汽车副驾驶侧安全气囊框总成振动摩擦焊接结构 设计规范
安全气囊系统标定规范
有／无
11
9#
侧面变形壁
50
4X2
有／无
12
10#
侧面柱撞
29
4X4
有／无
13
8#
14
11#
误用＋路试
10 ° 正面 40%偏置固定壁
15
4X4 4X2
有／无 有／有
禁止开启
15
12#
o
o
正面固定壁
24
4X2
有／有
必须开启
16
13#
17
14#
10 英寸对中柱撞 左 30 ° 正面固定壁
32
4X4
有／有
5
5#
碰撞形式 左 30 ° 正面固定壁
碰撞车速 驱动型式 安全带／气襄 气襄开启特性
32
4X4
有／无
6
6#
40%偏置变形壁 CECE R94)
56
4X4
有／无
7
7#
8
2#
9
8#
10
4#
数据 提取 试验
卡车护栏 侧面变形壁 侧面变形壁 侧面变形壁
35
4X2
有／无
15
4X2
有／无
24
4X4
有／无
35
4X4
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
项目 头部加速度 － 时间图表
胸骨位移 － 时间图表 胸部粘性指数－时间图表
胸部加速度 － 时间图表 大腿骨力 －时间图表 颈部X方向力 －时间图表 颈部Y方向弯矩－ 时间图表 颈部Z方向力 －时间图表 小腿左上胫骨指数－时间图表 小腿左下胫骨指数－时间图表 小腿右上胫骨指数－ 时间图表 小腿右下胫骨指数－时间图表
浅谈汽车硬质仪表板乘员侧气囊框设计
0引言随着汽车技术的不断发展以及消费者安全意识的不断提升，消费者对汽车的要求逐渐从汽车的性能与美观方面转移至汽车乘驾安全方面。
汽车发生正面碰撞事故时，乘员侧安全气囊可防止乘客与仪表板发生撞击而受伤。
乘员侧气囊框作为乘员侧安全气囊的安装载体，其布置和设计对安全气囊的正常起爆至关重要。
本文就气囊框的人机工程、结构设计及定位设计进行了分析与介绍。
1气囊框简介1.1乘员侧气囊区域结构乘员侧气囊区域结构由仪表板本体、气囊框、气囊构成，工艺流程如下：①仪表板骨架弱化；②仪表板骨架与气囊框焊接；③仪表板总成、仪表板横梁总成与气囊总装装配。
1.2气囊框分类按气囊框的开启方式可将气囊框分为“H ”型气囊框和“U 型”气囊框，见表1。
2人机工程乘员侧气囊区域基本参考尺寸见图1、图2和表2。
3结构设计3.1弱化线设计3.1.1弱化线位置仪表板弱化工艺主要有激光弱化和铣刀弱化两种，其中弱化线位置非常重要，对起爆结果有很大影响，综合各项目的试验结果，弱化线应选择在气囊框内壁外延1mm 的位置，如图3所示。
3.1.2弱化线圆角弱化线圆角过小会导致气囊起爆时不按预设位置展开，所以圆角设计应适当加大。
激光弱化时圆角R ≥8mm ，铣刀弱化时圆角R=18mm ，弱化线圆角见图4。
浅谈汽车硬质仪表板乘员侧气囊框设计陈文彬（江西昌河汽车有限责任公司，景德镇333002）摘要:本文通过对汽车硬质仪表板乘员侧气囊框的分类、人机工程、结构设计、定位设计等方面进行探讨,为后续新开发车型硬质仪表板乘员侧气囊框的设计开发及结构分析优化提供参考。
关键词:气囊框;人机工程;结构设计序号类型示意图优点缺点1H 型气囊框与前风挡距离要求低，易于布置气囊框向人侧展开，安全系数低2U 型气囊框气囊框向车前方向展开，安全系数高与前风挡距离近，布置要求高表1气囊框分类图1气囊区域布置示意图一图2气囊区域布置示意图二Internal Combustion Engine &Parts表2气囊区域的基本参考尺寸序号校核项尺寸A B C D E F G H I JPAB 盖板爆破后与前挡玻璃的安全间隙PAB 盖板沿爆破角度方向上的顶端点至挡风玻璃内侧的间隙PAB 盖板的撕裂线点在Z 向上于挡风玻璃的内侧间隙PAB 爆破方向与挡风玻璃的夹角PAB 的布置角度沿爆破角度方向上的顶端点至PAB 的爆破面的安全距离PAB 中心与转向支撑中心的偏移量PAB 的爆破中心点与转向支撑的中心点之间的距离PAB 与转向支撑的安全间隙PAB 的爆破方向与仪表板的夹角>10mm >300mm >150mm <37°20°~30°>20mm <20mm 50mm ~70mm >20mm 80°~100°3.1.3弱化线深度弱化线深度设计原则为：按照气囊展开顺序，从“人侧-两侧-铰链侧”，弱化线深度逐渐减小，形成梯度，便于气囊从薄弱处展开；弱化深度不宜过深，过深会导致外观会有印痕，残余厚度应大于0.12mm 。
汽车安全气囊配置规定(3篇)
第1篇一、前言随着我国汽车工业的快速发展，汽车已经成为人们日常生活中不可或缺的交通工具。
然而，交通事故的发生也日益频繁，给人们的生命财产安全带来了严重威胁。
为了保障驾乘人员的人身安全，提高汽车安全性能，我国对汽车安全气囊配置进行了明确规定。
本文将详细介绍我国汽车安全气囊配置规定。
二、安全气囊配置种类1. 主副驾驶座安全气囊：主副驾驶座安全气囊是最基本的安全气囊配置，当发生正面碰撞时，可以保护驾驶员和乘客的头部和胸部不受伤害。
2. 前排侧气囊：前排侧气囊位于座椅靠背内部，当发生侧面碰撞时，可以保护驾驶员和乘客的头部、颈部和胸部。
3. 后排侧气囊：后排侧气囊位于后排座椅靠背内部，当发生侧面碰撞时，可以保护后排乘客的头部、颈部和胸部。
4. 侧气帘：侧气帘位于车顶，当发生侧面碰撞时，可以保护车内乘客的头部和颈部。
5. 膝部气囊：膝部气囊位于驾驶员座椅下方，当发生正面碰撞时，可以保护驾驶员的膝部。
6. 座垫式气囊：座垫式气囊位于座椅底部，当发生正面碰撞时，可以保护驾驶员和乘客的臀部。
三、安全气囊配置规定1. 新能源汽车：根据《新能源汽车安全技术规范》（GB 7258-2017）规定，新能源汽车应配备主副驾驶座安全气囊、前排侧气囊和侧气帘。
对于7座及以下乘用车，还应配备后排侧气囊。
2. 乘用车：根据《乘用车安全配置规定》（GB 11551-2017）规定，乘用车应配备主副驾驶座安全气囊、前排侧气囊和侧气帘。
对于7座及以下乘用车，还应配备后排侧气囊。
3. 重型货车：根据《重型货车安全技术规范》（GB 7258-2017）规定，重型货车应配备主副驾驶座安全气囊。
4. 特种车辆：特种车辆的安全气囊配置要求根据不同车型和用途有所不同，具体配置要求请参照相关法规。
四、安全气囊配置要求1. 安全气囊类型：主副驾驶座安全气囊、前排侧气囊、后排侧气囊、侧气帘、膝部气囊和座垫式气囊等，应根据车型和用途选择合适的安全气囊类型。
轿车副驾驶安全气囊系统的设计
xxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
[摘要]安全气囊的设计包括调整气囊的的充气体积、织袋泄气孔的面积和确定织袋的材料
特性、定义保持带的尺寸等。本文在阐述安全气囊关键技术参数的基础上，利用 LS-DYNA
计算机软件的模拟技术，结合某车型副驾驶安全气囊开发的流程，研究了安全气囊的工程
行动态模拟分析。表1为假人的伤害指标。
头部加速度
胸部变形量时间( ms)
最大值
(G)时间( ms)
HIC
持续时间( ms)
64.7
74.1
791.4
50.3~86.3
41.3
60.5
4
针对气囊未能对不同的乘员做出相应的保护，我们可在乘员座位上安装一个乘员探测系统，对车座上是否有人，乘员的体型大小，以及就座时偏离正中情况进行探测。相当于专门安装一个传感器，探测的乘员乘坐信息，并传递给中央电脑控制中心。如果发生碰撞的话，控制中心在对各种传感器传过来的信息进行判断的同时综合考虑乘员探测系统探测所得的乘员乘坐信息。这样的话，安全气囊系统就可以针对驾驶员和乘员的乘坐情况适时适量展开气囊，完全避免
式(1)、(2)、(3)构成的微分方程组确定了安全气囊展开过程的有限元模型。由此可见，模型中安全气囊的关键技术参数为织袋的泄气孔尺寸与决定织袋渗透特性的织袋材料。
2
2
安全气囊形状的确定是在分析与约束系统动静态实验的基础上进行的。安全气囊形状的确定遵循两个原则，首先，气囊的形状应使气袋的展开方向与车体前挡风玻璃平行；其次，考虑到气体发生器约在30ms内将气袋充满，巨大的冲击力可能造成离气囊很近并面向膨胀方向的乘员颈部负荷超过限值，因此气囊的形状应有利于保护乘员，而不应对乘员的致命部位构成威胁，如图3所示。
副驾气囊爆破中仪表板常见失效模式及解决方法
doi:10.3969/j.issn.1005-2550.2024.01.010 收稿日期：2023-07-17副驾气囊爆破中仪表板常见失效模式及Array解决方法李成，陈婧，苌占波，于来水，李浩（岚图汽车科技有限公司，武汉 430056）摘 要：整车安全已成为汽车行业的重要指标，特别是随着安全法规、C-NCAP、C-IA-SI等相关标准要求的不断加严，对副驾驶侧乘员保护要求也越来越高。
为了能满足加严的法规要求，达到更高星级的安全等级，副驾驶侧气囊的气袋体积及气体发生器能量都相应的有所提高，这对和气囊爆破相关的内饰零件结构提出了更高要求。
为此本文根据多个项目副驾驶侧气囊开发经验，介绍了副驾驶侧气囊的常见方案形式，并以其中最为常见的U型气囊门为例，阐述了气囊爆破过程中常见失效模式及相应解决方案。
为后续项目数据开发设计阶段提供相应的参考，有效的减少实物阶段反复试错整改，缩短了项目的验证周期及开发成本。
关键词：仪表板；副驾气囊；失效模式；解决方案中图分类号：U463.7 文献标识码：A 文章编号：1005-2550（2024）01-0056-05 The Failure Modes and Solutions of the Instrument Panel in Co-Driver Airbag Explosion TestLI Cheng, CHEN Jing, CHANG Zhan-bo, YU Lai-shui, LI Hao(VOYAH Automobile T echnology Co., Ltd., Wuhan 430056, China)Abstract: Vehicle safety has become an important indicator in the automotive industry, especially with the increasingly stringent requirements of safety regulations, C-NCAP, C-IASIand other related standards, the protection requirements for the right side passengers arealso becoming higher and higher. In order to meet stricter regulatory requirements andachieve higher star of safety levels, the volume of airbag and the energy of gas generatorhave been correspondingly increased, which puts higher requirements on the structureof interior components that related to airbag explosion. Based on the situation of the co-driver airbag explosion test in previous development projects, this article introduces thecommon concept of passenger side airbag, and takes the U-shaped airbag door as anexample to discuss the common failure modes and related solutions of the instrument panelin the airbag test. so as to provide relevant reference information for subsequent projectdevelopment. The following technical suggestions can be reserved in advance at the designstage to avoid repeated test and mold modification in the physical stage, which will affect theproject schedule and cost.Key Words: Instrument Panel; Co-Driver Airbag Explosion Test; Failure Modes;Solutions562024年第1期57前 言整车安全已经成为大家购车考虑的一个重要因素，也是各主机厂车型设计时重点关注的性能指标。
汽车设计：汽车安全气囊的设计开发！
汽车设计：汽车安全气囊的设计开发！随着科技的发展，安全的措施越来越多，各位老司机们，没事就练练手、开开车，杜杜小同志经常提醒要注意安全，可不能掉以轻心哟，不然下面这位小姐姐可就不开心了！汽车安全也非常非常重要，其中安全气囊是直接关系到乘客安全的最重要的保护措施！今天漫谈君就和大家一起来聊聊汽车安全气囊的设计开发一、安全气囊安全气囊是汽车的辅助约束系统，不能在保护乘员方面起主要作用，只能配合主约束系统（安全带）降低乘员的伤害值。
因此，安全气囊的使用，只能减少或降低乘客的伤害程度。
且在某种意义上说，如不和主约束系统配合使用，会导致乘客更大的伤害。
因此，气囊主要在缓冲前碰撞或近似前碰撞严重性方面，补充安全带提供保护作用。
实际事故统计表明，仅有10%左右的事故能使气囊充气。
二、安全气囊的分类1驾驶员防撞安全气囊驾驶员防撞安全气囊装在方向盘上，分美式和欧式两种。
美式气囊是假定驾驶员没有佩戴座椅安全带设计的，其容积较大，为60L。
欧式气囊是假定驾驶员佩戴座椅安全带而设计的，容积较小，约40L。
2前排乘员防撞安全气囊由于副驾驶位置乘员在车内位置不固定且前方空间较大，因此为保护其撞车时免受伤害，设计的防撞安全气囊也较大。
美式约160L左右，欧式约75L左右（后者考虑了乘员受座椅安全带的约束）。
3后排乘员防撞安全气囊装在前排座椅上，防止后排乘员在撞车时受到伤害。
4侧面防撞安全气囊装在车门上，防止驾驶员及乘员受侧面撞击。
三、安全气囊的组成及构件1碰撞传感器碰撞传感器对于各汽车制造厂生产的车辆，碰撞传感器的安装位置不尽相同，而且碰撞传感器的名称也不统一，例如有些碰撞传感器按照工作原理也称为加速度传感器。
1）按照用途的不同，碰撞传感器分为触发碰撞传感器和防护碰撞传感器。
触发碰撞传感器也称为碰撞强度传感器，用于检测碰撞时的减速度或惯性，并将碰撞信号传给气囊电脑，作为气囊电脑的触发信号；防护碰撞传感器也称为安全碰撞传感器，它与触发碰撞传感器串联，用于防止气囊误爆。
副驾驶安全气囊布置及气囊盖板设计概述
感知信息：减速度、时间；（可等效为能量）
二.PAB布置
设计难点：要保证中速以上碰撞发火是比较容易实现的，但要实现 最佳点火时刻（5in-30ms）是不容易的，由于采集信息量少，时间短， 同时传感器是安装于转向柱上，对一些干扰信号不易区分；
三.PAB气囊盖设计
1.盖板：气囊盖板的基本壁厚一般取2~3mm；如下图所示，在无
缝式气囊盖板中盖板只通过盖板翻转铰链与外围边框连接其余三边放空。 有缝式安全气囊盖的盖板部分为外观面，在可见部分要做与仪表板相同 的皮纹，同时需注意控制与仪表板配合的间隙段差。
无缝式
有缝式
三.PAB气囊盖设计
2.边框：如下图所示，由于将安全气囊挂钩装入气囊盖挂钩孔时
三.PAB气囊盖设计
➢PAB气囊盖概述
➢气囊盖分类
根据气囊盖的撕裂方式可将气囊盖分为U形和H形。
H形
U形
为了保证乘员的安全，U形盖板在展开时盖板的展开方向需朝向前
挡风玻璃（同时需保证与前挡风玻璃之间的间隙），若朝向乘员展开，
则有可能会对乘员造成伤害。H形盖板由于Y向的撕裂线在中心，所以在
气袋展开时能得到最大的爆破力来撕裂气囊盖。
三.PAB气囊盖设计
激光弱化工艺就是利用激光所具有的高能，加工无缝安全气囊线的 工艺；激光发生器将所产生的激光聚焦在约0.2mm的范围内，形成具有 高能量的激光束，激光束通过激光头，以定频脉冲的形式打在仪表板上， 其焦点处的材料在吸收激光的高能后迅速气化，根据需要形成穿透或不 穿透的小孔，这些小孔区域的材料厚度变薄，断裂强度降低，从而能在 收到外界冲击时优先断裂，这些小孔排列组合成的就是撕裂线。如下图 所示为搪塑仪表板的激光弱化示意图。
驾驶室焊接通用技术要求
驾驶室焊接通用技术要求1范围本标准规定了正三轮摩托车驾驶室本体的技术要求、试验方法、标志、转运及贮存。
2技术要求2.1一般要求2.1.1驾驶室应按经规定程序批准的产品图样及技术文件制造并应符合本标准要求。
2.1.2驾驶室装焊中所使用的零部件，必须是经检验合格并有合格证的产品。
2.2 主要尺寸要求2.2.1驾驶室主要尺寸应符合设计要求。
2.2.2驾驶室的风窗框的轮廓尺寸与数模要求上下偏差不大于±2.0mm。
2.2.3驾驶室的风窗框、侧窗框、门窗框的止口边型面与数模要求的上下偏差应不大于1.0mm。
2.2.4驾驶室车门的门洞尺寸与数模要求的上下偏差应不大于1.0mm。
2.2.5驾驶室应周正、左右对称，左右对称的高度差不大于3.0mm。
2.2.6车门门缝间隙6~8mm。
2.2.7车门内密封12~15mm。
2.2.8焊点直径控制在5~8mm。
2.2.9以金马巨星为例1.地板前安装孔中心距1105±2mm。
2地板后安装孔中心距1105±2mm。
3.地板前后安装孔中心距1125±2mm。
4. 地板点焊间距为100~120mm。
5.风窗框关键点（前挡风对角线尺寸为1395±5mm，前挡风中高为655±1mm）。
2.3焊接质量要求2.3.1凸焊螺母、凸焊螺栓等标准件与冲压件的焊接强度符合下表的规定。
标准件与冲压件的焊接强度2.3.2其它一般焊接件的焊接强度应符合产品图样的规定。
2.3.3焊接的外观质量要求2.3.3.1凸焊凸焊螺母凸焊后压痕深度、挤出高度均不超过板厚的30％，且应无裂纹、溶洞、飞溅等缺陷。
2.3.3.2点焊驾驶室采用点焊时，焊点数量、位置应符合工艺规定，并应符合下列要求：a)焊点压痕深度、挤出高度均不超过板厚的30％。
b)同一方向上的焊点间距应均匀一致，间距偏差应不大于±3mm。
c)同一条焊缝上的焊点应在一条直线上，其偏移量一般应不大于±2mm。
【干货】副驾驶安全气囊设计方法
【干货】副驾驶安全气囊设计方法汽车的安全性可分为主动安全和被动安全两种。
主动安全是指汽车防止发生事故的能力，被动安全是指在发生事故的情况下，约束系统保护乘员的能力。
安全气囊作为被动安全领域的核心产品之一，当车辆发生碰撞时，可有效地减少对乘员的伤害。
副驾驶安全气囊（passengerairbag,PAB）是安全气囊的一种，其安装在驾驶舱仪表板总成上，在碰撞发生的瞬间可以有效地保护副驾驶乘员的头部和胸部。
基于此，笔者针对副驾驶安全气囊在开发设计过程中的设计要点展开论述，以期为后续相关开发提供参考。
1副驾驶安全气囊系统结构设计副驾驶安全气囊按是否有独立盖板，可分为有缝安全气囊和无缝安全气囊两种，分别如图1、图2所示。
有缝安全气囊成本较低、工艺简单、拆装方便，但是气囊盖板与仪表板之间的配合较难控制，包括间隙、面差以及色差等。
无缝安全气囊在仪表板总成上无分缝，外观较美观，现在大多数车型采用此种类型设计。
从副驾驶安全气囊的撕裂线方式来分，有U型盖板和H型盖板。
从副驾驶安全气囊的布置方式来分，有前置安全气囊和顶置安全气囊，一般情况下，顶置安全气囊采用U型撕裂线，前置安全气囊采用H型撕裂线。
1.1副驾驶安全气囊布置要求为避免PAB无法有效打开而失效，副驾驶安全气囊需满足以下布置要求，如图3所示。
气囊展开方向与水平线的夹角A的大小决定了气囊是前置式还是顶置式，当A大于20°时，气囊为前置式；当A在55°～88°时，气囊为顶置式。
气囊展开方向与前挡玻璃的夹角B需小于40°，气囊展开方向与仪表板表面的交点到前挡玻璃的垂直距离C不小于180mm，且气囊框在弹出时运动轨迹与前挡玻璃的距离最小不得小于15mm，否则PAB爆破时可能打碎前挡玻璃。
为保证有足够的操作空间，PAB下端与管梁的间隙要大于35mm，副驾驶安全气囊与其他周边件的距离不小于10mm。
为了保证仪表板上气囊框门沿着撕裂线顺利展开，气袋上表面需要与仪表板内表面有一定距离，一般定义Dmin为10mm，且Dmax与Dmin之差不大于20mm。
气囊设计指南
编号：SJZN-TM-016四川汽车工业股份有限公司气囊设计指南编制审核审定批准发布日期目录第一章安全气囊系统简介第二章安全气囊模块试验第三章安全气囊系统的设计第四章安全气囊模块装配、搬运、运输、储存的特殊要求第一章安全气囊系统简介汽车安全气囊系统主要由控制装置、气囊模块组成。
其中，控制装置又包括传感器、电子控制系统以及触发装置，气囊模块包括气体发生器、气袋、饰盖、支架等。
其工作过程为：在发生碰撞事故时，传感器感受汽车碰撞强度，电子系统接收并处理传感器的信号；当经计算判断有必要打开气袋时，立即由触发装置发出点火信号触发气体发生器，气体发生器收到信号后迅速产生大量气体并充满气袋，使得乘员与一个较柔软的吸能缓冲物体相接触，而不是与汽车的内饰件猛烈碰撞；当人体与气袋接触时，通过气袋的排气孔节流阻尼来吸收碰撞的能量，从而达到尽量减少伤害、保护乘员的目的。
图1.1 安全气囊系统基本构成1.1 气囊模块气囊模块按安装位置和作用不同，分为驾驶员正面气囊（DAB）、前排乘员正面气囊(PAB)、座椅侧气囊(SAB)、侧面气帘(CAB)、膝部气囊(KAB)等。
1.1.1驾驶员安全气囊（DAB），见图1.2。
前排驾驶员安全气囊是安装在方向盘上的安全气囊，主要作用是在发生正面或正侧面碰撞时起到对驾驶员的正面辅助保护作用以减少伤害。
约65%的碰撞事故是前部碰撞,配备前排驾驶员安全气囊的汽车在驾驶员佩带安全带的情况下可以减少驾驶员死亡30%。
1.1.2 前排乘员安全气囊（PAB），见图1.3。
前排乘员安全气囊是安装在前排乘员侧仪表板上的安全气囊，主要作用是在发生正面或正侧面碰撞时起到对乘员的正面辅助保护作用以减少伤害。
前排乘员安全气囊从外观上可以分为可见式和隐藏式。
图1.2驾驶员安全气囊示意图图1.3乘员气囊（隐藏式）示意图1.1.3 座椅侧气囊（SAB），见图1.4。
主要作用是在发生侧面碰撞时起到对乘员的腹部、胸部的保护，对头部也有一定的保护作用。
硬质仪表台副驾侧气囊框设计及弱化线调整基本原则
AC 及弱化线调整基本原则
左子良
（湖南智点智能新能源汽车有限公司 412000）
摘要 ：为探究汽车硬质仪表台的副驾侧隐藏式安全气囊在仪表板上的安装结构，对结构中的弱化线、气囊安装框焊接筋和翻转铰链等结构进行了分析，为提高新开发 车型副驾侧气囊爆破试验成功率提供理论依据。 关键词 ：仪表板弱化 ；副气囊 ；结构设计 中图分类号 ：U463 文献标识码 ：A
图 7 两侧弱化线的位置
裂而不会沿弱化线断裂（图 5 和图 6）。左右两侧弱化线 D、E 的 位置为气囊安装框侧壁边缘朝外侧偏移，偏移值 M 为 3 ~5 mm， 此结构使气囊安装框对仪表板弱化部分能起支撑作用，预防仪表 板弱化线区域塌陷，详见图 5 及图 7。 3.2 弱化线的尺寸设计
弱化线的宽度和弱化加工工艺有密切联系，而且针对不同位 置的弱化线，弱化线残留厚度也不一样。参照图 6 及表 1。
4 结束语
仪表台副驾侧隐藏式安全气囊安装框设计的关键因素是铰链 旋转中心、焊接筋和弱化线三者的相对位置关系。以铰链旋转中 心为基准点，根据铰链的运动轨迹特点，逐步确定焊接筋及弱化 线的位置。后续的新车型开发应着重校核上述三者的相对位置关 系，才能减少气囊爆破试验的周期和费用。
【参考文献】 [1] 陈 文 彬 . 浅 谈 汽 车 硬 质 仪 表 板 乘 员 侧 气 囊 框 设 计 [J]. 内 燃 机 与 配 件 ,2019(11):192-194. 作者简介 : 左子良，本科，助理工程师，研究方向为汽车内饰仪表板设计开发工作。
试验开始后由于气囊袋的迅速弹出（图 2），气囊安装框的 铰链绕旋转中心迅速翻转，最终击打到仪表台上。一般会设置 3 种温度下的点爆试验，温度分别为 -35℃、25℃和 80℃。
安全气囊设计规范
或（c）闪烁 2 次，然后熄灭 说明故障位于乘客侧。 然后（c1）闪烁 2 次（5 秒钟的间隔） 可能出现的故障： 前乘客安全气囊接触不良 Ⅰ. 车身线束-连接前乘客安全气囊的接插件-导火管未连接安全气囊模块/接线端位置错误/接 线端未插牢/接触不良。 Ⅱ. 车身线束-连接安全气囊 ECU 的接插件-接线端位置错误/接线端未插牢/接触不良，涉及插 针 3 和 4。 侧安全气囊（乘客侧）接触不良 Ⅰ 车身线束-连接安全气囊 ECU 的接插件-接线端位置错误/接线端未插牢/接触不良，涉及插 针 6 和 7。 Ⅱ 车身线束-连接侧安全气囊（乘客侧）的接插件-接线端位置错误/接线端未插牢/接触不良。 Ⅲ 乘客侧安全气囊模块（乘客侧）的线束-导火管未连接乘客侧安全气囊模块/损坏。 或（c2）闪烁 4 次（5 秒钟的间隔） 可能出现的故障： 乘客预紧器接触不良 Ⅰ 车身线束-连接预紧器（乘客侧）的接插件-导火管未连接预紧器/接线端位置错误/接线端未 插牢/接触不良。 Ⅱ 车身线束-连接安全气囊 ECU 的接插件-接线端位置错误/接线端未插牢/接触不良，涉及插 针 8 和 9。
3.1.) 输出端布置
1） 根据安全气囊系统的用途/要求，AC6 系列安全气囊电子控制组件（ECU）的 3 个系统各不相同： a） AC6；6 个输出端
1） 驾驶员前安全气囊 2） 乘客前安全气囊 3） 驾驶员侧预紧器 4） 乘客侧预紧器 5） 驾驶员侧安全气囊 6) 乘客侧安全气囊 公司零件号：850696 b) AC6-4；4 个输出端 1） 驾驶员前安全气囊 2） 乘客前安全气囊 3） 驾驶员侧预紧器 4） 乘客侧预紧器 公司零件号：850697 c） AC6-2；2 个输出端 1） 驾驶员前安全气囊 2） 驾驶员侧预紧器 公司零件号：851600 3.2) 输出端点火矩阵
汽车仪表板乘客侧气囊框的结构设计及问题预防
AUTOMOBILE DESIGN | 汽车设计汽车仪表板乘客侧气囊框的结构设计及问题预防韩夏冰 李亮 王东上汽通用（沈阳）北盛汽车有限公司 辽宁省沈阳市 110000摘 要： 新时期随着社会进步和生活水平的提高，汽车保有量正在呈现出逐年攀升的迅速态势，人们对安全性要求也在逐步提高。
在本文中笔者试图结合所在专业，谈如何做好汽车仪表板安全气囊框结构设计，结合问题预防细节入手做出相关探索，进而为实际业务的推进，以及整体安全性的提升提供理论依据。
关键词：汽车仪表板 气囊框 安全性 设计1 引言新时期随着汽车保有量的不断提升，人们对安全性要求也随着提高。
对于实际从业者而言，需要充分结合技术进步，满足新的需求提升质量。
在本文中笔者试图结合气囊框的结构设计，谈如何满足的新时期安全性的新要求，进而为汽车事业进步和行业发展打下理论的基础。
2 安全气囊概述2.1 安全气囊的概念首先介绍下汽车安全气囊，其是汽车重要的组成部分，隶属于汽车的辅助约束系统部分，不过它不能在保护成员方面起到主要的作用，只会配合着主约束系统，比如安全带来降低对实际成员伤害和具体影响。
所以，在实际使用上它只能是降低或者减少对乘客的伤害程度。
在具体价值上是不如主约束系统的，不过，它们相互之间的配合使用非常重要。
在理论研究界对于气囊的界定，主要是在缓冲前碰撞、或者是近似前碰撞严重性方面提供保护，大致10%的事故会引发气囊打开保护。
2.2 安全气囊的分类在分类方面主要结合安全气囊的不同类别来区分，大体可以分为驾驶员防撞安全气囊、前排乘员防撞安全气囊、后排乘员防撞安全气囊、以及侧面防撞安全气囊等。
其中，驾驶员防撞安全气囊，大部分都被安装在了方向盘上，在技术角度可以细分为美式和欧式。
对于美式而言是假设驾驶员没有佩戴座椅安全带的情况，所以想要达到保护实际效果功能、就必须将面积提升到比较大的区间，大体为60L左右。
欧式则相反，是假设有安全带保护，所以整体上面积是比较小的，只有40L。
汽车副驾驶侧气囊框结构的探究
汽车副驾驶侧气囊框结构的探究作者：姬秋云来源：《时代汽车》 2018年第6期1引言汽车发生正面碰撞时，副驾驶侧隐藏在仪表板内部的气囊产生类似小剂量炸药爆炸的化学反应，气袋迅速膨胀，沿着弱化线撕裂气囊加强框与仪表板上体，气囊门在气囊的膨胀力的作用下迅速展开，以弱化槽边缘为轴心进行转动。
安全气囊从气囊门开裂缝隙中弹出，在乘车人员的身体由惯性与仪表板产生碰撞之前起到了铺垫的作用。
有效地减小了头部与身体受到的冲击力，从而达到降低乘车人员受到的伤害的效果。
目前针对国内安全气囊系统而言依旧存在设计与实际生产差异较大、尺寸及匹配间隙不合格、后续工程更改量多、成本高等问题。
因此，不断优化安全气囊系统，不断改进安全气囊框的结构形式，从而实现安全性能更佳、制造成本更低、对环境影响更小、对整体仪表板系统结构布置影响更小的气囊框结构是提高市场竞争力的有效手段。
2金属嵌件气囊框的分析2.1结构分析在汽车轻量化的大趋势下，工程塑料代替金属原材料成为了汽车仪表板系统机构的主要材料来源。
气囊框属于安全件，气囊点爆的瞬间需承受非常大的瞬间冲量的状态下需保持不失效，而金属相对于塑料强度更高，更稳定的特性使气囊框的材料未完全由工程塑料所代替。
为使金属支架与塑胶结合得更好，防止在外力的作用下出现金属支架与树胶分离现象，在金属支架表面加工等间距的冲切孔，孔边缘设为滚花槽，以增加摩擦力。
防止高低温变化时，金属支架与注塑结构的材料热膨胀系数不一致导致内部残余应力无法释放或开裂。
气囊点爆时，滚花槽结构有效的抑制住了在气囊门展开时塑料片体脱离金属支架的风险。
金属嵌件气囊框与气囊的连接形式一般为螺钉连接。
金属嵌件自带螺纹孔，螺纹孔的特征在注塑完成后依旧保持，在外部的塑料的包裹下，螺纹孔的特征的强度更强。
2.2缺点分析2.2.1产品重量问题智能化与轻量化是未来内饰产品发展的主要趋势。
智能化本文不多赘述，人们对内饰产品轻量化的执着使化学发泡工艺、Mucell工艺等技术得到普及。
汽车安全气囊系统产品设计开发指南
汽车安全气囊系统产品设计开发指南1、设计该产品的目的安全气囊是汽车的辅助约束系统，不能在保护乘员方面起主要作要，只能配合主约束系统（安全带）降低乘员的伤害值。
因此，安全气囊的使用，只能减少或降低乘客的伤害程度。
且在某种意义上说，如不和主约束系统配合使用，会导致乘客更大的伤害。
因此，安全气囊系统在整车中的应用，其目的是为了降低在事故发生时对乘员的伤害，且必须与主动约束系统相匹配才可以达到保护的目的。
1.1零件构成图安全气囊系统的系统图如下图所示。
2、设计构想（思想、理念）2.1设计原则。
2.1.1 该零件系统的功能要求安全气囊系统属于被动安全约束系统，其功能是在车辆发生碰撞是对乘员进行保护。
但是。
其保护功能相对于主动约束系统，如车身、ABS等，是次要的。
相反，如果使用不当，会对乘员造成更大的伤害。
开发安全气囊系统，其要求之一（也是最重要的要求）是满足安全法规。
如，在中国国内目前需要满足GB 11551-2003（正面碰撞法规要求）。
法规中主要规定了发生碰撞时，乘员头部、胸部、大腿部等的伤害指标。
如，头部伤害指标要求小于1000HIC等。
对于系统中的零部件，如方向盘、passenger airbag，需要满足相关的头部冲击、气味性等国家强检要求，以及相关的零部件材料方面，也需要满足相关的规定和要求。
如材料的机械特性，物理特性等等。
2.1.2 该零件系统的顾客要求汽车的安全性一直都是消费者关注的，ABS、气囊、安全舱结构等装置成为人们津津乐道的时髦名词，似乎只有配上这些装置的汽车才上档次。
其实在发生交通事故时，对人们安全起最主要保障作用的却是我们最常见的安全装置——安全带。
不过，随着科技的进步，安全气囊的应用基本普及。
一般乘用车都会考虑使用安全气囊系统。
消费者也希望自己的车配备这些安全措施，希望在发生事故是，安全气囊系统可以提供最大、最好的保护。
但是，安全气囊系统对乘员的保护是有限的。
2.2 设计参数。