DWT油污水接收船螺旋桨设计书
52000DWT原油船的方案设计要点
摘要本次毕业设计的具体任务为52000DWT原油船的方案设计，该船航行于远洋区域。
在设计过程中着眼于确保船舶的适用性，保证其能够较好地完成设计任务书中规定的使用任务。
本次设计涉及多个方面，大体上来说，可以分为下面六个部分：1、主要要素确定根据设计任务书的要求，初步确定设计船的主尺度、船型系数和排水量等主要要素，并对其稳性、航速、容积等进行校核，最终确定设计船的主尺度。
2、型线设计采用“1－C p”法改造母型船水下部分型线，水线以上部分自行设计，考虑型深、布置等方面的要求，同时注意与水下部分型线的配合，最终得到设计船的型线图。
3、总布置设计按照规范要求并参考50000DWT母型船进行总布置设计，区划船主体和上层建筑，布置舱室设备。
4、静力学及完整稳性计算对设计船的装载情况、浮态、初稳性、完整稳性等进行计算，并绘制静水力曲线、舱容要素曲线、稳性横截曲线、静稳性曲线和动稳性曲线等，以确定设计船满足设计任务书和规范的要求。
5、快速性计算及螺旋桨设计δ图谱设计螺旋桨的直径和其它参数。
保证船、机、桨三者的配合，以提高设计船的整体性能。
6、船体结构设计参考母型船，按照按照CCS《国内航行海船建造规范（2006）》的规定，对设计船进行货舱区的结构设计，选取构件，并校核总纵强度，以保证结构设计合理。
最后绘制典型横剖面图。
关键词：原油船；主尺度；型线；总布置；稳性；螺旋桨The General Design Of a 52000 DWT Product Crude TankerAbstractThe specific task of graduation design is to design a 52000DWT Crude oil tanker which mianly sails on the costal water of far ocean.The main concerns in the design process are paid at both ensuring the applicability of the ship and better economics, as well as environmental, aesthetic and other aspects. The design includes a lot of aspects，Generally speaking, this design can be divided into six major parts as follows:1. Principal dimensions designAccording to the requirements of the instruction, the principal dimensions and displacement can be determined by referring to empirical functions initially. And then to check the initial stability, speed and volume to determine the principal dimensions finally. 2. Lines designRebuild the lines of the archetype below the waterline by using the method of “1-C p”. The lines over the waterline are drawn both considering the depth and arrangement. According to longitudinal center of buoyancy and coefficient of block modify lines until they are reasonable.3. General arrangement designReferring to the 50000t Crude carrier’s general arrangement, the genera l arrangement is designed in accordance with the correlative rule.4. Calculation of hydrostatics and stabilityCheck the stowage performance, flotation, stability, integrity and so on, and draw the curve of hydrostatic. Static and dynamic stability of two loading conditions are calculated respectively. The results demonstrate that the stability of the ship meets the requirement of the criterion.5. Screw propeller design-δspectrum, ensure the cooperation of the ship, mainframe and the screw in order to enhance the total capability of the ship designed.6. Structure designThe hull structure is designed according to Rules and Regulations for the Construction and Classification of Steel Sea Ships (2006), and select the components and check the intensity of portrait body, in order to make sure the design of structure is reasonable. And furthermore, the designer draws typical transverse section planes.Key Words：Product oil tanker; Principal Dimensions; Moulded Lines; General arrangement; Stability; Screw Propeller; Structure目录摘要 (I)Abstract .............................................................................................................................. I I 引言. (1)1 设计任务书 (3)1.1 用途 (3)1.2 航区和航线 (3)1.3 船级 (3)1.4 船型 (3)1.5 航速 (3)1.6 续航力 (3)1.7 船员数 (3)1.8 动力装置 (3)1.9 规范 (3)2 船舶主要要素确定 (5)2.1 船舶排水量初步估算 (5)2.1.1基本设计思路 (5)2.1.2排水量的估算 (5)2.2 初步拟定主尺度及方形系数 (6)2.2.1统计法 (6)2.2.2主要尺度比法 (6)2.2.3船型资料法 (7)2.2.4初拟结论 (8)2.3 初选主机 (9)2.4 空船重量估算 (9)2.4.1船体钢料重量估算 (9)2.4.2木作舣装重量估算 (10)2.4.3机电设备重量估算 (10)2.5 重力与浮力平衡 (10)2.6 载货量W c计算 (12)2.6.1主机燃油重量W0 (12)2.6.2滑油重量估算W1 (13)2.6.3炉水重量估算W bw (13)2.6.4船员生活用水 (13)2.6.5人员及行李 (13)2.6.6食品 (13)2.6.7备品 (13)2.6.8轻柴油重量 (13)2.6.9锅炉燃油重量 (14)2.7 稳性校核 (14)2.7.1浮心垂向高度的估算 (14)2.7.2横稳心半径的估算 (15)2.7.3重心垂向高度的估算 (15)2.7.4初稳性校核 (15)2.8 航速校核 (17)2.8.1总推进系数估算 (17)2.8.2航速校核参数计算 (18)2.8.3绘制有效马力曲线及航速校核 (19)2.9 容量校核 (21)2.9.1本船提供的总容积 (22)2.9.2货油舱能提供的容积 (22)2.9.3专用压载水舱能提供的容积 (23)2.9.4本船货油所需容积 (23)2.9.5本船专用压载水舱所需容积 (23)2.9.6容积校核 (23)2.11 技术经济分析 (23)2.11.1对船长的分析 (23)2.11.2对型深的分析 (23)2.11.3对方形系数的分析 (24)2.12 本章小结 (24)3 型线设计 (26)3.1 绘制母型船横剖面面积曲线 (26)3.2 改造母型船横剖面面积曲线 (28)3.2.1 母型船棱形系数以及浮心位置 (28)3.2.2 “1p C ”法改造母型船横剖面面积曲线 (28)3.2.3 “迁移法”调整浮心纵向位置 (31)3.3 绘制型线图 (34)3.3.1绘制格子线 (34)3.3.2绘制半宽水线图 (34)3.3.3绘制横剖线图 (34)3.3.4绘制纵剖线图 (34)3.3.5型线的三向光顺 (35)3.3.6绘制甲板线 (35)3.3.7后续工作 (35)3.4 本章小结 (35)4 总布置设计 (37)4.1概述 (37)4.2 遵循的原则 (37)4.3 肋骨间距划分 (37)4.4 确定双层底高度与双层壳厚度 (37)4.4.1双层壳厚度确定 (38)4.4.2双层底高度确定 (38)4.5 总布置概况及特点 (38)4.6 主船体内部船舱的布置 (38)4.6.1总体划分 (38)4.6.2内部舱室划分 (39)4.7 甲板布置 (40)4.8 船员配置 (40)4.9 舾装设备 (41)4.9.1锚泊设备 (41)4.9.2系泊设备 (42)4.9.3舵设备 (42)4.9.4救生设备 (42)4.9.5消防设备 (42)4.9.6货油舱舱盖 (42)4.9.7吊车 (42)4.10 总布置图绘制 (43)4.11 本章小结 (43)5 静力学基本计算 (44)5.1静水力曲线的绘制 (44)5.1.1静水力曲线 (44)5.1.2基本原理 (45)5.1.3绘制静水力曲线 (47)5.2 稳性横截曲线的绘制 (49)5.2.1基本原理 (49)5.2.2 绘制乞氏横剖面图 (50)5.2.3绘制稳性横截曲线 (51)5.2.4绘制进水角曲线 (54)5.3 舱容要素曲线 (56)5.4装载稳性计算 (60)5.4.1排水量及重心坐标计算 (61)5.4.2浮态及初稳性计算 (67)5.5 本章小结 (71)6 完整稳性计算 (72)6.1稳性曲线的计算和绘制 (72)6.1.1静稳性曲线 (72)6.1.2动稳性曲线 (76)6.2 稳性校核 (80)6.2.1完整稳性的有关衡准 (81)6.2.2各种载况下完整稳性计算 (84)6.2.3 完整稳性校核汇总 (86)6.3本章小结 (86)7.1 阻力预报 (88)7.1.1估算满载的有效马力 (88)7.1.2估算压载的有效马力 (90)7.1.3估算110%满载的有效马力 (93)7.2 螺旋桨图谱设计 (94)7.2.1 船体主要参数 (94)7.2.2 主机参数 (94)7.2.3确定推进因子 (95)7.2.4 最大航速计算 (95)7.2.5 空泡校核 (98)7.2.6 强度校核 (100)7.2.7 螺距修正 (104)7.2.8 重量及惯性矩计算 (106)7.2.9 敞水性征曲线的确定 (107)7.2.10 系柱特性计算 (109)7.2.11 航行特性计算 (110)7.2.12螺旋桨设计结果总结 (112)7.3 螺旋桨制图 (113)7.4 本章小结 (113)8 结构设计 (115)8.1 概述 (115)8.1.1用途和航区 (115)8.1.2结构形式 (115)8.1.3主要尺度要素 (115)8.2 货油舱基本结构计算 (116)8.2.1 外板 (116)8.2.2 甲板 (119)8.2.3 双层底结构 (120)8.2.4 双壳结构 (122)8.2.5 甲板骨架 (124)8.3 强度校核 (127)8.4 绘制典型横剖面结构图 (130)8.5 本章小结 (130)致谢 (133)引言随着我国重大航运政策的变化和市场经济的发展，客运在萎缩，煤运在回落，但利润指标靠油运这一基本格局却仍未改变。
螺旋桨设计毕业设计
螺旋桨设计毕业设计一、前言1.研究背景和意义螺旋桨是一种将旋转机械能转化为推力的装置，广泛应用于船舶、飞机、潜艇等领域。
螺旋桨的研究背景和意义如下：（1）.提高推进效率：螺旋桨的设计和性能直接影响到船舶、飞机等交通工具的推进效率。
通过研究螺旋桨的流场、水动力性能等，可以优化螺旋桨的设计，提高推进效率，降低能耗。
（2）.改善船舶操纵性：螺旋桨的设计和布局对船舶的操纵性有很大影响。
通过研究螺旋桨的水动力性能和流场分布，可以优化船舶的操纵性，提高船舶的航行安全性。
（3）.降低噪音和振动：螺旋桨在运转过程中会产生噪音和振动，对环境和人员造成不良影响。
通过研究螺旋桨的流场和水动力性能，可以采取相应的措施降低噪音和振动，提高交通工具的舒适性。
（4）.推动新技术的应用：随着计算流体力学（CFD）等新技术的发展，螺旋桨的设计和分析方法也在不断更新。
通过研究螺旋桨的设计和性能，可以推动新技术的应用，提高设计水平和效率。
2.研究目的和问题研究螺旋桨的目的主要包括提高推进效率、降低噪音和振动、改善船舶操纵性以及推动新技术的应用等。
以下是一些目前在螺旋桨研究中存在的问题：（1）.效率提升：尽管现代螺旋桨的设计已经取得了很大的进步，但在某些情况下，仍然存在效率低下的问题。
提高螺旋桨的效率可以降低能耗，减少对环境的影响。
（2）.噪音和振动：螺旋桨在运转过程中会产生噪音和振动，对环境和人员造成不良影响。
降低噪音和振动是螺旋桨研究中的一个重要问题。
（3）.空泡现象：在高航速下，螺旋桨周围的水流可能会产生空泡，从而导致推力下降、噪音增加以及螺旋桨的损坏。
如何有效地控制空泡现象是一个亟待解决的问题。
（4）.材料和制造工艺：螺旋桨在高速旋转和海水腐蚀的环境下工作，因此对材料和制造工艺的要求很高。
开发高性能材料和先进的制造工艺是提高螺旋桨性能的关键。
（5）.多学科优化：螺旋桨的设计涉及到流体力学、结构力学、材料科学等多个学科领域。
如何将这些学科知识有效地整合到螺旋桨的设计过程中，实现多学科优化，是一个具有挑战性的问题。
船舶螺旋桨课程设计说明书
船用螺旋桨课程设计说明书“信海11号”1、船体主要参数设计水线长 m L WL 36.70= 垂线 间长 m L PP 40.68= 型 宽 m B 80.15= 型 深 m D 80.4= 设计 吃水 m d 40.3= 桨轴中心高 m Z P 3.1= 排 水 量 t 2510=∆本船由七零八所水池船模阻力试验所得船体有效功率曲线数据如表1-1所示：表1-1 模型试验提供的有效功率数据航速（节） 11 12 13 14 15d=3.4mEHP3.4m (Kw) 457.1 634.8 890.0 1255.01766.1 1.15EHP 3.4 525.7 730.0 1023.5 1443.2 2031.4 d=3.5mEHP 3.5m (Kw) 466.9 652.4 917.6 1303.61824.7 1.15EHP 3.5 536.9 705.3 1055.2 1499.12098.42、主机参数型号 8230zc 二台 额定功率 ()hp KW P S 14691080= 额定转速 mim r N 300= 减速比 5.2=i 传送效率 95.0=S η3、推进因子的决定伴流分数 165.0=w 推力减额 165.0=t 船身效率 0.111=--=wtH η 相对旋转效率 0.1=R η 4、可以达到最大航速的计算采用MAU4叶桨图谱进行计算。
螺旋桨敞水收到的马力：()hp ...P RS D 2175.1186 019508501469 85.01469=⨯⨯⨯=⨯⨯=ηη根据MAU4-40、MAU4-55、MAU4-70的δ-P B 图谱列表1-2计算.表1-2 按δ-P B 图谱设计的计算表项 目 单 位数 值螺旋桨敞水收到的马力 1186.2175螺旋桨转速 300假定航速 11 12 13 14 15 9.185 10.020 10.855 11.690 12.525 40.412 32.511 26.615 22.114 18.6116.357 5.702 5.159 4.703 4.314 MAU4-4072.50 67.62 60.27 55.39 51.73 0.61 0.65 0.69 0.72 0.760.56 0.59 0.60 0.63 0.64 670.32 702.42 733.56 762.57 787.19 MAU4-5575.84 67.31 59.93 55.46 50.270.72 0.74 0.79 0.81 0.85 0.57 0.59 0.62 0.64 0.67 659.87 690.74 725.25 745.58 773.69 MAU4-70 73.80 66.92 63.01 51.89 49.13 0.72 0.75 0.77 0.83 0.89 0.54 0.55 0.56 0.59 0.62 622.40645.64671.61698.86720.10knhpminr kn N V ()V w V A -=1PB 5.25.0A DP V NP B =D P hp hp hpδ0ηD P 0ηηH D TE P P =δ0ηD P 0ηηH D TE P P =D P δ0η0ηηH D TE P P =图1-1 MAU5叶桨图谱设计计算结果从()V f P TE -曲线与船体满载有效马力曲线之交点，可获得不同盘面比所对应的设计航速及螺旋桨最佳要素0/η及、D D P 如表1-3所示。
82000DWT散货船总体方案设计
82000DWT散货船总体方案设计引言新中国成立后，百废待举，国家重新认识到船舶与海洋领域的重要性，集中人力、物力、财力发展船舶工业。
改革开放以来，在总工程师邓小平同志的正确领导下，经过几代人几十年的奋力拼搏，中国重新跻身举足轻重的世界造船大国。
在经济全球化的今天，国际贸易日趋频繁，这极大地推动了船舶事业的发展。
特别地，散货船作为当今三大主流船型（散货船、集装箱船、油船）之一，需求量巨大且稳中有升。
散货船自20世纪50年代中期出现以来，在60年的时间里，总体上保持着强劲的增长势头。
在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30％以上。
由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。
随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。
20世纪50年代以前没有专用的散货船，煤、谷物、矿石等干散货，早先是由杂货船承运的。
粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而当这些散货在舱口围板内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个楔形空档。
船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。
出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故。
据统计，20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故。
为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船。
其结构型式为：两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；由于82000吨散货船属于大型船，承受的总纵强度大，因此在双层底、四个边舱区及舷侧均采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。
散货船根据载重吨位通常分为以下几个类型：灵便型散货船（指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船）；巴拿马型散货船（指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，载重量一般在6－7.5万吨之间）；好望角型散货船（指载重量在15万吨左右的散货船，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角）；大湖型散货船（指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，载重量一般在3万吨左右）。
15000DWT航速及螺旋桨计算书(最终)
航速及螺旋桨计算书1、 船舶要素m B mL m L pp wl 0.211386.140===型宽垂线间长水线长，m T 0.8=吃水 828.087.19789==∆B C t 方型系数排水量2、 主机及齿轮箱规格主机型号 台1400528⨯-L PC ， 齿轮箱型号 75.66GWC 型 额定功率 kw P B 3824=， 齿轮箱减速比 3.5:1 主机转速 rpm N 520=主机3、 计算系数选取伴流分数 364.005.05.0=-⨯=B C w 推力减额 237.00.65=⨯=w t 船身效率 200.111=--=wtct η 旋转效率 0.1=xd η4、 有效功率估算（爱尔法） ① 参数20.5625.231=∆=wl L T B, m X B 163.2= ② 有效功率计算结果5、 螺旋桨要素选取及有效推马力计算 ① 选用MAU-5型螺旋桨 ,取盘面比 0.62。
② 收到马力 zx cl B D P P ηη⋅⋅⋅=9.0hpkw95.440320.323897.097.09.03824==⨯⨯⨯=③ 有效推马力计算结果36.665.0=D P ， 11.985957.1485.0=⋅=D P N rpmN（δ、0η、DP 的值根据MAU5-50和MAU5-65图谱查出，用插值法得出）6、 航速计算由有效功率E P 曲线与有效推马力TE P 曲线的交点得： 设计航速 kn V 48.12= 直径 m NV D A166.4=⋅=δ螺距比 732.0=DP桨效率 496.00=η 7、推力计算① 计算功率 hp P D 95.4403=，m D 166.4=，螺旋桨转速m in 57.148r N = 系柱推力减额分数取 04.00=t由MAU5-50,MAU5-65 J K K Q T —, 图谱得：)732.0(=D P0=J 时， 35.0=T K ， 04.0=Q K 则主机转矩： m kg NP Q D ⋅=⨯⋅=52.2122927560π系柱推力： )1(0t DQK K Z T Q T -⨯⨯⨯= N 44.419494=② 设计航速 kn V 48.12=，kn V A 94.7=，148.2-=s n当 40.0=⋅=D n VJ A 时，21.0=T K则推力 42D n K Z T T ⋅⋅⋅⨯=ρ N 32.395297=8、 计算结果小结计算航速 V kn 48.12 推力 T 419494.44 KN 桨型式 MAU 型 桨叶数 Z 5 叶 桨直径 D m 166.4 螺距比 D P 0.732螺 距 P m 050.3 盘面比 d A 0.62 桨效率 0η 496.0 后倾角 ε 10 毂径比D d 018.0 叶厚分数D t 00.05叶根厚度 0t mm 3.208 叶梢厚度 0.1t mm 50.12 桨材料 Cu3镍铝青铜 材料密度 37600m kg9、 空泡校核：按勃立尔限界线进行校核计算 ① 满足空泡要求所需最小盘面比：611.04)229.0067.1()21(427.00=⋅⨯-⋅⋅Γ=D DP V T A A R c Eπρ式中：kgf V P T AD 95.401295144.0750=⨯⋅⋅=η ，194.0=Γcm kg V R 86.276272127.0=ρ ， ② 本船螺旋桨盘面比实取 611.062.00=>=A A A Ed故满足要求。
15000DWT航速及螺旋桨计算书(最终)
航速及螺旋桨计算书1、 船舶要素m B mL m L pp wl 0.211386.140===型宽垂线间长水线长，m T 0.8=吃水 828.087.19789==∆B C t 方型系数排水量2、 主机及齿轮箱规格主机型号 台1400528⨯-L PC ， 齿轮箱型号 75.66GWC 型 额定功率 kw P B 3824=， 齿轮箱减速比 3.5:1 主机转速 rpm N 520=主机3、 计算系数选取伴流分数 364.005.05.0=-⨯=B C w 推力减额 237.00.65=⨯=w t 船身效率 200.111=--=wtct η 旋转效率 0.1=xd η4、 有效功率估算（爱尔法） ① 参数20.5625.231=∆=wl L T B, m X B 163.2= ② 有效功率计算结果5、 螺旋桨要素选取及有效推马力计算 ① 选用MAU-5型螺旋桨 ,取盘面比 0.62。
② 收到马力 zx cl B D P P ηη⋅⋅⋅=9.0hpkw95.440320.323897.097.09.03824==⨯⨯⨯=③ 有效推马力计算结果36.665.0=D P ， 11.985957.1485.0=⋅=D P N rpmN（δ、0η、DP 的值根据MAU5-50和MAU5-65图谱查出，用插值法得出）6、 航速计算由有效功率E P 曲线与有效推马力TE P 曲线的交点得： 设计航速 kn V 48.12= 直径 m NV D A166.4=⋅=δ螺距比 732.0=DP桨效率 496.00=η 7、推力计算① 计算功率 hp P D 95.4403=，m D 166.4=，螺旋桨转速m in 57.148r N = 系柱推力减额分数取 04.00=t由MAU5-50,MAU5-65 J K K Q T —, 图谱得：)732.0(=D P0=J 时， 35.0=T K ， 04.0=Q K 则主机转矩： m kg NP Q D ⋅=⨯⋅=52.2122927560π系柱推力： )1(0t DQK K Z T Q T -⨯⨯⨯= N 44.419494=② 设计航速 kn V 48.12=，kn V A 94.7=，148.2-=s n当 40.0=⋅=D n VJ A 时，21.0=T K则推力 42D n K Z T T ⋅⋅⋅⨯=ρ N 32.395297=8、 计算结果小结计算航速 V kn 48.12 推力 T 419494.44 KN 桨型式 MAU 型 桨叶数 Z 5 叶 桨直径 D m 166.4 螺距比 D P 0.732螺 距 P m 050.3 盘面比 d A 0.62 桨效率 0η 496.0 后倾角 ε 10 毂径比D d 018.0 叶厚分数D t 00.05叶根厚度 0t mm 3.208 叶梢厚度 0.1t mm 50.12 桨材料 Cu3镍铝青铜 材料密度 37600m kg9、 空泡校核：按勃立尔限界线进行校核计算 ① 满足空泡要求所需最小盘面比：611.04)229.0067.1()21(427.00=⋅⨯-⋅⋅Γ=D DP V T A A R c Eπρ式中：kgf V P T AD 95.401295144.0750=⨯⋅⋅=η ，194.0=Γcm kg V R 86.276272127.0=ρ ， ② 本船螺旋桨盘面比实取 611.062.00=>=A A A Ed故满足要求。
螺旋桨课程设计任务书
1.船舶主要参数1）原始给定船舶数据船型：远洋散装货船，球鼻艏、球艉、单桨、半悬舵。
总长195.0 m设计水线长190.0 m垂线间长185.0 m型宽28.4 m型深15.8 m设计吃水11.0 m设计排水量48755t型排水体积347423 m方形系数0.821棱形系数0.8252）船舶有效马力曲线船体船舶的有效马力曲线是表征船体阻力特性的曲线一可通过近似估算或船模阻力试验来确定，对应于不同装载情况将有不同的有效马力曲线，一般有满载和压载之分。
此外考虑到由于风浪或污底等情况，则尚需增加一定百分数（20%左右）的有效马力裕度，通过下表可绘制附图二中的P E曲线。
2.主机与螺旋桨参数主机型号6RLB66 主机发出功率额定转速螺旋桨型号MAU 叶数4桨数旋向型柴油机1台P s 11100 hpn 124 r / min型叶单桨右旋螺旋桨材料ZQAL12-8-3-2(K=1.2)材料桨轴距基线高度 3.6 m 3. 设计工况、参数设计功率设计转速螺旋桨直径4. 推进因子的确定伴流分数推力减额分数螺旋桨直径轴系传送效率船身效率5. 可以达到的最大航速设计海水密度：船后螺旋桨敞水受到马力7.4 g / cm3按满载工况设计，P 0.85P sn 124 r / minD 5.6mw 0.36 t0.216D 5.6m0.981 t 1 0.2161.2251 w 1 0.362 4104.63 kgf s /m(取R 1.0):P D 0 P S 0.85 S R 11100 0.85 0.98 1.0hp 9246.3hpQ 75P D02 n75 9246.353431.721kgf m124 J2 3.14 -60螺旋桨转速:n 124 r min 2.067 r s 螺旋桨产生的扭矩螺旋桨转矩系数：KQ 0.0217以MAU4-40 MAU4-55 MAU4-70的敞水性征曲线进行设计一插值计算：其中：P TE P D00 H，见教材P264附录图一MAU4-40敞水性征图谱，由J、P/D 可查得K T、10K Q和n 0 o表一敞水图谱设计表其中：P TE P DO0 H见教材P264附录图一MAU4-40敞水性征图谱，由J、P/D可查得K T、10K Q和n 0由表一可绘制如教材P119图8-9所示，以V为横坐标，以P E、P/D、o和P TE为纵坐标绘制图谱设计的计算曲线，图中曲线P E和曲线P TE的交点即为所求的螺旋桨，将该交点平行纵轴与图中各取线的交点列于下表中。
螺旋桨设计说明书
螺旋桨图谱设计计算说明书“信海11号”`学院航运与船舶工程学院专业船舶与海洋工程》学生姓名李金檑班级船舶1403班学号 0315组员李金檑、刘敬指导教师赵藤·目录一、前言 (1)二、船体主要参数 (1)三、主机主要参数 (1)四、推进因子 (1)五、阻力计算 (2)六、可以达到最大航速的计算 (2)七、空泡校核 (4)八、强度校核 (5)九、螺距修正 (7)十、重量及惯性矩计算 (7)十一、敞水性征曲线的确定 (9)十二、系柱特性计算 (10)十三、航行特性计算 (11)十四、螺旋桨计算总结 (13)十五、桨毂形状及尺寸计算 (13)十六、螺旋桨总图(见附页) (14)十七、设计总结及体会 (14)十八、设计参考书 (15)一、前言本船阻力委托七零八研究所五室进行船模拖曳试验，并根据试验结果得出阻力曲线。
实验时对 3.4m d =吃水情况来进行。
虽然在船舶试验过程中将本船附体部分（舵、轴支架、舭龙骨等）也装在试验模型上，但考虑本船建造的表面粗糙度及螺旋桨等影响在换算本船阻力时再相应增加15%。
本船主机最大持续功率kw 10802⨯额定转速750转/分，考虑本船主机的经济性和长期使用后主机功率折损。
在船速计算中按%8510802⨯⨯kw 来考虑。
螺旋桨转速为300转/分。
二、船体主要参数表1 船体主要参数本船的H B =； d H =； B L pp =； dB=三、主机主要参数型 号：8230ZC 二台 额定功率：s P =1080kw(1469hp) 额定转速：750r/min 减速比： 传送效率：M η=四、推进因子伴流分数 0.165=ω； 推力减额 t= 船身效率 1=H η； 相对旋转效率 1=R η五、阻力计算本船曾在七零八所水池进行船模阻力试验，表中数值为吃水时船的阻力试验结果。
表2 模型试验提供的有效功率数据六、可以达到最大航速的计算采用MAU 4叶桨图谱进行计算。
取功率储备15%，轴系效率：M η=螺旋桨敞水收到马力：()hp P D 1186.21810.950.851469=⨯⨯⨯= 根据MAU4-40，MAU-55，MAU4-70的δ-P B 图谱列表计算表3 按δ-P B 图谱设计的计算表根据上图中的计算结果可绘制TE P 、δ、D P 及0η对V 的曲线，如下图。
9000DWT化学品船机舱设备选型和布置设计方案
9000DWT化学品船机舱设备选型和布置设计方案1绪论船舶是一种海上交通工具，要保证船舶能够在海上正常、安全的航行，需要在船体设计保证船舶具有足够的强度、刚度及各种适航性能的基础上，进行动力装置设计，保证船舶具有足够的航行动力。
继船体设计之后的机舱设备选型和布置设计，主要解决主机、辅机及各种机械设备的计算、选型和布置，以及船舶管路系统的计算与设计。
主、辅机选型是船舶动力源的保证，通过主机提供动力，发电机提供电力，以及一些应急动力装置保证船舶在故障情况下，依然能够正常航行。
船舶管路设计牵涉的围比较广，涉及容比较多。
燃油管路设计保证船舶燃油供给，供给对象包括主机、其他用柴油机和燃油锅炉。
燃油管路的合理设计，保证燃油供给通畅和充足，是确保船舶正常营运的动力保证。
滑油管路设计保证了船舶主、辅机械的润滑需要，可以减少机械磨损，节约能源，延长机械寿命。
冷却管路设计保证船舶机械工作在正常的状态下，通过淡水、海水或冷却油等冷却介质，将主、辅柴油机、滑油冷却器、齿轮箱、轴承、尾轴管、空压机、冷凝器等受热部件在工作中所产生的热量带走，以保证设备在正常的温度状态下工作。
压缩空气管路保证船舶的压缩空气供给，可以用于柴油机的启动、换向、离合器操纵、压力柜充气、吹洗海底门、鸣笛、遥控和自动控制系统的能源等。
排气管路设计将主辅柴油机和辅锅炉产生的废气排出到机舱外的大气中去，保证机舱的良好环境。
通过排气管路设计，还可以起到减噪和节约能源的作用。
舱底水系统设计能够及时排出舱底积水，避免舱底水腐蚀船体，或由舱底水引起的货损，操作影响，甚至对船舶稳性和航行安全的影响。
压载水系统通过将压载水注入或排出压载水舱，保证船舶在航行、进出港、装卸和停泊状态保持恰当的排水量、吃水、船体纵横向平衡，以及维持适当的稳心高度，减小船体过大的弯曲力矩和剪切力，减轻船体振动。
消防系统设计是防止船舶发生火灾，保证船舶及人员安全。
供水系统保证船舶淡水供给，以保证船上人员的生存和生活需要。
船用螺旋桨设计和分析参数
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船舶设计主要参数
船体
主机
齿轮箱
船总长(m)
方形系数
型号
型号
水线长(m)
棱形系数
额定功率(马力)
减速比
型宽(m)
`
船舶用途
额定转速(转/分)Байду номын сангаас
备注
设计吃水(m)
备注
排水量(T)
原有螺旋桨参数
直径
螺距
叶数
盘面比
后倾角
旋向
桨型
材料
最大限制直径
设计航速
实际航速
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船用螺旋桨设计和分析参数
选用合适的螺旋桨对船的的使用非常重要，一个与船体和主机匹配的效率最佳螺旋桨能使船发挥最佳航速和使主机耗油量最低。
用户在使用螺旋桨过程中遇到的任何问题，请尽管提出，我们将会尽力回答。
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3600DWT双尾鳍供油船总体设计
船舶设计原理课程大作业螺旋桨设计【模版】
SHANGHAI JIAO TONG UNIVERSITY 螺旋桨设计计算书姓名:王志强学号：5130109174课程:船舶原理（2）专业:船舶与海洋工程日期:2016年4月一、船舶的主要参数船型：单桨集装箱船二、最大航速确定按满载工况、主机功率P s=0.85P max、螺旋桨转速102r/min，设计MAU型5叶右旋桨1只。
螺旋桨敞水收到功率：P D=0.85ηSηR P max=0.85×0.97×1.0×33000kW=27208.5kW 最大航速设计的步骤：假定若干个盘面比（ 0.5、0.55、0.6、0.65、0.7、0.75、0.8），对每一个盘面比进行以下计算：1）假定若干直径（范围7.5m ~ 8.5m，每隔0.01米取一次值）；2）对每个直径，假定若干航速（范围21节~25节，每隔0.001节取一次值）；3）对每个直径与航速的组合，用回归公式计算设计进速系数下不同螺距比（范围0.4~1.6）螺旋桨的推力、扭矩，通过插值（或二分法）确定满足设计功率要求（即：螺旋桨要求的扭矩与设计功率与转速下的收到转矩平衡）的螺距及相应的有效推力与敞水效率；4）对每个直径，根据阻力曲线及不同航速下的有效推力值，通过插值确定有效推力与阻力平衡的航速，以及对应的螺距和敞水效率；5）根据航速（或敞水效率）与直径的关系，确定最大航速（或最高敞水效率）对应的直径，该直径即为所假定盘面比下的最佳直径。
三、空泡校核柏立尔空泡限界线图空泡校核计算结果：P0=P a+γℎs=10330+1025×(12.7−4.7)kgf/m2=18530kgf/m2=181594N/m2做计算盘面比图~需要盘面比图，如下所示：图 1 计算盘面比~需要盘面比图由图插值可知，不发生空泡的最小盘面比为：0.7040作最大航速~盘面比，敞水效率~盘面比图如下所示：由图可知，在盘面比大于0.7040时，最大航速与敞水效率都随盘面比的增大而单调递减，因此，本螺旋桨设计选取盘面比为0.7040，将该盘面比输入之前计算最大航速的程序中可以得到对应的最佳螺旋桨要素。
57000DWT大灵便型散货船详细设计概述[30136]
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船更高的货舱利用率。按照目前的国际公约和规则， 该型散货船为 B-60 型干舷， 应满足 1966 年载重线 公约第 27 条的破损稳性要求。 由于该船载重量和 货舱舱容很大，特别是第一货舱容积相对偏大，在方 案设计阶段我们就发现要满足破舱稳性要求具有一 定的难度，而且新 SOLAS-XII 的要求对货舱进水后 的稳性和强度控制提出更高的要求。 经过反复调整 分舱长度、压载系统的布置以及空气管位置，计算满 足稳性和强度要求的最佳搭配，反复计算平衡，最终 确定了目前的货舱布置方案。 该方案不仅有效地控 制了船舶总纵弯矩，实现了对结构重量的控制，同时 使货舱区域布置合理，达到货物装卸方便安全的要 求。
本船满足所有当时颁布的新规范，包括结构共 同规范、燃油舱保护规则、检验通道规则、新破舱稳 性规则等。
1 船舶主要性能和特点
1.1 船舶概况 本船为单机、定距桨、单舵、球鼻首、方尾，设有
单层连续甲板，机舱位于尾部；设有 5 个货舱，配备 5 对液压折叠式舱盖及 4 台甲板克令吊，设有首楼；
［收 稿 日 期 ］2008－11－3 ［作 者 简 介 ］李 昆 仑 （1974.10-），男 ，高 级 工 程 师 ，从 事 船 舶 轮 机 设 计 及 项 目 管 理 工 作 。
张 卓（1979.11-），男，工程师，从事船舶总体设计工作。 郭 林 丽 （1977.6-），女 ，工 程 师 ，从 事 船 舶 轮 机 设 计 工 作 。 周 建 桦 （1982.11-），男 ，助 工 ，从 事 船 舶 电 气 设 计 工 作 。
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李昆仑 张 卓 郭林丽 周建桦：57 000 DWT 大灵便型散货船详细设计概述Leabharlann 14.6 kn续航力
螺旋桨设计说明书
螺旋桨图谱设计计算说明书“信海11号”学院航运与船舶工程学院专业船舶与海洋工程学生姓名李金檑班级船舶1403班学号 631418020315组员李金檑、刘敬指导教师赵藤目录一、前言 (1)二、船体主要参数 (1)三、主机主要参数 (1)四、推进因子 (1)五、阻力计算 (2)六、可以达到最大航速的计算 (2)七、空泡校核 (4)八、强度校核 (5)九、螺距修正 (7)十、重量及惯性矩计算 (7)十一、敞水性征曲线的确定 (9)十二、系柱特性计算 (10)十三、航行特性计算 (11)十四、螺旋桨计算总结 (12)十五、桨毂形状及尺寸计算 (13)十六、螺旋桨总图(见附页) (14)十七、设计总结及体会 (14)十八、设计参考书 (14)一、前言本船阻力委托七零八研究所五室进行船模拖曳试验，并根据试验结果得出阻力曲线。
实验时对 3.4m d =吃水情况来进行。
虽然在船舶试验过程中将本船附体部分（舵、轴支架、舭龙骨等）也装在试验模型上，但考虑本船建造的表面粗糙度及螺旋桨等影响在换算本船阻力时再相应增加15%。
本船主机最大持续功率kw 10802⨯额定转速750转/分，考虑本船主机的经济性和长期使用后主机功率折损。
在船速计算中按%8510802⨯⨯kw 来考虑。
螺旋桨转速为300转/分。
二、船体主要参数表1 船体主要参数本船的H B =3.292； d H =1.41； B L pp =4.329； dB=4.647三、主机主要参数型 号：8230ZC 二台 额定功率：s P =1080kw(1469hp) 额定转速：750r/min 减速比：2.5 传送效率：M η=0.95四、推进因子伴流分数 0.165=ω； 推力减额 t=0.165 船身效率 1=H η； 相对旋转效率 1=R η五、阻力计算本船曾在七零八所水池进行船模阻力试验，表中数值为吃水3.4m 时船的阻力试验结果。
表2 模型试验提供的有效功率数据六、可以达到最大航速的计算采用MAU 4叶桨图谱进行计算。
25800DWT节能环保散货船动力系统设计第1页共7页
25800DWT节能环保散货船动力系统设计第1页共 7 页内容提要：本片文章通过一个实际设计案例，选用一台低速柴油机为船舶推进主机，给低速机输出端配上了一个减速比为2.76的减速齿轮箱，将螺旋桨的转速降到了78rpm，螺旋桨的直径做到了约6.2m,通过上述的优化设计，大大提高了螺旋桨的推进效率，同样3400kW主机在85%服务功率下航速能达到11.5节，经合算我们的这条船由原来的11节航速下油耗11吨/每天减少为8吨/每天，在保证同样航速下油耗每天能节省约3吨，大大的提高了节能效果。
低速机带齿轮箱后，不仅仅提高推进效率降低油耗，而且让本船操纵更加灵活，原来船舶正倒车采用低速反转来实现，但是低速机反转操作时间太长需要1分钟以上，在码头靠泊等机动作业情况下操作起来非常困难，现在装上减速齿轮箱后，船舶正倒车通过齿轮箱来实现，齿轮箱可以在15秒内实现倒车，对于船舶机动性能大幅提高。
关键词：船舶轮机节能油耗机动1.总述本船为尾机型柴油机动力装置、航行于近海航区船。
轮机部分的设计依据是2018版《国内航行海船建造规范》、2020版《船舶与海上设施法定检验规则国内航行海船法定检验技术规则》及其《修改通报》和船东的《设计任务书》。
推进系统由一台二冲程、不可逆转船用低速柴油机经过齿轮箱连接中间轴、螺旋桨轴及固定螺距的螺旋桨组成。
2.主柴油机及推进系统主柴油机及推进系统a)主柴油机型号：6UEC33LSII数量：1台型式：直立直喷、二冲程、废气涡轮、增压、中冷、水冷、可逆转低速、船用柴油机额定功率：3400kW额定转速：215r/min转向：顺时针（面向飞轮端）缸数：6缸径×冲程：330×1050mm起动形式：压缩空气起动b)齿轮箱型号：GWC75.90数量：1台减速比：~2.76:1传递能力：大于16.5kW/r·min-1c)推进轴系本船为单机单桨带减速倒顺离合器传动形式，螺旋桨为固定螺距螺旋桨。
1145DWT油污水接收船螺旋桨设计书
1145 DWT由污水接收船螺旋桨设计书1.船型单甲板，流线型平衡舵，柴油机驱动，适于油污水接收的中机型单桨船1.1艾亚法有效功率估算表：（按《船舶原理（上）》P285实例计算）（可以自主选定一种合适的估算方法，例如泰勒法。
）.主机参数(设计航速约)(1) 伴流分数w本船为单桨内河船，故使用巴甫米尔公式估算错误！未找到引用源。
=0.165*C B X错误！未找到引用源。
x=1错误！未找至V引用源。
=0.1 X(Fr-0.2)=0.1*(0.228-0.2)=0.00283 =0.185(2) 推力减额分数t本船为有流线型舵使用商赫公式t=k错误！未找到引用源。
=0.111 k=0.6(3) 相对旋转效率：近似地取为n R =1.00(4) 船身效率1 -t n H二丄丄=1.0911 - w4 .桨叶数Z的选取根据一般情况，单桨船多用四叶，加之四叶图谱资料较为详尽、方便查找, 故选用四叶。
5. A/A°的估算按公式AA°= (1.3+0.3 X Z) X T / (p °-p v)D2 + k 进行估算，其中：T=R/(1-t)V= 346/((1-0.111)*11*0.515)=68.7028kN水温15°C 时汽化压力p v=174 kgf/m2=174X 9.8 N/m2=1.705 kN/m 2 静压力p°=p a+ Y h s=(10330+1000X 2.5) X 9.8 N/m 2=125.734kN/m2 k 取0.2D 允许=0.7 X T=0.7 X 4=2.8m (单桨船)A E/A O=(1.3+0.3 X Z) X [T/ (p 0-p v)D2 ]+ k=(1.3+0.3 X 4)X 68.7/[(125.734-1.705) X 2.8 [+0.2 =0.3776. 桨型的选取说明目前在商船螺旋桨设计中，以荷兰的楚思德B型和日本AU型(包括其改进型MAI型)螺旋桨应用最为广泛。
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1145 DWT油污水接收船螺旋桨设计书指导老师：专业班级：学生姓名：学号：邮箱：完成日期：2013/4/24目录1．船型............................. 错误!未定义书签。
2．主机参数. (4)3．推进因子的确定 (4)4．桨叶数Z的选取 (4)5．AE/A0的估算 (4)6．桨型的选取说明 (5)7．根据估算的AE/A0选取2～3张图谱 (5)8．列表按所选图谱（考虑功率储备）进行终结设计 (5)9．空泡校核 (6)10．计算与绘制螺旋桨无因次敞水性征曲线 (8)11. 船舶系泊状态螺旋桨计算 (9)12．桨叶强度校核 (9)13．桨叶轮廓及各半径切面的型值计算 (10)14．桨毂设计 (10)15．螺旋桨总图绘制 (11)16．螺旋桨重量及转动惯量计算 (11)17．螺旋桨设计总结 (12)18．课程设计总结 (12)1. 船型单甲板，流线型平衡舵，柴油机驱动，适于油污水接收的中机型单桨船。
1.1艾亚法有效功率估算表：（按《船舶原理（上）》P285实例计算）（可以自主选定一种合适的估算方法，例如泰勒法。
）2．主机参数（设计航速约11kn ） 型号：6L350PN 标定功率： P S2 = 650kw 标定转速： 362 r/min3．推进因子的确定 (1)伴流分数w 本船为单桨内河船，故使用巴甫米尔公式估算=0.165*C B xx=1=0.1×(Fr-0.2)=0.1*(0.228-0.2)=0.0028 ω=0.185(2)推力减额分数t本船为有流线型舵使用商赫公式t=k =0.111 k=0.6(3)相对旋转效率： 近似地取为ηR =1.00(4)船身效率ηH =w-1t-1=1.0914．桨叶数Z 的选取根据一般情况，单桨船多用四叶，加之四叶图谱资料较为详尽、方便查找，故选用四叶。
5．A E /A 0的估算按公式A E /A 0 = (1.3+0.3×Z)×T / (p 0-p v )D 2 + k 进行估算， 其中：T =P E /(1-t)V= 346/((1-0.111)*11*0.515)=68.7028kN水温15℃时汽化压力p v =174 kgf/m 2=174×9.8 N/m 2=1.705 kN/m 2 静压力p 0=p a +γh s =(10330+1000×2.5)×9.8 N/m 2=125.734kN/m 2k取0.2D允许=0.7×T=0.7×4=2.8m （单桨船）AE /A=(1.3+0.3×Z)×[T/ (p-pv)D2 ]+ k=（1.3+0.3×4）×68.7/[(125.734-1.705)×2.82]+0.2 =0.3776．桨型的选取说明目前在商船螺旋桨设计中，以荷兰的楚思德B型和日本AU型（包括其改进型MAU型）螺旋桨应用最为广泛。
由于本船为近海运输船，教科书例子为MAU型，且其图谱资料较齐全，故选用MAU型更方便设计出螺旋桨。
7．根据估算的A E/A0选取2~3张图谱根据A E/A0=0.377选取MAU4-40, MAU4-55两张图谱。
8．按所选图谱（考虑功率储备）进行终结设计得到2组螺旋桨的要素及V sMAX 功率储备取10%，轴系效率ηS=0.98，齿轮箱效率ηG=0.96，螺旋桨敞水收到功率：P DO = Ps×(1-0.10)×ηR×ηS×ηG=650×0.9×1×0.98×0.96= 550.368kw = 748.804 hp 螺旋桨转速n=j n=362/2=181rpm据 1.1中艾亚法估算的有效功率及上表计算结果可绘制P TE、δ、P/D、D 及η对V的曲线，如图一所示：图一从P TE-f(V)曲线与船体满载有效马力曲线之交点，可得不同盘面比所对应的设计航速及螺旋桨最佳要素P/D、D及η0如下表所列。
MAU VMAX (kn) P/D δD(m) η4-40 11.45 0.755 52.65 2.715 0.663 4-55 11.41 0.835 51.82 2.665 0.6509．空泡校核由图解法求出不产生空泡的（A E/A0）MIN及相应的V sMAX、P/D、η0、D……按柏努利空泡限界线中渔船下限线，计算不发生空泡之最小展开面积比。
桨轴沉深h s由船体型线图取2.5mp0-pv= pa+γhs-pv=(10330+1000×2.5-174) kgf/m2 = 12656 kgf/m2计算温度t =15℃, pv = 174 kgf/m2 PDO= 544.75 kw = 741.16 hp2 4据上述结果作图二，可求得不发生空泡的最小盘面比及对应的最佳螺旋桨要素:图二由上图得最佳要素为：AE /A=0.453，P/D=0.785，D=2.683m，η=0.655，VMAX=11.43kn10．计算与绘制螺旋桨无因次敞水性征曲线由MAU4-40，MAU4-55，P/D=0.785的敞水性征曲线内插得到MAU 4-45.3、P/D=0.785的螺旋桨无因次敞水性征曲线如图三所示，其数据如下：J 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 0.96 KT 0.35 0.30 0.28 0.25 0.21 0.18 0.14 0.1 0.05 010KQ 0.39 0.36 0.34 0.33 0.28 0.25 0.21 0.18 0.10 0.06 0η0 0 0.15 0.27 0.40 0.50 0.60 0.67 0.7 0.66 0图三螺旋桨无因次敞水性征曲线11. 计算船舶系泊状态（t0=0.04），螺旋桨有效推力与保持转矩不变的转速N0由敞水性征曲线得J=0时，KT =0.34, KQ=0.038计算功率PD = Ps×ηS=650×0.97=630.5kw=463.42hp系柱推力减额分数取t=0.04,主机转矩Q=PD×60×75/(2πN)= 1834.63 kgf.m系柱推力T=(KT /KQ)×(Q/D)=(0.34/0.038)×(1834.63/2.683)=6118.19 kgf系柱推力T0=T×（1- t）=6118.19×（1- 0.04）=5873.46 kgf车叶转速N0=60×√T/(ρ×D4×KT)=60×(5873.46/(101.87×2.6834×0.34))0.5=108.54 rpm12．桨叶强度校核按我国1990《钢质海船入级与建造规范》校核t0.25R及t0.6R，应不小于按下式计算所的之值：t=√Y/(K-X) (mm)式中Y=A1×N e/(Z×b×N),X=A2×G×A d×N2×D3/(1010×Z×b) 计算功率Ne==650 kWAd =AE/A=0.453，P/D=0.785,D=2.683 m,ε=10º， ne=N=181 rpm,Z=4 b0.66R=0.226DA d/(0.1Z)=0.226×2.683×0.453/(0.1×4)=0.687 m在0.25R、0.6R处剖面的桨叶宽度bb0.25R=0.7212b0.66R=0.7212×0.687=0.495 m13．桨叶轮廓及各半径切面的型值计算轴线处最大厚度= 0.05D=0.05×2.683×1000=134.15 mm实际桨叶厚度MAU型4叶螺旋桨尺度表列表计算如下：（单位：如表示）14．桨毂设计按《船舶原理（下）》P156桨毂形状及尺度的相应公式计算最大连续功率PD0=463.42 hp，此时N=181 rpm(PD/N)1/3= (463.42/181) 1/3=1.368根据《船舶原理（下）》P157图8-40可查得螺旋桨桨轴直径d t=187 mm采用整体式螺旋桨，则螺旋桨的毂径dh =1.8dt=1.8×187=336.6 mm毂前后两端的直径d2=0.88×dh=0.88×336.24=295.9 mmd1=1.10×dh=1.10×336.24=369.9 mm桨毂长度l0=dh=336.2 mm减轻孔的长度l1=0.3×l=0.3×336.24=100.9mm轴孔锥度取K=0.1毂部筒圆厚度δ=0.75×t0.2R=0.75×108.93=81.7mm叶面、叶背与毂连接处的圆弧半径:r1=0.033D=0.033×2.683×1000=88.5 mm，r2=0.044D=0.044×2.683×1000=118.1 mm15．螺旋桨总图绘制（附A3图纸的螺旋桨设计总图与计算书一起装订成册）16．螺旋桨重量及转动惯量计算(按《船舶原理（下）》P101（7-49）-(7-53)式计算）铝青铜材料重量密度γ=8410kgf/m3 ，0.66R处叶切面的弦长(即最大弦长）b0.66=0.59m，螺旋桨直径D=2.68 m，t0.2R =0.11 m，t0.6R=0.06 m最大连续功率PD=463.4 hp，此时N=181 rpm毂径d=1.8×dt =1.8×0.187=0.34 m，毂长LK=0.34 m桨毂长度中央处轴径d0 =0.05+0.11(PD/N)1/3-KLK/2=0.05+0.108×(463.4/18)1/3-0.1×0.34/2=0.18 md/D=0.34/2.68=0.13则根据我国船舶及海洋工程设计研究院（708所）提出的公式：桨叶重G bl=0.169γZb max(0.5t0.2R+t0.6R)(1-d/D)D(kgf)=0.169×8410×4×0.685×(0.5×0.109+0.058)×(1-0.125)×2.683 =1028.5 kgf桨毂重Gn=(0.88-0.6d0/d)L Kγd2(kgf)=(0.88-0.6×0.176/0.336)×0.336×8410×0.3362=180.5 kgf螺旋桨重量G= G bl +Gn=1209 kgf螺旋桨惯性矩I mp=0.0948γZb max(0.5t0.2+t0.6)D3=4746.46 kgf·m·s217．螺旋桨设计总结18．课程设计总结首先，必须强调这一次课程设计对于我对船舶推进这门课的学习以及其中知识的认识理解有着十分重要的帮助。