器喷射系统中，压力的产生和燃油的喷射是完全脱开的。
喷射压力的产生跟发动机转速和喷油量毫不相干。
燃油以一定的压力储存在高压蓄压器（即所谓的“共轨”）内，时刻准备着进行喷射。
喷油量由驾车人确定，喷射起点、喷射持续时间和喷射压力由ECU（电子控制单元）计算出来。
然后，ECU触发电磁阀，使每一个气缸的喷油器（喷油单元）相应地进行喷射。
传感器组成如下图：ECU（电子控制单元）ECU是电控发动机的控制中心，通过接收各传感器传送来的发动机运行信息，加以运算处理后控制各执行器动作。
ECU还包含着一个监测模块。
ECU和监测模块相互监测,如果发现故障，它们中的任何一个都可以独立于另一个而切断喷油。
其中喷油器线束，传感器线束发动机出厂时已经做好，整车厂需要根据整车功能的需要来做整车线束CPN2.2(+)高压油泵齿轮泵ZP5共轨管存储高压，抑止因油泵供油和喷油而产生的波动。
燃油粗滤器带油水分离器，分离燃油中的水分。
曲轴转速传感器1、永磁铁2、传感器壳体3、发动机外盖4、软铁芯5、线圈6、传感线圈原理：电磁感应功能：1、曲轴（发动机）转速；2、曲轴上止点位置。
凸轮轴转速传感器原理：霍尔效应相位确定：凸轮轴上安装着一个用铁磁性材料制成的齿，它随着凸轮轴旋转。
当这个齿经过凸轮轴传感器的半导体膜片的时候，它的磁场就会使半导体膜片中的电子以垂直于流过膜片的电流的方向发生偏转。
产生一个短促的电压信号（霍尔电压），这个电压信号告诉ECU，某1缸已经进入了压缩阶段。
水温传感器原理：高灵敏度NTC（负温度系数热敏电阻）电阻阻值随温度下降而增大。
轨压传感器1、电子接头2、评估电路3、带传感装置的皮膜4、高压接头5、固定螺纹原理：传感器皮膜上的传感器元件将高压管道内的压力变化转化成电压信号输送到ECU。
博士发动机控制系统介绍(精简)
1、保养时检查传感器真空孔道是否有堵塞并及时处理；
2、维修过程中禁止用高压气体向真空元件冲击； 3、发现故障更换传感器的时候注意检查发电机输出电压和电流是否正常。 针脚定义：
1-传感器地 2-进气温度信号 3-+5V电源 4-进气压力信号
200409 10
节气门位置传感器
TJJF
• 功能：本传感器用于向ECU提供节气门转角信息。根据这个信息，ECU可以 获得发动机负荷信息、工况信息（如起动、怠速、倒拖、部分负荷、全负荷 ）以及加速和减速信息。 • 原理：此传感器实际上是具线性输出特性的转角电位计。电位计转臂与节气 门同轴安装，当节气门转动时，带动电位计转臂滑到一定的位置，电位计输 出与节气门位置成比例的电压信号。 • 安装位置：安装在节气门体上。
氧传感器
怠速调节器 速度传感器
节气门位置传感器 电子节气门 电子脚踏板 喷油器
200409
燃油分配管总成
压力传感器 压力调节器 油泵支架总成
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二 零部件介绍
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白色-加热线 灰色-传感器地 黑色-氧传感器信号
200409
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转速传感器
TJJF
• 功能：感应式转速传感器跟脉冲盘相配合，用于无分电器点火系统中提供发 动机转速信息和曲轴上止点信息。 • 原理：与脉冲盘配合使用。脉冲盘是一个齿盘，原本有60个齿，但是有两个 齿空缺。脉冲盘装在曲轴上，随曲轴旋转。当齿尖紧挨着传感器的端部经过 时，铁磁材料制成的脉冲盘切割传感器中永久磁铁的磁力线，在线圈中产生 感应电压，作为转速信号输出。 • 安装位置：发动机前部或后部信号轮平面上。
发动机电控系统-BOSCH
原理 ： 在某种条件下，火花点火发动机的燃烧会演化为一种不 正常的燃烧过程，此时伴随着典型的“敲缸声”和“碰击 声” ，我们称之为“爆震” 爆震过程是由于在燃烧火焰前锋还示达到之前，提前点 燃混合气所致，它限制了发动机的功率输出的有效热效率 。 长时间的爆燃引起的压力波，以及在气缸垫上、活塞顶和气 门附近的区域产生的热应力，都会导致机械损坏 爆震传感器测得爆震燃烧所产生的振动信号，并把它们 转换为电信号，然后传递给ECU
工作电压：12V 线圈电阻：15--18Ω
执行器—喷油嘴 执行器 喷油嘴
使用： 使用： 根据装有汽油喷射系统 的进口车辆在中国的使 用情况，以及我国目前 使用的汽油油品的实际 情况，车辆在长期停放 时，要求每两至三个月 每两至三个月 运转一次发动机， 运转一次发动机，时间 三至五分钟，以避免因 三至五分钟 汽油结胶堵塞喷油器， 以确保车辆的良好状况。 每年或两万公里应清洗 一次，时间不可超过5 一次，时间不可超过5 分钟。 分钟
传感器—进气压力传感器 传感器 进气压力传感器
结构原理： 结构原理： 进气管压力传感器通过一条通道与进气管相连，监测 进气管的进气绝对压力 传感器元件由一块钟罩状的、有一定厚度的膜片构成， 这层膜片密封信具有特定内压的参考压力腔 膜片导电性根据机械应力的变化而改变，膜片的任何 变形都会引起电桥平衡发生变化 电桥电压指示了进气管压力的变化信号 处理电路将电桥电压放大，以补偿温度变化带来的影 响，并使压力响应曲线线性化 信号处理电路中输出电压信号被传送到ECU
传感器—氧传感器 传感器 氧传感器
位置： 位置：装在发动机和三元 催化转化器之间 作用： 作用：提供混合气浓度信 息用于修正喷油量，实现 对空燃比的闭环控制 原理： 原理：氧传感器根据排气 中氧溶度的高低换成输出 电压信号并将电压信号送 到ECU。当空燃比小时， 则排气中含氧浓度降低， 输出电压升高
BOSCH共轨电控系统控制原理
电控原理电控与预热系统主要包括ECU、预热控制器、电热塞、水温传感器、转速传感器、相位传感器、空气流量计、线束等。
高压共轨电控柴油机与传统柴油机有很大区别，高压共轨电控柴油机的工作完全由ECU控制。
ECU根据当前发动机的转速、水温、进气量及油门位置（即加驾驶员的要求）等情况来确定发动机工作时的喷油时刻、喷油频率、喷油压力、喷油量等，使得供油系统具有一个理想的喷油特性，使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度的混合气，获得理想的燃油经济性。
注意：未经BOSCH公司培训与授权，电喷系统零部件不得自行修理。
在发动机维修过程中发现电喷系统零部件故障，只能做换件处理。
预热系统保障柴油机的低温起动性能。
预热系统在发动机冷态起动前，通过电热塞加热压缩空气，提高了发动机的起动性。
当钥匙打到“ON”时，预热过程开始，此时预热灯点亮。
当预热灯熄灭时，电热塞已达到足够的温度，此时，应在15s的时间内将钥匙迅速打到“start”，发动机起动。
注意：（1）当预热灯熄灭时，15s内如果没有将钥匙打到“start”,则需将钥匙打到“off”，重新预热。
（2）当钥匙打到“ON”时，ECU报错，应将钥匙打到“off”，检查各传感器插件连接是否正常。
1、ECU控制单元发动机电控单元ECU的功用是：按规定的顺序采样所有传感器的信号，根据ECU内部的控制程序和存储的实验数据，通过数学计算和逻辑判断确定输出数据。
ECU将计算或确定的结果转换成执行器可以接收的信号，这些信号被分别送到对应的执行器。
ECU还有自动诊断系统故障的功能。
ECU 内部及ECU外部的部件一旦发现故障，仪表板的故障指示灯亮，进行报警。
ECU根据传感器收集到的驾驶员的需求（电子油门踏板的位置），以及发动机和车辆当前的工况，在ECU内计算出驾驶员需要的喷油量、喷油时刻、喷油频率和喷油压力，并发出指令使轨压控制在需要值的范围内，让喷油器按计算结果喷油。
ECU典型功能介绍：（1）轨压控制功能：轨压的控制是闭环控制。
BOSCHEMS系统概述.ppt
UAES/EN2
4
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M(E)7-Overview
M(E)7系统的优点
512 kB Flash
硬件与软件 的模块化
灵活的 标定
以扭矩为变
16 位计中央处 理器、时钟 24 兆赫
炭罐控制
扩展功能
混合气自适应控制
CAN总线，防盗功能，巡航等车辆控制
排温保护
VVT，Turbo，EGR，CBR，SU等发动机控制
M(E)7-Overview
M(E)7系统功能
基本功能 4缸顺序喷射 1x1，1x2, 2x2等多种方式的点火控制 速度测量 节气门位置测量 压力传感器负荷测量
催化器加热控制 分缸爆震自适应控制 冷却风扇控制 空调压缩机控制 车速和发动机转速限制功能
两点式或线性氧传感器空S燃u比m闭m环a控r制y for Gen_1a 1.3l CBR VVT
M(E)7-Overview
M(E)7系统的最主要特点：基于发动机理论模型的EMS系统
- 充气计算模型：通过所包含的残余废气子模型、排气背压子模型及 进气温度子模型等可以精确计算出发动机每循环的实际充气质量， 作为扭矩控制及喷油计算的基础。
- 负荷预测模型：基于进气歧管压力梯度的变化，在喷油前预测出本 循环的实际充S气um量m作a为ry动fo态r工G况en油_1膜a计1.算3l的C基BR础。VVT
UAES/EN2
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BOSCH电控共轨系统介绍(图片讲解)
BOSCH电控共轨系统介绍● BOSCH电控共轨系统介绍1.BOSCH电控高压共轨系统构成2.BOSCH电控高压共轨结构示意图BOSCH电控高压共轨安装示意图3.BOSCH电控高压共轨系统工作原理在共轨式蓄压器喷射系统中，压力的产生和燃油的喷射是完全脱开的。
喷射压力的产生跟发动机转速和喷油量毫不相干。
燃油以一定的压力储存在高压蓄压器（即所谓的“共轨”）内，时刻准备着进行喷射。
喷油量由驾车人确定，喷射起点、喷射持续时间和喷射压力由ECU（电子控制单元）计算出来。
然后，ECU触发电磁阀，使每一个气缸的喷油器（喷油单元）相应地进行喷射。
传感器组成如下图：ECU（电子控制单元）ECU是电控发动机的控制中心，通过接收各传感器传送来的发动机运行信息，加以运算处理后控制各执行器动作。
ECU还包含着一个监测模块。
ECU和监测模块相互监测,如果发现故障，它们中的任何一个都可以独立于另一个而切断喷油。
其中喷油器线束，传感器线束发动机出厂时已经做好，整车厂需要根据整车功能的需要来做整车线束CPN2.2(+)高压油泵齿轮泵ZP5共轨管存储高压，抑止因油泵供油和喷油而产生的波动。
燃油粗滤器带油水分离器，分离燃油中的水分。
曲轴转速传感器1、永磁铁2、传感器壳体3、发动机外盖4、软铁芯5、线圈6、传感线圈原理：电磁感应功能：1、曲轴（发动机）转速；2、曲轴上止点位置。
凸轮轴转速传感器原理：霍尔效应相位确定：凸轮轴上安装着一个用铁磁性材料制成的齿，它随着凸轮轴旋转。
当这个齿经过凸轮轴传感器的半导体膜片的时候，它的磁场就会使半导体膜片中的电子以垂直于流过膜片的电流的方向发生偏转。
产生一个短促的电压信号（霍尔电压），这个电压信号告诉ECU，某1缸已经进入了压缩阶段。
水温传感器原理：高灵敏度NTC（负温度系数热敏电阻）电阻阻值随温度下降而增大。
轨压传感器1、电子接头2、评估电路3、带传感装置的皮膜4、高压接头5、固定螺纹原理：传感器皮膜上的传感器元件将高压管道内的压力变化转化成电压信号输送到ECU。
Bosch电控高压共轨系统的工作原理和特点
1柴油喷射系统的发展历程一直以来，博世都是柴油机燃油喷射技术的先驱和领导者，早在1927年就设计和生产了第一台直列泵及油嘴，为柴油喷射技术的发展奠定了坚实基础。
此后，经历了轴向分配泵、电控分配泵和电控直列泵等发展过程，尤其是直列泵技术在几十年后的今天仍在各个领域广泛应用。
1994年，生产了第一台商用车电控泵喷嘴系统（UIS），自此柴油喷射系统从位置控制系统发展为时间控制系统，用高速电磁阀直接控制高压柴油喷射，使原来复杂的机械结构大大简化。
随后，第一台单体泵系统（UPS）和第一台电控径向分配泵相继问世。
代表着当今最先进的柴油喷射系统———电控高压共轨系统于1997年和1999年分别在乘用车和商用车领域实现批量生产，它使喷射压力的产生完全独立于发动机的转速和喷射过程，并由高速电磁阀直接控制高压柴油喷射，实现了从时间控制系统到时间—压力控制系统的飞跃（见图1）。
图1Bosch柴油喷射系统的发展历程2Bosch电控高压共轨系统的工作原理2．1高压共轨系统简介高压共轨燃油喷射技术是通过高压油泵压缩燃油至共轨管内形成高压，再由高压油管分配到每个喷油器，并通过控制喷油器上的高速电磁阀的开启与关闭定时定量地将高压燃油喷射至柴油机燃烧室内，以保证最佳的雾化和燃烧效果，从而使发动机获Bosch电控高压共轨系统的工作原理和特点唐永华，张恬（博世汽车柴油系统股份有限公司技术中心，无锡214028）摘要：阐述了Bosch柴油喷射系统的发展历程，并介绍了Bosch电控高压共轨系统的组成和工作原理，分析了Bosch 电控高压共轨系统的主要特点。
同时指出以Bosch为代表的电控高压共轨技术是当前实现国3及更高排放标准，同时提高柴油机动力输出、降低油耗和噪音的最佳技术方案，是今后国内柴油机应用和发展的必然趋势。
关键词：Bosch；柴油机；电控；共轨系统中图分类号：U467．48文献标志码：A文章编号：1005－2550（2009）05－0009－05Working Principle and Key Characteristics of Bosch Diesel Common Rail SystemTANG Yong－hua，ZHANG Tian（Bosch Automotive Diesel System Co．Ltd．，Wuxi214028，China）Abstract：This article introduces the evolution of Bosch diesel fuel injection system，working principle and key charac-teristics of Bosch common rail system．Based on the analysis of its main characteristics，it points out that Bosch common rail system is the state－of－the－art diesel injection technology to meet China3and future emission standards，and mean-while helps to raise power output，lower fuel consumption and reduce noise emission for diesel engine，therefore，it is an inevitable tendency of Chinese diesel engine application and development．Key words：Bosch；diesel；electronic controlled；common rail system收稿日期：2009-06-12得最佳的性能。
Bosch电控共轨系统介绍——【潍柴动力】
ECU（电子控制单元）
CPN2.2(+)高压油泵
柴油进口（自滤器）
M-PROP 燃油计量阀
高压油出口 柴油出口（到油箱）
溢流阀
凸轮轴 润滑油进口（可选）
柴油出口（到滤器）
齿轮泵 ZP5
初始机油注油口阀盖
凸轮轴相位传感器: DG6 柴油进口（自油箱）
CPN2.2(+)高压油泵
输油泵
共轨管
存储高压，抑止因油泵供油和喷油而产生的波动
共轨式电控燃Leabharlann 系统构成• 燃油系统： 高压油泵、共轨管、喷油器、柴滤器、高压油管、
低压油管、燃油箱等 • 电控系统：
传感器、执行器、线束、ECU
三、 BOSCH电控共轨系统介绍
１、BOSCH电控高压共轨系统构成
CPN2.2高压油泵，提 供1600bar燃油压力
EDC7电控单元 整车控制中心
CRIN2第二代 喷油器，喷油压 力达1600bar
柴油机喷油技术的发展
现代电控喷油技术的崛起，则应归功于计算机技 术和传感检测技术的迅猛发展。目前电控喷油技术已 从初期的位置控制型发展到时间控制型。
现代电控喷油技术实现的手段主要有电控泵喷 嘴、电控单体泵以及电控共轨系统。
二、电控喷油系统的介绍
电控喷油系统的介绍
1、泵喷嘴（UIS）
¾ 在泵喷嘴系统中喷油泵和喷油嘴组成 一个单元。每个发动机气缸都在其缸盖 上装有这样一个单元，它直接通过摇臂 或者间接的由发动机凸轮轴通过推杆来 驱动
LWRN2高压共轨管激 光焊接、性能稳定
２、BOSCH电控高压共轨结构示意图
BOSCH电控高压共轨结构示意图
3、BOSCH电控高压共轨系统的优点
¾ ECU安装在发动机上，线束短，布线方便 ¾ ECU抗电磁干扰、振动、耐腐蚀能力强 ¾ 零喷油策略 ¾ 跛行回家功能 ¾ 完善的诊断系统 ¾ 安全控制策略--双模量油门、双刹车制动 ¾ 喷油始点和燃油喷射量的控制各自独立，通过电磁阀控制可
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传感器—曲轴转速传感器
形式：霍尔式 作用：提供转速和曲轴相位 信息，相位信息为喷油正时 和点火正时提供参照点 检测：应用示波器测量波形， 其信号为5V方波
传感器—曲轴转速传感器
1-叶片
2-叶片开关
3-传导元件 4-气隙;
5-霍尔集成电路的陶瓷 衬底(壶形)
6-霍尔发生器三芯导线
7-分电器轴 8-支承板 9-分电器壳 10-分电器转子
开环与闭环控制
开 环 控 制
工作请求
闭 环 控 制
工作请求
系统控制
系统控制
执行器动作
执行器动作
误差监控
控制结果
控制结果
怠速转速闭环控制的原理
ECU通过节气门位置、冷却液温度传感器信号识别怠 速工况，并确定怠速转速的预控制值 当发动机第一次起动时，ECU通过“自学习”来确定 怠速转速执行器的位置 通过怠速调节器改变怠速空气通道的截面积，调节进 入气缸的空气量和燃油量，使转速实际值趋向于预控制值， 并最终达到一致。此时，ECU将记住怠速调节器的位置 当发动机再次识别到怠速工况时，将直接控制怠速调 节器到怠速位置 当空调接通时，ECU控制怠速调节器进行预控制修正， 提高怠速转速
点火正时与爆震控制的原理
系统采用有分电器顺序点火方式
ECU根据负荷信息和转速信息确定点火提前 角设定值
根据冷却液温度信息、加速信息和倒拖信息 等进行修正，得出应有的点火提前角，由此确定 点火正时
一旦检测到爆震信号，ECU立刻推迟点火提 前角，直到不再出现爆震信号
EMS 系 统 组 成
20∽70 350∽650 1.3 工作
ms
℃ hPa %
氧传感器:
电瓶电压:
50∽10系统简介
发动机电控管理系统（EMS）可以精确地控制进入 发动机汽缸内的空气和燃油的混合比、燃烧过程及废气 转换，以达到优化发动机性能，改善汽车驾驶性能，并
且更加严格地控制汽车所排出的废气对于空气的污染。
EMS 系 统 组 成
发动机电控系统由传感器、电子控制单元 （ECU）和执行器三个部分组成。
传感器： 节气门位置传感器 进气压力传感器 执行器： 电动燃油泵 喷油器 燃油压力调节器
MOTRONIC
进气温度传感器
爆震传感器 冷却液温度传感器 氧传感器 曲轴转速传感器
电 子 控 制 单 元
点火线圈
怠速调节器 碳罐控制阀
1-地
3- +5V
2-温度信号
4-压力信号
传感器—进气压力传感器
结构原理： 进气管压力传感器通过一条通道与进气管相连，监测 进气管的进气绝对压力 传感器元件由一块钟罩状的、有一定厚度的膜片构成， 这层膜片密封信具有特定内压的参考压力腔 膜片导电性根据机械应力的变化而改变，膜片的任何 变形都会引起电桥平衡发生变化 电桥电压指示了进气管压力的变化信号
注：在观察电阻值变化的时候，注意观察 阻值是否有较大的跳跃。
节气门传感器波形测量只要点 火开关打开就可以测量，如右 图， 1----节气门怠速电压值
2---- 转动节气门查看是否有 信号中断现象
3----最高电压位置
传感器—进气压力传感器
作用：提供发动机负荷 信息，即通过对进气管 的压力测量，间接测量 进入发动机的进气量， 再通过内部电路使进气 量转化成电信号，提供 给电脑 位置：装在进气歧管稳 压腔上 电压：5V 接线端子：
传感器—节气门位置传感器
形式：电位计式 作用：本传感器用于向ECU提供节 气门转角信息。根据这个信息， ECU可以获得发动机负荷信息、工 况信息（如起动、怠速、倒拖、部 分负荷、全负荷）以及加速和减速 信息。 位置：与节气门同轴，安装在节气 门体外侧
传感器—节气门位置传感器
电压检测：节气门全关 0.2V-0.7V 节气门全开 3.0V-4.8V 电阻检测：1.95~2.10 KΩ
BOSCH M1.5.4 发动机电控系统
目 录
DA465发动机概述 EMS系统简介 EMS系统的组成及部件检测 EMS系统的控制原理 故障诊断与检修 使用维修注意事项
发动机概述
型号：DA465Q-1A2/D型汽油机 型式：四缸、四冲程、水冷、 直列、横置、顶置凸轮轴 缸径： 65.5mm 冲程： 78mm 压缩比 ：9 排量： 1051ml
传感器—冷却液温度传感器
1-信号地
2-温度信号
作用：水温传感器是监测 发动机冷却水温度，将之 转换为电压信号传送到ECU， ECU根据此信号来控制喷油 量，点火正时和怠速控制 等 安装位置：装在进气歧管 缸盖出水口处
传感器—冷却液温度传感器
结构原理：进气温度传感器内部为 负温度系数的热敏电阻
水温 （℃） 50 60 70 阻值 （Ω ） 740-900 540-650 390-480 水温 （℃） 80 90 100 阻值 （Ω ） 290-360 210-270 160-200
EMS系统简介
联合汽车电子 BOSCH（博世） M1.5.4
该系统具有顺序点火、顺序喷油、爆震闭环 控制、怠速闭环控制、碳罐控制、空调自动控 制等功能 采用的是闭环控制发动机电控系统，以ECU为 核心，控制每循环的喷油量
三元催化反应器最大限度地净化排放 ，排放 达到欧洲II号水平 具有自我诊断功能
处理电路将电桥电压放大，以补偿温度变化带来的影 响，并使压力响应曲线线性化
信号处理电路中输出电压信号被传送到ECU
传感器—进气温度传感器
作用：提供空气温度信息用于修正喷油 量和点火正时 位置：进气温度传感器与进气歧管压力 传感器做成一体 结构原理：其内部为一个负温度系数的 热敏电阻，即温度越高，其电阻越小， 温度越低，电阻越大 波形：进气温度传感器波形在怠速常温 情况下是固定不动的 电阻检测：当温度为20℃时，阻值应为 2.2-2.7KΩ;30℃时应为1.4-1.9 KΩ,40℃时 应为1.1—1.4 KΩ否则更换传感器.
额定功率：38.5kW（5200 r/min）
最大扭矩：83Nm（3000～ 3500r/min）
标准电喷参数
参数名称: 发动机转速: 冷却液温度: 点火角: 数值 850±50 80∽90 5∽10 单位 rpm ℃ ゜
喷油时间:
进气温度: 进气压力: 活性炭罐电磁阀占空比: 怠速空气控制:
4∽7