中远集团运输现状分析

中远集团运输现状分析
中国远洋运输集团简称中远集团，是中国政府直接管理的特大型中央企业之一。

中国远洋运输集团成立于1961年4月27日，成立之初是一个仅有4艘船舶、2.26万载重吨的小型船运公司。

1978年起开始从事国际集装箱运输业务， 20多年来，经过三个阶段的发展，其国际集装箱运输规模从1艘船218箱位发展到现在拥有包括6艘5446箱位的第五代集装箱船在内的109艘船共20.5万箱位，位列世界第6位。

发展至2012年，中远集团已经成为以航运、物流码头、修造船为主业的跨国企业集团，已经确立起在国际航运、物流码头和修、造船领域的领先地位，2012年稳居《财富》世界500强企业中排名第384位，但是由于近年受全球经济、贸易格局变化和东南亚经济危机的影响，近年来国际集装箱运输市场严重滑坡以及因为经营不善使得在干散货运输业务出现巨亏，使中远集团面临了极其严峻的考验。

中远集团的集装箱运输可以追溯到1978年，它的发展是一个从无到有从小到大的艰苦创业过程。

从1978年起第一艘218标准箱位的集装箱船发展到现在的5446标准箱位的第五代集装箱船；再到从1艘船218箱位发展到现在的109艘船20.5万箱位，从开辟1条澳大利亚航线发展到现在遍布全球的20多条主干航线；中远集团共用了20多年时间走过了航运发达国家约30年才走完的路。

经过我们小组的总结分析，得出中远集装箱运输事业的发展过程大致分为三个阶段：
第一阶段（1978年至1994年）：分散式外延规模扩张阶段。

其背景是计划经济，卖方市场，企业以生产为导向，集团所属上海、广州、天津远洋运输公司各自发展集装箱运输，规模迅速扩大，但没有形成整体规模。

第二阶段（1994年至1998年）：集中经营、分散管理阶段。

其背景是计划经济向市场经济过渡，揽货成为必须，企业形成销售导向经营模式。

为了适应卖方市场向买方市场的转变，增强中远集装箱运输在市场上的竞争能力，1993年中远集团首先统一箱管业务，接着于1994年1月1日在北京成立了中远集装箱运输总部，对集团所属各公司的集装箱船实行集中经营、分散管理，初步形成了规模，并在初期就取得了较明显的经济效益。

第三阶段（1998年至今）：统一经营管理和市场营销阶段。

其背景是随着买方市场的逐步形成，竞争日趋激烈，处于市场发育成熟期的外国船公司以其先进的营销观念、手段、策略打入中国航运市场，集中经营、分散管理和传统的以完成货运量和揽货量为目标的经营思想和模式已不能适应市场的变化与要求，企业经营必须以市场营销为导向。

1997年7月中远集团决定实行中远集装箱运输经营管理一体化和全球市场营销一体化改革。

通过对中远集装箱运输总部和上海远洋运输公司的合并及对集团所属各公司船舶资产的重组，中远集团在国家主管部门和上海市政府的大力支持下，于1998年初在上海浦东注册组建了中远集装箱运输有限公司，实现了集团集装箱运输经营管理的一体化改革目
标，从体制上解决了经营管理脱节的问题。

在完成了集团集装箱运输经营管理一体化改革后，集团为了适应全球集装箱运输服务的实际需要，增强其在国际集装箱运输市场的竞争能力，又开始实施集装箱运输全球市场营销一体化的改革，其主要任务就是建立和完善中远集团在全球范围内的集装箱运输营销网络体系，为中远集装箱运输有限公司——中远集团的集装箱班轮公司真正成长为世界一流的集装箱全球承运人而奠定坚实的基础。

中远集团集装箱船队的运力规模，近几年一直排在世界前十名，目前以109艘船共计20.5万箱的运力排在世界第6位，从规模上来看，中远集团的集装箱船队已可与国外主要班轮公司匹敌。

但中远集装箱船队中3500箱位以上船舶仅有15艘，而国外主要班轮公司一般拥有此类船舶25艘以上；中远集装箱船队的平均箱位为1850箱，而国外主要班轮公司的平均箱位均在2500箱以上；中远集装箱船队的平均船龄为10年，而国外主要班轮公司的平均船龄一般不超过9年，有些公司的平均船龄甚至在5年以下。

综上所述，中远集装箱船队虽然已具有较强的运力规模，但船队结构方面尚不理想，尤其是大型船舶数量不足，平均箱位过低。

除此之外，中远集装箱船舶的航速也低于国外主要班轮公司同类型船舶的航速，仅从今后几年交付的新订造的集装箱船来看，中远集团所订造的船舶，其航速也比国外主要班轮公司订造的同类型船舶低1-2节以上。

以上不足，必将严重影响中远集团
在世界集装箱运输市场上的竞争能力。

关于中远集团的航线，有3条美西航线， 1条美东航线，中远在该主干航线共投入23艘集装箱船约8万箱的运力，占其自有船队总运力的39%；其中，投入5446箱位船舶5艘、3400多箱位船舶7艘、2700箱位船舶5艘、2000左右箱位船舶6艘。

而欧洲航线目前有1条西北欧航线， 1条地中海航线，中远在该主干航线共投入14艘集装箱船约5.5万箱的运力，占其自有船队总运力的27%；其中，投入5446箱位船舶1艘、3800多箱位船舶9艘、3500箱位船舶4艘。

欧洲至北美航线目前与其它公司合作经营了几条地中海至美东航线和大西洋航线，并同时还租用了一部分舱位，以使中远集装箱运输的干线成为环球航线。

中远在该主干航线共投入了2艘集装箱船共约4000箱位的运力，占其自有船队总运力的2%。

而关于次干航线，目前有1条中澳航线，1条日韩澳航线（合作经营），1条日香新航线，中远在该次干航线共投入9艘800至1700箱位的集装箱船共约1.25万箱的运力，占其自有船队总运力的6%。

波斯湾航线，从大连、天津、青岛、上海经香港、新加坡、巴生横跨北印度洋至迪拜、达曼、卡拉奇等波斯湾主要港口。

中远在该次干航线共投入5艘1700箱位的集装箱船共约8500箱的运力，占其自有船队总运力的4%。

日、韩、台航线：目前有多条中日航线，几乎覆盖了中国与日本的所有开放港口；有多条中韩航线挂靠中国的大部分开放港口及韩国的釜山、光阳港；另有华东、华南至台湾航线挂靠
上海、厦门、福州、高雄、基隆等华东、华南及台湾的主要港口。

中远在该近洋航线共投入绝大多数为1000箱位以下的32艘集装箱船（其中，中韩航线为5艘船、台湾航线为3艘船）共约2万箱的运力，占其自有船队总运力的10%。

东南亚航线：目前有3条中国至东南亚航线，中远在该近洋航线共投入800至1700箱位的集装箱船8艘共约8000箱的运力，占其自有船队总运力的4%。

对于区域支线，目前有多条国内支线，与干线相配合基本覆盖了国内所有沿海开放港口。

该支线，中远共投入400至1600箱位的集装箱船8艘共约8000多箱的运力，占其自有船队总运力的4%。

条海外支线，以新加坡为中心，经东南亚部分港口，分别至印尼、印度和澳洲的主要港口。

中远在该支线共投入1000至1700箱位的集装箱船6艘共约9000多箱的运力，占其自有船队总运力的4%。

综上所述，中远集装箱运输的形成了一个以远东、东南亚地区为中心，以太平洋航线、欧洲与地中海航线为重点主干线，以澳洲、波斯湾航线为重点次干线，以日本、东南亚为重点近洋线及以中国沿海与亚太区域为重点支线，遍布全球主要港口的航线布局。

在重点航线上的港口覆盖率达到了90%以上。

中远集团无论在规模、资金、运输管理上都是一家国有特大型航运企业。

必然存在一些问题，经过我们小组的分析、归纳，总结出中远集团存在的问题，（1）船队结构不理想，尤其是大型船舶数量不足，平均箱位过低，导致环球主干航线运力不足。

由于中远集装箱运输船队中超大型船舶数量较少，租赁经营又处于较低水平，因此，中远在主干航线、特别是大西洋航线、亚欧航线上运力不足以及在这些航线上所投入的超大型船舶数量不足、平均航速又较低，造成环球主干线整体营运能力不强。

（2）船龄较大，船舶更新速度慢。

中远集装箱船队的平均船龄为10年，而国外主要班轮公司的平均船龄一般不超过9年，有些公司的平均船龄甚至在5年以下。

（3）作为全球最大的干散货运输企业，干散货业务连续出现巨亏。

（4）中远品牌效应保持不力。

虽然中远在主干航线上保持了一定的品牌效应，但由于前几年航运业的不景气，使中远为保证一定的经济效益而对一些非主要航线进行了频繁调整，有些航线，如东南亚航线、南美航线、西非航线等甚至被撤消，日本、澳洲等几条传统航线挂港也经常调整，这种撤线与频繁调整造成航线的不稳定、挂港的不稳定，对中远品牌产生了严重的负面效应，使原来中远的品牌航线，如中澳航线、东南亚航线、日本航线和南美航线等的品牌优势已基本丧失。

（5）中远集团在特种船运输方面运力严重不足。

针对以上的问题，经过我们小组成员的激烈讨论，认为中远集团应该从以下几个方面改进。

（1）对干散货运输加强管理，同时对干散货市场进一步进行细分。

（2）加大资金和技术的投入，改造现有的船只为特种船或购置新的特种船，同时，船龄较大的船只用于内河运输，让船龄较低的船只进行远洋运输。

（3）改善投资结构，形成中远集运的多元投资格局。

（4）重
组中远集运和上海远洋运输公司，对上海远洋运输公司和中远集运的资产进行重组，将与集装箱运输业务相关的资产归并至中远集运经营和管理，将其他资产归并至上海远洋运输公司经营和管理。