互通立交端部路脊线的设计
互通式立交道路设计原则分析
文章编号：1001－7291（2019）03－00031－03文献标识码：B互通式立交道路设计原则分析林旭1，吕建苏2（1.浙江省交通规划设计研究院有限公司，浙江杭州310000； 2.建德市交通设计有限公司，浙江杭州310000）摘要：互通式立交作为解决交通拥堵、减少交通事故等问题的重要设施，其规模大，投资高，影响着整个公路交通的建设和运营，其设计方案的优劣，对工程的实施和日后的运行服务水平等都将产生直接影响，以实例对互通式立交道路设计简要阐述其设计原则中的技术指标及选址布设和相关要素。
关键词：互通式立交；布设；设计原则；交通运行；技术指标1互通立交设计原则分析布设：互通式立交选址布设应当根据其功能而定。
一般选择在主要城镇或工业区的出入口，与现有或规划城市主干道交叉，与通往经济比较发达乡镇的重要道路交叉，且充分考虑当地交通流量情况，在保证其足以解决交通拥堵等问题的前提下，尽可能节约占地面积。
设计技术指标：互通式立交的设计要按照《公路路线设计规范》和《公路立体交叉设计细则》相关要求执行。
出入口设计：互通式立交的建设是为了缓解交通压力，因此在出入口设计时应当格外重视，尽量减小其对主线直行车流的干扰，避免造成交通拥堵或事故。
景观设计：互通立交的设计不仅限于功能，景观也尤为重要，一方面是生活水平提高的必然要求，另一方面，良好的景观也可缓解司机驾驶疲劳，起到一定事故防治作用。
而与其它绿化景观不同的是，此处景观设计应当与边坡、防护和排水等相结合，边坡尽量采用缓坡及植草防护，同时在不影响驾驶视线的情况下适当植入部分花草树木，以贴近周围自然景观为原则，从而达到更好的效果。
经济考量：互通立交的设置应当满足促进地方经济发展的需要及地方政府的规划和要求，同时应综合考虑地形地物及地质条件的影响，尽量降低工程造价。
综合规划：互通立交布设之前应对被交道路等级、路况详细调查，只有在此基础上，结合沿线路网布局、被交道路的远期规划以及当地居民的生产、生活需要等综合因素，才能选定规模，为互通的设计和规划做出准确预判。
公路工程中互通式立交公路设计
公路工程中互通式立交公路设计论文报告：互通式立交公路设计提纲一：互通式立交公路的定义与特征互通式立交公路是一种高效的城市道路交通管理方案，它利用桥梁、隧道以及其他交通管制措施，集成了汽车、公共交通、自行车道和人行道等交通用途，并将其连接成一个完整的系统。
互通式立交公路的设立，可以化解局部交通堵塞、增加路面承载能力、改善交通流量、提升道路安全性等多方面问题。
其特征在于规划的路线布局必须符合城市道路体系的整体规划，贯通市区与郊区的交通瓶颈，建设成一条畅通无阻的城市高速公路。
提纲二：互通式立交公路的建设需求和功能需求在城市开发和经济发展的背景下，互通式立交公路的建设需求越来越重要。
以下是互通式立交公路建设需求的分析：1. 缓解城市内部沿线交通拥堵的问题；2. 绕行城市的主要交通路线，使城市快速交换；3. 为进入城市的国家高速公路提供接口；4. 建立城市配套快速交通系统，提升城市综合交通效能。
互通式立交公路作为城市交通管理的重要组成部分，具有如下主要功能需求：1. 通畅性功能：保证交通流动性和拥堵程度；2. 交通替代功能：实现高速公路车辆直接进入城市道路系统，由此达到快速绕行城市的目的；3. 中转换乘功能：实现快速连接两个路网之间的连接，便于车辆中转，避免城市交通拥堵；4. 贴近性功能：拥有与城市内部快速路的匹配能力，满足高速公路与城市街道之间的衔接；5. 安全性功能：在交通流量高峰期，能保证安全并且流畅，避免拥塞发生交通事故的风险。
提纲三：互通式立交公路的设计原则一个合理的互通式立交公路设计必须符合城市交通规划的要求，同时还需要有针对性的方案和特殊的方法。
下面是互通式立交公路设计的原则：1. 安全原则：要保证道路通畅、安全和可靠，其中包括保证车辆的行车安全和行路环境的安全；2. 通行效率原则：确保公路的流量高效，车辆行遇到交通拥堵时有在通畅状况下通行既定路线的能力；3. 经济原则：在设计上不会造成经济成本过高，没有必要造出过度复杂且不必要的立交；4. 环保原则：降低设计过程中对城市环境的破坏，确保符合城市的环保标准；5. 便民原则：为市民提供方便的旅行办法，提高城市公路的交通流畅度。
浅谈互通式立交路线设计
浅谈互通式立交路线设计作者：万维来源：《城市建设理论研究》2013年第15期摘要：互通式立交是干线公路的衔接枢纽，正确把握互通式立交的设计要素，合理选择互通立交形式，准确运用技术指标，对保证互通式立交的行车安全、提升服务水平和降低工程造价等至关重要。
笔者结合自己多年的工作经验，对互通式立交路线设计中的若干问题进行论述。
关键词：互通式立交、变速车道、立交布局、平面线形设计中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：一、引言在互通式立交的设计过程中，需积累更多的宝贵经验，同时分析已建成立交中存在的问题，吸取安全事故中的教训，进一步提升立交的设计水平。
加强互通式立交的设计研究，可以改善干线公路与其他公路的交通衔接，使得交通更加合理和科学，同时加强地区的经济往来。
二、互通式立交匝道设计线的确定连接互通式立交中相交道路并且供上下相交道路转弯车流行驶的连接道，称为匝道。
匝道的出入口处与高速公路连接的平顺性影响着车辆的安全行驶，也是高速公路互通式立交设计的难点和重点。
在设计中，匝道的设计线宜采用靠主线一侧的匝道行车道边线。
这样的处理，在以后的设计中能很好地使出入口匝道处路面与主线相衔接。
匝道路面的旋转也采用此线作旋转轴，不论出入口以后匝道路面的超高大于或小于主线路面超高(或路面横坡)，都能容易地得到满足。
在单喇叭互通式立交中，匝道的设计线是采用环形曲线还是S型曲线非常重要。
不少设计中都以交通流量作为确定内环匝道布设的依据,即流量小的方向通过内环,流量大的通过外环的S 型匝道。
因此将出口匝道设置成S型曲线,而将环形曲线作为入口匝道。
其实另外一个考虑的因素也同样重要,即出口匝道的线形指标要高于入口匝道,一般情况下对于交通量小的匝道,采用环形匝道,无论是从交通容量上还是从行驶费用上都是妥当的；但内外环交通量相差不悬殊时,应充分重视出口匝道的重要性。
1、互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，会导致匝道不能达到顺适、安全、经济和通畅的要求。
高速公路互通立交景观设计规范
高速公路互通立交景观设计规范一、国内法规鉴于互通立交桥在高速公路建设中的特殊重要地位，各国十分重视高速公路互通立交桥的景观设计。
我国国家交通部1998年关于发布《公路环境保护设计规范》(JTJ/T006--98)，下面摘录关于互通立交桥景观设计的几条规定：条文6．2．2．1公路上的桥梁、互通式立交、隧道和服务区、管理设施等作为一个景点，设计时应使构造物本身各部位比例协调。
条文6．2．2．2各景点设计路段应充分结合工程和自然景观，宜具有一定风格，且与地域景观协调一致。
各景观设计路段之间的过渡应自然。
条文6．3．4．4互通式立交区及服务区范围内，有条件时宜作景观绿化设计。
二、设计手法公路互通立交桥景观环境要素包罗万象，但我们不应将精力集中在耗费大量人力、物力、财力的人造景观上，而应重点体现对原有的建筑景观资源的保护、利用和开发，以及公路主体与原有自然及社会环境的相融--“不破坏就是最大的保护”。
从互通立交桥景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感；从互通立交桥线形入手，优化平纵组合、改善线形，使其流畅连续，确保车辆快速安全通过，提供舒适的行车条件，营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环境；从互通立交桥结构入手，要求边坡以曲线柔美自然流畅的曲面为主，挡墙由高至低或由低至高渐变且与路线线形吻合为主要造型，边沟以隐蔽、宽浅或远离路基为首选。
互通立交桥周围的山岭、坡地、河流，构成美丽的风景，千变万化的植被体现出一种自然美。
互通立交桥作为一种构造物，既要满足车辆通行的基本要求，又要达到自然景观与再造景观的和谐统一。
互通立交桥匝道大量曲线的设置，使公路线形能更好地适应地形，增加了互通立交桥的曲线美，给人以幽静和耐人寻味的感觉。
曲线丰富的变化和节奏感，驾驶员行驶在上面，眼睛左右移动，不断扫视整个视域，并把视线引向远方，避免了驾驶员遇到紧急情况而手慌脚乱。
匝道的美学价值如此重要，为方便建筑师对高速公路互通立交桥进行建筑美学设计，建筑师有必要进一步认识匝道的如下特征：互通立交桥匝道圆弧的设置，不光是从公路美学出发，且它可以辅助直线，圆弧可自然表明道路方向变化，将道路两侧层出变化的全景提供给驾驶员，起到合理诱导视线的作用。
高速公路互通立交设计分析
高速公路互通立交设计分析摘要：高速公路互通立交设计的优劣，直接影响着高速公路交通系统的安全性和稳定性。
为提高高速公路互通立交的设计质量，本文对高速公路互通立交设计原则进行了概述，从位置选择、等级确定、型式选择等方面，对高速公路互通立交设计流程进行了总结，并对设计要点进行了分析。
在进行高速公路互通立交设计时，要根据具体的地形、地质条件，对互通立交进行综合分析，选择合理的设计方案。
在高速公路互通立交设计过程中还要考虑到高速公路沿线各方面的因素，如环境保护、工程造价、技术难度等。
在实际工作中，设计人员要通过不断实践积累经验，不断地提升自身的专业素养和综合能力，更好地为我国的高速公路交通建设做出贡献。
关键词：高速公路；互通立交设计引言高速公路互通立交设计效果对高速公路的通行质量、服务水平有直接影响，因此在高速公路互通立交设计环节，需要从多个角度出发，还要从位置、类型、指标、外观、功能等方面出发，进行方案对比分析，切实保证高速公路互通立交设计达到科学性、合理性要求，最大化地发挥互通立交的作用，提高高速公路的通行水平。
1互通立交概述立体交叉是指一条公路在同一平面内跨越两条以上高速公路，且需要设置必要交通安全设施的情况下所采取的技术措施。
互通式立体交叉（简称互通式立交）是指在高速公路、一级公路和二级公路相交的地方，高速公路互通立交设计人员根据车辆行驶方向不同，而采用不同的匝道形式和交叉方式进行连接，形成一个整体。
这种互通立交一般是按照高速公路的行驶方向分为直行、左转、右转等。
在高速公路和一级公路相交时，为了保证车辆可以顺利地通行，需要采用互通立交。
而在二级公路相交时，则需要采用匝道进行连接。
一般情况下，高速公路互通立交都是作为一种辅助工程进行设计和建设的。
其中，设计人员要根据高速公路的具体情况来进行互通立交设计，并且要保证互通式立交与高速公路和一级公路之间能够相互协调。
由此可见，互通立交在整个交通网络中占据着十分重要的地位，并且也是保证高速公路运输安全和畅通的关键。
2019年高速公路互通立交的规划.doc
高速公路互通立交的规划1．1高速公路互通立交的形式我省修建的高速公路全部是收费公路，互通立交的型式也是收费式立交，可设计成喇叭型、苜蓿叶型和半定向T型。
苜蓿叶型互通立交适合于两条高速公路丁字相交，半定向T型适合于受地形限制的互通位置，而高速公路与其它公路相交则大部分采用喇叭型，这样保证了一条高速公路上互通立交型式的统一性。
具体是选择A型喇叭互通立交，还是B型喇叭互通立交，要根据交通量和地形来确定。
主要匝道(即对向行驶匝道)在一、三象限的A型喇叭互通立交与主要匝道在二、四象限的B型喇叭互通立交解决的交通量一样，这样可根据地形，综合考虑跨线桥的长度及排水情况，来确定是选择采用前者还是后者，以达到建造跨线桥梁短，排水防护工程少，经济美观的目的。
1．2车道平衡原理修建双车道匝道的互通立交分、合流处，应保持基本车道数的连续性，并应维持车道数的平衡，必须增设辅助车道。
辅助车道长度在分流端为1000米，最小为600米；在合流端为600米，对主线采用分期实施的高速公路，辅助车道也可采用分期实施，以减少前期工程的投资。
2高速公路互通立交的设计2．1互通立交范围内对高速公路的要求互通立交范围内对高速公路主线的技术指标有一定要求，这一点往往被设计者所忽视，这样高速公路设计者就要考虑互通立交处的技术指标，以满足设置互通立交的基本要求2．2交通量的计算交通量根据OD调查进行交通分配预测年平均日交通量(AADT)，设计小时交通量(DHV)采用远景年度一年中的第30位小时交通量(30HV)，用下列公式计算出入口的设计小时交通量(DHV)：DHV=AADT×K×D；K：30HV与ADT之比；D：为方向性系数，表示车辆多的方向的交通量与总交通量的比值。
交通量预测的准确性关系到建设工程的规模和投资方的收益，针对已建高速公路实际交通量偏小的情况，建议K取0．12，D取0．6。
2．3匝道设计2．3．1匝道的线形喇叭型互通立交的主匝道采用水滴形线形，即直线+缓和曲线+大圆曲线+缓和曲线+小圆曲线+缓和曲线，这种线形较符合汽车先减速再加速的连续行驶轨迹，各曲线的长度要求满足3秒速度行程，同时满足超高缓和曲线长度，各曲线长度尽可能等长，这样汽车在每段曲线上行驶的时间相差不大，保证行车的舒适性。
高速公路互通式立交设计浅析
关键词:高速公路;互通式立交;立交设计太行山高速公路作为唯一省网项目列入京津冀协同发展交通一体化国家专项规划，自北向南贯穿太行山区全境，包括京蔚段、涞曲段、西阜段、平赞段、邢台段和邯郸段。
太行山高速公路是河北省太行山区的重要旅游通道，也是河北省的重点建设项目，该项目采用双向四车道高速公路标准，设计速度80km/h，路基宽度24．5m。
笔者从对太行山高速公路互通立交设计的分析理解，并结合设计过程中有关专家审查、咨询意见，在此对互通立交设计提出一些认识，与大家探讨、交流。
1主线平纵面指标在互通立交范围内，由于流入和流出车辆的频繁变化，运行情况十分复杂。
笔者亲历节假日期间，某双向八车道高速上由于车辆饱和，频繁出现事故，事故发生点多数为互通立交的进出口，由此推测其他高速情况更为不乐观，因此互通立交进出口一定距离范围内的安全设计尤为重要。
《公路路线设计规范》［1］(JTGD20—2017)、《公路立体交叉设计细则》［2］(JTG/TD21—2014)中均规定了互通式立体交叉范围主线的最小圆曲线半径，主要是为了控制主线超高横坡，圆曲线外侧变速车道连接部需设置脊线，变速车道和主线为反坡，横坡差一般不大于6%，当大于该值时，车辆在主线与变速车道间变道存在安全风险，变速车道横坡一般为向外2%，因此主线横坡一般不大于4%。
根据不同的主线设计速度，采用不同的最小圆曲线半径，目的就是为了减小坡差。
另外，互通识别视距控制范围应尽量避免设置S型曲线，此位置由于变速车道及渐变段的设置对主线加宽，使得路面排水更为困难，如果条件限制必须设置S型曲线，需加强排水设置。
互通式立体交叉范围内，主线平纵面线形指标不满足要求的情况一般出现在被交路上。
如果被交路的平纵面指标不满足规范规定极限值，需进行被交路改造、增强标志标线、局部限速等措施，如果被交路为已建高速公路，改造被交路多数情况下实现不了，因此目前较多采用标志标线和限速措施，如果有条件，也可将加减速车道分离点延长，接到主线指标较高的路段。
高速公路互通立交施工方案
高速公路互通立交施工方案随着城市的发展和人们生活水平的提升，高速公路建设也日益活跃，为了方便市民的出行，各地纷纷修建高速公路互通立交。
但是在施工过程中，往往会因为施工方案不合理而导致拥堵和事故的发生。
为了确保施工的安全性和合理性，本方案针对高速公路互通立交施工进行详细的规划和设计。
方案概述本方案主要包含以下内容：1.施工前期准备工作2.施工时间和方案设计3.施工流程和措施4.施工中的安全措施5.施工后的清理和管理方案详细介绍1. 施工前期准备工作在施工前，需要做好以下准备工作：• 制定详细的施工计划和时间表• 检查相关设备和材料是否齐备• 检查施工现场是否符合安全要求和相关规定• 建立施工现场管理机构，并分配相应的职责和任务2. 施工时间和方案设计在确定施工时间和方案设计时，需要考虑以下因素：• 交通流量和车辆流动情况• 施工的紧急程度• 相关规定和要求在确定施工时间和方案时，需要综合考虑以上因素，并说明相应的决策依据。
3. 施工流程和措施施工过程中需要执行以下措施：• 制定详细的施工流程和工序，明确各个施工阶段及其中的关键环节• 确定相关施工要求和标准，如混凝土强度、现浇混凝土施工等• 采取适当的措施减少施工对交通的影响，如合理设置施工标志和路障、完成施工后及时清理施工渣土等4. 施工中的安全措施在施工中需要执行以下安全措施：• 进行危险源识别和安全评估，制定相应的安全措施和应急预案• 对施工人员进行安全教育和培训，并落实安全防护措施，如佩戴头盔、安全带等• 定期进行施工安全检查和隐患排查，及时处理发现的问题5. 施工后的清理和管理在施工后需要进行以下清理和管理工作：• 理顺施工现场，如拆除临时设施、清理施工渣土等• 进行施工质量验收• 进行施工总结和反思，及时修正不足，总结经验和教训本方案对高速公路互通立交施工进行了详细的规划和设计，从施工前到施工后，都考虑到了相关的要素，旨在确保施工的安全和合理性。
简述高速公路互通式立交桥设计
简述高速公路互通式立交桥设计摘要:互通式立体交叉公路是高速公路网的主要节点，高速公路互通式立交的选型关系对路网功能作用的发挥起着关键的作用。
互通的选型应满足路网规划的要求，同时其位置和型式亦是高速公路路线走向的一个重要制约因素。
关键词:道路设计；高速公路；互通式立交设计引言：互通式立交是公路及城市路网的重要节点，是主要道路交通汇集、转向和疏散的重要场所，是保证道路交通运输畅通的关键。
互通立交的建设条件复杂，功能要求全面，设计时应对交通量、交通类型、拆迁占地、造价、环境协调等多方面因素综合考虑。
互通立交具有工程规模大、占地大、造价高、建设周期长等特点。
合理选择立交的布局形式，准确运用技术指标，对提高立交通行能力，节省行驶时间，保证行车安全，提升道路景观效果等至关重要。
笔者根据实际的工作经验对互通立交设计的几点问题进行探讨。
一、互通立交的选型互通立交的型式很多，常采用的有菱型、喇叭型、定向和半定向型、苜蓿叶型、部分苜蓿叶型、环型等。
每种型式的立交根据实际情况还可以演变成各种不同的形式，例如菱型立交又可以分为普通菱型、分离菱型和三层菱型立交，对应的改进型式为压缩菱型、单点菱型和三层重叠菱型立交。
每种型式的立交都有其优点、缺点和适用条件。
互通立交的选型建议把握以下几个原则：（1）、互通立交的型式及规模取决与拟建道路和相交道路的性质和远景的交通量，所拟定的互通型式必须满足车流安全通畅的需要，以及能满足相应的服务水平。
由于社会经济及交通量发展较快，互通式立交的选择还需要考虑远期改扩建的可能性，预留未来改扩建的条件，以免造成不必要的浪费。
（2）、互通立交的型式应适合地形、地物、地质以及工程用地等条件，应在满足交通需求的前提下，顺应地形布设方案，根据地形和主线的纵坡，合理选择匝道上跨或者下穿主线。
有时为了避免重大工程或拆迁，必要时可以适当改动主线，在一定范围内降低常用的线形标准。
二、互通立交的视距在互通立交范围内，由于车辆频繁进出主线，所产生的合流点，分流点给这一路段的交通带来了复杂性，驾驶员需要有更加开阔的视野，以看清前方的车流情况，作出准确判断，保证车辆安全地进出主线。
道路平面交叉口竖向设计基本方法
道路平⾯交叉⼝竖向设计基本⽅法2019-07-01摘要：城市道路平⾯交叉⼝的竖向设计，是为了合理确定交叉⼝范围内相交道路共同构筑⾯上各个点的设计标⾼，从⽽达到相交道路间、交叉⼝以及周围建筑物在⽴⾯位置上的⾏车、排⽔和建筑艺术诸⽅⾯的协调和统⼀。
本⽂探讨了道路平⾯交叉⼝竖向设计基本⽅法。
关键词：道路；平⾯交叉⼝；竖向设计；基本⽅法中图分类号： S611 ⽂献标识码： A ⽂章编号：城市道路平⾯交叉⼝是城市道路⽹的咽喉，是⼈流、机动车流与⾃⾏车流的汇集点，它们之间的相互⼲扰，使⾏车速度降低，出⾏交通拥挤，甚⾄交通堵塞。
因此，汽车对路⾯平整度质量的要求也越来越⾼, 从⽽对道路平⾯交叉⼝竖向设计也提出了更⾼的要求。
⼀、交叉⼝竖向设计的⼀般原则交叉⼝竖向设计的任务是通过调整交叉⼝范围各点的设计标⾼, 合理确定相交道路之间及周围建筑物之间的共同曲⾯形状, 使之相互协调⽽更具有良好的空间感, 以符合⾏车舒适、排⽔迅速以及建筑艺术三⽅⾯的要求。
交叉⼝竖向设计主要取决于相交道路的等级、交通量、横断⾯形式、纵坡⼤⼩以及周围地形。
其原则有以下⼏个⽅⾯。
1、道路等级相同时, ⼀般是在维持各⾃的纵坡不变的前提下来调节它们的横坡。
通常是调节纵坡较⼩道路的横坡, 将路拱顶的连线逐渐向纵坡较⼤道路的车⾏道边线移动, 使其横坡度与纵坡较⼤道路的纵坡相⼀致。
2、道路等级不同时, ⼀般是主道路的纵、横坡均维持不变, ⽽将次道路的双坡横断⾯逐渐过渡到与主道路纵坡相⼀致和单坡断⾯。
3、交叉⼝竖向设计时应⾄少有⼀条道路的纵坡⽅向背离交叉⼝, 以利于路⾯排⽔。
4、交叉⼝范围内布置⾬⽔⼝时, ⼀条道路的⾬⽔不应流过交叉⼝的⼈⾏横道或流⼊另⼀条道路, 也不能使交叉⼝范围内产⽣积⽔。
5、交叉⼝范围内的横坡应尽量平缓, ⼀般不⼤于路段上的横坡, 以利于⾏车, 纵坡不宜> 2%, 困难情况下不应> 3%。
⼆、交叉⼝竖向设计⽅法常⽤的交叉⼝竖向设计⽅法主要有⽅格⽹法、设计等⾼线法、⽅格⽹设计等⾼线等，简单介绍如下。
新旧高速公路交叉互通立交设计
新旧高速公路交叉互通立交设计摘要：在社会经济全面发展的带动下，人们对于我国高速公路网络综合性能提出了更高的要求。
为了更好的扩展我国高速公路网络的覆盖范围，促进高速路网之间的良好的衔接，为我国社会经济建设工作起到积极的辅助作用，那么还需要加强新旧高速公路的较差的互通设计工作。
在我国社会经济水平全面提升的形势下，高速公路项目规模得到了全面的扩展，与此同时也出现了大量的新旧高速公路交叉的情况。
就现如今实际情况来说，人们在实施新老高速公路交叉设计工作的时候往往所采用的都是互通立交的方法，而这一方法的实践运用对于设计工作人员的专业能力要求相对较高。
在实施各项实践工作的过程中，因为遭到现有高速公路路线的制约，再加上新老高速公路在技术要求以及设计效果方面都会存在明显的差别，所以设计工作人员在实施设计工作的过程中，务必要对各方面影响因素加以综合考虑，并且对于设计方案进行切实地优化和完善，这样才可以对互通立交设计的实用性加以良好的保障。
关键词：新老高速公路；交叉；互通立交；设计要点0 前言在我国高速公路工程行业全面发展的过程中，很多新建的高速公路项目与现有的高速公路工程出现了交叉的问题，为了切实地对新旧高速公路投入使用的效果加以保障，那么还需要设计工作人员对于公路交叉互通立交设计加以重点关注，并且切实地对各方面影响因素加以综合分析，合理的设计互通点，这样就可以选择最为适合的互通立交的模式，确保高速公路使用效果。
1设计新老高速公路互通交叉立交的主要影响因素分析1.1交叉节点选择受线路走向规划因素影响在实施互通立交交叉节点设计工作的时候，现有线路的方向、平纵指标以及周围各个产业的发展规划情况都会对交叉节点的确定造成一定的影响，往往会导致交叉节点的可选择范围受到多方面因素的影响，导致互通设计无法保证与周围地区的发展规划保持良好的统一。
1.2交流流量变化因素对型式选择的影响就互通立交新老高速公路的交叉网络节点的设计来看，其最为突出的特征就是转向流量，并且在主次线路的交通流量方面也存在诸多的差别，所以上述因素都会对互通立交形式挑选造成巨大的影响，所以需要设计工作人员在实施设计工作的时候需要对交通流量情况加以综合分析。
高速公路互通立交景观设计规范标准
高速公路互通立交景观设计规范一、国内法规鉴于互通立交桥在高速公路建设中的特殊重要地位，各国十分重视高速公路互通立交桥的景观设计。
我国国家交通部1998年关于发布《公路环境保护设计规范》(JTJ/T006--98)，下面摘录关于互通立交桥景观设计的几条规定：条文6．2．2．1公路上的桥梁、互通式立交、隧道和服务区、管理设施等作为一个景点，设计时应使构造物本身各部位比例协调。
条文6．2．2．2各景点设计路段应充分结合工程和自然景观，宜具有一定风格，且与地域景观协调一致。
各景观设计路段之间的过渡应自然。
条文6．3．4．4互通式立交区及服务区范围内，有条件时宜作景观绿化设计。
二、设计手法公路互通立交桥景观环境要素包罗万象，但我们不应将精力集中在耗费大量人力、物力、财力的人造景观上，而应重点体现对原有的建筑景观资源的保护、利用和开发，以及公路主体与原有自然及社会环境的相融--“不破坏就是最大的保护”。
从互通立交桥景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感；从互通立交桥线形入手，优化平纵组合、改善线形，使其流畅连续，确保车辆快速安全通过，提供舒适的行车条件，营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环境；从互通立交桥结构入手，要求边坡以曲线柔美自然流畅的曲面为主，挡墙由高至低或由低至高渐变且与路线线形吻合为主要造型，边沟以隐蔽、宽浅或远离路基为首选。
互通立交桥周围的山岭、坡地、河流，构成美丽的风景，千变万化的植被体现出一种自然美。
互通立交桥作为一种构造物，既要满足车辆通行的基本要求，又要达到自然景观与再造景观的和谐统一。
互通立交桥匝道大量曲线的设置，使公路线形能更好地适应地形，增加了互通立交桥的曲线美，给人以幽静和耐人寻味的感觉。
曲线丰富的变化和节奏感，驾驶员行驶在上面，眼睛左右移动，不断扫视整个视域，并把视线引向远方，避免了驾驶员遇到紧急情况而手慌脚乱。
匝道的美学价值如此重要，为方便建筑师对高速公路互通立交桥进行建筑美学设计，建筑师有必要进一步认识匝道的如下特征：互通立交桥匝道圆弧的设置，不光是从公路美学出发，且它可以辅助直线，圆弧可自然表明道路方向变化，将道路两侧层出变化的全景提供给驾驶员，起到合理诱导视线的作用。
高速公路互通式立交匝道及连接线设计标准
高速公路互通式立交匝道及连接线设计标准(总3页)-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1-CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除高速公路互通式立交匝道及连接线设计标准一、匝道设计速度1、采用主线分、汇流设计的匝道，一般应采用80km/h，增加规模较大或布设困难时可采用60km/h。
主线与匝道或匝道与主线的速差一般不宜大于20km/ h。
2、直连式匝道一般应采用60km/h，困难或交通量相对较小时可采用50km/ h。
左转直连式匝道一般适应于枢纽立交，右转弯匝道交通量较小或控制规模时，应采用50km/h。
3、半直连式匝道一般应采用50km/h。
总体设计要求或不增加较大规模时，可采用60km/h；主线速度不大于80km/h、交通量较小或制约严重时，也可采用40km/h。
4、环形匝道设计速度一般应采用40km/h。
交通量较小或条件受限时可采用35km/h；主线速度不大于80km/h、交通量很小或设置条件特殊困难时，也可采用30km/h。
5、平纵横指标选择应充分注意匝道加速、减速交通特性。
二、单向匝道路基宽度1、采用主线分汇流方式时，路基宽度应采用主线半幅标准。
2、枢纽型立交匝道宜采用标准双车道。
主流方向一般采用12.0m，若匝道交通量小于10000Pcu/d时，路基宽度可采用10.5米。
次流方向一般采用10.5 m，环形匝道、交通量小于3000Pcu/d或布设受制约的匝道，可采用简易双车道9.5m。
3、县市级及重要交通源集散型立交匝道不宜采用单车道。
主流方向一般采用10.5m，交通量大于10000pcu/d时，宜采用12.0m；次流方向一般采用9.5 m，交通量大于3000pcu/d时，一般应采用双车道10.5m。
4、乡镇级集散型立交匝道可采用单车道。
主流方向一般采用9.5m，交通量大于2000pcu/d时，可采用10.5m；次流方向一般采用8.5m，交通量大于10 00pcu/d或增加投资有限时，可采用9.5m。
阐述互通式立交纵面设计的技巧
阐述互通式立交纵面设计的技巧引言经济的发展使得公路建设的质量和水平也在不断提升，其中互通式立交的设计质量要求也随之增高，互通式立交设计的合理与否以及质量的优劣对整个公路的质量都会产生较大影响。
故此在实际的设计过程中，尤其是在细节的设计方面就显得格外重要。
互通式立交纵面设计需要一定的技巧作为依托才能得到优质展现设计效果，所以对其设计的技巧进行研究就有着实际性意义。
1.互通式立交设计的实际需求及设计难点分析1.1互通式立交设计的实际需求分析互通式立交的纵面设计已经成了社会的热点话题，在对其进行设计过程中最为主要的目标就是为能够有效的顺应实际的地形，对重要的地物进行回避。
还有就是使得高程数据的调整能够得到顺利的进行，同时在纵面上可以使得主线和匝道与匝道间得到良好的衔接[1]。
1.2互通式立交纵面设计难点分析对互通式立交纵面设计过程中，由于受到诸多因素的影响就有着很大难度，在这一重要环节，要能够对分流点以及合流点位置加以准确定位，同时也要对匝道及主线桩号的相关数字信息进行合理计算，保证其合理性，这些工作的实施都是设计中非常重要的内容。
这些相关的计算数据会对整个互通式立交纵面设计贯穿始终，在准确度的要求上比较高，倘若出现差错将会影响整个互通式立交纵面设计的结构效果。
2.互通式立交纵面设计影响因素及考虑对象探究2.1影响互通式立交纵面设计的因素分析互通式立交在现代的公路建设当中比较常见，它主要就是解决公路间交通量转换的问题，不管在高速公路间的交通量转换，还是在与其他等级的交通量转换，互通式立交的都发挥着重要的作用。
所以互通式立交在发展过程中的形态类型也有着多样化的特点，而互通式立交的设计好坏对公路的交通量转换安全以及顺畅有着直接性影响，其主要的影响因素就是互通本身的平面能不能和地形得到协调，以及在平面指标的选择上的恰当与否，还有就是交通流的转换是不是顺畅，以及安全设施和标志以及交通的管理设施等诸多方面，都对互通式立交设计有着影响。
城市互通式立交的设计要点浅析
城市互通式立交的设计要点浅析李 锐摘 要:从路网规划及交通流调查、立交形式选择及断面布置、主线及匝道平、纵断面设计、路基及排水设计、立交景观设计等几个方面对城市互通式立交的设计做了简要的分析,指出立交设计与城市之间应遵循以发展为基础,兼顾美学的原则。
关键词:城市,互通式立交,设计,原则中图分类号:U412文献标识码:A1 路网规划及交通流调查互通式立交是城市路网的重要节点,对路网内交通流的安全、高效运行往往起到决定性的作用。
目前现有的道路系统形式可归纳为四种类型:方格网式、环形放射式、自由式和混合式。
根据城市道路网的形式,规划部门首先进行总体的路网交通规划,其中就包括道路立交规划。
路网交通规划完成之后,立交的位置就基本确定下来。
下一步就要通过对立交所在区域的交通流进行分析来确定立交的具体位置、形式和规模。
首先要进行交通流调查,同时还必须搜集非机动车和行人流量。
2 立交形式选择及断面布置2.1 主要基本立交形式选择2.1.1 三路T形立交1)喇叭形立交。
喇叭形立交是由一个小环道和一个半定向匝道来实现左转所构成的立交形式。
优点是结构简单,节省造价;缺点是小环道的通行能力较小。
2)三路叶形立交。
三路叶形立交是由两个小环道来实现车辆左转的T形立体交叉。
由于两个小环道对称布置,形似叶形,故得名。
对于远期规划为四路苜蓿叶形立交前期采用叶形较为适宜,便于后期工程的利用。
3)三路环形立交。
环形立交由环形平交演变而来。
它是用一个公共环道来实现各方向车辆转向的立交形式。
其适用于各方向左转交通量较均匀,用地较紧,拆迁较大的情况。
4)三路半定向形立交。
三路半定向形立交是用半定向形匝道来实现车辆左转的立交形式。
特点是行车条件较好,多适用于交通量较大,车速要求较高的T形立交。
但占地较大,造价较高。
5)三路定向形立交。
三路定向形立交是用定向形匝道实现车辆左转的立交形式。
其在T形立交中行车功能最好,但路线交叉较多,桥跨较长且较高,因而造价昂贵。
互通式立交的道路几何设计原则与方法
互通式立交的道路几何设计原则与方法互通式立交，作为城市道路交通规划中的重要组成部分，具有高效、安全的特点，能够改善城市交通流动性和减少交通事故发生率。
本文将探讨互通式立交的道路几何设计原则与方法，以提供指导和参考。
一、主要设计原则1. 安全性原则：互通式立交的设计应以保障交通参与者的安全为首要任务。
在道路几何设计过程中，应考虑车辆转场的合理性和便利性，防止交通事故的发生。
2. 流动性原则：互通式立交的目的是提供快速、流畅的交通流动，因此，设计中需要合理规划车道布局、交叉口的数量和位置，以及车辆通行路径的优化。
3. 可达性原则：互通式立交应考虑各类交通参与者的可达性需求，如行人、自行车等非机动车辆。
在设计过程中，应提供行人天桥、地下通道等设施，确保各类交通参与者的安全和便利。
二、设计方法1. 视距设计：互通式立交的道路几何设计中，视距的安排非常重要。
设计师应根据车辆运行速度、道路曲线、弯道等因素考虑，确保驾驶员能够及时看清前方道路情况，做出正确的驾驶决策。
2. 弯道设计：互通式立交中的弯道设计需要考虑车辆的转弯半径和速度，以及交通流量等因素。
设计中应避免过于急转或过长的弯道，防止车辆失控或拥堵情况的发生。
3. 车道布局设计：互通式立交的车道布局设计旨在提供快速、流畅的交通流动。
应根据交通量、车辆类型和交叉口数量等因素确定合理的车道数量和宽度，以确保交通参与者能够安全、高效地通行。
4. 交叉口设计：互通式立交中的交叉口设计需要合理规划交通信号、标线、标志等设施。
设计时应根据交叉口的流量和交通参与者的种类，确定信号灯的时间设置和标线的布置，以提升交通流动性和安全性。
5. 路缘设计：互通式立交的道路几何设计中，路缘起到了引导车辆行驶的重要作用。
设计师应合理规划路缘的高度和坡度，提供足够的水平和垂直清晰度，以及良好的排水设施，确保道路的安全和舒适性。
总结：互通式立交的道路几何设计需要遵循安全性、流动性和可达性三大原则，并采用合适的设计方法。
建筑工程互通式立交的设计方法.doc
建筑工程互通式立交的设计方法互通式立交的设计方法立交造型和位置的选取高速公路的总体设计思路确定以后，互通式立交位置的选取就显得比较重要，需要了解立交区域内许多自然条件，包括立交区域内的地形情况、岩石和水土的分布和气候条件，以及区域内植被情况，通过对这些方面的了解，以解决与周围景观的协调问题，确定立交景观设计的总体设计思路。
立交如何与周围景观融合在一起，并对景观起到一个画龙点睛的作用，这些将需要通过具体设计来实现。
天缘论坛，无限交流空间！与其它建筑物一样，互通式立交的造型也是以空间为主体，但是由于互通式立交具有空间开敞，规模宏大等特点，人们当处于其中的某一点时往往很难一览全貌，这时只有当视点升高到一定程度时，才能领略到其整体的外部形象，因此互通式立交的整体形象主要是通过各种平面线型的平、纵面组合得以全面表达的，匝道作为立交的最根本单元，立交的平纵面设计思路均是通过其具体反映出来的。
在匝道的平面设计过程中，应尽量避开受保护的景观空间，防止错误地割断生态景观空间或视觉景观空间的做法。
《公路路线设计标准》对匝道的平面设计在这方面也提出了要求“互通式立交的景观应与匝道线形布设相配合，并与环境相协调”。
在匝道的纵面设计过程中，由于其自身功能的特殊性，经常会遇到一段很短的距离需要克服几米的高差，这势必会破坏立交范围内原有的地形、地貌，这时就需要通过对匝道上不同区段的构造物采用不同的立面造型，以到达丰富立交景观的作用。
从而使立交在整体造型上具有美观、大方的特点，并对周围景观起到优化的作用。
立交的坡面景观设计立交的坡面景观设计对于立交的整体设计是一个必不可少的局部，它使立交的造型具有优美、实用的特点。
立交的坡面景观设计的一个主要途径是通过坡面修饰来实现的。
坡面修饰就是对匝道所包围着的区域，进行横断面设计时，根据匝道填土高度的不同，路基横坡度采用不同的值，越低越缓，一般在路肩3~4米的范围内作成园形，这样将使匝道的横断面在整体上具有柔和的自然形态，起到修饰和美化的作用。
互通式立交设计实例
2.7.17.2 延安路－南北高架立交1.立交概况1）立交等级延安路-南北高架立交位于成都路、延安路交叉口，是市中心的重要交通节点。
延安路是横穿上海市中心城区高架系统东西向的交通主干道，东接延安路隧道复线与浦东陆家嘴地区相连，西至虹桥国际机场和沪青平高速公路。
南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，往南穿越黄浦江与浦东济阳快速路连接，往北至南北高架延伸线，与彭浦工业区和宝钢地区连接。
延安路-南北高架立交不仅是连接这两条干道的交通枢纽，而且是上海市高架系统“申”字型骨架的中心点。
因此，该立交是市区高架系统中最重要的交通枢纽工程之一，它的建成将为高架系统安全、畅通、快速运行起到极其重要的作用。
根据立交所处的地理位置、相交道路的等级和在路网中的重要性，立交等级确定为互通式立交1级。
2）设计标准立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。
3）选型依据(1)用地条件南北高架与延安路高架轴线间呈斜交72度，规划红线均控制在65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。
立交四周建筑物稠密，有8层高的浦东大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2至3层的老式砖房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较大。
(2)交通量预测根据上海市交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与延安路高架的交通比重2020年为54：45，南北高架流量略大于延安路高架流量。
南北高架的直行流量占进口总流量的58%，延安路高架的直行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流的流量。
(3)设计原则该节点为高架系统的中心，应为各个方向的交通提供互通、便利、安全的条件；在不破坏立交总体造型、不增加桥下净空的前提下设置人行设施，以确保行人安全通行。
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2 端部路脊线布设的位置
无论是加速 车 道 还 是 减 速 车 道，端 部 路 脊 线 的 布 设 应 在 分 （ 汇） 流点与分（ 汇） 流鼻之间的合适位置，一般对分（ 汇） 流鼻处 圆角的圆心和变速车道起（ 终） 点处的主线路缘带中心做一段圆 弧或样条曲线，路 脊 线 的 长 度 根 据 超 高 渐 变 率 确 定，以 满 足 匝 道 超高过渡的需要。如图 1 中虚线所示。
摘 要：对互通立交端部路脊线的由来及布设进行了简要阐述，并就端部路脊线的存在对纵、横断面的影响展开了探讨，同时提出
了设计计算方法，为互通立交设计提供了指导。
关键词：互通式立交，路脊：A
1 端部路脊线的由来
现在高速公路互通位置的选取中，变速车道设置在曲线上的 情况时有发生，特 别 是 在 山 区 高 速 公 路 设 计 中，互 通 式 立 交 处 于 曲线上的情况尤为常见。当匝道与主线形成同向曲线时，变速车 道应采用与主线相同的横坡； 当匝道与主线形成反向曲线时，变 速车道接近分（ 汇） 流鼻时，不应采用与主线相同的横坡，而应设 置端部路脊线，满足行车的安全性、舒适性。
第 38 卷 第 22 期 2012 年8 月
山西建筑
SHANXI ARCHITECTURE
Vol． 38 No． 22
Aug． 2012 ·153·
文章编号：1009-6825（2012）22-0153-02
互通立交端部路脊线的设计探讨
徐 永 孙庆楠 陈 曦
（ 北京中咨华安交通科技发展有限公司，北京 100044）
（ 终） 点，再由此点向主线做切线，根据主线的标高和路面横坡计
主线
H′1
H′2
图 3 设置端部路脊线匝道起（终）点纵坡的计算图
收稿日期：2012-06-04 作者简介：徐 永（ 1982- ） ，男，工程师
第 38 卷 第 22 期
·154· 2 0 1 2 年 8 月
山西建筑
SHANXI ARCHITECTURE
匝道
H′1 H′2 主线
变速车道起点
图 1 端部路脊线布设图
H1 H2
实际上，端部路脊 线 就 是 主 线 与 变 速 车 道 的 一 道 分 水 岭 ，变
速车道通过路脊线所在的区段由主线路拱横坡向匝道所需的超
图 2 无路脊线匝道起（终）点纵坡的计算图
高渐变，避免分（ 汇） 流鼻处未设应有的超高和匝道超高过渡太 急。由于端部路脊 线 的 设 置，互 通 式 立 交 端 部 会 出 现 一 段 曲 面， 但此区域不属于 行 车 道 范 围，交 通 渠 化 中 会 有 所 考 虑，不 会 影 响 到车辆的正常通行。
匝道的起、终 点 高 程 的 计 算 是 匝 道 纵 断 面 首 先 要 解 决 的 问 题。匝道起、终点高程的算法一般有两种：
1） 由分（ 汇） 流鼻圆角圆心分别向主线和匝道引切线，根据对 应的主线标高和路面横坡推算至分（ 汇） 流鼻的圆角圆心，再按匝
变速车道起点
H1
H2
匝道 路脊线
道起（ 终） 点的路面横坡推算出匝道起（ 终） 点的控制标高； 2） 由分（ 汇） 流鼻圆角圆心向匝道引切线，即变速车道的起
讨，研究发现了典型结构下的最大剪应力一般位于路面结构中面层，并且与轴载呈现良好的正相关关系。
关键词：重载，沥青路面，剪应力，车辙
3． 2 设置端部路脊线匝道起（ 终） 点纵坡的计算方法
设置端部路脊线的变速车道，会导致路脊线两侧的路面横坡 不一致，使得匝道起（ 终） 点纵坡计算变得更为复杂。一般做法为 在变速车道上取两点，第一点为变速车道的起（ 终） 点，另一点自
3 端部路脊线的存在对纵断面的影响
变速车道是由高速公路向匝道过渡的区段，与主线基本上可 认为是一个整体，所 以 变 速 车 道 的 纵 断 面 与 主 线 纵 断 面 相 同，但 设置端部路脊线 后，变 速 车 道 在 路 脊 线 区 段 内，纵 断 面 应 根 据 实 际情况计算取得。
A=457.396
路脊线
3
4
5
A=457.396 1 渐变段
减速车道
A=120 2
算出匝道起（ 终） 点的控制标高。 此两种方法 得 出 的 结 果 相 差 很 小，在 工 程 设 计 中 均 可 以 采
用。匝道之间的分（ 汇） 流鼻对应的匝道标高计算方法与此相同。 在现有互通的设计中，匝道起终点的纵坡的计算没有统一的
Vol． 38 No． 22 Aug． 2012
文章编号：1009-6825（2012）22-0154-03
重载沥青路面面层剪应力分析
陈涛
（ 江西省高速公路工程有限公司，江西 南昌 330000）
摘 要：采用目前常用的有限元方法，对沥青路面典型结构，针对不同轴载作用下，沥青面层内部剪应力的变化规律进行了分析探
3． 1 无路脊线匝道起（ 终） 点纵坡的计算方法
变速车道的起（ 终） 点向变速车道主线方向取一点，此距离不宜过 长（ 一般可取 2 m ～ 5 m） 。由路脊线分别向此两点做切线，然后再 分别向主线做切线。根据主线的标高和路面横坡推算至路脊线 上所对应两点的高程，再按变速车道的路面横坡推算出变速车道 上两点的控制高程，得出两点的高差，然后除以两点间的距离，即 可得到匝道起（ 终） 点的瞬间纵度，如图 3 所示。