2012年世界民航安全分析报告
解读2012全国民航会议
2012民航稳中求进再攻坚——解读民航“两会”精神作者:来源:中国民航网2012年1月20日10:23:41今年元旦之前，民航局提早召开了全国民航工作会议暨航空安全会议。
两会合开，效果很好。
会议传达贯彻中央经济工作会议精神和张德江副总理对民航工作的重要讲话精神，总结2011年工作，做出2012年部署。
李家祥局长深刻论述了实现民航安全发展要把握好的八个关系，李军、李健两位副局长分别作了工作报告和安全报告,夏兴华副局长作了总结讲话.解读民航“两会"精神，谈谈对贯彻落实的认识。
(1）良好开局。
盘点2011年民航工作，集中到一句话：实现了“十二五”良好开局。
据最新统计快报,2011年,全行业完成运输总周转量573亿吨公里、旅客运输量2.92亿人、货邮运输量553万吨，比上年分别增长6。
5％、9。
2％和—1.8％.其中国内航线三项指标比上年分别增长9。
8％、9.2％和1。
6％。
运输指标增幅比上年回落较多，主要是国际市场低迷所致，其中国际货运下降8.4％。
国内高铁分流中短程客源也有一定影响。
上年因世博会等因素，运输总周转量增幅为26.1%.过去2年平均增长率为15。
8％；过去5年平均增长率为13.4％。
即使去年6。
5％的增长,也仍为世界民航平均增长率的1。
5倍以上。
更为可喜的是,民航发展稳中显好。
其主要标志，一是持续安全得到保证。
全行业没有发生航空运输飞行事故和空防安全事故，运输航空严重事故征候万时率和通用航空事故征候万架次率都下降了50％以上.二是发展层次提升。
各地把发展航空运输作为转变经济发展方式的重要抓手，有的放在建设现代化大都市的层面来认识，重视发展临空经济。
三是布局结构调整见效.中西部和东北地区民航发展快于东部，通用航空发展步伐加快。
四是经济效益较好。
在燃油成本大幅度上升的情况下，航空公司、服务保障企业和多数大型机场都保持较好的盈利水平。
还出色地完成了从利比亚撤离中方人员等重大紧急运输任务.（2）稳中求进。
航空安全报告范文
航空安全报告范文一、引言航空安全是航空运输中最重要的一环，它关系到每一位乘客的生命安全以及整个行业的声誉。
为了保障航空安全，航空公司每年都会进行安全报告，评估过去一年的安全情况，并提出改进和预防措施。
本文将以航空安全报告为主题，探讨航空安全的发展现状及问题，并提出相应的解决方案。
二、航空安全概况根据最近的数据报告，全球航空安全水平整体稳定，但仍然存在一些令人担忧的问题。
过去一年，全球航空事故发生率略有上升，机载设备故障和人为失误是事故的主要原因。
此外，无人机安全威胁也日益突出，给航空公司的运营带来了新的挑战。
三、安全问题分析1. 机载设备故障：过去一年，机载设备故障是导致航空事故的主要原因之一。
尽管技术发展迅速，但设备的失效率依然存在一定程度的风险。
航空公司应加强设备的维护和更新，并进行合理的故障排查和应急准备措施。
2. 人为失误：人为因素是航空事故的另一个重要原因。
航空公司应加强员工培训，提高员工的安全意识和技能水平，建立完善的指导手册和操作规范，以减少人为失误导致的事故风险。
3. 无人机安全：随着无人机的普及和应用，无人机的安全问题也逐渐受到关注。
无人机的非法飞行、干扰飞机正常起降以及恶意攻击等行为给航空安全带来了新的挑战。
航空公司应与相关部门合作，建立监测和应对机制，加强对无人机的管理和法规制定，降低无人机对航空安全的风险。
四、解决方案1. 技术升级：航空公司应加强对机载设备的动态监控和定期维护，及时更新技术装备，提高设备的可靠性和稳定性，降低设备故障的概率。
2. 培训提高：通过加强员工培训，提高员工的技能水平和安全意识，增强员工对紧急事态的应变能力，减少人为失误导致的事故发生。
3. 加强合作：航空公司应与无人机制造商、相关政府部门以及监管机构密切合作，共同制定无人机管理和应对方案，加强无人机的监测和管理。
4. 共享信息：航空公司应加强与其他航空公司的合作，建立信息共享机制，共同防范安全风险，避免类似的事故再次发生。
民航不安全事件统计分析报告
民航不安全事件统计分析报告2012年3月一、3月份总体安全情况2012年3月份，全行业共发生航空器事故征候17起，同比减少4起，其中：未发生运输航空严重事故征候，同比减少1起；运输航空一般事故征候17起，同比减少1起；通用航空事故征候未发生，同比持平；未发生航空器地面事故征候，同比减少2。
2012年3月，事故征候总次数和万时率同比均呈现下降趋势，与2011年同期相比减少4起，万时率减少26.10%，与2010年同期相比增加3起，万时率增加1.80%；环比增加1起，万时率减少0.23%（如图1）。
（图1 ）3月份同期及2012年2月我国民航事故征候发生次数、万时率对比注：括号内的次数为严重事故征候次数（图2 ）2011年3月—2012年3月我国民航事故征候次数及万时率对比（图3）3月份同期及2012年2月我国民航人为原因事故征候次数及万时率对比注：1、人为原因事故征候是指由于人为原因造成的运输航空事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候的总和；2、括号内为机组原因事故征候数量。
图2显示了过去13个月事故征候的总次数、万时率变化情况。
图3显示了3月份同期及2012年2月我国民航人为原因事故征候次数及万时率对比。
可见，3月我国民航人为原因事故征候数量和万时率同比和环比都有所下降。
截至到2012年3月份，全行业部分安全指标情况如表1所示。
（表1 ）全行业部分安全指标情况60.70%22.48%22.48%1.03%70.80%23.60%118.00%运输航空事故征候万时率/目标值人为原因事故征候万时率/目标值（运输航空）严重事故征候万时率/目标值（运输航空）通用航空事故征候万架次率/目标值地面事故征候万架次率/目标值机场原因事故征候万架次率/目标值油料原因事故征候万架次率指标值/目标值（图4 ）2012年3月安全指标情况雷达图将2012年3月，民航各种安全指标情况绘制成雷达图（见图4），最差的三个安全指标依次是：油料原因事故征候万架次率、地面事故征候万架次率、运输航空事故征候万时率。
关于飞机失事的一些数据分析
关于飞机失事的一些数据分析2014年飞机失事成为网络热门关键词，其中有马来西亚370航班的失踪，乌克兰领空的马航MH17的击落，以及台湾复兴航空的坠机，阿尔及利亚航空飞机的失事。
但是我们要牢记的是每天仍旧有成千上万的飞机在起飞降落，相比较而言，飞机坠毁是相当罕见的。
事实上，航空依旧是最安全的旅行方式，尽管你已经被新闻里整天播报的飞机失事消息唬得不愿出门坐飞机。
下面是一些关于飞机失事的一些数据分析。
1)大半的飞机事故乘客都能基本全体生还，还有少部分的事故几乎全体阵亡根据美国政府提供的1983年至2000年飞机事故数据分析，大多事故的乘客生还率达到了81%至100% 。
但是一些事故乘客生还率只有0到20% 。
2)飞翔比飙车安全的多Joseph Stromberg在vox网站的另一篇文章写道：“数据毫不含糊地显示乘车比坐商业飞机要来得危险的多。
最近的飞机失踪与飞机击事件落获得了大量的新闻关注，那是因为飞机出事是极不寻常的事件，飞机每英里的死亡人数是众多交通工具中最低的...2012年，美国航空公司的商业航班，包括那些海外商业航班无一人死亡。
(但在私人航空中有432人死亡，其中包括了15起空中救援与货运航班)...最保守的来估计，每100英里的航空风险比其他方式危险程度起码低了一个等级。
3)对航空的恐惧可能会导致更多的路面死亡9/11事件之后，美国出门驾驶率上升了3个百分点。
心理学家Gerd Gigerenzer声称说额外的驾驶量要为9/11事件后三个月里的353超量死亡人数负责。
虽说这里没有铁打的联系，但其中的关联很令人值得注意。
4)飞机越飞越安全，死亡人数也越来越少根据国际财经时报数据分析，最糟糕的飞机事故死亡之年是1972年。
随后几年的事故死亡人数时有增减，但很明显我们活在一个安全的年代里。
5)每架飞机平均死亡人数正逐年下降经济学人做了一次很棒的数据分析得出以下结论：“在过去的四十年里，尽管乘客人数有近十倍的增长，但飞机事故导致的死亡，不管是天灾还是恐怖活动的人祸，正逐年下降。
民航安全事故原因分析及主要教训分析
恶劣天气如雷暴、大雾 等对飞行安全构成威胁 。应加强气象预报和预 警系统，提高飞行员应 对复杂天气的能力。
航空公司、机场等安全 管理不到位，如安全制 度不健全、安全文化缺 失等，增加了事故发生 的可能性。应加强安全 管理体系建设，提高安 全意识。
恐怖分子和非法分子对 民航安全构成严重威胁 。应加强安保措施，提 高安检标准和旅客信息 管理。
提高飞行员和机组人员培训水平
总结词
飞行员和机组人员的专业素养和应对能力对民航安全至关重要，因此提高培训水平是必 要的。
详细描述
航空公司应加强对飞行员和机组人员的培训，提高他们的专业技能、紧急情况处理能力 和安全意识。此外，应定期进行复训和考核，确保飞行员和机组人员具备最新的知识和
技能。
完善应急救援机制
总结词
应急救援是民航安全的重要组成部分， 建立完善的应急救援机制至关重要。
VS
详细描述
航空公司应制定详细的应急救援预案，包 括应急响应程序、救援人员培训和演练等 。同时，应加强与机场、消防、医疗等部 门的协作，确保在紧急情况下能够迅速、 有效地展开救援工作。
加强航空安全管理
总结词
航空安全管理是保障民航安全的基础，需要从制度、监管、企业文化等多方面加强。
建立空中交通管理监控系统
对空中交通进行实时监控和调度，确保飞行安全有序。
建立机场安全监控系统
对机场设施、人员和流程进行全面监控，确保机场运行安全。
加强航空安全文化建设
1 2
制定航空安全规章制度
明确各级人员的安全职责，确保安全制度得到有 效执行。
加强安全培训和教育
定期开展安全培训和演练，提高员工的安全意识 和技能。
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民航飞行事故统计及原因分析
民航飞行事故统计及原因分析民航飞行事故的统计和原因分析一直是航空安全领域的重要研究方向。
通过对民航飞行事故的统计和原因分析，可以帮助我们了解民航飞行事故的发生趋势以及潜在风险，从而采取相应的安全措施和改进飞行安全管理体系。
本文将对民航飞行事故的统计和原因分析进行探讨，以便更好地了解该领域的研究进展。
首先，我们来看一下民航飞行事故的统计情况。
根据国际航空运输协会（IATA）的数据，自2024年以来，全球民航飞行事故的发生率呈现下降趋势。
然而，虽然事故发生率有所下降，但仍然存在潜在的风险，需要我们继续关注和改进。
事故的发生原因多种多样，包括人为因素、技术因素、机械故障、天气等。
我们将在下文就这些因素进行详细的分析。
首先，人为因素是民航飞行事故的主要原因之一、人为因素包括飞行员的错误决策、操纵失误以及机组人员的协调和沟通问题等。
据统计，人为因素是造成事故的最常见的原因，占到了事故的60%以上。
这些人为因素包括飞行员的技术不足、疲劳驾驶、心理问题、训练不足等。
因此，提高飞行员的技术水平、加强训练和管理可以有效减少人为因素所造成的事故。
其次，技术因素也是民航飞行事故的重要原因之一、技术因素包括飞机的设计和制造缺陷、飞机设备故障以及维修保养不到位等。
这些技术因素往往以故障发生的形式出现，给飞行安全带来威胁。
为了减少技术因素造成的飞行事故，应加强飞机设计和制造的质量监管，完善飞机设备的维修保养制度，确保飞机在飞行过程中的安全性。
另外，机械故障也是导致民航飞行事故的一个重要因素。
机械故障包括发动机故障、电气故障、液压故障等。
这些故障往往导致飞机在飞行中失去控制，从而造成事故。
为了减少机械故障所带来的风险，必须加强对飞机的日常检修和维护，确保飞机设备的正常运行。
最后，天气因素也是导致民航飞行事故的重要原因之一、恶劣天气条件会影响飞行器的操作和导航，容易导致事故的发生。
例如，强风、大雨和雪等天气条件会影响飞机的起降过程，增加飞行风险。
民航安全分析报告
民航安全分析报告近年来，随着飞机的广泛应用和民航行业的蓬勃发展，民航安全问题备受关注。
本文将对目前民航安全形势进行分析，并针对其存在的问题提出建议。
首先，目前民航安全形势总体稳定。
中国民用航空局数据显示，近年来，中国民航的安全指标呈现出稳中有降的趋势，事故率和失事率逐年下降。
这主要得益于技术的进步、管理的规范以及人员的专业素质提高。
然而，尽管事故率下降，仍有一些战略安全威胁和独立审计中发现的管理缺陷需要重视。
其次，技术进步是民航安全的重要保障。
航空器的制造、维护和操作技术不断提升，新一代飞机的研发应用使得飞机的安全性能得到大幅提升。
例如，飞行控制系统的自动化程度的提高、机载系统与地面设备的协同效率的提升等都对安全起到了重要的保障作用。
然而，技术进步也会带来新的挑战，例如无人机的普及与乘客隐私的保护等。
第三，管理规范是确保民航安全的基础。
在民航安全监管领域，相关部门加强了对航空公司和机场的监管，推行了标准化、规范化的管理，制定了一系列法规和操作规范。
航空公司和机场也加强了安全培训和规章制度的执行。
然而，仍存在一些管理缺陷，例如安全意识不强、人员流动性大、基础设施建设滞后等问题，这些都需要进一步加强和改进。
最后，民航安全除了依靠技术和管理，还需要重视人员的专业素质培养。
民航行业是一个高度复杂和技术密集的行业，要保证航班的安全运营，需要具备良好的专业素养和技能。
因此，培养和选拔合格的人才，加强人员的培训和考核，提高员工的安全意识和应急处理能力至关重要。
针对目前存在的问题，建议采取以下措施加以改进。
首先，加大对技术创新和研发的投入，推动国内民航技术的发展，提升中国民航的整体安全水平。
其次，加强对航空公司和机场的监管力度，完善管理制度，严格执行安全标准，确保规范运营。
同时，应加强对专业人员的培训和选拔，提高员工的素质和能力。
最后，加强国际合作，借鉴其他国家的先进经验和技术，加强信息共享，共同应对跨国航班的安全挑战。
2012年我国民航危险品运输不安全事件分析
June 2013 (Vol. 155)582012年我国民航危险品运输不安全事件分析文/李茜（中国民航科学技术研究院）Analysis of unsafe events in dangerous goods air transportation of Chinese airlines in 20122012年我国民航危险品运输不安全事件共发生12起，造成事件发生的主要原因有三种：危险品未正确申报；锂电池短路；包装或标记不符合规定。
由于未正确申报危险品引发的不安全事件占事件总数的53.8%；由锂电池引起的占30.8%，其中涉及手提行李中锂电池的占7.7%，涉及托运行李中锂电池的占15.4%，由航空邮件中锂电池引起的占7.7%；由于包装、标记不符合规定而造成危险品泄漏引起的不安全事件占15.4%。
一、原因分析1.未正确申报危险品现在危险品航空运输遇到的主要困难是能否按照规定正确申报货物品名。
未正确申报危险品又可分为无意未正确申报和有意未正确申报（如瞒报、谎报等）。
有的托运人（或代理人）不知道其运输货物的化学特性，也不知道民航对危险品运输的要求，造成在未正确申报情况下交运危险品，这会为航空运输安全造成极大的隐患。
虽然很多危险品易辨别，如易燃易爆物品，但由于航空运输的特殊性，类似干冰、锂电池之类的危险品，托运人如未经过相关系统培训，往往会以普通物品名义交运，造成无意中违法。
但也有一些人为了利益，采取谎报、瞒报，这类人员对航空安全的危害更大，如果情节严重的可依照刑法中的危险品肇事罪论处。
2.锂电池锂电池在航空运输中被划分为危险品，它不仅有起火的危险，而且一旦起火，所产生的火焰在短时间内难以扑灭，这对航空安全造成了巨大的威胁。
涉及锂电池航空运输的不安全事件一般是由于托运人未申报，瞒报、谎报，旅客作为手提行李或托运行李时未做好绝缘保护措施，部分托运人伪造测试报告等原因造成的。
3.包装、标记不符合规定危险品的包装质量是关系航空安全的大事，如果包装质量不过关，可能会造成危险品燃烧、腐蚀、毒害及更严重的危害。
航空公司的安全事件报告
航空公司的安全事件报告一、事件背景本报告记录了航空公司发生的安全事件，包括事件的经过、原因分析及相应的应对措施。
通过此报告，旨在总结经验教训，确保类似事件不再发生，提升航空公司的飞行安全水平。
二、事件描述在某次航班执行过程中，飞机突然遭遇强烈气流，导致机舱内乘客和机组人员感到剧烈晃动。
该事件持续时间较短，但引起了乘客的恐慌和不安。
机组人员立即采取了必要的紧急措施并与地面调度团队保持紧密联系。
三、原因分析初步分析认为，该事件可能是由以下原因导致：1. 气象突变：强烈气流往往是气象条件突变的结果，这种突变常常无法提前准确预测，对于飞行安全造成了一定威胁。
2. 飞行航线选择：是否选择恰当的航线也是影响飞行安全的重要因素。
航线规划应综合考虑天气条件、空中交通管制等多个因素，避开可能存在的危险区域。
3. 乘务员应对能力：乘务人员在类似事件中的应对能力对于乘客的安全感至关重要，应增强培训力度，提高乘务员的突发状况应对能力。
四、应对措施通过此次事件的教训，航空公司将采取以下措施，提升飞行安全水平：1. 更新气象数据：与相关气象部门合作，确保获得及时、准确的气象数据，以便预测和规避突发气象状况。
2. 完善飞行航线选择机制：建立更加细致的飞行航线选择机制，综合考虑各类风险因素，减少突发事件可能性。
3. 强化培训计划：加强机组人员和乘务人员的培训，提高应对紧急情况的能力，增强应变能力和决策能力。
4. 加强沟通协调：加强机组人员与地面调度团队的沟通及时协调，确保飞行中的信息畅通，共同应对突发事件。
五、结论航空公司的安全事件报告旨在总结经验教训，并提出相应的应对措施，以确保飞行安全。
通过持续改进飞行安全管理体系，加强培训和沟通，航空公司将不断提升服务质量，确保乘客的安全和舒适度。
只有通过吸取教训，不断改进，我们才能确保航空业务的安全可靠性。
2012年民航行业发展统计公报
中国民用航空局二〇一三年五月目录一、运输航空...................................................................- 1 -1．运输总周转量.............................................................- 1 -2．旅客运输量...............................................................- 2 -3．货邮运输量...............................................................- 2 -4．机场业务量...............................................................- 3 -5．运输机队.................................................................- 6 -6．机场服务能力.............................................................- 6 -7．航线网络.................................................................- 7 -8．对外关系.................................................................- 7 -9．运输航空（集团）公司生产.................................................- 7 -二、通用航空...................................................................- 9 -1．作业时间.................................................................- 9 -2．通用航空企业.............................................................- 9 -3.机队规模..................................................................- 9 -三、运输效率、经济效益与运输收入水平..........................................- 10 -1．运输效率................................................................- 10 -2．经济效益................................................................- 10 -3．运输收入水平............................................................- 11 -四、航空安全与服务质量........................................................- 11 -1．航空安全................................................................- 11 -2．航班正常率..............................................................- 12 -3．旅客投诉情况............................................................- 12 -五、固定资产投资..............................................................- 13 -1．机场建设................................................................- 13 -2．空管建设................................................................- 13 -3．其他方面................................................................- 14 -六、社会责任..................................................................- 14 -1．重大运输任务............................................................- 14 -2.上缴税金.................................................................- 15 -3.节能减排.................................................................- 15 -七、飞行员数量................................................................- 15 -八、教育及科技................................................................- 15 -2012年民航行业发展统计公报[1]中国民用航空局2012年，民航全行业紧紧围绕科学发展的主题和转变发展方式的主线，认真贯彻落实《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，做了大量扎实有效的工作，全行业保持了健康发展。
民航安全介绍
民航安全分析报告一、安全形势综述根据国际航空联合会飞行安全数据库显示，2012年全球商业航空器共发生飞行安全事故121起，低于2011年的127起和2010年的156起；死亡691人（包括地面死亡54人），低于过去十年每年死亡801人的平均水平。
本年度的121起事故中，有人员死亡的事故共47起，一次死亡百人以上的特大飞行事故2起，分别是2012年4月12日发生在巴基斯坦卡拉奇的巴基斯坦航空B4-213航班坠毁事故（共造成机上127人全部遇难），和2012年6月3日发生在尼日利亚拉各斯的达纳航空9J-992航班坠毁事故（共造成机上147人全部遇难，地面10人遇难）。
2012年发生重大飞行事故最严重的依然是非洲地区，死亡人去在过去15年来持续增长。
尼日利亚、巴基斯坦和印度尼西亚为去年发生重大飞行事故概率最高的国家。
2012年发生事故最多的月份是6月份，共发生16起重大飞行安全事故，共造成212人死亡，其中地面死亡人数为26人；发生事故最少的月份是1月份，共发生5起飞行安全事故，共造成3人死亡；发生事故最多的一天是2012年4月15日，当天共发生3起坠毁事故，造成12人死亡。
二、全球民用航空运输类飞行死亡事故分类统计分析1、发生事故的地区分布统计下图引用的是2013年1月国际航联公布的商业航班重大飞行死亡事故统计图。
综合来看，亚非和拉美是事故发生最多的地区，位于这两个地区的尼日利亚、巴基斯坦和印度尼西亚是2012年发生重大飞行事故概率最高的国家，除这三者外，伊朗的商业航班飞行事故率也非常高；非洲依旧事故高发，非洲只承担了全球3%的商业航班流量，但发生死亡事故的比例占全球50%以上。
下图是2010、2011、2012三年民用航空器飞行事故死亡人数按地区统计图。
2、按事故发生飞行阶段统计在2012年所有重大飞行事故中，发生事故的阶段统计如下表：由此可见，飞机巡航、进近和着陆阶段的事故率最高，在所有事故中，巡航阶段发生事故后死亡率最高，在涉及的18起事故中，17起出现人员伤亡。
世界民航安全管理体系总结
世界民航安全管理体系总结随着全球科技的不断发展和航空旅行的日益普及，民航安全问题成为了航空业和国际社会必须要高度重视的一个重要问题。
在过去的几十年里，全球民航安全管理体系不断完善和发展，取得了显著的成就和进步。
本文将从国际民航安全管理体系的发展历程、组织结构和法规标准、安全管理体系的框架和要素、以及未来的发展趋势等方面对世界民航安全管理体系进行总结和分析。
一、发展历程国际民航安全管理体系的发展可以追溯至二战后的国际民用航空组织（ICAO）成立。
ICAO是联合国下属的一个国际专业组织，负责制定和监督国际民用航空标准和准则。
自1950年代开始，ICAO便开始向各成员国推动并规范航空安全管理，并逐渐形成了一整套的国际民航安全管理体系。
然而，直到上世纪70年代末的芝加哥条约修订，ICAO才正式开始推行国际民航安全管理体系（SMS）。
国际民航安全管理体系本质上是一种安全的全面管理方法，包括风险管理程序、持续安全改进、安全文化培训、风险评估和预防措施等内容。
20世纪90年代末开始，ICAO进一步完善和规范了国际民航安全管理体系的要求和标准，并逐渐在全球范围内推广和实施。
二、组织结构和法规标准国际民航安全管理体系的组织结构一般由国际组织、地区组织和国家组织三个层面构成，分别负责全球、地区和国家范围内的民航安全管理和监管工作。
在国际层面，ICAO作为最高的民航安全管理机构，负责制定和推动全球民航安全管理的标准和规范，并监督各成员国的履行情况。
此外，国际航空运输协会（IATA）作为全球航空运输业的代表组织，也积极参与和推动民航安全管理的工作。
在地区层面，各地区主要由地区航空组织或地区航空局负责协调和监督各成员国的民航安全管理工作，比如欧洲航空安全局（EASA）和美国联邦航空局（FAA）等。
在国家层面，各国政府的民航管理机构负责国内民航安全管理的监督和协调工作，例如中国的民航局和美国的联邦航空管理局（CAA）等。
在法规标准方面，ICAO不断完善和更新了民航安全管理的相关标准和准则，包括《国际民航公约》、《国际民航安全标准》（ICASS）、《民航安全管理手册》（SMSM）等文件，为各成员国提供了严格的法规要求和规范。
2011年1-11月中国民航不安全事件统计分析报告
2010 年 1-11 月 同比 实际值（③） (②-③)/①
0.098
↓5.56%
0.009
0 0.034 0.017
0 0 0.014 0.401 0.056 0.036 0.236 0.039 0.007 0.025 0
↓5.00%
─ ↑1.67% ↓2.63%
─ ─ ↓22.20% ↓2.45% ↓5.73% ↓17.14% ↓2.39% ↓3.91% ↓3.94% ↑13.63% ─
机场原因事故征候万架次
亿客公里死亡人数十年滚
率/目标值
动值/目标值
空管原因事故.00%
43.55%
通用航空事故万架次率/目 标值
地面事故征候万架次率/目 标值
3.22%
12.91%
35.47% 2.32%
6.45%8.60%
通用航空死亡事故万架次 率/目标值
13.10%
1
2011 年 1-11 月中国民航不安全事件 统计分析报告
一、2011 年 1-11 月国内外航空安全总体情况
全行业实现运输飞行 508.9 万小时、232.6 万架次，同 比分别增加 8.6%、5.8%。
全行业实现通用及训练飞行 42.3 万小时、77.5 万架 次，同比分别增加 14.2%、30.5%。
0.004；机场原因事故征候万架次率为 0.039，同比增加
0.014。（见表 1）。
（表 1 ）全行业 2011 年 1-11 月及同比安全指标目标与实际值
指标名称
运输航空百万小时重大事故率 十年滚动值 运输航空亿客公里死亡人数 十年滚动值 空防事故 通用航空事故万架次率 通用航空死亡事故万架次率 重大航空地面事故 特大航空器维修事故 重大以下航空地面事故万架次率 运输航空事故征候万时率 运输航空人为原因事故征候万时率 严重事故征候万时率 通用航空事故征候万架次率 地面事故征候万架次率 空管原因事故征候万架次率 机场原因事故征候万架次率 油料原因事故征候万架次率
历次民航事故分析总结汇报
历次民航事故分析总结汇报尊敬的领导：根据您的要求，我对历次民航事故进行了分析和总结，现将结果汇报如下。
民航事故是指发生在民用航空器上的意外事件，其严重性不仅会导致人员伤亡和财产损失，还会对民众的安全感造成很大影响。
通过对历次民航事故进行分析，我们可以发现造成事故的原因，以及未来如何减少事故发生的可能性。
首先，要进行事故分析，必须先了解各个事故的背景情况。
在过去的二十年中，全球范围内发生了许多重大的民航事故。
这些事故的原因涉及飞行员失误、机械故障、航空公司管理不善、气象条件等多个方面。
在这些事故中，有些是可预见的，例如机械故障，但许多事故却是由于人为失误引起的。
这告诉我们提高机组人员的技术水平和管理水平非常重要。
其次，通过对事故原因的分析，我们可以得出一些结论和教训。
首先，飞行员的技术水平和飞行经验是事故发生的重要因素，应该加强对飞行员的培训和考核。
同时，机械设备的质量和维护也是事故发生的重要原因，航空公司应该加强对设备的质量控制和维护保障。
再次，我们需要总结经验教训，制定相应的措施来减少事故发生的可能性。
例如，航空公司可以加强对飞行员的培训和考核，确保他们拥有足够的飞行经验和技术水平。
同时，航空公司还可以加强对机械设备的质量控制和维护，确保设备始终处于良好的工作状态。
此外，航空公司可以加强对气象条件的监测和预警，以便及时调整飞行计划，避免飞行在恶劣的天气条件下。
最后，我们还需要加强对事故的调查和分析工作，及时总结经验教训，并推动相关措施的落实和改善。
只有通过不断改进和完善，我们才能更好地保障民航安全，为旅客提供更加可靠和安全的空中交通服务。
在未来的工作中，我们将进一步加强对民航事故的分析和研究，不断总结经验教训，改进工作机制，确保民航事故的发生率和风险水平始终处于较低的水平。
以上是对历次民航事故的分析和总结的汇报，希望能对我们的工作有所启示和帮助。
如果还有其他问题和需求，请随时告知，谢谢。
您真诚的XXX。
全球航空业2011年回顾及2012年展望
全球航空业2011年回顾及2012年展望摘要2011年全球航空的发展存在众多矛盾特征，如客货运保持高运载率但行业盈利能力薄弱，客运持续增长但货运出现下滑态势，国际客运增长优于国内客运等。
总的而言，2011年全球航空业蹒跚前行。
与全球航空业相比，得益于中国经济良好表现的中国航空业依旧保持增长态势，尤其是航空客运业务。
但同样受到全球经济不景气影响，我国航空货运业务颓势难挽，尤其是国际航空货运。
我们认为，2012年全球航空将面临着众多不确定因素，如全球经济将更加不景气，航空客货运市场供求关系失衡，欧盟碳交易体系开始实施等。
因此，全球航空业未来形势将更为严峻，或许将迎来最为困难的一段时期。
虽然2012年全球经济依然不容乐观，但中国仍将成为全球经济的亮点，预计2012年我国民航仍将保持增长。
尽管存在空域紧张、高铁分流以及油价高企等风险因素，我国航空业仍能维持良好发展势头，其中一些趋势，如国际航线竞争、非航业务发展和产业转移等，值得我们重视。
关键词：航空业 2012年展望目录一、全球航空业2011年回顾 (1)（一）2011年全球航空业运营概况 (1)（二）2011年国内航空业运营概况 (6)（三）2011年全球主要地区航空公司表现 (9)二、2012年国际航空业的趋势展望 (13)（一）2012年宏观经济因素 (13)（二）2012年行业政策因素 (16)（三）2012年市场供需因素 (17)三、2012年国内经济趋势展望 (18)（一）宏观经济形势分析暨中央经济工作会议解读 (18)（二）行业政策 (20)（三）国内主要竞争主体 (21)一、全球航空业2011年回顾（一）2011年全球航空业运营概况全球航空业逐渐从2008年的金融危机中走出，并在2010年创下近十几年来的最佳业绩（图1），2010年全球航空业利润达151亿美元。
但2011年以来，相继受到日本地震、欧美债务危机、地区政治动荡（利比亚、中东）以及高油价等多种不利因素的影响。
民航安全分析报告
民航安全分析报告一、安全形势综述根据国际航空联合会飞行安全数据库显示，2012年全球商业航空器共发生飞行安全事故121起，低于2011年的127起和2010年的156起；死亡691人（包括地面死亡54人），低于过去十年每年死亡801人的平均水平。
本年度的121起事故中，有人员死亡的事故共47起，一次死亡百人以上的特大飞行事故2起，分别是2012年4月12日发生在巴基斯坦卡拉奇的巴基斯坦航空B4-213航班坠毁事故（共造成机上127人全部遇难），和2012年6月3日发生在尼日利亚拉各斯的达纳航空9J-992航班坠毁事故（共造成机上147人全部遇难，地面10人遇难）。
2012年发生重大飞行事故最严重的依然是非洲地区，死亡人去在过去15年来持续增长。
尼日利亚、巴基斯坦和印度尼西亚为去年发生重大飞行事故概率最高的国家。
2012年发生事故最多的月份是6月份，共发生16起重大飞行安全事故，共造成212人死亡，其中地面死亡人数为26人；发生事故最少的月份是1月份，共发生5起飞行安全事故，共造成3人死亡；发生事故最多的一天是2012年4月15日，当天共发生3起坠毁事故，造成12人死亡。
二、全球民用航空运输类飞行死亡事故分类统计分析1、发生事故的地区分布统计下图引用的是2013年1月国际航联公布的商业航班重大飞行死亡事故统计图。
综合来看，亚非和拉美是事故发生最多的地区，位于这两个地区的尼日利亚、巴基斯坦和印度尼西亚是2012年发生重大飞行事故概率最高的国家，除这三者外，伊朗的商业航班飞行事故率也非常高；非洲依旧事故高发，非洲只承担了全球3%的商业航班流量，但发生死亡事故的比例占全球50%以上。
下图是2010、2011、2012三年民用航空器飞行事故死亡人数按地区统计图。
2、按事故发生飞行阶段统计在2012年所有重大飞行事故中，发生事故的阶段统计如下表：事故发生阶段事故数百分比起飞阶段8%爬升阶段6%巡航阶段18%由此可见，飞机巡航、进近和着陆阶段的事故率最高，在所有事故中，巡航阶段发生事故后死亡率最高，在涉及的18起事故中，17起出现人员伤亡。
从飞机失事看国民航安全
• 4、恶劣天气
与天气原因密切相关的空难数不胜数，但由于用作飞机外壳的铝合金 是一种良好导体，当飞机遭遇雷击，电流会经由铝合金外壳扩散，一 般不会对飞机构成严重影响。 此外，由于天冷导致的机翼结冰。飞机从云中过冷水滴或降水中 的过冷雨碰到飞机机体后遇冷凝华结冰，使飞机的空气动力性能变坏， 使飞机的升力减小，阻力增大，影响飞机的安全定性和操纵性。在旋 翼和螺旋桨叶上结冰，这样会造成飞机剧烈颤动；发动机进气道结冰， 可能会损坏飞机；风挡结冰，妨碍目视飞行；天线结冰，影响通讯或 造成通讯中断。 飞机起飞、降落时遭遇风切变，也就是俗称的“怪风”导致飞机失 事的例子也很多 飞机结冰是指飞机机体表面某些部位聚集冰层的 现象。
飞机其实
很安全！
根据国际民航总局的报告
人们在乘坐各种交通工具时发生意外而 死亡的几率是：飞机十万分之0.11，火 车十万分之0.15，公交车十万分之 0.19， 步行 的死亡率十万分之0.7，轿 车十万分之11，摩托车十万分之450。 在被研究的各种职业中，坐办公室是最 安全的，死亡率只有十万分之0.4，消防 队员为十万分之10.6，建筑工人十万分 之29.3，卡车司机十万分之44.8，伐木 工人最危险，死亡率为十万分之357.6。
• 2、电磁波干扰
为什么在飞机上使用手机很危险呢？原来，飞机上的导航设备是利用 电磁波来测定方向的，它接收到地面导航站不断发射出的电磁波后， 就能测出飞机的准确位置。当手机工作时，也会辐射出电磁波，干扰 飞机上的导航设备和操纵系统，会使飞机自动操纵设备接收到错误的 信息，从而进行错误的操作，引发险情，甚至使飞机坠毁。除手机外， 使用笔记本电脑、游戏机时也会辐射电磁波，因此这些设备也不能在 飞机上使用。此外，太阳黑子和北极光等天文现象产生的电磁波也会 干扰飞机的正常航行。
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2012年世界民航安全分析报告一、安全形势综述根据国际航空联合会飞行安全数据库显示，2012年全球商业航空器共发生飞行安全事故121起，低于2011年的127起和2010年的156起；死亡691人（包括地面死亡54人），低于过去十年每年死亡801人的平均水平。
本年度的121起事故中，有人员死亡的事故共47起，一次死亡百人以上的特大飞行事故2起，分别是2012年4月12日发生在巴基斯坦卡拉奇的巴基斯坦航空B4-213航班坠毁事故（共造成机上127人全部遇难），和2012年6月3日发生在尼日利亚拉各斯的达纳航空9J-992航班坠毁事故（共造成机上147人全部遇难，地面10人遇难）。
2012年发生重大飞行事故最严重的依然是非洲地区，死亡人去在过去15年来持续增长。
尼日利亚、巴基斯坦和印度尼西亚为去年发生重大飞行事故概率最高的国家。
2012年发生事故最多的月份是6月份，共发生16起重大飞行安全事故，共造成212人死亡，其中地面死亡人数为26人；发生事故最少的月份是1月份，共发生5起飞行安全事故，共造成3人死亡；发生事故最多的一天是2012年4月15日，当天共发生3起坠毁事故，造成12人死亡。
二、全球民用航空运输类飞行死亡事故分类统计分析1、发生事故的地区分布统计下图引用的是2013年1月国际航联公布的商业航班重大飞行死亡事故统计图。
综合来看，亚非和拉美是事故发生最多的地区，位于这两个地区的尼日利亚、巴基斯坦和印度尼西亚是2012年发生重大飞行事故概率最高的国家，除这三者外，伊朗的商业航班飞行事故率也非常高；非洲依旧事故高发，非洲只承担了全球3%的商业航班流量，但发生死亡事故的比例占全球50%以上。
下图是2010、2011、2012三年民用航空器飞行事故死亡人数按地区统计图。
2、按事故发生飞行阶段统计在2012年所有重大飞行事故中，发生事故的阶段统计如下表：事故发生阶段事故数百分比起飞阶段8 6.6%爬升阶段 6 5.0%巡航阶段18 14.9%由此可见，飞机巡航、进近和着陆阶段的事故率最高，在所有事故中，巡航阶段发生事故后死亡率最高，在涉及的18起事故中，17起出现人员伤亡。
3、按事故飞机飞行性质统计本年度发生的死亡人数前三位的空难均为客运飞机，航班任务性质均属于国内短程高密度航线，这三起事故中2起发生在着陆阶段（B4-213和9J-992），一起发生在巡航阶段（印尼，SSJ-100），三起空难中有一起的直接原因为天气原因，另外两起空难原因据推测可能由发动机机械故障和航电系统故障引起。
货运飞机事故率最近三年来持续偏高，事故飞机型号普遍偏老，机龄普遍较长，其中发生了2起因为刹车片自然老化导致的飞机冲出跑道事故（飞机型号均为MD-11F）。
三、安全管理主要工作动态1、官方安全监管主要动向2012年，全球四大民航管理机构（分别是：美国联邦航空管理局、欧洲航空航天局、中国民航总局、俄罗斯联邦航空运输署）进一步加强了对所辖航空承运人的安全监管力度，工作重点之一在针对航空营运执照（AOC）的资质管理上。
2012年中，俄罗斯联邦航空运输署先后吊销了4家航空公司的AOC；在2012年1月份，由于没有解决未经授权包机的安全问题，加勒比海地区共有14家运营观光旅游包机的航空公司被吊销AOC；2月份中，美国联邦航空管理局吊销了霍韦斯尼公司设在佛罗里达洲迈阿密的起落架大修厂的营业执照、暂扣加拿大北天航空公司的AOC30天并责令其消除安全隐患；5月，由于防火措施不足，尼日利亚民航局降低了卡杜纳机场的运营级别；6月，墨西哥交通部强制命令Aviacsa 航空公司停航整顿；6月，由于事故率高发，伊朗民航局暂停了亚航的AOC；另外，由于地面维护事故频发，美国联邦航空管理局命令北达科他大学航空学院暂停飞行训练。
临近年底，飞行员酒后飞行问题引起了广泛关注。
11月10日，一名美国联合航空公司的机长因在登机前的安检中，体内血液酒精含量浓度超标被英国警方逮捕，并受到危险驾驶航空器罪的指控。
美国联邦航空管理局的相关记录显示，从1997年至今，平均每年有11名飞行员因酒后驾机被逮捕。
美国当局禁止血液中酒精浓度超过0.04%的飞行员驾驶飞机，中英俄则要求小于0.02%。
在印度酒后驾机问题尤其严重，2012年中，截止到12月底，共有44名飞行员在起飞前的安检中没有通过酒精度检查，有证据显示，印度多数本土飞行员在执行定期航班前通常会喝一两杯酒。
有鉴于此，印度民航局从2013年元旦开始要求对往来印度的所有航班空勤人员100%地执行酒精测试。
航空安全面临的细节问题依旧很多，各国的民航管理机构仍然需要不断完善管理细则。
2、发展中国家的航空安全进展2012年发展中国家为改进航空安全继续努力，他们的努力也得到了国际社会的承认，同时发展中国家也在寻求航空安全方面的广泛合作。
年初，安哥拉航空公司TAAG的安全水平得到了IATA的认可，欧洲航空局将其从黑名单中除名。
2012年春，南部非洲发展共同体秘书处与国际民航组织合作，继续确保飞行安全认证和检查制度的严格执行。
该技术组织的目的是要提高航空运输业务的安全水平，为了各成员国的利益，将确定出一个地区的核心安全检查员以执行整个区域范围内的认证和监督功能。
2012年夏，欧洲委员会通过了欧盟禁飞航空公司的更新文件。
会上肯定了亚非拉各国民航局在飞行安全领域取得的巨大进步和成绩，解禁了一批亚非拉航空公司在欧洲空域的运营禁令。
虽然各方积极努力，但是2012年不发达地区的航空安全事故依旧频频发生，在2011年航空安全显著改善的尼日利亚今年依旧发生了2012年度最严重的一起空难。
2012年6月3日，一架达纳航空公司的MD-83飞机在执行9J-992航班任务时在最后进近过程中坠毁，事故现场距离最近的机场距离为9.3千米，机上147名乘客和6名机组人员全部遇难，并且造成地面10人死亡，事故的直接起因是飞机的两台发动机空中停车，并在迫降过程中重启失败。
2012年4月20日，巴基斯坦航空公司的一架波音737-236型客机在伊斯兰堡国际机场西南2.5千米处坠毁，机上121名旅客和6名机组人员全部遇难。
这些事故说明，发展中国家的航空安全改进还有很曲折的路要走，禁飞不是解决问题的最佳方案，资金和技术援助才是解决问题的根本。
四、突出的安全问题1、气象问题在很长一段时间里，高空气象问题一直没有得到航空界的足够重视，直到2009年6月1日法航AF-447航班坠毁事故发生。
在2012年5月9日，一架SSJ-100型支线客机在印度尼西亚坠毁。
高空气象条件本身并不对飞行安全构成严重威胁，但恰恰是由于对高空云层组成成分不够了解，使得目前客机所采用的大气数据计算机的探测设备——空速管存在这样那样的缺陷。
AF-447航班的事故中，两组大气数据计算机得到的速度信息不一致；2012年印尼空难中，两组大气数据计算机得到的高度信息不一致，同时引起飞机近地告警系统抑制。
目前针对这两起空难，很多证据都支持皮托管被冰晶阻塞的说法。
在印尼空难发生后，EASA 开展针对高空云层的相关研究，并结合这些成果，修改皮托管的认证标准。
另外，早在2005年，香港民航处在一份港龙航空A330的颠簸事故的调查报告中总结了机载气象雷达在检测天气系统和湍流范围上的局限。
目前的机载气象雷达在探测高空风暴中心方面性能不佳，不能给机组一个理想图像，使其能够充分认知天气系统的强度和范围。
最终使得，绕飞行动开始的不够早，航路偏置的范围也不够大，没能避开天气系统。
目前跨大洋航线飞行机组的航路气象主要依靠机载雷达系统和前面机组的例行航路天气报告，如何综合其他方面的气象信息给航线飞行的机组提供支持，需要航空界做进一步的提升。
全球范围内，每年都有多起空中湍流造成的事故，乘务人员常常因此受伤。
法航AF-447坠毁后，气象学家将人工智能引入到了卫星数据分析和计算机辅助气象模型，并能与装有二次应答机和航路ARCRAN系统的航空器建立交互数据链提供高空航路气象信息，但并不是所有商业飞机上都装有此系统。
在所有湍流中，晴空颠簸依旧是探测的难点，目前仍没有有效手段检测对流层上部和平流层晴空湍流。
2、安全信息工作动向2008年美国实施航空安全行动计划项目（ASAP）的三个组主要航空公司，美洲航空公司、达美航空公司和合众国航空公司却先后暂停了事件自愿报告程序，这使得实现数据自愿共享面临着暂时困难。
幸运的是，在各方斡旋之下，2009年达美航空、合众国航空和美国航空等公司的管理层和员工陆续分别达成协议，重新回归ASAP。
目前，全球大多数运营跨国航线的航空公司都以加入ASAP项目。
目前全球每年的飞行员自愿提交报告数量接近1.2万份。
科尔根航空公司一架庞巴迪Q400型飞机灾难性坠毁后，FAA局长巴比特要求105家航空公司提交正式的书面承诺以表示他们会参加自愿性的安全倡议，并且会进行有力的数据分析来有效利用收集来的数据。
3、跑道安全问题防范跑道入侵方面，美国机场2012年中发生了32起严重的跑道入侵事故，其中两起与商业承运人有关；中国机场在2012年发生了14起严重的跑道入侵事故。
一般认为，这与ASDE-X的引入有关，美国从2003年开始在全美部署ASDE-X，目前只有50余个机场使用此技术。
在国内，只有少数几个机场使用了ASDE-X 跑道状态灯系统。
4月份，在大连周水子国际机场发生了厦航与南航航班险些相撞的严重症候，事故由厦航飞行员的违规操作引起，却也暴露了机场跑道防入侵系统的弊端，目前，中国民航总局要求在所有D类及D类以上级别的航空器上必须安装跑道感知与引导系统（RAAS）或者跑道拦阻系统（EMAS），以避免误闯跑道的事件再次发生。
防范跑道偏离方面，目前新型E类和F类航空器在其出厂时基本都强制安装了RAAS系统。
目前空客公司所有新出厂的D类及D类以上级别航空器均把RAAS 系统、滑跑偏离刹车（ROW）系统及跑道偏离警告及预防（ROP）系统整合进飞机的EFIS系统，上述改装可提高飞机转场效率并减少发生飞机冲出跑道的危险。
4、自动化系统取证问题虽然，航空器的高度自动化极大提高了航空旅行的安全性，但今年印尼SSJ-100型支线客机失事，使得人们对越来越多的自动化系统产生疑虑，在此次事件中，两名飞行员过度依赖自动驾驶仪和近地警告系统是事故发生的重要诱发原因。
目前这起事故的确切原因还不得而知，但可以确知的是皮托管系统和近地警告系统工作异常的情况下，机载自动化系统给机组提供了混乱的信息显示，而机组无法确认该信任哪些，不相信哪些。
2005年8月1日，一架波音777-200飞机从澳大利亚飞往马来西亚的途中发生意外颠簸，后来对飞行参数的检查中发现，事故发生时数个加速度计中的某一个失效，而另外一个早在2001年6月时就已失效。