重大危险源辨识与风险评估报告

重大危险源辨识与风险

评估报告

文件编码（008-TTIG-UTITD-GKBTT-PUUTI-WYTUI-8256）

武汉市轨道交通四号线二期六标

危险源辨识与风险评估报告

一、危险源辨识与评估依据

1) 武汉地铁四号线二期工程六标实施性施工组织设计；

2)《武汉轨道交通四号线二期工程七里庙站~十里铺站~王家湾站岩土工程勘察报告》；

3) 地铁结构施工及验收规范；

4）盾构法隧道施工及验收规范；

5)武汉地铁四号线十里铺站及七里庙站~王家湾站区间平、纵断面设计图

二、工程项目信息

1、工程概况

武汉市轨道交通四号线二期工程土建第六标段的主要工程内容包含一站两区间，即：十里铺站、十里铺站～七里庙站区间、王家湾站～十里铺站区间。

（1）十里铺站

本站位于汉阳大道与赫山路交汇处，沿汉阳大道东西走向，车站结构型式采用双层双跨结构，局部双层三跨。车站分二层布置，地下一层为设备层及公共区，地下二层为站台层。车站总长米，宽米。车站底板埋深18m左右，顶板以上覆土在~。车站两端均为盾构区间，本站两端为盾构始发。

本站设4个出入口，分别分布于城市道路交叉口4个象限位置。其中东北侧4号出入口为战时出入口。本站设2个风井，分别布置于车站东西两端。本站附属结构均为单层结构，明挖法施工。

（2）十里铺站～七里庙站区间

十里铺站～七里庙站区间出十里铺站沿汉阳大道向东至七里庙站，里程右CK6+～右CK7+，区间左线长，其中短链，右线长。并于右CK7+500处设置联络通道。

（3）王家湾站～十里铺站区间

王家湾站～十里铺站区间出王家湾车站沿汉阳大道向东至十里铺站，里程CK6+～CK6+,区间左线长，其中短链，右线长度，并于右CK6+410处设置联络通道。

2、工程数量

本标段的车站、区间工程主要工程数量详见表2-1所示。

表2-1 本标段车站、区间工程主要工程数量表

十里铺站

车站区域目前为武汉南北和东西向的交通要道交叉路口，现况路边场地较为宽阔，道路下方地下管线密集，主要有：DN1200给水管、DN800给水管、DN1350排水管、DN1000排水管、DN800排水管、两根DN300燃气管，另外有电信、电力、光纤、路灯等管线。

东站周边建筑为：站位西北为武汉富华诚工贸有限公司单层或2层砖房；西南为陆兴大酒店，4～5层砖混商业用房，局部侵入道路红线；东南为湖北电信公司武汉市汉阳区电信局6～7层砖混办公室用房，已侵入道路红线；东北为绿地。

十里铺站～七里庙站区间

该区间位于汉阳大道下,地面交通繁忙，管线众多，道路两侧建筑物密集。根据地下管线资料，在CK7+180附近有一处汉阳客车厂人防工程。对于该人防工程的埋深以及与盾构隧道的关系尚需进一步调查落实，我方在施工时会高度重视并严密监控人防工程的变形。

王家湾站～十里铺站区间

该区间主要布置于位于汉阳大道底下, 地面交通繁忙，管线众多，道路两侧建筑物密集。区间线路埋深较深，而大部分管线埋深较浅，管线与区间隧道间垂直距离均大于5m，没有控制性管线；道路两侧下分布有光缆、路灯线、电信、电力电缆等各类地下管线，管线埋深一般在1～2m，对区间施工影响较小。

车站及区间沿线建、构筑物情况见表2-2。

表2-2 车站及区间沿线建、构筑物情况表

海陆景十里华府武汉富华诚工贸有限公司

4、工程地质及水文地址条件

车站围护结构穿越地层统计如下图4-1所示：

图4-1 车站围护结构穿越地层统计图

王～十区间主要穿越粘土层(10-1)、粉质粘土层(10-1a)、粘土层(10-2)。其联通通道上半层位于粘土层(10-1)中、下半层位于粉质粘土层(10-1a)中。

王～十区间区间穿越地层统计如图4-2所示：

图4-2 王~十区间穿越地层统计图

十～七区间主要穿越粘土层(10-1)中，少部分穿越粉质粘土(6-2)、粉质粘土层(10-1a)中，其联络通道位于粘土层(10-1)中。

十～七区间区间穿越地层统计如图4-3所示：

图4-3 十~七区间穿越地层统计图

三、危险源辨识、风险评估及风险管理

1、危险源辨识

危险源辨识一览见表3-1，危险源可能造成的后果见表3-2。

2、风险评估

风险可能出现的概率和损失值估计见表3-3。

3、危险源的防范

表3-1 危险源辨识一览表

危险源的防范的对策措施见表3-4。

4、风险管理要素及职能分配

风险管理要素及职能分配见表3-5。

表3-2 危险源可能导致的后果

表3-3 风险可能出现的概率的损失值估计

表3-4 风险防范的对策

表3-5 风险管理要素及职能分配表

四、重大危险源的确定及控制要点

1、本项目的重大危险源

项目重大风险为深基坑开挖、大型吊装、盾构机进出洞、盾构施工和联络通道施工。

2、重大危险源的控制措施

深基坑开挖

车站外包长度187m，有效站台宽度14m，标准段总宽，基坑最大开挖深度约，车站主体基坑开挖较深。尽管纵坡的高度及留坡时间相对较小，但开挖过程中仍应加强纵向土坡稳定控制，尤其是雨季施工，更会因排水不畅、坡脚扰动造成纵坡滑坡事故。钢支撑主要承受轴向压力，压杆稳定问题是基坑施工过程中必须考虑的问题。

①施工过程中采用分层开挖的方式，防止放坡过长、过高。

②提前预降水，有效降低地下水位，提高土体强度。

③如果遇到特殊情况，需要基坑停工较长时间，应在平台、基坑边和坡脚设置排水明沟和积水坑，并派专人抽水值班。

暴雨来临之前所有边坡应铺设塑料膜防止暴雨冲刷，同时在坡脚设置大功率水泵抽水，防止坡脚浸水。

④坡顶严禁堆物，且不允许设便道。

⑤坑内注浆孔必须用水泥浆填满，不得留空洞使得地下水渗入。

钢支撑主要承受轴向压力，压杆稳定问题是基坑施工过程中必须考虑的问题。影响钢支撑稳定的因素主要有三个：中间支点的稳定性、支撑活络端头的稳定性、支撑楔块的稳定性。

①由于活络端头抗弯刚度小于钢管支撑，若伸出过长很容易发生偏斜，导致进一步变形直至失稳，因此要求根据围护结构实际净空合理拼装钢支撑管节，尽量缩短活络端头伸出长度，提高支撑整体稳定性。

②立柱桩、钢连杆与钢支撑之间采取抱箍形式的连接构造，使支撑既可以保持稳定，又不影响预应力附加。

③在开挖过程中，通过立柱回弹监测数据及时调节抱箍与支撑之间木楔，以释放因桩回弹后作用在支撑上的向上顶力。

④支撑和围檩接触面要与支撑轴线垂直，转角部位支撑与围檩接触面采用型钢与钢围檩焊接，并用加劲肋固定，保证支撑轴线垂直。

大型吊装

①编制可行的技术方案,以指导施工人员按规范要求施工；并对作业人员作安全技术交底，施工时并由专业人员指挥。

②起吊物件有专人负责，统一指挥。指挥时不准戴手套，手势要清楚，信号要明确，不得远距离指挥吊物。

③起吊过长过大等大型重吨位物件时，必须先试吊，离地不高于米，经检查确认稳妥，并用围绳牵住吊物保持平稳，方可指挥起吊运行。要求试吊2次方可正常吊运。

④大型物件及分段翻身吊运前，应划出警戒区，检查各点受力情况及吊攀的焊接质量，并经试吊，确认安全可靠，方可指挥起吊翻身。

⑤吊运物上的零星物件必须清除，防止吊运中坠落伤人。

①吊机支腿承力处路基箱应平置、居中、接触良好。

②吊机机索具保险系数略微增大；使用前必须检查无误方可使用。

③在吊装前应对卷扬钢丝绳重新进行编排。

④工作井壁沿设防护栏杆。

⑤如夜间吊装，施工照明必须良好。

⑥设立施工区域；红白带隔离。

⑦操作人员持证上岗，施工前应向施工人员进行安全技术交底。

⑧吊起的物件不得长时间在空中停留。

⑨吊车司机、指挥人员和所吊物件三者之间应保持视线清晰。如有障碍物，应增设指挥点或设专人传递信号。

盾构机进出洞

本标段进出洞达8次之多，而进出洞往往是发生事故频繁、风险较大的工序，为了保证盾构机顺利进出洞，必须对地质情况进行认真分析，采取有针对性措施，做好充分准备，拟采取如下对策：

①严格控制始发基座、反力架和负环的安装精度，确保盾构出洞的轴线准确无误；

②出洞前在基座轨道上涂抹油脂，减少盾构推进阻力，在刀头和帘布橡胶板上涂抹油脂，避免推进时刀头损坏洞门帘布橡胶板；

③特别注意盾构机姿态控制，尽量避免盾构机低头与偏离,加强盾构姿态测量，发现偏差及时调整；

④盾构进入端头井加固地层时要根据具体情况调整掘进参数，必要时可采取加泥、加水或加泡沫的方式对碴土进行改良。

⑤进洞过程中在盾构机刀盘距洞门槽壁时尽量出空土仓中的碴土，减小对洞门及车站端墙的挤压以保证凿除洞门混凝土施工的安全。

⑥端头土体采用旋喷桩加固处理，严格控制各项加固施工参数，确保土体加固质量。

⑦在洞口安装进、出洞装置，进、出洞装置由洞门预埋钢环、帘布橡胶板、扇形板及相应的连接螺栓和垫圈组成。安装时进行准确定位，确保充分发挥作用。

⑧盾尾钢丝刷采用专门的装置安装牢固，出洞前盾尾钢丝刷中预先填满盾尾油脂，保证盾尾密封。

⑨充分做好两次或多次盾构进、出洞施工的准备，并预先编制相应的

应急预案。

⑩根据实际制定专项进、出洞方案及相应的降水方案，严格按照方案进行施工，保证进出洞施工安全顺利。

⑾及时施做二次注浆，按要求进行出洞设计判定，正确及时的安装帘布橡胶板。

盾构施工

盾构穿越时，为确保东风大道和周边建构筑物安全，须要重点控制以下特殊技术措施：

施工前现场物探及试验段掘进

施工前对现场进行物探，确定这些构筑物的基础情况、基底的实际埋深及现场周边情况，为穿越做好充分的准备。

为确保盾构顺利穿越众多建(构)筑物，我项目部将先进行试验段掘进，通过在试验段内的试推进，来摸索盾构推进技术参数，在保证隧道施工各项指标符合规范和设计要求的同时把地面沉降量控制在最低，以保证盾构穿越各建筑期间，施工对建筑的影响降至最小程度。

严格控制盾构正面平衡压力

在盾构穿越过程中严格控制切口平衡压力，同时也严格控制与切口压力有关的施工参数，如推进速度、总推力、出土量等，尽量减少平衡压力值的波动。

严格控制盾构纠偏量

在确保盾构正面变形控制良好的情况下，使盾构均衡匀速的施工，盾构姿态变化不可过大、过频，尽量减少纠偏量，严禁“蛇”行掘进，以减少盾构施工对地层的扰动影响。

严格控制同步注浆量和浆液质量

严格控制同步注浆量和浆液质量，通过同步注浆及时充填建筑空隙，减少施工过程中的土体变形。同步注浆量一般为建筑空隙的150％～200％，并确保压浆和推进同步进行。另需根据地面沉降情况，及时调整注浆量。

严格控制盾构的推进速度

穿越时推进速度不宜过快，尽量做到均衡施工，减少对周围土体的扰动，避免在途中有较长时间耽搁。如果推得过快则刀盘开口断面对地层的挤压作用相对明显，地层应力来不及释放。正常推进时速度控制在2～3cm/min。

壁后补压浆

由于盾构推进时同步注浆的浆液在填补建筑空隙时可能会存在一定间隙，且浆液的收缩变形也存在地面沉降的隐患，因此在隧道掘进的同

时，根据地面监测情况，必要时进行二次壁后注浆，浆液类型为单液浆。浆液通过管片的注浆孔注入地层，并在施工时采取推进和注浆联动的方式，注浆未达到要求，盾构暂停推进，以防止土体变形。根据施工中的变形监测情况，随时调整注浆量及注浆参数，壁后二次注浆根据地面监测情况随时调整，从而使地层变形量减至最小。

制定变形监测方案

(1)对施工进行全过程监测。

(2)在沿线建筑物穿越段，根据现场可布置测点的前提下，沿隧道中心线每3米布置一变形观测点。每6米布置一变形测量断面。每一测量断面以轴线为中心，向两侧1米、2米、4米、7米、9米各布置一沉降测点，总计11点(含轴线上的点)。

(3)在各建(构)筑物建筑基础角点、中部及其他特征部位布设测点。

(4)施工前所得的初始数据必须是三次观测平均值，以保证原始数据的准确性。

(5)监测频率普通点为一天三次，对于盾构施工中即将穿越，以及变形量大的点，对其做加密监测，盾构通过期间，每2h提供一组监测数据，并及时反馈到施工人员。

(6)监测结果及时反馈给有关施工人员。

(7)当监测值接近报警值时提请有关方面注意，当监测值达到报警值时及时报警。

(8)施工监测工作延续到施工结束后，观测值稳定一周后方可停止监测。

(9)加强对建筑物不均匀沉降的监测。根据监测数据分析，必要时对建筑物进行跟踪注浆加固。

管线变形过大采取的对策措施

(1)施工前先对管线进行悬吊等方式加以保护；

(2)严格控制平衡压力及推进速度，避免波动范围过大；

(3)施工时采取土体改良，确保土体和易性和流动性等，保持进出土顺畅；

(4)正确确定注浆量和注浆压力，及时、同步地进行注浆；

(5)注浆应均匀，根据推进速度的快慢适当地调整注浆的速率，尽量做到与推进速率相符；

(6)采取措施，提高搅拌浆的质量，保证压注浆液的强度；

(7)推进时，经常地压注盾尾密封油脂，保证盾尾钢丝刷具有密封功能；

(8)根据管线及周边地面状况，在管线与隧道之间或管线(箱涵)底部基础，采取钢板桩及注浆加固等形式隔断或减小盾构施工对其的影响；

(9)加强施工监测，实施动态信息化施工管理。

突发事件控制及对策

由于施工存在着一定的施工风险，对于有可能发生的一些突发性事件，如结构产生超沉等，可采取以下几点对策措施：

(1)提前对施工人员进行交底，做到精心施工，同时加强值班管理、工程监测。

(2)配备足够的机动设备，一旦发生意外情况，在第一时间投入工作。

(3)组织专门人员进行24h现场监控。

(4)在推进前对盾构进行足够的调试，确保盾构性能可靠。同时，配备足够的值班维修人员，及时处理盾构设备的故障，确保盾构推进顺利进行。

(5)盾构穿越时，若变形值达到警戒值，立即采取在地面跟踪注浆来保护各建(构)筑物。

联络通道施工