CTC与TDCS区别

CHINA TRAIN CONTROL SYSTEM
随着中国铁路的不断发展，客运专线的建设已经成为目前我们铁路工程建设的重点。

而建设高速客运专线铁路通信信号系统的关键技术主要有：列车速度控制技术、地面一车上信息传输技术、数字通信技术、移动无线组网技术、微电子设备安全技术、电磁兼容技术等，其中最关键是列车运行速度控制技术和与之相应的地面一车上信息传输技术。

我国正在编制中国列车运行控制系统CTCS技术规范是参照欧洲列车运行控制系统(简称ETCS)编制的。

以下的介绍将以CTCS为主。

一、CTCS系统两个子系统，即车载子系统和地面子系统。

地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络(G S M —R )、列车控制中心(TCC)／无线闭塞中心(RBC)。

其中GSM—R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。

应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。

轨道电路具有轨道占用检查，沿轨道连续传送地车信息功能，应采用UM系列轨道电路或数字轨道电路。

无线通信网络(GSM-R)是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。

列车控制中心是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。

车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。

CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。

无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。

二、CTCS应用等级
CTCS根据功能要求和设备配置划分应用等级，分为0-4级。

CTCS应用等级0(以下简称L0)：由通用机车信号+列车运行监控装置组成，为既有系统。

CTCS应用等级1(以下简称L1)：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。

CTCS应用等级2(以下简称L2)：是基于轨道传输信息并采用车一地一体化系统设计的列车运行控制系统。

可实现行指一联锁一列控一体化、区间一车站一体化、通信一信号一体化和机电一体化。

CTCS应用等级3(以下简称L3)：是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。

点式设备主要传送定位信息。

CTCS应用等级4(以下简称L4)：是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。

地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。

同条线路上可以实现多种应用级别，L2、L3和L4可向下兼容。

三、CTCS 2（对应于ETCS 1）
CTCS 2级是基于轨道电路和点式信息设备传输信息的列车运行控制系统，面向提速干线和时速为200 km／h及以下的新线，采用车一地一体化设计。

适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。

是一种点一连式列车运行控制系统，功能比较齐全和适合国情。

轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息；点式信息设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息。

车载设备：连续信息接收模块完成轨道电路信息的接收与处理。

点式信息接收模块完成点式
信息的接收与处理。

测速模块实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。

设备维护记录单元对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。

车载安全计算机对列车运行控制信息进行综合处理，生成目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。

人机接口车载设备与机车乘务员交互的接口。

运行管理记录单元记录与运行管理相关的数据，规范机车乘务员驾驶。

预留无线通信接口。

CTCS 2级采取目标距离控制模式(又称连续式一次速度控制)。

目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。

CTCS 2级采取闭塞方式称为准移动闭塞方式，准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始一次制动曲线的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。

目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。

空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。

显然其追踪运行间隔要比固定闭塞小一些。

CBTC (Communication Based Train Control) : 基于通信的列车控制系统。

ERTMS（European Railway Traffic Management System）:欧洲铁路运输管理系统。

ETCS (European Train Control System):欧洲列车运行控制系统。

RBC :无线闭塞中心
STM（Specific Transmission Module）:专用传输模块。

ATP（auto train protect）:列车自动防护
准移动闭塞方式:追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，留有一定的安全距离, 而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。

虚拟闭塞：是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。

移动闭塞：追踪目标点是前行列车的尾部，留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。

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（1）TDCS是CTC的基础,CTC是TDCS的功能增强和延伸；
（2）TDCS 以实时监视和列车运行计划(运行图)管理为功能主体；
（3）CTC 以车站控制、自动按计划排路和行车指挥自动化为功能主体；
（4）TDCS为CTC提供列车运行计划、车次跟踪状态、信号设备状态等重要信息；
（5）CTC对TDCS的可靠性提出了更高要求。

TDCS是列车调度指挥系统，而CTC是列车调度集中指挥控制系统。

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CTCS为ChineseTrainControlSystem中国列车控制系统，控制列车运行间隔，包括时间空间，保证列车安全运行。

TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，还句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。

CTC为CentralizedTrafficControl是分散自律式调度集中系统，除了完成TDCS的全部功能外，还可以完成管内车站信号设备的操控功能，也就是说原来车站值班员要动手的工作也可以由CTC来完成，分为集中控制和非常站控两种模式。

也就是说：CTCS跟TDCS、CTC完全不同，两个概念，而TDCS与CTC为大致相同功能，不同版本而已，TDCS能做的CTC都能做，而CTC能做的有些功能TDCS不能完成。

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