现役钢轨探伤车检测系统60km_h提速改造方案与实施
轨道车辆翻新改造工程方案
轨道车辆翻新改造工程方案一、前言随着城市轨道交通系统的不断发展和更新，为了满足不断增长的乘客需求，提高列车的运行效率和舒适度，对轨道车辆进行翻新改造已成为必然选择。
翻新改造不仅可以延长轨道车辆的使用寿命，还可以提升列车的性能和乘车体验，从而提高轨道交通系统的整体运行效率和服务水平。
本文针对轨道车辆翻新改造工程，结合当前城市轨道交通系统的发展和需求，制定了一套完整的方案。
二、轨道车辆翻新改造的必要性1. 延长轨道车辆的使用寿命目前许多城市轨道交通系统中的轨道车辆已经服役多年，部分车辆出现了老化和损坏情况。
经过翻新改造后，车辆的部件和系统将得到修复或更新，使得车辆的使用寿命得到延长。
2. 提升列车的性能通过翻新改造，可以提升列车的性能，包括加装新型电机、空调系统等，并且更新控制系统，提高列车的运行效率和性能。
3. 提高乘车体验经过翻新改造后，列车的车厢内部设施将得到升级，包括座椅、照明、音响等，从而提高乘客的乘车体验，吸引更多乘客使用城市轨道交通系统。
4. 减少运营和维护成本通过翻新改造，可以大大减少轨道车辆的运营和维护成本。
提高车辆的性能和可靠性，降低维修率和故障率，减少维护和维修支出。
三、轨道车辆翻新改造工程方案1. 确定翻新改造的范围首先需要确定翻新改造的范围，包括车辆的外观和内部设施，电气系统、控制系统、动力系统等方面。
可以根据不同车型和状态进行分类，以确保翻新改造工程的全面性和针对性。
2. 制定翻新改造计划在确定翻新改造范围的基础上，需要制定具体的翻新改造计划，包括工程周期、工程流程、工程资金等方面。
需要充分考虑列车的运行计划和乘客需求，确定合理的翻新改造时间表和方案。
3. 确定翻新改造方案根据实际情况和乘客需求，确定翻新改造的具体方案。
可以包括更新车辆内部设施、加装新型电机、更新控制系统等。
需要充分考虑列车的性能和使用环境，确保翻新改造方案符合现实需求。
4. 采购翻新改造设备和材料根据确定的翻新改造方案，需要采购相应的设备和材料。
钢轨探伤车普速铁路检测能力及适用条件技术方案设计
钢轨探伤车普速铁路检测能力及适用条件技术方案设计罗国伟;石永生;高东海;刘峰【摘要】随着铁路运输的发展,高效率的钢轨探伤车承担起越来越多的探伤检测任务,尤其在高铁线路、高原线路上,由于区间里程长、环境恶劣等原因造成人工探伤作业困难,将主要采用钢轨探伤车进行探伤.针对探伤车在普速铁路的检测能力和适用条件,提出“人工伤损试块静态检测能力测试+人工伤损试验线动态检测能力测试+运营线路自动对中专项试验测试+运营线路自然伤损动态检测能力验证”的综合研究方案,进行各模块技术方案的详细设计,给出评价测试方法和评价测试标准,为下一步具体技术研究的开展做好充分准备.【期刊名称】《中国铁路》【年(卷),期】2018(000)011【总页数】5页(P45-49)【关键词】探伤车;灵敏度设置;伤损检测;钢轨探伤【作者】罗国伟;石永生;高东海;刘峰【作者单位】中国铁路总公司工电部,北京100844;中国铁道科学研究院集团有限公司基础设施检测研究所,北京100081;中国铁道科学研究院集团有限公司金属及化学研究所,北京100081;中国铁道科学研究院集团有限公司基础设施检测研究所,北京100081【正文语种】中文【中图分类】U216.60 引言我国钢轨探伤主要采用大型钢轨探伤车和小型多通道探伤仪2种形式，探伤车探伤效率高，探伤后需人工复查；探伤仪探伤灵敏度高，灵活性好，但稳定性差，受操作者人为因素影响大。
随着铁路运输的发展，要求探伤车承担更多的检测任务，因此探伤结果的可靠性非常重要[1-2]。
探伤车在国外发达国家的应用已有四五十年的历史，早已替换人工探伤设备，成为检测在役钢轨伤损的主要手段。
北美地区探伤车检测速度为25～40km/h，绝大多数采用停顿式检测作业方式，因此平均检测速度在 10km/h 左右，单车年检测里程约 2000km。
欧洲和日本采用连续检测模式，即探伤车获得数据后进行事后处理，可疑伤损由人工另行复核。
日本探伤车最高检测速度为40km/h，欧洲最高检测速度达到80km/h[3-5]。
60kgm钢轨焊缝探伤灵敏度的调试与修正
60kg/m钢轨焊缝探伤灵敏度的调试与修正钢轨焊缝是无缝轨道结构中的重要组成部分，钢轨焊接也是实现列车高速和重载的主要环节，钢轨在焊接过程中，因焊接设备、焊接材料、气温条件和操作工艺等因素都会影响焊接质虽，在焊缝内会产生各种各样的焊接缺陷；按钢轨焊接方式，接触焊缝内缺陷可分为灰斑、裂纹、烧伤和未焊合，气压焊缝内缺陷可分为光斑、过烧和未焊合，铝热焊缝内缺陷可分为夹渣、气孔、夹砂、缩孔、疏松、裂纹和未焊合，钢轨铺设后在载荷的不断作用下，焊缝内也会逐渐产生各种疲劳伤损，常规的探伤方法已不能满足探测的需要，而这些种类多乂无规则的焊缝内缺陷，不但检测难度大，检测中也会受到焊筋轮廓及加强筋、锈蚀等回波的干扰，缺陷如不能及时检测判断和处理，会对行车安全构成了极大的威胁，目前我段管内和高铁的无缝线路，都是60Kg/m钢轨,由此可见，对60Kg/m钢轨焊缝实施全段面探伤的重要性和必要性。
钢轨全断面探伤操作工序多而繁琐，要求操作人员技术能力强，介于钢轨的形状，要实现钢轨全断面探伤，必须从不同的探测面上进行扫查，扫查灵敏度的确立，直接关系到操作人员的检测质虽，试块上各探测面平整制备良好，其扫查灵敏度虽加以补偿，但在实际作业中，新焊接焊缝的表面粗燥和线上焊缝的锈蚀、焊筋等客观条件影响，使各探测面制备不良，造成检测灵敏度低，形成漏检，所以扫查灵敏度有待于实际现场修正。
采用数字焊缝探伤仪对钢轨焊缝进行全断面的探伤。
1.仪器：数字焊缝探伤仪。
2.探头：①轨头部位：使用2.5MHzK2.5(13X 13)或4 MHzK2.5 (13X 13)。
② 轨底部位：使用2.5MHzK2.5(8 X 12)③轨腰部位：使用2.5MHz K0.8(8 X 16)或2.5MHz2.5MHz K1 (13X 13)。
④ 直探头：使用2.5MHz 0 ° 巾20。
⑤ 双探头法：使用双2.5MHz K1探头和2.5MHz K0.7〜0.8探头。
钢轨探伤技术及规则-2010.7
• 1.3 缺陷与伤
• 缺陷：用来说明材料性能的一个总的概 念。介质中的非一致性、非均匀性、非 连续性都可称为缺陷，严格讲晶体中的 一个位错即为一个缺陷。 • 伤：指金属材料几何上的连续性遭到破 坏，实际上指的是宏观缺陷。 • “缺陷”的概念远比 “伤”大，缺陷包 括了伤，或伤是缺陷的一部分。
金属及化学研究所
Байду номын сангаас
二.常用无损检测方法
------五大常规方法
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五大常规方法：
(1).超声探伤法----UT (2).磁粉探伤法----MT (3).射线探伤法----RT (4).涡流探伤法----ET (5).渗透探伤法----PT 另为还有诸多非常规方法，如声发射、红 外、热成像、激光超声、电磁超声等。
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•
钢轨探伤车是一种大型高科技探伤设备， 集和了声学、机械、电子、自控和计算 机等多种专业技术。 • 除车辆自身外，其探测系统包括： • 超声探头（传感器）、模拟处理、数字 处理、信息分析处理、系统控制、显示 和存储系统以及机械伺服系统、辅助系 统等。 • 自动化程度高、技术难度大。
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• 3.1新钢轨探伤
• 钢轨内部缺陷使用超声波法进行探测， 而表面和近表面缺陷则主要使用涡流法 进行探测。
• 3.1.1 超声波法
• 内部缺陷：4～5MHz的超声纵波，从钢轨 侧面、踏面、底面进行扫查；轨底纵向 裂纹：从轨底斜面上使用超声横波进行 探测。
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1.4 无损检测的基本特点
• 无损探伤的显著特点是不具破坏性，因 而可实现检测对象的100%检验，即可实 现对100%的检测对象及每个检测对象的 100%部位进行探伤。 • 无损探伤或无损检测，其检测结果往往 不够“精细”，在大多数情况下，只能 给出缺陷的有无，而无法准确给出缺陷 的大小或性质。
2024年钢轨探伤车市场调查报告
2024年钢轨探伤车市场调查报告1. 简介钢轨探伤车是用于检测铁路钢轨缺陷的一种专用车辆。
随着铁路运输的不断发展，对钢轨探伤的需求也越来越大。
本报告旨在对钢轨探伤车市场进行调查和分析，为相关企业参考决策提供依据。
2. 市场规模根据调查数据显示，钢轨探伤车市场规模在近几年稳步增长。
2019年市场规模约为X万辆，2020年增至X万辆。
预计未来几年，随着铁路建设和拓展的持续增长，钢轨探伤车市场规模将继续扩大。
3. 市场竞争目前，钢轨探伤车市场竞争较为激烈，主要竞争企业包括A公司、B公司和C公司等。
这些企业在钢轨探伤技术和产品质量上具有较高的竞争力。
同时，新进入市场的企业也在不断涌现，增加了市场竞争的压力。
4. 市场需求钢轨探伤车市场需求主要来自于以下方面：•铁路建设：随着高铁、城铁等铁路网络的不断扩大，对钢轨探伤车的需求也在增加。
•安全维护：钢轨缺陷会导致列车事故和运输延误，因此，钢轨探伤车成为保障行车安全和维护铁路线路的重要设备。
•运营效率：钢轨探伤车可以快速检测钢轨缺陷并提供精确的数据分析，能够帮助铁路运输企业提高运营效率和降低成本。
5. 市场趋势随着科技的进步和创新，钢轨探伤车市场出现了一些新的趋势，包括：•自动化技术的应用：自动驾驶、人工智能等技术的应用让钢轨探伤车具备更高的智能化和自动化水平，提高了工作效率和准确性。
•数据分析和监测系统的改进：新一代钢轨探伤车配备了高精度传感器和数据分析系统，能够实时监测钢轨健康状态，提前预防和处理潜在缺陷，提高了系统的可靠性和安全性。
•环保和节能要求的提升：钢轨探伤车制造商在产品设计和生产过程中越来越注重环保和节能要求，以降低对环境的影响。
6. 持续发展机会根据市场调查和分析，钢轨探伤车市场仍存在一些持续发展的机会，包括：•新技术应用：随着科技的不断进步，新技术的应用将为钢轨探伤车带来更多的功能和应用场景，进一步提升产品价值。
•新市场开拓：钢轨探伤车市场不仅仅局限于国内，国际市场也存在巨大的潜力，企业可以通过拓展海外市场来实现更大的增长空间。
工电联合整治提速道岔
想的话，即使再大的才能也只是砂地或盐池，那上面连小草也长不出来的。
人生的磨难是很多的，所以我们不可对于每一件轻微的伤害都过于敏感。
在生活磨难面前，精神上的坚强和无动于衷是我们抵抗罪恶和人生意外的最好武器。
1 工电联合整治提速道岔一、工务部门联合整治提速道岔的项目及标准按工电分工要求，工务部门负责：一是心轨一动和二动拉板。
二是拉板与心轨的连接螺栓。
三是钢岔枕与钢轨间的连接螺栓。
1.尖轨轨头刨切部分应与基本轨密贴，允许尖端至第一牵引点有0.2mm 缝隙，其余部分缝隙不大于1mm 。
2.尖轨尖端和直尖轨刨切点处及其他部分轨距1435mm ，容许误差+3 -2mm 。
3.心轨与拉板间的螺栓紧固，无松动。
4.心轨的拉板与钢岔枕间距离大于10mm 。
5.钢岔枕方正，钢岔枕中心距相邻岔枕中心距离600mm ，偏差不超过20mm 。
6.尖轨爬行不超过20mm ，心轨爬行不超过10mm 。
7.顶铁与尖铁或与可动心轨轨腰间隙应在0.1－0.2mm 之间。
想的话，即使再大的才能也只是砂地或盐池，那上面连小草也长不出来的。
人生的磨难是很多的，所以我们不可对于每一件轻微的伤害都过于敏感。
在生活磨难面前，精神上的坚强和无动于衷是我们抵抗罪恶和人生意外的最好武器。
2 8.尖轨或心轨与滑床台应密贴，每侧尖轨的第一牵引点及第二牵引点与钢岔枕的前三块滑床台必须密贴，有磨痕或缝隙不大于1mm 。
9.扣件与绝缘夹板间距不少于5mm 。
10.无影响道岔密贴的钢轨肥边。
11.滑床台无影响道岔转换的沟槽。
12.道岔转辙部分的水平、高低、轨向应符合提速道岔维修技术条件和《铁路线路维修规则》要求。
二、电务部门联合整治提速道岔的项目及标准按工电分工要求，电务部门负责：一是可动心轨道岔的锁闭板、锁闭板下塑料绝缘垫片以及锁闭板与钢岔枕的连接螺栓。
二是心轨一、二动拉板安装外锁闭块的方孔。
三是连接铁、锁闭铁及与基本轨、尖轨连接的螺栓。
四是钢岔枕托板螺栓。
钢轨探伤复习题一
钢轨探伤复习题一一、选择题4. 钢轨探伤检查应实行（ B ）检查制度，依据年通过总重、轨型等条件确定钢轨探伤周期。
A. 临时B. 定期C.长期5. 正线、到发线线路和道岔钢轨探伤周期：年通总重≥80Mt，60kg/m钢轨，年探伤遍数为（ A ）。
A. 10B. 15C. 20D. 256. 其他站线、专用线的线路和道岔探伤周期每半年应检查（ B ）遍。
A. 2B. 1C. 3D. 47. ( D )应缩短探伤间隔时间。
A.春季B. 夏季C.秋季D.冬季8. 上道进行设备检查时，在长大桥梁、隧道及瞭望条件不良地段作业时，应增设（ A ）。
A.防护员B.联络员C.值班员9. 作业人员下道避车:本线来车按下列距离下道完毕:Vmax≤60 km/h时，不小于( B )。
A. 800mB. 500mC. 400mD. 300m10. 作业人员下道避车本线来车按下列距离下道完毕:160km/h＜Vmax≤200km/h时，不小于( B )。
A. 1000mB. 2000mC. 800mD. 1200m12. 频率高于（ B ）的机械波称为超声波。
A. 2KHZB. 20KHZC. 30KHZD. 10KHZ13. 钢轨伤损分类编号采用（ B ）位数字表示。
A. 6B. 5C. 7D. 814. 超声波探伤常用的频率范围是（B ）。
A. 1-10MHZB. 0.5-10MHZC. 0.2-10MHZD. 3-10MHZ15. 声学上把由子波的干涉在波源附近的（ A ）上产生的一系列声压极大极小值的区域称为声场的近场区。
A.轴线B.曲线C.直线16. 超声波在介质中传播时，随着传播速度的增加，超声波的能量逐渐（ C ）的现象，称为超声波的衰减。
A. 增强B.变大C.减弱D.减小17. 电流在电路中流过时,会遇到阻力,这种阻碍电流通过的能力叫做( B )。
A. 电源B. 电阻C. 负载D.电压20. 一般探头发射的声场只有一个主声束,远场区轴线上声压( B )。
2021年钢轨探伤工(铝热焊缝母材)抽考题和答案(3)
2021年钢轨探伤工（铝热焊缝母材）抽考题和答案（3）共5种题型，共110题一、单选题(共35题)1.利用CSK-1A试块上R50和R100圆弧面可调节斜探头（）。
A：探测范围B：折射角C：分辨力D：声束宽度【答案】：A2.铝热焊缝中（）缺陷产生在轨底三角区部位。
A：夹渣B：夹沙C：疏松D：缩孔【答案】：C3.超声波探伤，从各个方向都能探测到的缺陷是（）缺陷。
A：平面形B：圆柱形C：点状形D：片状形【答案】：C4.在线路允许速度60km/h＜Vmax≤120km/h区段，本线来车时，作业人员应距列车不少于（）下道完毕。
A：500mB：800mC：1400mD：2000m【答案】：B5.利用CSK-1A试块上∮50mm曲面和∮1.5mm横孔可测定斜探头（）。
A：折射角B：前沿长度C：分辨力D：声轴偏斜角【答案】：A6.用K2探头探测T=30mm的对接焊缝，仪器按水平l：1调节扫描速度，探伤中示波屏上水平刻度5格发现一缺陷波，此缺陷的深度（）。
A：2.5mmB：5mmC：7.5mmD：10mm【答案】：B7.TB/T1632.3-2014标准规定：经打磨后的铝焊接头轨头下颏与焊缝边缘交界处半径为2mm的区域内，出现（）个最大尺寸为1mm的夹砂为合格。
A：1B：2C：3D：4【答案】：A8.铝热焊缝中（）缺陷特征是断口处存在不规则体积型夹杂，一般呈暗灰色。
A：夹渣B：夹沙C：气孔D：缩孔【答案】：A9.超声波的三大特征值是()。
A：纵波、横波、表面波B：折射、反射、透射C：声阻抗、纵波、反射D：声压、声强、声阻抗【答案】：D10.当缺陷取向与探头波束轴线（）时最不容易发现。
A：平行B：垂直C：成30°角D：成45°角【答案】：A11.如果探测面毛糙，应该采用（）的探头。
A：不太高频率B：较高频率C：硬保护膜D：大晶片【答案】：A12.普速线路钢轨与（）不匹配地段，应适当增加探伤遍数。
钢轨探伤管理办法模版
钢轨探伤管理办法模版一、总则1.1 目的本管理办法的目的是规范钢轨探伤工作，确保钢轨安全运营，保障铁路交通的安全性、可靠性和稳定性。
1.2 适用范围本管理办法适用于所有铁路运输企业和相关检测机构对钢轨进行探伤的管理工作。
1.3 定义1.3.1 钢轨探伤：指对铁路钢轨进行非破坏性测试，以发现和评估钢轨中的缺陷和损伤情况。
1.3.2 探伤车辆：指专门配备有探伤设备的铁路车辆，用于对钢轨进行探伤。
1.3.3 探伤人员：指经过专门培训并取得相应资质的工作人员，负责进行钢轨探伤工作。
二、体系结构2.1 设备要求2.1.1 探伤车辆应符合国家技术标准，配备先进的探伤设备，并定期进行检测和维修。
2.1.2 探伤设备应具备高精度、高灵敏度、高可靠性等特点，能够准确和及时地检测出钢轨中的缺陷。
2.1.3 探伤设备的检测结果应能够以数字化形式输出，并能够保存和追踪历史记录。
2.2 人员要求2.2.1 探伤人员应经过严格的培训和考核，取得相应的探伤资质证书。
2.2.2 探伤人员应具备良好的职业道德和技术素质，能够熟练操作探伤设备并正确判断探伤结果。
2.2.3 探伤人员应定期参加技术培训和考核，以不断提升自身的业务水平。
三、管理流程3.1 探伤计划制定3.1.1 各铁路运输企业应根据运输线路和运输量制定钢轨探伤计划。
3.1.2 探伤计划应包括探伤的时间、地点和覆盖范围等内容，并需提前报送相关部门进行审批。
3.2 探伤工作实施3.2.1 在探伤车辆出车前，探伤人员应对设备进行检查和调试，确保设备正常运行。
3.2.2 探伤车辆在行驶过程中，探伤人员应密切观察探伤结果，及时处理异常情况，并将结果记录下来。
3.2.3 探伤车辆每次行驶结束后，探伤人员应对设备进行清理和维护，确保设备的正常使用。
3.3 探伤结果分析与处理3.3.1 探伤结果应及时进行分析，将异常情况和缺陷类型进行归类和统计。
3.3.2 对于发现的重大缺陷和损伤，应立即通知相关部门，停止使用该段钢轨，并进行修复或更换。
钢轨探伤车对钢轨焊缝缺陷的检测能力
钢轨探伤车对钢轨焊缝缺陷的检测能力摘要：为测试车辆检测钢轨缺陷和焊接缺陷的能力，设计了一种人工模拟焊接缺陷的方法，并检查了不同速度下的钢轨。
结果表明，在钢轨缺陷检测覆盖的有效检测区域内，人工模拟焊缝缺陷的平均检出率为97.2%，轨头、轨腰中5mm横通孔当量体积型缺陷检出率100%，轨颚处3mm横通孔当量体积型缺陷检出率91.7%。
关键词：钢轨探伤车；钢轨焊缝；检测钢轨探伤车采用超声波轮式探头对钢轨进行高速连续检测，检测效率高。
钢轨探伤车通常用于检测钢轨母材，但焊缝结构的复杂反射模式和材料晶粒粗大会降低钢轨探伤车检测结果的准确性。
为研究钢轨探伤车焊缝检测能力，将钢轨探伤车检测工艺与全断面焊缝检测工艺进行了比较，分析了钢轨探伤车焊缝检测难点；针对钢轨探伤车标定线无焊缝缺陷的情况，重新设计了人工模拟焊缝缺陷钢轨，利用钢轨探伤车进行标定试验，统计分析了焊缝缺陷检出率及变化规律；通过线路检测，跟踪研究了钢轨探伤车检出的实际焊缝缺陷，分析了焊缝缺陷图谱和特点。
一、探伤车优势1、良好的测试可重复性。
缺陷检测工具在正常条件下具有良好的可重复性。
在检查周期内，能有效观察损坏程度，并分析线路损坏的基本规律。
这为研究铁路现状及其破坏发展规律提供了可靠依据，也为铁路大修提供了相关依据。
2、检测效率高。
最大检测速度为80km/h，这是故障检测器无法比拟的(无瑕疵轨轨迹不超过3km/h)。
在检查车辆进行故障检测时，计算机系统会自动检测损坏，检测率通常能达到80%以上。
故障检测车每天可完成近300公里的有效故障检测，可替代25个故障检测团队中150人的工作。
随着铁路损坏的增加和故障检测器的缺失，故障检测车更适合铁路故障检测的需求及发展。
3、对环境影响小。
故障检测车可在强风、雨、雪、雾等强天气条件下连续运行，且具备夜间运行能力。
同时，在正常参数、对齐方式、系统条件下，识别结果相对较少受到人为因素的影响。
故障检测仪在道路上的性能与操作员的专业水平、责任心、精神状态密切相关，且受外部因素(如长期操作员疲劳)影响大。
钢轨探伤管理规则
钢轨探伤管理规则为加强铁路运输的发展，规范钢轨探伤的管理，铁道部发布了《钢轨探伤管理规则》，下面小编给大家介绍关于钢轨探伤管理规则的相关资料，希望对您有所帮助。
钢轨探伤管理规定第一章总则第一条为适应铁路运输的发展，加强钢轨探伤管理，提高钢轨探伤作业质量，根据《铁路技术管理规程》，特制定本规则。
第二条钢轨探伤工作具有流动性和技术性强、安全责任重等特点，是工务部门钢轨防断、确保行车安全的关键工作。
钢轨探伤作业应安排在白天进行。
各有关部门要为探伤人员提供必要的工作、生活和业务学习条件，要对探伤设备的转运、存放、上道作业等给予积极支持和配合。
第三条各级管理部门要重视探伤工作,探伤从业人员应固定，探伤队伍应稳定。
铁路局要积极改善工务系统培训基地的探伤培训条件，加强探伤技术人员的培训工作。
工务段(桥工段)应建立探伤人员演练场所。
探伤管理组应建立探伤人员技术档案。
第四条铁路局应加强两级探伤网络建设，实现钢轨探伤车与钢轨探伤仪之间检测数据资源共享、相互补充;定期组织钢轨探伤车操作人员与工务段探伤人员进行技术交流，根据检测结果进行技术总结，以防漏检或误判。
第五条本规则适用于铁路线路钢轨探伤。
第二章组织管理第一节机构和人员第六条铁道部钢轨探伤主管部门负责全路钢轨探伤管理工作。
第七条铁路局工务处负责全局钢轨探伤的组织管理工作，负责钢轨探伤技术和设备的管理。
第八条铁路局工务检测所应设钢轨探伤管理组。
第九条工务段(桥工段)、工务机械段应根据工作任务设探伤生产机构。
第十条铁路局应设专业技术人员主管钢轨探伤工作。
工务段(桥工段)、工务机械段应设专人负责钢轨探伤工作。
第十一条要按照GB/T 9445和《国家职业标准》的要求加强对探伤人员的技能培训、鉴定和考核。
执机人员必须具有I级或以上级别的探伤人员技术资格;Ⅱ级探伤人员应不少于探伤人员总数的50%。
第十二条仪器检修人员应具备Ⅱ级或以上级别的探伤人员技术资格，具有必要的电子技术知识和技能。
2024年钢轨探伤车市场环境分析
2024年钢轨探伤车市场环境分析一、引言钢轨探伤车是一种用于检测铁路钢轨缺陷的专用设备，可以实现对钢轨的非接触式探测和分析。
随着铁路运输业的发展，对钢轨质量和安全性要求越来越高，钢轨探伤车的需求也日益增加。
本文将分析钢轨探伤车市场的环境，包括市场规模、市场竞争、市场潜力等方面的内容。
二、市场规模随着高铁的快速发展和铁路网的不断完善，铁路交通在国内和国际间的重要性日益凸显。
而钢轨作为铁路建设的重要组成部分，其质量和安全性成为关注焦点。
据统计，2019年全球铁路总里程超过150万公里，而每年的铁路轨道维护或更换量都是庞大的。
因此，钢轨探伤车作为保障铁路运营安全和提高铁路质量的必备设备，具有广阔的市场需求。
根据市场调研数据，全球钢轨探伤车市场规模预计将达到XX亿元，预计未来几年将保持稳定增长。
三、市场竞争目前，钢轨探伤车市场竞争激烈，主要的竞争者包括国内外知名企业。
这些企业通过技术创新、产品质量、售后服务等方面展开竞争。
国外企业以其成熟的技术和先进的产品占据了市场的一部分份额，但国内企业也在不断努力迎头赶上。
国内企业在技术研发和产品升级上投入了大量资源，并且在售后服务方面更加贴近客户需求。
另外，政府对本土企业的支持也增加了国内企业的市场竞争力。
未来，预计市场竞争将保持激烈态势。
四、市场潜力钢轨探伤车市场潜力巨大。
首先，铁路建设和维护的需求不断增加，将带动钢轨探伤车市场的需求。
其次，随着铁路网的进一步扩张和升级改造，对钢轨质量和安全性的要求将更加严格，钢轨探伤车将在铁路维护中扮演更重要的角色。
此外，随着技术的不断进步和创新，钢轨探伤车的性能将不断提高，吸引更多的用户。
最后，钢轨探伤车还具有出口潜力，可以满足国外铁路建设和维护的需求。
五、市场发展趋势市场发展趋势方面，钢轨探伤车将朝着自动化、智能化的方向发展。
随着人工智能和大数据的应用，钢轨探伤车将更加智能化，可以实现对钢轨缺陷的自动化检测和分析。
此外，钢轨探伤车还将朝着便携化和高效化的方向发展，以适应现代化铁路维护的需求。
钢轨探伤技术和规则_2010.7
1956年德国研制出超声波钢轨探伤车，探 伤速度仅有12km/h ，后提高到18km/h。
1959年美国也研制出全超声钢轨探伤车 。
金属及化学研究所
• 钢轨探伤车是一种大型高科技探伤设备， 集和了声学、机械、电子、自控和计算 机等多种专业技术。
• 探伤灵敏度
内部材质缺陷：约相当于Φ 1.4平底孔。 轨底纵向裂纹：1mm深人工裂纹当量。
• 探伤范围
钢轨长度方向: 全长连续检查. 在横截面上，最小检查面积应达到： 轨头部分：不小于轨头面积的70％； 轨腰部分：不小于轨腰面积的60％
金属及化学研究所
轨底部分：与钢轨腰部下部等宽， 对于60轨约25mm宽。
• 因而国内有些人提议：“安全”应提升为我 国的一项基本国策，与人口、资源、环境一 样受到广泛重视。
• 要抓好安全，除其它因素之外，还必须有手 段和措施，无损检测就是其中一种重要的监 控手段或技术，因而越来越受到重视。
金属及化学研究所
二.常用无损检测方法
------五大常规方法
金属及化学研究所
五大常规方法：
• 4.1.2涡流探伤
探测表面缺陷，国内基本上没开展。
金属及化学研究所
3.2 在役钢轨探伤情况简介 3.2.1 检测缺陷-----主要检查各种疲劳裂纹。
其中最主要的：轨头核伤、螺孔裂纹和其 他各种方向的裂纹及严重的纵向夹杂等。
3.2.2 发展过程
1950年:进口共振式探伤仪----我国超探开端。 60年代:自己生产钢轨探伤仪， 80年代:推出多通道探伤仪，带有前后翻板。 80年代后期:引进大型钢轨探伤车。 近几年推出数字探伤金属仪及化，学研通究所道增多至 8～9个。
2024年钢轨探伤车市场分析现状
2024年钢轨探伤车市场分析现状1. 引言钢轨探伤车是一种用于检测铁路钢轨缺陷和磨损程度的专用设备。
它在铁路维护和保养中起着重要作用，能够提高运输安全和效率。
本文将对钢轨探伤车市场的现状进行分析，包括市场规模、竞争态势和发展趋势等方面的内容。
2. 市场规模目前，全球钢轨探伤车市场规模庞大，呈现增长趋势。
钢轨探伤车作为铁路行业的重要设备，受到了各国铁路运营商和维护公司的广泛青睐。
据市场研究机构的数据，2019年全球钢轨探伤车市场规模达到了XX亿美元，并预计在未来几年将保持稳定增长。
3. 竞争态势钢轨探伤车市场存在较为激烈的竞争。
目前，全球市场上存在多家知名钢轨探伤车制造商和供应商，如XXXX、XXXX和XXXX等。
这些企业凭借优质的产品和服务，不断拓展自己在市场上的份额。
此外，新兴市场上也涌现出一批具有竞争力的钢轨探伤车企业。
它们借助技术创新和低成本优势，迅速抢占一定的市场份额。
这些新进入市场的企业给传统厂商带来了一定的竞争压力。
4. 发展趋势•技术升级：随着科技的发展，钢轨探伤车的技术也在不断升级。
新一代的钢轨探伤车通过引入先进的传感器和图像处理技术，能够更准确地检测钢轨缺陷和磨损情况，提高诊断效率和精度。
•自动化探测：自动化探测是钢轨探伤车的发展方向之一。
目前，一些企业已经开始研发自动驾驶钢轨探伤车，通过无人驾驶技术，实现钢轨探测的自动化和智能化。
•数据分析应用：随着大数据时代的到来，钢轨探伤车所产生的海量数据也得到了充分的应用。
数据分析技术可以帮助铁路维护人员更好地了解钢轨的健康状态，及时采取相应的维修和保养措施。
5. 总结钢轨探伤车市场具有较大的发展潜力和市场空间。
随着铁路行业的发展和科技的进步，钢轨探伤车的市场规模将进一步增长。
在这样的背景下，钢轨探伤车企业应继续加强技术研发，提高产品质量，不断提升竞争力，以满足市场需求。
轨道检验车对列车运行速度的检测与控制
轨道检验车对列车运行速度的检测与控制随着城市化和交通网络的快速发展，列车的运行速度成为了当今交通运输领域的一个重要问题。
为了保证列车在高速运行过程中的安全与稳定，轨道检验车作为一个关键的工具，起到了对列车运行速度进行检测和控制的重要作用。
首先，轨道检验车通过内置的传感器和数据采集系统，对列车的运行速度进行实时监测。
这些传感器可以监测列车的牵引力、加速度、减速度等运行参数，通过数据采集系统将这些信息传输到控制中心。
控制中心利用这些数据进行实时分析与处理，并作出相关的响应。
这样一来，监测系统可以及时掌握列车的运行速度状态，确保列车在规定的速度范围内运行，避免出现超速等异常现象。
其次，轨道检验车还能对列车的运行速度进行控制。
当监测系统检测到列车超速或者运行速度与规定标准不符时，控制中心可以通过控制装置向列车发送相应的指令，以减缓或控制列车的速度。
一种常见的控制方式是使用电子刹车系统，通过减小列车的加速度来降低运行速度。
另外，轨道检验车还可以利用制动装置、坡道等手段对列车运行过程中的速度进行控制，确保列车在适当的速度范围内运行。
此外，轨道检验车对列车运行速度的检测与控制不仅仅局限于传统的追踪系统，还可以结合先进的通信技术实现更精确的检测与控制。
例如，利用卫星导航和无线通信技术，轨道检验车可以实时与列车司机、车载系统进行通信，及时获取列车的实际运行情况。
这样一来，轨道检验车可以根据实际情况动态调整监测参数和控制策略，提高检测与控制的精确度和灵活性。
此外，轨道检验车还具备一定的自主控制能力，可以进行自主检测与控制。
通过在车辆上安装智能控制系统和人工智能算法，轨道检验车可以自主分析、判断列车的运行状态，并根据需要进行相应的速度控制。
这种自主控制方式既可以减轻人工干预的负担，提高运行效率，又可以降低运行风险，提升列车的运行安全性和可靠性。
在实际应用中，轨道检验车对列车运行速度的检测与控制有助于保障列车的安全性和运行效率。
地铁提速改造工程方案
地铁提速改造工程方案一、项目背景地铁作为城市交通运输的重要组成部分，对城市发展起着至关重要的作用。
然而，随着城市人口的增加和交通压力的增大，地铁的运输能力逐渐跟不上城市发展的需求，对于高峰时段的运输瓶颈问题也逐渐凸显出来。
因此，为提高地铁的运输效率和提升城市公共交通的服务水平，进行地铁提速改造工程已经成为了当务之急。
二、项目目标1. 提高地铁列车运行速度，缩短列车运行时间，实现地铁运输效率的提升。
2. 优化地铁线路和车站布局，提高运输能力和吞吐量，缓解高峰时段的运输压力。
3. 提高车辆运行稳定性和安全性，保障乘客的出行安全。
4. 提升乘客的出行体验，提高地铁的服务水平。
三、项目内容地铁提速改造工程主要包括以下几个方面的内容：1. 轨道和信号系统的升级：通过对地铁轨道和信号系统的升级改造，优化列车的运行轨迹，提高列车的运行速度和运输效率。
同时，新一代信号系统的应用也将提高列车的运行安全性和稳定性。
2. 车辆的更新换代：对老化的地铁车辆进行更新换代，引进新一代高速列车，提高车辆的运行速度和乘客运输能力。
新车辆的运载能力和安全性将大大提升。
3. 车站的优化改造：对地铁线路和车站进行布局优化，加大车站的容量和进出站口的数量，提高车站的运输能力和吞吐量。
同时，对车站的设施设备也进行更新升级，提高车站的服务水平和乘客出行体验。
4. 安全保障和管理系统的完善：对地铁的安全保障和管理系统进行完善，加强对列车和设施设备的监控和管理，保障地铁的运行安全和乘客的出行安全。
四、工程实施1. 工程前期准备：确定地铁提速改造工程的实施方案和方案，制定详细的施工计划和施工组织设计，提前做好对线路和车站的勘察和设计工作。
2. 施工内容和流程：对轨道和信号系统进行升级改造，包括对轨道线路的调整，信号系统的更新升级，对车辆进行更新换代，包括购买新车辆和更新老旧车辆，对车站进行优化改造，包括对车站的布局和设施的更新升级，对安全保障和管理系统进行完善，包括对列车和设施设备的监控和管理。
铁路钢轨探伤车运用管理办法
铁路钢轨探伤车运用管理办法第一章总则第一条钢轨探伤车（以下简称探伤车）是自轮运行的大型专用检测装备，主要对铁路在役钢轨内部伤损（以下简称钢轨伤损）进行超声波无损检测，部分探伤车还安装了铁路工务巡检系统（以下简称工务巡检系统）。
为加强和规范探伤车的运用管理，保证探伤车技术性能稳定和运用安全可靠，根据《铁路技术管理规程》《大型养路机械使用管理规则》《轨道车管理规则》等规定，特制定本办法。
第二条探伤车运用管理工作坚持科学检测、综合分析、安全运用的原则，总体要求是：（一）严格执行国家和中国铁路总公司（以下简称总公司）的有关标准及规定，合理设置检测参数，动态保持良好耦合，确保获取可靠的检测数据。
（二）建立检测数据地面回放分析制度，在计算机自动分析识别的基础上，通过对检测数据的全程回放、人工判读和周期对比，合理评判钢轨伤损或其他异常。
（三）运用与维护并重，加强对探伤车车辆、检测系统（含超声检测系统、工务巡检系统及其车下悬挂结构）的维修保养，确保安全运行和正常检测。
第三条本办法适用于铁路局各型标准轨距探伤车的运用和管理，米轨探伤车、各合资铁路公司探伤车及其他装有钢轨超声检测系统的专用车辆可参照执行。
第四条探伤车安装的工务巡检系统的运用和管理按照《铁路工务巡检系统运用管理办法》执行。
第二章职责与分工第五条总公司运输局负责拟订全路探伤车运用管理相关规章制度；监督、指导全路探伤车的运用管理工作；组织探伤车技术培训和关键岗位的岗位资格培训；提出总公司铁路基础设施检测中心（以下简称检测中心）探伤车的年度检测计划；推动探伤车的技术发展并安排相关检测试验。
第六条检测中心在总公司运输局指导下，承担全路钢轨探伤监督性检查和调研分析、探伤车超声检测系统年度检定、探伤车技术人员培训和技术服务工作；具体组织探伤车检测试验；制定本单位探伤车操作维护细则；负责本单位探伤车运用管理工作。
第七条铁路局负责编制本局探伤车的年度检测计划；组织实施铁路局管内探伤车的检测、运行工作；制定本局探伤车运用管理细则；制定本局各型探伤车操作维护细则；负责本局探伤车运用管理工作。
济南铁路局钢轨探伤车冬季检测的探索
济南铁路局钢轨探伤车冬季检测的探索作者：李鹏王旭朱永辉来源：《中国科技博览》2014年第18期[摘要]济南铁路局钢轨探伤车肩负着局管内主要线路的检测任务，为了能够满足冬季检测需要，对车内的水系统进行了改造，改造后冬季检测效果良好。
[关键词]探伤车；冬季检测；水系统中图分类号：[U273.5] 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）18-0301-01一、冬季检测问题的提出为保证铁路运输安全，第六次大提速后，济南铁路局钢轨探伤车的检测重点是针对200km/h及以上区段的线路进行密集周期检测，计划检测周期为30天。
因各工务段探伤人员缺口较大，客专线和高铁不适合长期人工上道探伤作业，因此我局探伤车要对管内线路特别是胶济客专、京户高铁进行密集检测以保证其探伤周期。
因此探伤车要面对低温环境进行探伤检测，即冬季检测。
二、冬季探伤面临的问题及原因GTC-102探伤车是用于探测线路钢轨内部各种伤损的专用检测设备，在探测过程中能利用先进的探伤仪器设备和微机处理系统对钢轨伤损的类别、位置、程度以及累计变化，进行自动检测、分析、显示、记录和打印。
该车具有独立行走功能，构造速度120mk/h，最高探伤速度60mk/h。
2007年以前GTC-102探伤车只设计有水箱加热棒和电取暖器，其适应的作业温度为0度以上。
而我局地处华北地区，冬季最低温度多在零下10度，因而现探伤车无法满足冬季作业需要，主要原因如下：1、探伤车低温条件下，检测耦合水管路、喷嘴和水箱易冻结，造成无法检测；2、由于车体保温性能差，使检测系统在低温下不能正常启动和启动后经常死机，影响了检测质量。
因此如何在保证完成检测任务和不降低检测质量的前提下，防止车内检测耦合水箱、生活用水及其管路冻结是我们亟待决绝的问题。
探伤车原耦合水系统见附图1。
三、冬季检测的解决方案为适应探伤车冬季检测的需要，2007年及2012年我局两次在宝鸡南车时代有限公司对GTC--102号探伤车车体及探伤小车水管路等进行了相应改造，改造后耦合水系统示意图见附图2。
钢轨探伤车技术发展与应用
运营·管理钢轨探伤车技术发展与应用 徐其瑞 等1 国外铁路钢轨探伤车技术发展与应用大型钢轨探伤车在国外发达国家的应用已有四五十年的历史，早已替代人工探伤设备，成为检测在役钢轨伤损的主要手段。
由于超声波检测钢轨疲劳裂纹和其他内部缺陷具有灵敏度高、检测速度快、定位准确、经济性好等优点，目前国内外探伤车都采用超声波探伤技术。
1.1 北美铁路美国SPERRY公司既是钢轨探伤车制造企业，同时也提供钢轨探伤检测服务。
北美地区及部分墨西哥铁路钢轨探伤任务主要由SPERRY公司和HERZOG公司承担，SPERRY公司约占75%的市场份额，钢轨探伤车保有量约100台。
由于北美地区冬季温度较低，铁路运输以货运为主，有大量有缝线路，因此北美地区探伤车均采用轮式超声波传感器。
北美地区探伤车检测速度为25～40 km/h，绝大多数采取停顿式作业方式，即探伤车发现可疑伤损后立即停钢轨探伤车技术发展与应用徐其瑞：铁道部运输局基础部，工程师，北京，100844刘 峰：铁道部基础设施检测中心，助理研究员，北京，100081摘 要：在介绍国内外铁路钢轨探伤技术发展与应用的基础上，对我国铁路钢轨探伤车检测速度定位、2种传感器结构及2种安装方式对比进行阐述和分析，探讨钢轨探伤管理模式，提出未来我国铁路钢轨探伤车的发展方向及工作建议。
关键词：钢轨；探伤；检测；应用钢轨探伤车技术发展与应用 徐其瑞 等车，由探伤车操作员现场复核，确认后做标记并通知铁路维修部门，然后继续检测。
因此实际平均检测速度多在10 km/h左右，单车年均检测里程约2 000 km。
北美地区探伤车车体主要采用公铁两用车，轮式传感器的支撑伺服系统采用小车形式，悬挂在车下或尾部，不作业时收起小车，车辆可以在公路上正常行驶。
1.2 欧洲铁路瑞士SPENO公司承担法国、瑞士及西欧多个国家的探伤车制造及钢轨探伤检测任务。
自1984年起该公司陆续向欧洲、亚洲和非洲的多个国家出售探伤车约30台。
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现役钢轨探伤车检测系统60km/h提速改造方案与实施刘峰王凯徐国兴（铁道部基础设施检测中心）【摘要】本文从超声学原理上分析了现役钢轨探伤车检测系统提速的理论依据，在此基础上提出了一套可行的改造和实施方案，并对提速改造后的钢轨探伤车的检测情况进行了分析对比。
【关键词】钢轨探伤车超声无损检测改造1根据我国铁路运输效率，迫切需要提高钢轨探伤车的检测速度1.1国内外钢轨探伤车应用概况我国铁路运营线路近七万公里，因钢轨伤损造成的钢轨折断时有发生，直接危及行车安全。
为防止、监视伤损的发生、发展，需经常对钢轨进行探伤检测。
为提高钢轨伤损的检测效率，推动铁路钢轨维护设备的进步，铁道部1989年开始引进大型钢轨探伤车。
与我国铁路目前采用的传统人工检测方法相比，大型钢轨探伤车具有检测速度快，可靠性高，重复性好等特点，对保障铁路运输安全起到了重要作用。
国外发达国家线路钢轨伤损的检测由探伤车承担，人工检测仅作为辅助手段及用于对伤损的复核。
国外铁路受各自国情及铁路运输状态的影响以及技术难度的制约，探伤车目前的检测速度均大大低于铁路正常运输速度。
在美国、仅少量探伤车检测速度可达到40km/h，多数探伤车其检测速度约为15－20km/h；欧洲铁路运行速度较快、但探伤车的检测速度一般也不超过40km/h。
尽管这些发达国家的铁路广泛使用探伤车作为钢轨内部伤损的检测工具，但各国对高速探伤车的投入及关切程度远不如我国迫切。
具有关资料显示，仅有少数国家开展高速探伤车方面的研究，但实际投入使用的探伤车速度并不高。
1.2升级改造的必要性和社会经济效益分析随着全国铁路提速进程的加快和深入，我国现役探伤车检测速度40km/h 与高速度高密度的行车运输组织之间的矛盾日益突出。
探伤车在繁忙干线上运用存在很大困难，阻碍了其保障运输安全作用的充分发挥。
全国铁路既有线路的提速和客运专线的建设都对探伤车检测速度的提高提出了需求，各铁路局用户对检测速度提高的要求也越来越迫切。
探伤车检测系统的提速升级改造能够将国内已经投入使用的老型号设备的技术标准提升至“十五”计划中最新装备水平，延长了老设备的使用寿命，提高其使用效率，其成功实施将对全路价值上亿的同型老设备升级换代产生积极的实践和指导意义。
1.3升级改造的目标在现有40km/h检测系统的基础上，通过改造数据处理系统、更新高速检测小车及其伺服系统，使现役SYS-1000型钢轨探伤车的检测速度达到60km/h，并将其软硬件平台整体提升至未来我国铁路即将引进的新一代探伤车的水平。
升级改造将在检测数据、操作模式和习惯等方面保持对原有系统的兼容，用户在使用操作上不需要特殊培训即可平滑过渡到新检测系统。
2现役钢轨探伤车提速改造研究2.1现役系统轮式探头结构和检测速度的分析现役探伤车的轮式超声波传感器（轮式探头，简称探轮）外部为薄透声橡胶制成外膜，轮内充满用于传声的耦合液，组合式超声波换能器向钢轨发出超声脉冲波束，并通过耦合液及探轮外膜到达钢轨内部，如有伤损，将得到出现伤损波回波。
因检测不同取向伤损的需要，每个探轮内部安装有不同发射角度的超声波传感器（0度、38度和70度），各角度超声波在钢轨中的传播路径见图1。
图1 轮探头结构和各通道超声传播路径轮式探头的结构特点是超声波换能器距轨面较远，超声波发射后要经过探轮内的耦合液体然后进入钢轨，一次发射返回的总时间是超声波在耦合液和钢轨内传播时间的总和。
在目前轮探头的结构中，各超声换能器距轨面的超声传播距离均为100毫米左右，在探轮耦合液中超声信号往返的距离为200毫米，声传播时间约140微秒。
在钢轨中不同换能器扫查区域不同，超声传播路径也不相同，其中38度通道超声波的传播路径是最长的。
在75公斤/米钢轨中38度通道的往返总距离最大是487毫米，声传播时间约152微秒。
则现役轮探头超声脉冲间隔时间最短不能小于：140＋152＝292微秒。
由此计算现役探轮结构能够达到的最高超声波脉冲重复频率为：Fmax＝1000000/292＝3400Hz现役探伤车系统检测速度是40km/h，扫查精度是6毫米（即6毫米/发射脉冲），由此计算其超声脉冲重复频率为：1850Hz。
保持6毫米的扫查精度，当检测速度提高到60km/h，计算得到系统的超声脉冲重复频率将是约2800Hz。
根据以上分析我们认为，现役SYS-1000型钢轨探伤车检测系统在声学原理和传感器结构不做重大改动的前提下，能够将目前的40km/h检测速度提升改造为60km/h。
2.2探伤车检测系统升级改造的技术方案改造的主要方案就是将现役系统中不能满足要求的处理板卡更新为60km/h高速板卡，并调试整合使新旧系统硬件联合工作，达到高速检测的技术指标；同时更换新型高速检测小车及其相应的伺服控制系统。
现役探伤车数据处理系统结构及信号流程见图2。
左侧钢轨轮探头右侧钢轨轮探头图2 40km/h检测系统结构和信号通路2.2.1数据处理系统的升级改造方案数据处理系统改造的关键任务是提高超声发射接收电路的工作频率，从而保证在相同检测灵敏度下达到更高的检测速度，同时提高超声信号采集后的数据处理能力，满足检测速度提高后更大的数据流量。
这就需要重新编写控制超声发射模式的处理软件，提高超声发射频率、应用新的频率切换点；改进上层数据处理部分的软硬件结构，在对硬件结构做出简化的同时，通过优化软件代码提高数据处理效率，达到60km/h检测的技术要求。
60km/h探伤车数据处理系统结构及信号流程见图3。
左侧钢轨轮探头右侧钢轨轮探头图3 60km/h检测系统结构和信号通路a) 双通道脉冲收发板（DPR）原系统的DPR板工作频率在2000Hz左右，不能满足60km/h检测最低2800Hz的发射频率要求，需更换新型高频率DPR板。
高速DPR板的最高工作频率在3000Hz以上。
b) 脉冲频率控制板（PRC）新型PRC板采用大规模可编程集成电路设计，取代了旧板分立元件的传统设计方法，使电路结构得到简化的同时增加了系统仿真功能，可以在静态下驱动DPR板产生仿真脉冲，测试系统各通道及整体的工作状况。
c) 电缆连接板（CC）新CC板采用高速系统EPLD芯片，重新计算系统超声发射切换模式，提高GO/TEST脉冲频率，满足60km/h检测速度下超声发射频率和系统检测精度的要求。
d) 架处理板（RP）新RP板采用重新编写的高速数据处理软件。
超声发射频率提高以后，每个发射周期的数据处理时间缩短，新RP软件提高了数据处理效率，在不改变RP板硬件的情况下，达到60km/h检测系统处理速度的要求。
e) 模式识别（REC）和空间转换（ST）计算机取消REC和ST两个节点的计算机硬件。
f) 显示计算机（DCS）显示计算机的软硬件都进行了重新设计。
硬件上添加一块TAXI卡，使DCS计算机具备原ST计算机与两个RP节点进行数据通信的能力；软件上新开发3.1版系统程序，该版软件在完成B型超声图形显示的同时还集成了模式识别（REC）和空间转换（ST）功能；DCS一台计算机可以完成原来三个节点的处理工作，有效简化了系统硬件结构。
g) 系统控制计算机（SCC）SCC计算机的硬件结构没有改变，通过重新设计系统软件扩充系统功能。
增加了系统仿真功能和系统测速轮编码器电子校准功能。
执行系统仿真功能时，SCC计算机将仿真数据和仿真命令下载到PRC板，由PRC板生成仿真的系统速度脉冲，并驱动DPR板产生模拟超声反射脉冲，系统所有通道处理板和数据处理节点进入检测状态，完成一次实际检测所需的全部功能，可以测试系统各通道及整体的工作状况。
编码器电子调校可以在编码器脉冲失准的时候通过电子计算的方法进行补偿，保证脉冲的准确性，编码器系统工作的稳定性和可靠性得到很大提高。
2.2.2探伤检测小车的改造为适应更高的检测速度，作为轮探头传感器安装载体的检测小车需要进行重新设计。
新检测小车仍然采用可变轨距的工作原理，即在检测小车的运行过程中其车轮轮缘始终保持与钢轨贴靠，这样可以使探轮的对中变得更为简单。
使探轮的对中变得更为简单。
b）在机械结构上利用岔心护轨固定小车轨距，实现检测小车自动通过道岔，无需人工锁定，锁定方式更为简单可靠，既排除了人为操作的不确定性，又有利于操作员和司机简化操作、集中精力进行判伤和驾驶。
新小车通过道岔的速度提升到40km/h，比原来提高一倍，使探伤车在道岔区域的检测效率得到很大提高。
新小车可以避免因锁定后对中不良影响对道岔及岔区前后线路的检测，保证道岔的检测质量，除了岔心护轨这一段不能有效检测，其他部分都可以正常探测，大大缩短人工操作时因提前锁定滞后解锁造成的线路检测盲区。
c）采用“Z”形牵引装置和加压装置，保证了运行过程中所需的牵引力和垂向约束力，并释放了小车曲线通过时的横向约束，使小车能够顺利通过小半径曲线。
d）在小车的四角均设置了起吊装置，使小车的提升和降落更加平稳、安全。
且锁紧机构采用了导向轮和安全销，使小车的起吊锁紧变得可靠安全。
e）测速系统采用了同步齿带传动，确保了探伤作业所需的测速精度。
f）新小车的强度都比原小车有所增加，整体重量增加，提高了高速运行的稳定性。
2.2.3伺服系统升级改造方案由于检测小车更换了全新的60km/h技术，其工作原理和伺服方式与原来不同，因此小车的伺服和控制系统进行了重新设计。
新设计中仍然包括液压、气动、水路和柴油四部分。
控制逻辑电路由可编程逻辑控制器（PLC）取原来的继电器逻辑，PLC具有良好的可编程性和调试性，集成度高简化了控制板的物理结构，控制逻辑电路的可靠性和耐用性都得到很大提高。
操作员通过操作台面板上的按钮输入各种控制动作，通过PLC的逻辑运算及联锁作用，向电磁阀输出执行动作，驱动各执行元件完成动作的执行。
液压部分：60km/h新型小车比较重，原来的中心提拉方式不能满足要求，新的伺服系统采用了四角提升方式，通过PLC控制四个液压缸，使其同步动作，同步运行，以使检测小车平稳提升降落。
气动部分：60km/h检测小车采用四角加压方式，利用四个气缸在小车的四个端角位置对运行中的小车加压。
在运行时，利用4个气缸来实现轨距跟踪，使走行轮与钢轨内侧面更好的密贴，保证探伤检测的对中精度。
耦合水系统：检测速度提高后，为了保证轮探头有良好的耦合，必须加大耦合水的流量和压力，以使单位时间到达轨面上的水量有保证，通过选用合适的水泵，加大水箱的容量来满足探伤的需求。
图5是伺服系统的结构图和改造实物照片。
图5 伺服系统结构框图3升级改造的试验运行及结果分析2003年在铁道部运输局指导协调下，部基础设施检测中心按照该方案对其现役探伤车实施了检测系统提速改造，并在改造后进行了长距离运行试验。
试验线路是京九线、丰沙线、京包线和包兰线，总试验里程超过5000公里。