长春市快速轨道交通站点周边用地开发模式研究_以地铁1_2号线为例

长春市快速轨道交通站点周边用地开发模式研究

——以地铁1、2号线为例

赵红梅 刘涛

摘要：本文在对国内外相关规划分析研究的基础上，从对“TOD”的认识与理解入手，立足于长春市城市发展与轨道交通建设特点，首先确定快速轨道交通站点周边用地开发建设的规划目标，分析研究站点周边用地规划区范围的确定方法，同时针对站点的差异性进行合理分类，着重对站点周边区域的用地属性确定、高度控制及开发强度确定等规划设计难点提出一套较为完整的技术方法，本文还对“TOD”站点核心区域规划所涉及的交通与步行环境等重点问题提出规划设计要求。

关键词：长春；轨道交通；开发模式

前言

《长春市城市总体规划》和《综合交通规划》确定长春市城市快速轨道交通线网规划由5条地铁和轻轨线路组成放射式的线网，其中3条放射线为地铁线（1、2、5号线）、2条半环线为轻轨线（3、4号线）。线网总长度179公里。

2008年，长春市启动了快速轨道交通地铁一、二号线建设项目，为项目立项与建设实施做规划准备，其站点周边用地控制性详细规划也随之启动。而轨道交通沿线各站点所涉及的周边用地将因交通方式的改变而发生巨大的变化，快速轨道交通对城市空间结构的影响能力已被国内外许多城市的建设实施所证实。对于像长春市这种规模的城市来说，其对站点周边用地的影响只能是其对城市空间结构影响能力的中观或微观层面的一种体现。如何借鉴现有的国内外实践经验，实现长春市快速轨道交通系统与站点周边用地的良性互动发展，是我们要回答的一个主要问题。同时通过对一、二号线的研究，得出一个较为系统的研究成果，以便为后续轨道交通线路的建设提供指导与借鉴。

1 对“TOD”的认识与理解

“TOD”---Transit-Oriented Development 意为以公共交通为导向的发展模式。

在TOD 概念引导下的用地模式，是一个以公共交通站点为核心，布局紧凑、功能混合的城市节点区域，通过合理的设计鼓励人们更多地使用公共交通工具。

其主要特点：

交通方面：引导步行的同时，强调提供多种出行方式的选择，倡导快速轨道交通与常规交通的结合，不抵制小汽车的使用。

用地方面：其站点核心区域强调土地的混合利用、功能的紧凑布局。创造一种“紧凑的、具有24小时活力的、适宜步行的”城市节点。

开发强度方面：提倡可持续发展原则，集约利用土地，站点核心区具有相对较高的土地开发强度，提高土地使用效率、提升土地价值的同时为轨道交通的运营提供客源保障。

环境方面：为步行及自行车交通提供良好的环境。强调内部开敞空间的系统组织, 创造优美的城市环境, 以吸引和方便人们选择、搭乘轨道交通。

2 规划目标的确定

使地铁沿线城市建设围绕地铁站点展开新一轮的城市更新与改造, 形成TOD 概念引导下的“珠链式”的理想开发模式。

合理评价城市现状用地的开发潜力，充分发掘城市存量土地, 提高城区建设容量, 逐步实现城市集约化土地经营。

构筑城市轨道交通与常规公交及自行车的零距离换乘平台。

通过提升轨道交通站点核心区的开发强度，提高居住及就业人口数量, 增加轨道交通线路客流, 实现轨道交通建设与站点周边土地开发建设的良性互动。

3 规划区范围确定

3.1“TOD”规划区范围研究现状

在交通运输地理学中，吸引范围按运输联系的性质可被划分为直接吸引范围、联合吸引范围与间接吸引范围。按交通方式将吸引范围分成步行合理区范围和公交合理区范围等。国外通常将以轨道交通站点为圆心、以一定距离为半径的圆作为TOD 合理区范围。具体数据如下：步行合理区范围通常包括步行5min～10min 的距离范围，以及以400m～800m为半径的圆。各城市对TOD 的空间范围有不同界定，但均在此范围之内。在轨道交通沿线基本可以形成一条宽约1.3-2.0km步行交通走廊。对于其他交通方式的合理区范围的研究，一般假设以10min 车程为标准，即其他交通方式的合理区范围是出行10min 内能到达车站所形成的区域空间范围。若考虑到利用自行车、公交换乘等因素，适合引入轨道交通的用地空间可形成一条宽为1.5km～4km的交通走廊。

3.2规划区范围界定的影响因素

对轨道交通站点规划区的大小、形态产生影响的因素很多，主要有经济社会条件、现状用地结构、用地布局、开发强度、城市设计质量、交通模式与特征、交通设施及服务水平等。对长春市来讲，规划区范围的影响因素还应包括长春市城乡规划空间定位系统确定的长春市全覆盖控规的规划单元界限，在规划区范围界限划定时，最好取完整的规划单元。

3.3规划区范围界定的相关案例

我们检索了国内外大量的相关资料，将一些具有代表性的规划区范围界定尺度或以出行时间作为尺度的城市列于下表，作为参考和借鉴。详见表1

表1 国内外城市规划范围界定尺度表

国家城市界定尺度或出行时间

华盛顿 800 M半径范围 或者5-10分钟步行距离

卡尔加尼、圣地亚哥600 M 半径范围

美国

波特兰、西雅图 400 M半径范围

日本 东京 500 M半径范围

丹麦 哥本哈根 1000 M半径范围（步行）

1000-1500 M半径范围（自行车接驳为主）

1500-2500 M半径范围（自行车接驳为主 小汽车次之）

香港 （北部区） 650 M半径范围 北京 亦庄 400-800M半径范围

南京 1000 M半径范围（非机动化方式服务圈） 5000-7000 M半径范围（机动化方式服务圈）

中国

深圳 600 M半径范围

3.4长春市轨道交通站点规划区范围划定

3.4.1利用GIS技术划定长春市轨道交通站点规划区范围

我们利用GIS栅格图像的地图代数功能，选用“费用距离”模型，选定各地块出入口位置，依据用地类型的通过性大小和道路的交通运行能力，赋予阻力值，运用“Arcinfo”、“ Arcview”软件生成两组轨道交通沿线800m-1400m范围内以站点为扩散源的综合阻力面图。从而得到一张初步的站点规划范围图。

我们对利用GIS技术得到的规划区范围界限进行进一步的校正，主要校正因素包括：上位规划的路网、上位规划的用地属性、城市用地功能结构、长春市控规单元编码体系确定