前碰撞横梁总成参考-设计参考
汽车偏置碰撞中的前横梁改进
汽车偏置碰撞中的前横梁改进汽车是当今现代人们生活中不可或缺的交通工具，对于人们来说，安全性是汽车最重要的考虑因素之一。
在汽车出现碰撞事故时，往往会发生严重的伤害或者生命的丧失。
在诸多安全性因素中，前横梁的影响尤为重要。
因此，改进汽车前横梁结构就显得尤为必要。
汽车前横梁是车前需要经过任何力的碰撞时的主要力量承担装置。
在车辆出现车祸时，前横梁将承受撞击力，它可以有效吸收能量，减轻撞击时乘客受到的伤害。
但是传统的钢制前横梁，并不能完全满足的安全需求，必须通过改进结构和材料来提高前横梁的抗撞性能，保障乘客的生命安全。
为此，近年来不断有科学家进行各种前横梁的改良和升级，如采取碳纤维材料等，能够有效地降低车辆的质量与加速性质，提高车辆的崩溃性能和修复度，增强抗撞性。
同时，利用复合材料结构制作的前横梁能够使整个汽车前部的强度更均匀、更强，增加汽车抵御意外冲撞的能力，起到了非常明显的作用。
为了进一步加强前横梁的抗撞性能，还需对前横梁底部的图像进行优化。
使用计算机模拟和实验验证的方法，可以最大限度地优化前横梁的图像，使其在碰撞时承受更大的扭矩和剪切力。
主要通过把底部结构的物理参数分解成若干小片，进行性能优化和逐步球化或削弱底部的结构，进而提高车辆的能量吸收性能。
此外，还有一种新的汽车技术，就是通过“车车通信”的技术，在汽车之间建立起联系并相互交流，能够让汽车发现车危险情况。
当它检测到有碰撞危险时，会发送声音、闪光灯等信号，让前车主人获得时间反应，及时避免车祸。
这种新兴技术的出现，有望在未来汽车行业得到广泛应用，以提高汽车的安全性，减少碰撞事故的发生，从而实现积极减少交通事故的目标。
综上所述，改进和升级汽车前横梁结构，是提高汽车安全性和减少因交通事故造成的人员伤亡的重要手段之一。
汽车行业的发展离不开技术的革新，新技术的应用将更好的实现汽车的安全性，减少交通事故的发生，从而保障人们的交通安全。
除了前横梁的结构和材料的改进，还有一些其他的创新技术，如电动汽车和自动驾驶。
汽车前防撞横梁总成设计指南
汽车前防撞横梁总成设计指南汽车前防撞横梁总成设计指南设计指南设计指南编号：编号：前防撞横梁总成设计指南编制日期：版次：(00)页次：-1 -前防撞横梁总成设计指南前防撞横梁总成设计指南编制：编制：审核：审核：部门批准：部门批准：技术委员会批准：技术委员会批准：汽车工程研究院汽车工程研究院车身部车身部设计指南设计指南编号：编号：前防撞横梁总成设计指南编制日期：版次：(00)页次：--目目录录第一章概述1 1.1该指南的主要目的1 1.2该指南的主要内容1第二章法规对比分析1 2.1低速碰撞法规要求1 2.1.1政府法规试验规范简介 1 2.1.2保险协会试验规范简介.4 2.2高速碰撞法规要求5第三章前防撞横梁的布置设计6 3.1前防撞横梁离地高度布置要求.6 3.2前防撞横梁距前保蒙皮、发动机盖前缘等部件的距离.9 3.3前防撞横梁长度要求.12第四章前防撞横梁结构设计13 4.1前防撞横梁的安装方式.13 4.2前防撞横梁的工艺分类.14 4.3前防撞横梁的截面型式.16 4.4前防撞横梁的轨迹曲线.19 4.5吸能盒结构设计.20 4.5.1常见吸能盒结构.20 4.5.2特殊吸能盒结构.22 4.6拖车钩结构设计.23第五章前防撞横梁的材料定义及减重24 5.1前防撞横梁材料选用.245.2前防撞横梁减重设计.25第六章前防撞横梁的CAE模拟分析266.1典型截面的CAE对比分析26 6.2前防撞横梁总成碰撞CAE 模拟分析27第七章前防撞横梁的设计趋势30 7.1高强度材料运用.30 7.2保护系统装配集成、前端模块轻量化.30设计指南设计指南编号：编号：前防撞横梁总成设计指南编制日期：版次：（00）页次：-0 -第一章第一章概述概述保险杠系统由保险杠蒙皮、吸能块、防撞横梁及小腿保护梁所组成防撞横梁总成是保险杠系统的重要组成部分，也是车身结构的重要组成部分，它在汽车低速碰撞中起着决定性作用，同时在高速碰撞中也起着吸能和力量传导的重要作用。
汽车前后防撞梁设计要求规范
汽车前后防撞梁设计规一、目的：指导汽车前后防撞梁总成设计；提供汽车前后防撞梁总成设计的思路。
二、围：该规适应于M1类车辆汽车前后防撞梁的设计。
主要介绍了汽车开发过程中汽车前后防撞梁总成的作用及在整车中的影响。
首先对汽车前后防撞梁在整车中的功能进行了概述，尤其是对汽车前后防撞梁碰撞性能做了详细的描述；同时对汽车前后防撞梁总成设计要点作了描述；最后对汽车前后防撞梁的加工制造性作了阐述。
三、规性引用文件：下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求C-NCAP 中国新车评估程序2012版四、汽车前后防撞梁总成主要功能1、汽车前后防撞梁总成功能概述汽车前后防撞梁总成，是车身第一次承受撞击力的装置，也是车身中的一个重要构件，其功能主要有：a. 保护保险杠在低速碰撞过程中尽量不要破裂或者发生永久变形。
b. 保护车身骨架前后端纵梁在行人保护或者可维修性碰撞时不发生永久变形或者破裂。
c. 在100%正面高速碰撞、后面高速碰撞时起到第一次的吸能作用，在偏置碰撞中不仅起到第一次吸能作用，还能起到碰撞过程中均衡传递受力的作用，防止车身左右两侧受力不均。
2、汽车前后防撞梁总成碰撞性能概述前防撞梁总成碰撞性能前防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个部分的法规要求。
其中，低速碰撞需满足的法规要求为： GB17354-1998 汽车前、后端保护装置。
高速碰撞需满足的法规要求为：GB11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护；C-NCAP标准，需满足其100%正面碰撞和40%偏置碰撞要求。
3、低速碰撞对前防撞梁设计的性能要求低速碰撞的国家标准GB l7354—1998规定的正撞速度为4km／h，车角碰撞速度为2.5 km／h，对车身的要求就是车身本体、前防撞梁和吸能盒等不能有任何损坏，最好前保险杠也不能破裂或者发生永久变形。
前纵梁总成结构设计-20111115
作业指导书第1页共10页前纵梁总成结构设计编号部门版本目录1.适用范围 (2)2.目的 (2)3.功能及要求 (2)4.设计方法及要求 (2)版次编制日期校对日期审批日期图1图2 图34.3.2 结构强度和刚度设计由于在碰撞过程中前纵梁总成承受的载荷非常的大，图45为某车型在碰撞过程中主要传力梁系截面和对应的各梁系载荷图，从图中我们可以看到，在碰撞发生的初期，前纵梁的前端（图中1#和2#截面）承受了近95000N 的载荷。
另外，碰撞时纵梁承受的载荷与整车质量成正比，整车质量越重，纵梁承受的载荷越大，图6为一大型SUV 车型在碰撞时各梁系的载荷图，从图中可以看出其纵梁所承受的载荷值非常的大。
图9图8由于纵梁的长度较长，一般都会将纵梁分为前后两段，有些车型甚至分为三段，在纵梁前后段搭接处需要注意重合区域的长度，一般在重合区域内应至少能布置下两排焊点，重合区域长度最好达到图11图12为了将碰撞能量传递到门槛并提高车身的抗扭转性能，在纵梁总成里都会设计一个横向的梁架结构件粉色零件）将纵梁总成与门槛总成连接起来。
图13另外纵梁长度的设定也很重要，很多车型的纵梁会一直延伸至前地板总成的最后端，如图14型将纵梁后段的一部分放到前地板总成里，通过在前地板上开焊接工艺孔将前纵梁与地板纵梁连接起来，如图示。
还有一些车型将纵梁分为两段或是三段，每一段的料厚不同，通过激光焊接拼焊到一起，如图色表示纵梁的三段，每一段的厚度是不同的，位置靠前的料厚要更厚一些，这种结构的优点是零件材料厚度与受力状况匹配的更为合理，不会造成强度浪费的情况，也有利于车身的减重，但是这种工艺的应用需视客户的工艺条件图14。
汽车正面碰撞前纵梁结构设计
的变形 吸能来 吸收 ， 包 括弯 曲变形 和轴 向折叠压 溃 变形 。碰撞 时零部 件 （ 咎／ 梁件 ） 轴 向压溃 较弯 曲变
形可吸 收更 多的能量 ， 但 这两 种 吸能方 为 研究 对 象 ， 针 对 汽 车 轻 量 化 考虑 ， 将原 前 副 车架 由全 副 车架 修 改 为 半 副 车 架（ 质量 减轻 约 ９ ｋ ｇ ） ， 进行 １ ０ ０ ％ 完全 正面 刚性墙
全性 能需 求 。
０ 引言
目前 国 内外 针 对 车 身 轻 量 化 的 研 究 比较 广 泛， 主要集 中在 新 材 料／ 高 强 钢 的应 用 、 零 件 制 造
１ 车 辆 全 宽 正碰 安 全 性 能 影 响 因 素 及 理 论 分 析
车辆 全宽正 碰 安 全性 能 分 析评 价 最重 要 指 标 之一为车体加速度 ， 其 与车辆前端部 件 ， 特别 是纵梁
汽 车 正 面碰 撞 前纵 梁 结构 设 计 冰
叶 平 （ 上海汽车集团股份有限公司技术中心 ， 上海 ２ ０ １ ８ ０ ４ ）
【 摘要】 针对汽车 碰撞中车 身结构安全性， 对碰撞主要吸能件——汽车前纵梁的变形方式进行了较为
详细 的研究 。以某款半副车架轿车前纵梁型面结构为例 ， 对 截面尺寸 、 材料性能等参 量进行 了理 论评价及 Ｃ Ａ Ｅ 仿真分析 ， 进而进行相 关结构优化设计 ， 设 计了一新型结 构方 式 ， 在保证整车轻量化效果基础 上显著提高 了汽车
ｔ ｕ ｒ ｅ ｓ ａ ｆ ｅ ｔ ｙ ｐ ｒ ｏ ｐ ｅ ｒ ｔ ｉ ｅ ｓ ａ ｎ ｄ ｍａ ｉ ｎ ｔ ａ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｌ ｉ ｇ ｈ ｔ ｗｅ ｉ ｇ ｈ ｔ ｅ ｆ ｆ ｅ ｃ ｔ ．
基于碰撞安全性汽车前防撞梁总成轻量化设计
244机械设计与制造Machinery Design&Manufacture第4期2021年4月基于碰撞安全性汽车前防撞梁总成轻量化设计王雪梅\薛振国2,刘一扬1(1.郑州财经学院机电工程学院，河南郑州450000;2.郑州宇通客车股份有限公司技术中心产品工程部，河南郑州450000)摘要:前防撞总成是汽车正面碰撞时最重要的承栽件，起到吸收能量和保护乘员的作用，也是轻量化设计的重要结构。
根据前防撞梁总成的结构特点，选取横梁和吸能盒作为研究对象，选择材料、厚度、截面形式等方面进行轻量化方案设计，选择最大加速度、侵入量、能量吸收和单位质量承栽力等作为优化设计目标，对不同结构的零件进行优化设计。
并对 优化设计前后总成的性能进行对比分析，选择正面100%重叠工况和40%偏置碰撞工况进行对比分析，获取加速度、承栽 力等变化曲线。
结果可知:优化设计后横梁材料DP980D+Z,厚度1.3mm;吸能盒的截面形式为十字形、无设计倾角，材料 则选择高强钢DP780D+Z,厚度为1.6mm;轻量化后总成的加速度、侵入量、最大承栽力均无明显变化，变化趋势基本一 致；最大侵入量满足设计要求，最大承栽力与实际值偏差为2.3%,满足要求;表明总成轻量化设计方案的可行性，为实际 应用提供参考依据。
关键词:汽车;前防撞梁总成;轻量化;正交试验;碰撞安全性中图分类号:T H16;T H22;U463.22文献标识码:A文章编号：100卜3997(202丨）04-0244-04Lightweight Design of the Vehicle Bumper Beam System Based on Crash SafetyWANG Xue-mei1, XUE Zhen-guo2, LIU Yi-yang1(1.School of Mechanical and Electrical Engineering, Zhengzhou Institute of Finance and Economics, He*nan Zhengzhou450000, China;2.Product Engineering Department of Technical Center, Zhengzhou Yutong Bus Co., Ltd., He* nan Zhengzhou 450000, China)Abstract：77ie front anti-collision assembly is the most important carrier when the car is in a head-on collision.It plays the role of absorbing energy and protecting the occupants,and is also an important structure for lightweight design.According to the structured characteristics of the front anti-collision beam assembly.,select the beam and the energy absorbing box as the research object Selecting material,thickness,and section form for structural lightweight design.Select the maximum accelerationy intrusion amount^energy absorption and unit mass bearing capacity as the optimization design target;optimize the design of parts with different structures.And compare and analyze the performance of the assembly before and after optimization,comparative analysis of f ront 100% overlap and 40%offset collision.Obtain the changing curve of acceleration and bearing edacity.The results show that the optimized beam material is D P980D+Z and the thickness is 1.3mm. The section shape o f the energy absorbing box is cross-section and has no design inclination.The material is made o f high strength steel D P780D+Z with a thickness of 1.6mm.After the lightweighting,the acceleration，maximum invasion and maximum bearing capacity of the assembly do not change significantly,and the trend of change is basically the same.The maximum intrusion meets the design requirements y and the maximum bearing capacity and actual value deviation is 2.3%. The deviation between maximum bearing capacity and actual value is 2.3% which meet requirements.It shows the feasibility of the lightweight design of the assembly^and provides reference for practical application.Key Words： Vehicle；Bumper Beam System；Lightweight；Orthogonal Experiment；Crash Safetyi引言前防撞梁总成在汽车发生正面碰撞或者偏置碰撞时，起到 吸能和保护乘员的重要作用,也是前保险杠系统的最重要的组成 单元，其结构性能的好坏将直接影响到汽车的安全性和星级标准评分。
轿车前碰撞横梁的轻量化设计
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图 １ 各 种 交 通 出 行 方式 对 比
Ｆ ｉ ｇ ． １ Ｃｏ ｍｐ ａ ｒ ｉ ｓ ｏ ｎ ｏ ｆｖ ａ ｒ ｉ ｏ ｕ ｓ ｍｏ ｄ ｅ ｓ ｏ ｆｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｐｏ ｒ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ
关 键 词： 碰撞 横 梁 ； 轻 量化 ； 设 计
文 献 标识 码 ： Ａ 文章编号 ： １ ０ ０ ０—５ ９ ０ ０ （ ２ ０ １ ３ ） Ｏ ２—０ ０ ８ ６ —０ ４
中图 分 类 号 ： ＴＨ２ ２
Ｌｉ ｇ ｈｔ Ｗ ｅ ｉ ｇ ｈｔ ｉ ｎｇ Ｄｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｆ ｏ ｒ ｔ ｈ ｅ Ｆｒ ｏ ｎ ｔ Ｃｏ ｌ ｌ ｉ ｓ ｉ ｏ ｎ Ｂｅ ａ ｍ ｏ ｆ Ｃａ ｒ
５ ％ ４ ３ ３ ２ ２１１ ％ ５
１ 汽 车轻 量 化 的背 景 及 必 要性
伴 随着我 国国民经 济的发展 和人 口交通 出行 的需求 （ 图１ 所 示） ， 汽车 正逐 步成 为 家庭 的生 活 必需
品， 在 一段 时间 内我 国汽车工业 的发展 势头迅猛 强劲 （ 如图 ２ 所 示） ．
裟 裟 勰裟裟
［ Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ］ Ｂａ ｓ ｅ ｄ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ ｃ ｏ ｍｐ ｒ ｅ ｈ ｅ ｎ ｓ ｉ ｖ ｅ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｂ ａ ｃ ｋ ｇ ｒ ｏ ｕ ｎ ｄ ａ ｎ ｄ ｎ ｅ ｃ ｅ ｓ ｓ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ａ ｕ ｔ ｏ ｍｏ ｂ ｉ ｌ ｅ ｌ ｉ ｇ ｈ ｔ －
汽车正面碰撞纵梁结构优化设计
汽车正面碰撞纵梁结构优化设计随着汽车行业的发展，汽车安全性已经成为消费者购车的重要考虑因素之一。
在汽车发生事故时，前面碰撞处的结构是最先承受冲击的部分，因此，纵梁是汽车前面结构中至关重要的部分。
本文将介绍一种汽车正面碰撞纵梁结构的优化设计方法。
首先，需要确定所要优化的纵梁的材料和尺寸。
纵梁的材料通常是高强度钢或铝合金，其尺寸也需要根据车型和车身结构进行优化设计。
接下来，对纵梁进行有限元分析，确定纵梁在正面碰撞时的受力分布情况。
分析应涵盖全车速度范围内的不同碰撞情况，以确保纵梁具有良好的抗碰撞能力。
然后，在分析的基础上，进行纵梁结构优化。
这里可以考虑采用形状优化和拓扑优化等方法。
形状优化可以通过改变纵梁的截面形状、弯曲角度等来实现。
拓扑优化则可以通过添加局部加强筋等方式来提升纵梁的强度。
最后，对优化后的纵梁进行有限元分析和实际试验。
通过多种载荷条件下的有限元分析，验证纵梁在不同情况下的强度和稳定性是否得到了有效提升。
同时，进行实际试验以验证有限元分析的真实性，以确保优化后的纵梁具有较高的安全性。
总之，汽车正面碰撞纵梁结构的优化设计是一个充满挑战的过程，需要对材料、尺寸、受力分布等多个方面进行充分考虑。
只有在充分优化的情况下，纵梁才能够发挥最大的保护作用，确保驾驶者和车内人员的安全。
除了上述提到的纵梁结构优化，还有其他一些方法可以提高汽车的碰撞安全性。
例如：1. 前方变形区设计：在纵梁前设置一定的变形区，使汽车在发生碰撞时能够将冲击力分散到更广的范围内，减轻车厢内的受力。
2. 缓冲材料加固：在汽车机头和前保险杠内加入缓冲材料，能够在碰撞时吸收冲击能量，并减少车内受力。
3. 安全气囊设计：在汽车碰撞时，安全气囊能够迅速展开并形成一定的缓冲作用，减轻乘客受到的伤害。
4. 抗拉杆设计：在汽车碰撞时，抗拉杆能够将车体内的受力分散到更广的范围内，保护乘客的安全。
除此之外，还可以针对不同类型的汽车，采用不同的安全设计方法。
汽车前后防撞梁设计规范
汽车前后防撞梁设计规范一、目的：指导汽车前后防撞梁总成设计；提供汽车前后防撞梁总成设计的思路。
二、范围：该规范适应于M1类车辆汽车前后防撞梁的设计。
主要介绍了汽车开发过程中汽车前后防撞梁总成的作用及在整车中的影响。
首先对汽车前后防撞梁在整车中的功能进行了概述，尤其是对汽车前后防撞梁碰撞性能做了详细的描述；同时对汽车前后防撞梁总成设计要点作了描述；最后对汽车前后防撞梁的加工制造性作了阐述。
三、规范性引用文件：下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求C-NCAP 中国新车评估程序2012版四、汽车前后防撞梁总成主要功能1、汽车前后防撞梁总成功能概述汽车前后防撞梁总成，是车身第一次承受撞击力的装置，也是车身中的一个重要构件，其功能主要有：a. 保护保险杠在低速碰撞过程中尽量不要破裂或者发生永久变形。
b. 保护车身骨架前后端纵梁在行人保护或者可维修性碰撞时不发生永久变形或者破裂。
c. 在100%正面高速碰撞、后面高速碰撞时起到第一次的吸能作用，在偏置碰撞中不仅起到第一次吸能作用，还能起到碰撞过程中均衡传递受力的作用，防止车身左右两侧受力不均。
2、汽车前后防撞梁总成碰撞性能概述前防撞梁总成碰撞性能前防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个部分的法规要求。
其中，低速碰撞需满足的法规要求为： GB17354-1998 汽车前、后端保护装置。
高速碰撞需满足的法规要求为：GB11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护；C-NCAP标准，需满足其100%正面碰撞和40%偏置碰撞要求。
3、低速碰撞对前防撞梁设计的性能要求低速碰撞的国家标准GB l7354—1998规定的正撞速度为4km／h，车角碰撞速度为2.5 km／h，对车身的要求就是车身本体、前防撞梁和吸能盒等不能有任何损坏，最好前保险杠也不能破裂或者发生永久变形。
本田冠道前后防撞钢梁，冠道防撞钢梁结构图
本田冠道前后防撞钢梁，冠道防撞钢梁结构图本田冠道前防撞梁为铝合金材质，后防撞梁为钢材。
在拆卸保险杠之后，直接露出了一根白晃晃的防撞梁，铝合金材质，没错的！虽然防撞梁是“日”字型，但是坚固程度还是有保证的。
因此在前防撞梁的用料上，还是值得肯定的！
不过用料好，并不代表一切都好，冠道这台车的前防撞梁的设计上有很多问题。
比如，防撞梁没有泡沫缓冲材料，杠皮直接固定在防撞梁上，那么如果出现低速碰撞，因为没有缓冲材料，一定会造成杠皮损坏！如果撞上行人腿部，因为没有缓冲材料，行人的双腿就会直接折断，没商量！
增压中冷器居然和前防撞梁有所重叠，这是拿中冷器当防撞梁的节奏，有任何的小事故都可能损坏中冷器，要知道中冷器的价格可不便宜啊。
另外，冠道这台车的前防撞梁虽然是铝合金材质，但是防撞梁并没有安装在吸能盒上，而是固定在了两根纵梁的固定架上。
因为没有吸能盒的设计，如果发生碰撞，那么撞击力量会直接传导至车身纵梁，很可能会导致纵梁变形，这一来就会大大降低这台车的二手车残值！
前防撞梁是铝合金材质，后防撞梁则变成了妥妥的钢材！
后防撞梁只是一根非常廉价的单层冲压钢板，厚度只有1.5mm。
一般车的防撞梁钢板厚度在2mm左右，极限底线厚度为1.2mm。
另
外，后防撞梁的吸能盒的结构非常廉价，甚至还不如10万级别国产自主品牌的用料。
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前碰撞横梁总成参考-设计参考
目录
1.适用范围-----------------------------------------------------------------------------------04
2.引用标准------------------------------------------------------04
3.前碰撞横梁的制造工艺-------------------------------------------04
4.车型结构实例及实车结构尺寸参考---------------------------------05
5.前碰撞横梁的设计------------------------------------------------22
6.吸能盒设计------------------------------------------------------24
7.材料及料厚推荐--------------------------------------------------25
8.结束语----------------------------------------------------------25
前碰撞横梁总成参考-设计参考
1 适用范围
本规范规定了前碰撞横梁设计的设计流程、材料选取、结构参数以及前碰撞横梁的设计质量检查等内容。
本规范适用于前碰撞横梁的设计开发工作。
2 引用标准
标准化工作导则第1部分标准的结构和编写规则。
汽车设计规范、工艺规范、试验规范编制工作指南
3前碰撞横梁的制造工艺
1.冲焊工艺：冲压焊接工艺适应性强，开发周期短，成本较高，
形状多变，不要求断面一致，可以在以后的使用中根据实际状态设变，但性能提高主要靠材料牌号的升级和料厚的增加，其与吸能结构可以点焊连接，后期改动的设变成本低。
如下图：
2.辊压成型：辊压成型若是单一车型使用则成本很高，但现在基本上
是多个车型共用，多车型共用时，这种结构成本最低，但一般要求断面一致，变断面辊压技术目前尚未投入量产，辊压对大量生产的零件成本极低，但辊压断面一旦确定，调整范围有限，一旦形状改变，只能新开。
辊压结构只能熔焊连接，导致焊接、冲压较难，断面定型后无法更改。
3.挤出成型：型材挤出的前碰撞横梁，在目前使用范围越来越广，优
势明显，其断面结构可以实现前两者无法实现的形状，成本很低，只比辊压成本略高，但比冲压焊接结构成本低得多，但该工艺主要是铝合金，所以其连接方式只能是总装螺接，或则吸能盒也需改为相同材质才可熔焊联接，后期改动的设变成本低，只需改动挤出模具。
如下图：
4.车型结构实例及实车结构尺寸参考
弦高不超过60mm为宜。
下面对几款五星车的前防撞横梁结构进行分析，最后总结设计要点：
A.某款A级车
上图即是前舱总成，其前端构件模块化总装：
前端构件总成与车体总装，其安装点在上图红圈内，放大后如下图：
前端构件通过红色螺栓左右
各2处（M6）与车体联接，
这是预装，然后左右各4处
M10螺栓紧固，同时联接上
前防撞梁。
前端构件预紧
其前碰撞横梁最后总装，这样的结构拆装方便，易于拆换，但其前碰撞横梁到冷却模块距离不足70mm ，将导致即是是低速碰撞，冷却系统也会损坏，但对于A 级小车，此处难以实现70mm 的空间要求，但一般要求是70mm ，可以有效保护冷却模块不在低速碰撞中受损。
左右各上下4颗M10紧固。