船舶电气设备与系统 第十三章汇总
船舶公司电气管理制度
第一章总则第一条为确保船舶电气设备的安全运行，预防电气事故的发生，保障船舶、人员和财产的安全，特制定本制度。
第二条本制度适用于公司所有船舶的电气设备及其操作、维护、检修等工作。
第三条公司应建立健全电气安全管理体系，明确各级人员的电气安全职责，加强电气安全管理，提高电气安全水平。
第二章电气安全管理职责第四条公司总经理负责公司电气安全工作的全面领导，确保电气安全管理制度的有效实施。
第五条船舶船长为船舶电气安全第一责任人，负责船舶电气设备的安全运行和电气安全管理。
第六条船舶电气工程师负责船舶电气设备的操作、维护、检修等工作，确保电气设备符合安全技术要求。
第七条船舶轮机长协助船长负责船舶电气设备的运行管理，确保电气设备安全、稳定运行。
第八条船员应接受电气安全培训，了解电气安全知识和操作规程，提高电气安全意识。
第三章电气设备管理第九条船舶电气设备应定期进行检修、保养，确保设备处于良好状态。
第十条电气设备检修、保养应按照国家相关标准和船舶制造厂家的要求进行。
第十一条电气设备检修、保养记录应完整、准确，便于查阅。
第十二条电气设备更换、改造应经船长和电气工程师同意，并报公司审批。
第四章电气操作与维护第十三条船舶电气操作人员应持证上岗，熟悉电气设备的操作规程和安全注意事项。
第十四条船舶电气操作人员应严格遵守操作规程，确保电气设备安全运行。
第十五条船舶电气设备操作人员应定期对电气设备进行检查、维护，发现问题及时上报。
第十六条船舶电气设备操作人员应做好电气设备的运行记录，记录内容应真实、完整。
第五章电气事故处理第十七条船舶发生电气事故时，应立即启动应急预案，采取有效措施，防止事故扩大。
第十八条船长应组织调查事故原因，分析事故教训，提出整改措施。
第十九条电气事故调查报告应报公司备案，并按要求进行统计分析。
第六章培训与考核第二十条公司应定期组织电气安全培训，提高船员电气安全意识和操作技能。
第二十一条船员应参加电气安全培训，考核合格后方可上岗。
船舶电网
（4）采用分段汇（两段汇流排之间用自 动开关连接），则可提高供电的可靠性。
图13-1-2 分段汇流排供电方式
3、主电网与应急电网的连接方式
图13-1-3 主电网与应急电网的连接
三、船舶电网的线制
1．三相绝缘系统（船上多采用）
2．电缆不应敷设在船壳板上，以免安装紧固件而影响 船体的强度和造成永久性变形。
3．电缆穿过舱壁和甲板时，应以不影响舱壁和甲板的 防护性能为前提。穿过水密舱舱壁的电缆应采用水
密填料函或过线盒加以密封，穿过甲板的电缆则必
须用一定高度的金属管或金属围框加以保护，在室
外时，高度不应低于400mm，室内则不应低于200mm
对于舵机供电线路，不论舵机本身还是线路均不设过载保护装置
三、单相接地及电网绝缘监测 1．单相接地
采用绝缘指示灯（又称为地气灯）来监测。
图13-3-1 绝缘指示灯电路图
2、绝缘监测
主配电板上装有兆欧表进行带电测量。
图13-3-2 兆欧表原理图
船舶电网的绝缘电阻应不低于2兆欧。
3、小应急电网 由蓄电池提供给临时应急照明的电网。蓄 电池的容量应满足连续供电30分钟。 4、弱电电网 向全船无线电通信设备、各种助航设备、 船内通信设备（如电话、广播等）以及信号 报警系统供电的网络称为弱电电网。
二、船舶电网的结线方式
1、结线方式
即电源、配电板、负载之间电缆得联结方式。
a.枝状结线
动力系统与照明系统采用变压器隔离 , 绝缘性能相对较好 , 安全可靠。
单相接地可以短时工作
2、中性点接地的三相四线系统
照明和动力系统由同一电源供电，无需采用变压 器。相互影响大,可靠性降低,安全性差。
3、中性点接地三线系统
《船舶电气设备及系统》课程教案3
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船舶电气设备与系统课件资料
新技术在船舶电气设备与系
06
统中的应用
电力电子技术在船舶电气设备中的应用
变频调速技术
通过电力电子技术实现电 机调速，提高设备运行效 率。
船舶电气设备与系统 课件资料
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目录
• 船舶电气设备与系统概述 • 船舶电力系统 • 船舶电气设备 • 船舶通信与导航系统 • 船舶电气设备与系统维护与管理 • 新技术在船舶电气设备与系统中
的应用
01
船舶电气设备与系统概述
船舶电气设备与系统的定义和重要性
定义
船舶电气设备与系统是指安装在船舶上，用于实现船舶 正常运行、导航、通信、照明等各种功能的电气设备和 系统的总称。
谐波抑制技术
通过电力电子技术抑制谐 波产生，提高船舶电网的 电能质量。
电力电子变换器
用于实现电能的变换和控 制，以满足船舶设备对电 能的各种需求。
网络化、智能化技术在船舶电气系统中的应用
综合船桥系统
01
运用网络技术集成导航、通信、自动化等功能，实现船舶智能
化管理。
船舶远程监控与故障诊断
02
借助网络技术，实现远程实时监控船舶设备运行状态，快速诊
船舶电气设备与系统的基本组成和分类
基本组成
船舶电气设备与系统主要由电源、配电系统、用电设备 和自动化控制系统等组成。其中，电源包括主发电机、 应急发电机等；配电系统包括高压配电板、低压配电板 等；用电设备包括推进装置、辅机、照明设备、通信设 备等；自动化控制系统则包括各种自动化仪表、控制装 置等。
第13章 AUTOCHIEF-Ⅳ主机遥控系统
操作指示面板内部主要包括一台微处理器主板、多个I/O接 口板和电源板等。它是轮机员与遥控系统之间进行人机交 互的部件，可以实现系统状态监视、操作及参数修改等； Fig.13-2-2
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§ 13-2
AC-4主机遥控系统
二、 AC-4主机遥控系统的主要控制功能 1. 起动阻塞（START BLOCK）； 2. 慢转起动（SLOW TURNING）； 3. 正常起动（NORMAL STARTING）； 4. 重复起动（RESTARTING）； 5. 转速设定； 6. 负荷程序（LOAD PROGRAM）； 7. 轮机长最大转速限制；
2. 系统运行状态与硬件故障指示 3. SSU面板功能按钮 转速检测系统RPM DETECTOR SYSTEM；复位按钮 RESET。 三、参数查询与修改 SSU控制面板上的密码锁和LCD显示器的使用和操作请参 见RCS AC-4控制面板，有关参数代码编号请查阅AC-4主 机遥控系统之SSU8810安全保护系统使用说明书，这里不 在赘述。
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§ 13-3
DGS8800e数字调速系统
四、调速器（REGULATOR）的三种特别控制模式 3. 燃油设定值（FUEL SETPOINT）直接控制模式 调速器的基本功能和转速反馈信号都将被切除，进入直接 通过授权的车钟手柄给出的车令信号控制电动执行机构及 燃油齿条位置调油调速。
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通讯口 集控室 DGU8800e调速系统 Intel 8088 CPU 主 板 扩展I/O接口板 Regurator & Actuator 控制面板 I/O适配器板
RS422 / 20mA 110～9600band 3000M～150M
通讯口 集控室 SSU8810安保系统 Intel 8088 CPU 主 板 I/O适配器板
第十三章 船舶辅锅炉装置
第十三章船舶辅锅炉装置第一节锅炉的性能参数和结构（4星）知识点1：锅炉的性能参数（5星）知识点2：燃油锅炉主要结构类型和特点（4星）知识点3：废气锅炉的主要结构类型和特点（1星）知识点4：燃油锅炉和废气锅炉的联系方法（3星）知识点5：水位计（3星）知识点6：安全阀第二节锅炉的燃油设备和燃油系统（5星）知识点1：喷油器（4星）知识点2：配风器（1星）知识点3：电点火器及火焰感受器（2星）知识点4：燃油器的管理（3星）知识点5：燃油系统的组成及其工作（4星）知识点6：燃油燃烧的过程及保证燃烧质量的条件第三节锅炉汽水系统及其管理（5星）知识点1：汽、水系统的组成和管理第四节锅炉的管理（3星）知识点1：锅炉自动控制的主要要求（4星）知识点2：点火前准备和点火升汽注意事项（4星）知识点3：运行和停用的注意事项（5星）知识点4：锅炉水质化验与处理（2星）知识点5：锅炉长期停用时的保养（5星）知识点6：锅炉的清洗第一节锅炉的性能参数和结构知识点1：锅炉的性能参数1．蒸发量--每小时产生的蒸汽量（t/h或kg/h）。
锅炉标注的额定蒸发量是指在额定工况下连续运行能保证的最大蒸发量。
额定工况对燃油锅炉来说是指额定蒸汽工作压力和温度、规定的锅炉效率和给水温度；额定工况对废气锅炉是指额定烟气流量和进、出口温度。
2．蒸汽压力和温度。
锅炉标注的是名义蒸汽压力，运行时的实际汽压可以适当超过它，但不能超过锅炉设计压力。
试验压力为设计压力的150%。
锅炉供应饱和蒸汽时，蒸汽温度就是蒸汽压力所对应的饱和蒸汽温度；当供应过热蒸汽时，蒸汽温度是指过热器出口处的过热蒸汽温度。
3．效率--从给水变为蒸汽所得到的热量与供给锅炉的热量之比。
锅炉的各种热损失包括：（1）排烟热损失--排烟所带走的热量损失。
这是锅炉最大的一项热损失，其值取决于排烟的数量和温度。
（2）气体不完全燃烧热损失（亦称化学不完全燃烧热损失）--烟气中未能完全燃烧的CO、CH4、H2等气体未能发出的热量。
船舶电气 电子教材
第一章船舶常用电器第二章船舶电力拖动基本控制第三章船舶重要辅机的自动控制第四章甲板机械的电力拖动及自动控制第五章船舶舵机的电力拖动及自动控制第六章船舶电力系统第七章船舶同步发电机参数调节及运行控制第八章船舶电站自动化第九章船舶照明与通讯第十章机舱集中监视与报警系统第十一章船舶安全用电和安全管理第十二章船舶电气管理职责第一章船舶常用电器§1-1 电器基本知识现代商船大多采用内燃机作为主推进动力装置,所配备的绝大多数机械都采用电力拖动方式进行工作。
其电能供给由独立的船舶电力系统予以实现。
为了满足船舶正常运营的需要,该系统必须具备供电、配电、控制与保护等功能。
因此,船舶电力系统是一个电气线路十分复杂的系统。
任何复杂的电气线路都是由一些基本的单元电路组合而成,而基本单元电路又均为若干功能不同的电器元件的组合。
所以,了解各类电器元件的结构、功能及工作原理,是掌握一个控制线路乃至一个系统工作原理的必然要求。
所谓电器,即是根据外界的电信号或非电信号自动或手动地实现电路的接通、断开、控制、保护与调节的电路元件。
简言之,电器就是电的控制元件。
电力系统中所使用的电器,种类、数目非常之多,下面就扼要介绍一下它们的分类方法及相应类型。
1.按工作电压分类1)高压电器交流大于1200V,直流大于1500V的电器。
2)低压电器交流小于1200V,直流小于1500V的电器。
船舶电力系统中常用电器均为低压电器。
2.按用途分类1)控制电器用于各种电气传动系统中,对电路及系统进行控制的电器。
如接触器,各种控制继电器等。
2)保护电器用于电力系统中,对发电机电网与用电设备进行保护的电器。
如:熔断器、热继电器等。
3)主令电器在电器控制系统中,发出指令,改变系统工作状态的电器。
如:按钮、主令控制器等。
4)执行电器接受电信号以实现某种功能或完成某种动作的电器。
如:电磁铁、制动器等。
3.按动作方式分类1)手动控制电器依靠人工操作进行动作而执行指令的电器。
船舶柴油机主推进动力装置832第十三章柴油机的运行管理与应急处理126
第十三章柴油机的运行管理与应急处理126第一节柴油机的运行管理48考点1：柴油机的备车、启动和启动操纵27备车通常是指在开航前使船舶动力装置及相关设备处于随时运行状态，准备执行驾驶台发出的指令。
机动操纵是指船舶在开航后（至定速前）或抵达锚地和港口前（自接到驾驶台的通知和第一个车令后到完车）的各种操纵主机的过程。
1．开航前备车在换向和启动过程中，应注意观察换向装置、启动装置、调速器及油量调节机构等动作是否灵活、正常。
同时注意各缸发火是否正常和主机运转是否有不正常声响。
试车结果若发现不正常情况，应及时查明原因予以消除。
对于直流扫气的二冲程柴油机、还应检查气阀机构等运动部件的工作状态是否正常。
试车完毕后，车钟回令手柄停在停车位置，此时船舶可随时起航，机电设备应始终处在当值轮机员的监管之下，轮机员不应远离操纵台，并与驾驶台保持联系。
如果主机采用驾控方式，将遥控旋钮转至“驾控”位置。
2．机动操纵时的管理船舶在进出港、靠离码头时运动状态变化比较频繁，船舶动力装置必须保证船舶运动状态变化时，船舶动力装置有效并安全运行。
当值轮机员应严格准确地执行车令，正确操纵和管理主机。
（1）机动操纵时的操作当机舱接到驾驶台机动操纵的指令时，轮机部立即备车：①主机按规定的换油程序换用轻质燃油，应避免油温突变损坏供油设备。
②机动操纵时应保证供电，必要时增开发电机，满足高负荷和冲击负荷的需求。
③空气瓶应随时补足，并保证汽笛用气。
④当值轮机员必须集中精力，使各运转设备的主要参数在规定的范围内，必要时进行适当调整。
（2）机动操纵时的安全事项①主机启动操作时，应尽量做到一次启动成功，油门不能给得过大，防止柴油机发生冷爆、损伤机件和增加不必要的磨损。
②在船舶起航和加速过程中，不应加速太快，以防柴油机热负荷、机械负荷过大。
③应快速越过转速禁区，防止机器发生剧烈振动。
④在进行倒车操纵时，应控制油门，避免主机超负荷。
（3）机动操纵管理①机动操纵所设定的车速应当是：机动操纵转速或港速或系泊试验转速。
第十三章干船坞
干船坞概述 干船坞的结构型式 坞口结构 干船坞结构的计算要点
Ⅰ、干船坞概述
一、干船坞的组成及作用 坞室：船坞的主体，是一个巨大的长方形人工水池，
修建船的场所。它由侧墙、底板和坞尾墙组成； 坞口：供船舶进出和坞门的安设； 坞门：挡水的作用； 排水系统：包括水泵站、大明沟、集水井，主要排干
4、船坞顶标高 根据水文和地形等条件，参照《海港总体及工艺设计》和
《河港总体及工艺设计》确定。 河口地区：坞顶高程一般采用20年一遇的洪水位以上加
0.3～0.5m或历年最高潮位以上加0.3m； 沿海地区：坞顶高程一般采用历年最高潮位以上加0.5 ～
1.0m。坞顶高程也应与厂区地面高程相协调，一般应略高于厂 区高程（10 ～ 15cm）
5、进出坞室设计水深 HS=TK+a+h
船舶进坞时的最大吃水+中墩高度（1.2 ～ 1.8m）+船底与 中墩顶面之间的富裕量0.5 ～ 1.0m。
进出坞室设计水深自进出坞设计水位算起。
6、坞室底标高 是指船坞中剖面出中板顶面高程。 HD=HW-HS
7、坞口门槛高程 门槛高程可以高出坞底高程0.5m以上，但应低于中墩顶面
分为： ①整体式——两者为刚性连接 ②分离式——两者不连接，用缝分开而相互独立。 ③铰接式——两者为铰接。介于整体式和分离式之间。
—★—重庆交通大学河海学院—★—
2、 按克服地下水浮托力方式分 重力式：依靠结构自身的质量克服地下水的浮托力； 锚固式：用锚杆或锚桩将底板锚固于低级，依靠锚固
力和结构自重来克服地下水浮托力。 排水减压式：采用地下排水设施部分或全部消除地下
依靠锚固力和结构自重克服地下水浮托力。同时，减少底 板跨度，从而减少底板厚度。
第一篇第十三章外输系统流程及外输作业（张其敏,严宏东）
第⼀篇第⼗三章外输系统流程及外输作业（张其敏,严宏东）第⼗三章外输系统流程及外输作业第⼀节海底管道⼀、海底管道简介海底输油（⽓）管道是海上油（⽓）⽥开发⽣产系统的主要组成部分，是连续地输送⼤量油（⽓）最快捷、最安全和经济可靠的运输⽅式。
通过海底管道能把海上油（⽓）⽥的⽣产集输和储运系统联系起来，也使海上油（⽓）⽥和陆上⽯油⼯业系统联系起来。
近⼏⼗年来，随着海上油（⽓）⽥的不断开发，海底输油（⽓）管道实际上已经成为⼴泛应⽤于海洋⽯油⼯业的⼀种有效运输⼿段。
据资料介绍，经过⼏⼗年的不断建设，美国墨西哥湾已经建成长达约37000km的海底管道，将该海域3800多座⼤⼩平台和沿岸的油⽓处理设施连成⼀张四通⼋达的海底管⽹，为经济有效地开发墨西哥湾的⽯油资源，发挥了巨⼤作⽤。
这些管道直径由51mm(2in）到1321mm(52in）之间。
铺设在⼏⽶到数百⽶深的海底。
在欧洲的北海，近!#多年来，由于许多⼤型天然⽓⽥的发现和开发，使远距离输送并销售天然⽓⾄西欧各国的海底管道建设发展迅速，现已建成上万公⾥的国际输⽓管⽹。
我国海洋⽯油经过近20年的开发，据统计到⽬前为⽌，已经建成的海底管道约2000km，其中渤海8个油（⽓）⽥建成的海底管道累计约168km。
南海13个油（⽓）⽥铺设的海底管道累计超过1000km，其中从海南岛近海某⽓⽥⾄⾹港的⼀条直径711mm(28in）的海底输⽓管道长达800km左右，是我国⽬前最长的⼀条海底管道。
海底管道的优点是可以连续输送，⼏乎不受环境条件的影响，不会因海上储油设施容量限制或穿梭油轮的接运不及时⽽迫使油⽥减产或停产。
故输油效率⾼，运油能⼒⼤。
另外海底管道铺设⼯期短，投产快，管理⽅便和操作费⽤低。
它的缺点是：管道处于海底，多数⼜需要埋设于海底⼟中⼀定深度，检查和维修困难，某些处于潮差或波浪破碎带的管段（尤其是⽴管），受风浪、潮流、冰凌等影响较⼤，有时可能被海中漂浮物和船舶撞击或抛锚遭受破坏。
第十三章--船舶电网
第十三章船舶电网船舶电网：把全船的电缆和电线构成的整个传输线路称之。
§13-1 船舶电网的线制和分类一次网络：发电机→主配电板→负载为一次电络二次网络：控制线路为二次网络一、船舶电网的分类根据供电电源不同可分：1、主电网：由主配电板供电的那部分电网称为主电网。
包括动力网和照明网动力网：向全船动力负载及大功率电设备等供电照明网：由照明变压器经主配电板中照明负载屏向全船正常照明包括航行灯，小功率电机等供电。
2、应急电网：由应急配电板向船上需应急供电的负载供电的网络。
3、小应急电网：由蓄电池提供给临时应急照明的电网。
4、弱电电网：向全船无线通信设备，各种助航设备，船内通信设备（如电话、广播等）以及信号、报警系统供电的网络。
二、船舶电网的结构方式1、发射式2、树杆式3、环状式1）状式图13-1-1（a）特点：①电缆的总长度较小，②主配电板主开关少。
缺点：当馈线发生故障时，由该线馈电区域就停电，可靠性差。
2）环形式：图13-1-1(b)主馈电线为一环形的闭合回路，负载电缆分别从主馈电线路上的分线盒引出，这种称为环状结线方式。
特点：①可靠性高；②电压损失和功率损耗较小；③维修保养较复杂；④造价较高一般客船、军舰等采用之。
2、主要负载的供电方式（1）由主配电板直接供电；（2）由双路供电；（3）采用自动卸载装置；（4）采用分段汇流排供电。
3、主电网与应急电网的连接方式采用中间联络线和联络开关采用互锁方式，当主配电板失电，联络开关自动失压跳闸，由应急发电机供电。
当主配电板有电时，应急发电机的开关自动跳闸，而联络开关自动合闸，应急配电板由主配电板供电。
三、船舶电网的线制1、三相三线绝缘系统由于中性点与地绝缘，当系统发生单相接地时，不会影响三相电压之间的对称关系，系统仍可短时工作。
特点：①绝缘性能相对较好；②安全可靠。
但发生一相接地之后，其它相对地电压升高为线电线。
2、中性点接地的三相四线系统特点：照明和动力直接由发电机供电，不需变压器，当发生单相接地，就发生单相短路，保护装置动作，可见，单相接地故障易找，但照明系统单相接地故障多，易造成停电，所以，供电可靠性低，安全性差。
第十三章 航运指标体系
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3
表６—2
航 线分类
中— 中—日 中—美 中—北 ……
澳
加
欧
su m
日期：
统计员：
审核：
××公司集装箱运输统计日报 表６—３
货运量
日
期 吨千
吨
海
1
里
箱运量
航 线分类
TE T
中 — 中 — 中—
UE
澳
日
美加
U海
里
中—北 …… 欧
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su m
日期：
统计员：
审核：
月份 船名
散货船
船名1 船名2 油轮
是指历期内船舶从事营业性生产的计划任 务或实际完成的客货运输工作量，包括客货运 量及周转量 。
客 ∑p
客
pl
客货运量
货
周转量
∑Q
货 Ql
1）货运量、客运量 单位：货运量：（吨）；
客运量：（人）。 计算公式：单船：
多船：
其中，Q 代表货运量。
n
Qj
j 1
m ni
Qij
i 1 j 1
2）货（客）运周转量：
流动资金占用及 使用效果指标
运输安全质量指标 燃料消耗指标
货运量 货运周转量
船舶实有数 船舶吨天
营运率 航运率 平均航次周 载重量利用 平均航次速
每营运吨天 每吨船生产
营业成本 运输成本 单位运输成
营运利润 利润总额
资本金利润 营业收入利 成本费用利
固定资产利 固定资产利
流动资金周 流动资金周 产值流动资 流动资金利
第十三章 航运生产经营指标体系
海内存知己，天涯若比邻。 －－唐.王勃《送
第十三章 船闸的型式及总体规划103p
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、升船机
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二、升船机
升船机是利用机械的方法使船舶克服集中水位落差的一 种通航建筑物。
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升船机的特点： （l）在运转时基本上不耗水，在水量不充沛的河流 和运河上，建造升船机较为有利； （2）升船视的升降速度远较船闸闸室灌、泄水速度 快，船舶通过升船机所需的时间较船舶通过船闸的时间 要短； （3）在高水头的通航建筑物中升船机的造价一般较小； （4）机电设备是保证升船机安全运行的一个重要部分， 升船机的建造与安装要求有较高的设计与工艺水平。
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13． 3 船闸的类型及基本尺度的确定
• 一、船闸的类型 • 二、船闸的基本尺度及高程的确定
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一、船闸的类型
• 根据船闸不同的特征，如闸室数目、位 置、功能、输水型式、结构型式及闸门 型式等等，可以分为不同的类型。
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2、单级船闸与多级船闸
• 单级船闸：沿船闸纵向只有一个闸室的船闸。特 点： –（1）过闸时间短，通过能力大； –（2）运行管理方便（建筑物及设备集中）； –（3）闸阀门及起闭机械少，可靠性高； –（4）占地少，便于布置（长度小） –（5）耗水多，结构复杂，对地质条件要求高 （水头高） –（6）对输水系统要求高。
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三、船闸级数
• 具有下列情况之一时，应考虑多级船闸方案：
–（1）采用单级船闸受技术条件的限制，特别是受阀门 水力条件和闸门技术条件的限制；
第十三章 油船洗舱
第十三章油船洗舱第一节概述一、概述洗舱介质喷射洗舱：泵————————→洗舱机————————→油舱内壁。
加热器适当加热清洗残留物等洗舱包括水洗舱、清洗液洗舱和原油洗舱。
二、洗舱的目的和分类1.目的以原油、水或清洗液作为清洗剂，通过洗舱机喷射到舱内，清洗货油舱内表面及其构件的作业就是油船洗舱。
通过洗舱可以将舱内的油泥、沉淀物、铁锈以及其它残留物清除掉，以便：(1)油船换装高品质油种，达到适装货物。
——→提高营运效益和安全适装。
(2)向油船油舱内装载压载水。
——→减少和防止对海洋污染。
(3)控制油舱内沉积物的堆积，减少货油舱的腐蚀。
——→减少船体结构的腐蚀。
(4)为油船进坞、进厂修理或其它舱内作业做准备。
——→保证舱内作业安全。
水洗舱(Sea Water Washing)：是油船上传统的洗舱方法。
它是以海水或在海水中添加一定比例洗涤剂的清洗液作为清洗剂，通过洗舱机喷射到舱内对油船进行清洗。
包括成品油船水洗、原油舱的水洗和原油洗舱后的水洗。
2. 分类：(1)按装油性质可分为：原油船洗舱、成品油船洗舱、食用油船洗舱。
(2)按采用的洗舱清洗剂可分为：原油洗舱、水洗舱(包括：用洁净的海水洗舱、用清洗液洗舱)。
(3)按洗舱要求来分：粗洗(同种货油或由高到低)、普洗(同类不同种货油)、精洗(不同类货油或由低到高)。
(4)按洗舱方式分：固定式洗舱、移动式洗舱、封闭式洗舱、开式洗舱。
第二节货油舱清洗系统的组成一、洗舱系统及其组成货油舱清洗系统一般由下列部分组成：1．供给水泵2．供移动式洗舱机伸入的甲板通口（巴氏孔）3．甲板水供给管路4．洗舱机移动式洗舱机固定式洗舱机5．洗舱水加热器6．扫舱泵或喷射泵扫舱泵7．与之相关的其它设备第三节洗舱类别和所需证书一、预洗舱检验注意：对液货舱进行检验，需进行舱气测定，确认无可燃气体、有毒气体、缺氧气体，否则应提前通风清除，达到人员下舱的条件，并使用防护用具。
二、船级证书1.级别证书每个周期内，船舶的每一个部分都要进行检验，如船舶结构、液货舱等需要通过检验。
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P1 P2 P
Q1 Q2 Q
（2）当电网的用电负荷保持不变时，若单独增加一台发电机的输入的
机械功率，可使该发电机输出的有功功率增加；与此同时，将引起另
一台并联机组输出的有功功率自动减少。此外，由于输入的机械功率
的增加使转速升高，而另一台机组因输出的有功功率的减少也使转速
上升，结果将使电网的频率有所升高。如果单独减少一台机组输入的
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第三节船舶同步发电机的并联运行条件分析
准确同步并车方式是目前船舶上普遍采用的一种并车方法。 为了使并联运行的交流同步发电机保持稳定地工作，每台 并联运行的发电机必须满足如下4个条件：
（1）待并机组的相序与运行机组（或电网）的相序一致； （2）待并机组的电压与运行机组（或电网）的电压大小相等； （3）待并机组电压的初相位与运行机组（或电网）电压的相位相同； （4）待并机组电压的频率与运行机组（或电网）电压的频率大小相等。
图13-5 灯光旋转法
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二、同步表法 同步表法是用来指示待并机与电网的电压相位差，频率 差及其方向的仪表。目前同步表有电磁式和数字式种。
电磁式同步表根据产生旋转磁场的方式，有两线圈交 叉成90º，两线圈交叉60º和三线圈式等，图13-6所示 为三线圈式同步表原理图。 图13-7是船舶电站3台发电机同步表接线图。
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(a)实际接线示意图
(b)单相等效电路图
图13-1 并联运行连接示意图图
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图13-2 电压不等时,并车瞬间的相量图
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图13-3 初相位不一致时,并车瞬间向量图
机械功率，则变化与上述相反。只有同时向相反方向调节两并联机组
输入的机械功率时，才能保持电网的频率不变。
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3．单独增加一台发电机的励磁电流时，该发电机输出的无功功率增 加，而另一台发电机输出的无功功率将自动减少。此外，增加励磁电 流使空载电动势增大，而另一台发电机输出的无功功率的减少使其去 磁效应减少，两者都使电网的电压有所上升。单独减少一台发电机的 励磁电流，则其变化与上述相反。只有同时反方向调节两发电机的励 磁电流，才能保持电网的电压不变。
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1．频差脉动电压 如图13-9 如图13-10 2．频率预调 如图13-11 3．合闸控制电路 如图13-12
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U1 , U2
Ts=T=s11ff
t
U S U1 U2
t (a)
US
图13-9
t
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第二节 发电机并联运行的特点
船舶同步发电机的并联运行，多为两台或多台同容量发电机并联。 这里以两台发电机并联运行为例来分析同容量发电机并联运行的一 些特点： （1）两台发电机的有功功率和无功功率总是等于负载的有功功率P和 无功功率Q，即：
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一、同步指示灯法 按照同步指示灯的连接方式分为有灯光明暗法和灯光 旋转法两种。
（1）灯光旋转法 如图13-5 （2）灯光明暗法（灯光熄灭法） 如图13-5
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（a) 电路示意图
（b） 相量图
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第一节 概述
现代船舶大多采用交流电站，随着船舶吨位、电气化、自 动化程度的提高，电站容量也日益增加。为了满足船舶供 电的可靠性和经济性，一般的船舶电站均配置了两台以上 的同步发电机组做为主电源，并且这两台以上的发电机可 以通过公用母线向全船负荷供电，这就是通常所说的发电 机并联运行。
TTs==s
自动并车装置自动完成手动并车操作的全过程，它由 频率预调，并车条件监视和提前时间或提前相角捕获 电路等组成，图13-8是其原理框图。它可分为两大部 分：一部分为频率预调，一部分为合闸控制。
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图13-8 模拟式自动并车装置 原理模框图
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图13-6 同步表接线原理图
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图13-7 船舶电站3台发电机同步表接线图
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第五节 模拟式船舶同步发电机自动并车装置的基本原理
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U
U1
U2
U2
f1
U1
f2
图13-4 并车时的相量图
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第四节船舶同步发电机手动并联运行分析
手动并车操作关键要检测和调整待并机的频率和初相 位，使之满足准同步并车要求。 一般通过“调速开关”来调节原动机转速，使待并机 的频率接近运行机的频率。然后进一步检测待并机与 原工作机组的频率差是否小于0.5Hz，初相位是否一致 。检测这两个并车条件的方法有同步指示灯和整步表 法。
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第13章 船舶同步发电机的并联运行
本章的主要讲解内容 第一节 概述 第二节 发电机并联运行的特点 第三节 船舶同步发电机的并联运行条件分析 第四节 船舶同步发电机手动并联运行分析 第五节 模拟式船舶同步发电机自动并车装置的基 本原理
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实际并车时，除相序外，其他条件不可能做到完全一 致，而且必须有一定的频差才能快速投入并联运行。下 面来分析这3个并车条件。图中G1为已在电网运行发电 机，G2为待并发电机。
条件一：如图13-1 如图13-2 条件二：如图13-3 条件三：如图13-4