地铁隧道下穿既有铁路安全风险控制研究
地铁盾构法隧道下穿既有建筑物安全风险评估
地铁盾构法隧道下穿既有建筑物安全风险评估摘要：改革后，随着国民经济水平的快速发展，城市轨道交通建设越来越完善，然而，地下施工会不可避免地影响到邻近建筑，这既会影响地下工程的施工管理与控制，也可能会导致地面建筑结构发生安全事故。
关键词：地铁盾构法；隧道下穿；建筑物；安全风险评估引言随着地铁规模的扩大，隧道施工对邻近建筑物安全影响问题越来越突出，如何有效评估地铁施工对邻近建筑物产生的安全风险已经成为备受社会关注的研究热点。
分析了地铁隧道施工对邻近建筑物的影响因素及建筑物本身抵抗变形的因素，对地铁施工引起的邻近建筑物的风险进行评价；分析了地铁隧道施工邻近建筑物安全风险评估流程，将地铁施工邻近建筑物安全风险等级划分为5级，提出了地铁施工邻近建筑物安全风险等级划分方法和标准。
目前，风险定量分析常采用事故树分析法、决策树法、神经网络法、贝叶斯网络法等风险分析方法与工具，但这些方法中，基本事件的概率一般采用确定值表示。
而在地铁隧道施工过程中，相关的安全事故率因统计数据缺乏或不可得等原因，造成基本概率难以用确定值表示，存在一定的模糊性。
因此采用传统方法进行风险分析容易造成较大偏差。
1盾构法施工概述1.1盾构机的原理盾构机是一种集电、机、液、传感等技术于一体，具有开挖切削土体、输送渣土、拼装管片等特殊功能，专用于隧道掘进的工程机械。
盾构机的工作原理就是借助钢结构组件遵循隧道轴线向前掘进。
“刀盘”和“盾壳”是钢结构组件的核心部件，刀盘的主要功能是通过破碎岩石或切削土体开挖掌子面，其面板可防止掌子面垮塌，合理的刀盘设计可满足软土、风化岩等不同地层的施工需求；盾壳的主要功能则是保护施工作业人员的人身安全以及确保内部机械能够正常运转，盾壳有效维持了周围土体、地下水的稳定性，掘进出渣、拼装管片等作业均在盾壳的保护下进行。
盾构法隧道施工过程可以简单地描述为“开挖-衬砌-再开挖”的循环往复过程。
1.2盾构机的构造盾构机的结构复杂，主要由盾构机前部盾体、连接桥架、后配套台车三大部分组成。
地铁隧道施工安全管理与风险预警的应用探讨
地铁隧道施工安全管理与风险预警的应用探讨随着城市化进程的加快，地铁成为了城市里不可或缺的交通工具。
地铁隧道的建设和施工管理对于城市的发展和居民生活有着重要的意义。
地铁隧道施工涉及到复杂的工程技术和风险管理，安全问题一直备受关注。
一、施工安全管理的重要性地铁隧道施工是一项复杂的工程，涉及的技术和工艺要求都很高。
隧道施工过程中，涉及到地质条件、材料选择、设备使用等多个方面，相关的安全规范和管理措施尤为重要。
由于隧道施工作业中存在着各种不确定因素，如地质灾害、设备故障、操作失误等，这些都给工程安全带来了很大的挑战。
在地铁隧道施工的过程中，施工管理的重要性不言而喻。
要从源头上保障施工作业的安全，加强对施工场地和设备的检查和维护，保障施工场地的安全，减少意外事故的发生。
要对施工作业人员进行全面的培训，提升他们的安全意识和专业技能，确保他们能够熟练操作设备，正确使用安全防护装备，有效预防和应对施工安全事故。
要建立完善的施工安全管理体系，健全相关的安全管理制度和风险评估机制，尽可能减少施工中的潜在风险和安全隐患。
这都需要整个施工团队的共同努力和协作。
二、风险预警与应用探讨隧道施工是一个项目运作周期长、技术难度大、风险多、工序繁多、人员众多的复杂工程项目。
在这样的背景下，施工安全管理中的风险预警机制显得尤为重要。
通过合理的风险预警机制，可以及早发现工程安全中的潜在危险和隐患，及时采取措施加以控制和消除，保障施工人员的安全和工程的顺利进行。
1.风险预警体系的建立在地铁隧道施工中，要建立健全的风险预警体系，需要从多个方面进行探讨。
要对施工现场进行全面的风险评估和分析，确定施工作业中可能存在的各种安全风险和事故隐患。
要整合现代信息技术手段，建立数字化的风险监测系统，实现对施工现场的实时监测和数据收集，及时发现异常情况和风险信号。
要建立专门的风险预警团队，对施工现场的监测数据进行定期分析和研究，及时向相关部门和施工人员发出预警信号，指导他们采取相应的安全措施。
盾构隧道近距离下穿既有地铁线路安全控制对策
盾构隧道近距离下穿既有地铁线路安全控制对策本文主要以盾构隧道近距离下穿既有地铁线路工程为背景，简单介绍了近距离穿越既有地铁线路工程的施工控制要求，并提出了几点施工安全控制措施，以仅供日后相关领域人员的参考借鉴。
标签：盾构隧道;近距离下穿;地铁;安全控制;既有线在地铁的实际施工过程中，工程体量大，且属于高风险建设工程，随着城市化进程的逐渐推进，地下环境中的结构设施越来越多，如何保证在盾构隧道下穿施工顺利开展的同时，又不会对既有地铁线路的正常运行带来影响，成为了相关领域人员不得不面对的问题之一。
1、施工控制要求在进行地铁施工建设的过程之中，主要需要加强控制的是区间隧道施工期间的变形问题，而就实际施工来说，其变形问题大致可划分成以下三个方面：（1）隧道周边土体结构的变形，会直接威胁到附近建筑体的安全性与稳定性;（2）既有结构附近土体的变形，情况严重时便会直接引起既有结构出现坍塌，严重威胁到人们的生命财产安全;（3）支护结构发生变形，会导致隧道施工存在较大安全风险。
此外，若是出现沉降问题也会对隧道施工带来影响：（1）地层沉降对隧道的影响。
盾构施工可能会使得附近土体受到扰动，从而在开挖断面上出现不均匀的沉降槽，对既有地铁线路的正常运营带来不良影响，成型隧道管片会随着沉降槽的形成而使得管片间的应力重新分布，导致管片见的重复挤压破损;（2）地层沉降对轨道的影响。
盾构施工会使得附近土体受到扰动，使得土体出现不均匀沉降，而一旦土体出现沉降，轨枕的支撑面会随之也发生一定的下沉，使得轨道多支座超静定系统也受到破坏。
并在列车动荷载作用之下，这些支撑面下沉的轨枕会连带轨道发生显著变形，使得轨道中应力大幅增高，当土体沉降较大时，甚至会使轨道断裂;（3）轨道差异沉降对列车运营的影响。
盾构施工近距离下穿既有地铁线路时，周边土体会受到扰动，使得地层发生差异沉降，轨道也会随之出现差异沉降。
而差异沉降会和列车自振结合起来，导致列车振幅变大，使列车出现摇摆运动。
盾构法隧道下穿既有铁路的加固保护与施工难点控制分析
盾构法隧道下穿既有铁路的加固保护与施工难点控制分析【摘要】：随着社会经济的持续上升，促进了我国地下铁路交通的发展。
盾构法隧道下穿既有铁路的状况越来越普遍，且地铁盾构法隧道下穿既有铁路涉及铁路运营安全和地铁施工安全。
本文重点研究地铁盾构法隧道下穿既有铁路可能导致的各种潜在风险因素，对盾构法隧道下穿既有铁路路基保护与施工难点分析，并在此基础上总结类似工程的共同规律。
【关键字】：盾构法隧道下穿铁路路基保护控制1前言城市地铁盾构法下穿既有铁路施工控制是地铁隧道施工非常重要的环节。
首先要对地铁盾构隧道与既有铁路之间的相关关系进行分析，然后针对穿越地段所处的工程地质情况，对既有铁路路基采取合适的加固措施进行预加固。
盾构下穿铁路施工过程中通过优化掘进参数，控制既有铁路客货车运行速度，通过对铁路路基的自动化监测等信息化手段指导施工，为盾构成功下穿既有铁路提供有效的保证措施。
本人通过南宁地铁5号线下穿既有铁路这一实例，来具体分析其下穿施工技术，通过这个案例为在以后的城市地铁建设中提供宝贵的经验。
2工程特点和工程环境情况2.1工程概况南宁市轨道交通5号线一期工程呈南北走向，线路南起国凯大道，北至金桥客运站，一期工程全长20.21km，共设车站17座，全部为地下站。
本区间江南公园站～周家坡站区间长794米，线路由江南公园站大里程引出后进入曲率半径R=700m的右转弯和曲率半径R=450m的左转弯，然后沿壮锦大道向北敷设，经过曲率半径R=800m的右转弯后接入周家坡站，左右线隧道间距13.2-16.7m,隧道的最大埋深约20.7 m。
区间下穿既有湘桂铁路线，然后线路继续沿壮锦大道向北敷设，随后下穿云桂铁路线箱涵，最后接入周家坡站。
2.2既有铁路的概况湘桂铁路线为国家Ⅰ级铁路，该铁路管理者为中国铁路南宁局集团有限公司。
湘桂线为客货两用线，上下行线均为P 60 轨无缝线路，双线铁路，线间距为5.436 m，有砟碎石道床，设计时速120km/h。
基于地铁盾构隧道下穿铁路的安全问题分析
基于地铁盾构隧道下穿铁路的安全问题分析随着国家经济建设的逐渐推进，我国道路交通事业得到一定程度的推进，地铁的出现，不仅方便的了人们的出行便利，而且它在很大程度上缓解了城市交通压力过大的问题。
但是在地铁的建造过程中，由于其主要是在地下进行施工，导致其施工的过程中存在很多安全问题，为施工人员的生命健康带来了一定的威胁，地铁盾构隧道下穿铁路就是其中的重要内容。
本文将以此为文章阐述的主要内容，通过对其施工中存在的问题进行入手，对其安全性能的影响因素进行分析，给出具体的优化措施，以供参考。
标签：地铁；盾构隧道；下穿铁路；安全问题；优化措施前言：在进行城市地铁施工的过程中，常常需要面对下穿铁路的状况，这不仅加大了相应的施工难度，而且对工程的施工安全带了一定的威胁，这就需要相关工作人员加强对其的重视程度，在进行地铁盾构隧道下穿铁路施工的过程中，以问题的突出点为主要内容，从而具有针对性的将其进行改善，促进施工的安全性，保证施工质量，从而促进地铁修建施工进一步发展，为国家建设做出积极贡献。
1、安全影响因素在进行地铁盾构隧道下穿铁路施工的过程中，对其施工安全起到影响作用的因素有很多。
一旦出现地质不堪工作数据的不准确，或是不完善等情况，就会导致施工过程中出现各种问题，影响施工质量，为施工安全性能带来一定的威胁。
地铁施工来说，其在进行施工的过程中，需要进行一定的施工实验，在保证具有可事实性的情况下，才能展开具体施工。
但是这一过程中，如果没能对不良地质进行调查发现，就会造成实验过程中出现一定的问题，存在一定的危险。
其对施工安全性能造成风险影响的因素相对较多，不仅存在于施工探测方面，还存在于安全管理意识方面，天气影响方面，施工人员素质方面，施工设备安全方面等等。
在对地铁隧道下穿铁路进行施工的过程中，一但其出现了问题，就会导致其铁路安全受到相应影响，限制铁路运输的正常推进，对其安全运输造成一定的威胁，不利于施工过程的正常推进，为社会造成一定的不利影响。
铁路隧道下穿既有路基沉降规律及控制标准研究
铁路隧道下穿既有路基沉降规律及控制标准研究一、本文概述随着我国交通基础设施建设的快速发展，铁路隧道的建设日益增多，其中不乏需要下穿既有路基的情况。
铁路隧道下穿既有路基施工过程中，不可避免地会对既有路基产生影响，导致路基沉降。
为了确保铁路隧道施工的安全性和既有路基的稳定性，对铁路隧道下穿既有路基的沉降规律进行深入研究和控制标准的制定显得尤为重要。
本文旨在系统研究铁路隧道下穿既有路基的沉降规律，分析影响沉降的主要因素，探讨沉降变形的机理，并在此基础上提出相应的控制标准。
通过对实际工程案例的调研和数据分析，本文期望能够为铁路隧道施工过程中的沉降控制提供理论依据和技术支持，为保障既有路基的稳定性和铁路隧道施工的安全性提供有效指导。
文章将首先介绍铁路隧道下穿既有路基的施工特点和沉降问题的重要性，接着详细阐述沉降规律的研究方法和沉降变形机理的分析过程。
在此基础上，文章将探讨沉降控制标准的制定原则和方法，并结合实际工程案例进行验证和应用。
文章将总结研究成果，提出铁路隧道下穿既有路基沉降控制的建议措施和进一步研究的方向。
通过本文的研究，期望能够为铁路隧道施工中的沉降控制提供科学依据和实践指导，促进铁路交通事业的可持续发展。
二、铁路隧道下穿既有路基沉降规律研究在铁路隧道下穿既有路基的过程中，路基沉降是一个重要的技术问题。
为了深入了解这一过程，本研究对铁路隧道下穿既有路基的沉降规律进行了详细的研究。
通过收集大量的实际工程数据，包括地质条件、隧道施工参数、路基结构等，对这些数据进行了系统的整理和分析。
运用数值模拟方法，建立了铁路隧道下穿既有路基的三维模型，模拟了不同施工阶段的沉降情况。
研究结果表明，铁路隧道下穿既有路基的沉降规律受多种因素影响，包括地质条件、隧道施工参数、路基结构等。
地质条件是影响沉降的主要因素，如土层的厚度、岩石的强度等。
隧道施工参数，如开挖方式、支护结构等，也会对沉降产生影响。
路基结构的设计和施工质量，同样会对沉降产生影响。
盾构近距离下穿既有地铁施工风险综合控制技术
盾构近距离下穿既有地铁施工风险综合控制技术0 引言随着我国城市轨道交通建设事业快速发展，城市交通枢纽错综复杂，盾构法的应用越来越广泛，尤其在城市地铁建设中线路设计不可避免地下穿高层建筑物、桥梁、既有运营地铁线及河流等，盾构隧道施工过程中技术措施不足易造成沉降超标、建（构）筑物开裂或倾斜、既有运营线停运、甚至塌方等安全事故，造成重大社会影响。
其中隧道近距离下穿既有运营线就是一类典型案例，因此为保证在建隧道施工与建（构）筑物、既有运营线等安全，有必要对施工阶段技术进行深入研究，采取科学合理的应对技术措施。
目前国内外行业内专家针对在建盾构地铁下穿既有地铁隧道安全风险进行评估，其中关继发［1］对安全风险及控制技术进行了深入研究；胡云龙等人［2］针对在建地铁施工对既有线的影响进行详细分析，其次参考了一些地铁盾构施工近距离下穿既有线施工［3］的类似案例以及上软下硬或全断面富水砂层盾构施工技术［4-6］，采取的技术措施主要为冷冻法［7］、地面双液浆［8-9］注浆加固，洞内双液浆注浆加固［10-11］等，均在实际工程中得到了广泛的应用。
目前国内在建地铁在上软下硬地层条件下近距离下穿既有运营地铁线施工案例较少，技术措施方案还需提升，本文将依托广州市轨道交通22号线某盾构井区间下穿既有运营地铁3号线盾构区间，采用地面定向注浆、洞内从左线向右线定向钻注浆、洞内径向超前注浆结合对运营线路自动监测技术，成功完成下穿施工。
为今后此类工况工程面临的难题提供了新的解决技术方案。
1 工程概况1.1 工程简介广州市轨道交通22号线某盾构井区间长2.51 km。
在区间里程ZDK38+542.909～ZDK38+523.709、YDK38+564.327～YDK38+545.127段于光明北路与东环路十字路口下穿既有运营地铁3号线盾构区间，下穿长度19.2～20.8 m。
22号线隧顶埋深26.5 m，隧顶距既有3号线隧底净距约5.5 m，先下穿3号线右线，再下穿3号线左线，如图1所示。
隧道近距离下穿既有线地铁线路安全控制
隧道近距离下穿既有线地铁线路安全控制发表时间：2019-04-02T14:41:53.027Z 来源：《防护工程》2018年第35期作者：白守兴[导读] 随着城市现代化的发展，地铁建设已经成为城市发展解决公共交通拥堵的首选措施。
北京建工土木工程有限公司北京 100015摘要：随着城市现代化的发展，地铁建设已经成为城市发展解决公共交通拥堵的首选措施。
地铁线网规模会成倍的扩大，将会有大量在建地铁隧道近距离下穿既有运营地铁隧道的情况，此类施工会对既有在运营的地铁隧道结构产生影响，如果下穿过程中施工质量控制不到位，下穿中盾构机发生故障无法运转等，将对运营线路行车安全构成非常大的危险。
地铁建设及地铁线网扩大的过程中必然会出在建地铁隧道近距离下穿既有运营地铁线路的情况，如不对建设期间施工质量严格把控，施工前未对施工过程中出现的安全风险源进行梳理及排查，未充分做好施工预想及抢险方案、抢险措施的前期准备，下穿前未对盾构机进行系统检查、施工备料不充足，在下穿过程中未合理安排人员值守及信息及时反馈，必定会对既有运营线路的安全构成不可估量的危险。
因此，在建地铁隧道近距离下穿既有运营地铁线路的安全风险把控显得十分重要，施工前、施工中、施工后的安全预想及施工准备是保障下穿顺利的前提，也是保证既有运营地铁线路的关键。
关键词：隧道近距离，下穿既有线地铁线路，安全控制引言随着城市轨道交通建设规模的不断扩大，必然带来各种新旧线路相互交叉穿越的工程问题，一些大的综合枢纽位置，线路复杂多变，新旧线路的近距离穿越也不可避免，隧道的下穿施工如何保证既有线结构的安全，不影响既有线的正常运营，越来越受到研究人员的重视。
1 探测导洞的设计探测导洞是盾构下穿设计方案成立的基础，其设计重点如下:1) 选择合适的导洞位置。
探测导洞不应距离既有站底板过近，以免其开挖增大对既有站产生不利影响;也不应距离既有站过远，否则会增大既有站两侧可能存在的型钢等障碍物探测的难度，影响其准确率;导洞的底部不应侵入盾构掘进空间，否则会给下一步的盾构掘进人为地制造障碍。
地铁隧道下穿既有铁路对线路结构的影响研究的开题报告
地铁隧道下穿既有铁路对线路结构的影响研究的开题报告一、研究背景在城市快速发展的背景下，地铁交通作为现代城市中不可或缺的一部分，为城市居民出行提供了便利。
为了确保地铁的安全、稳定运行，需要对其建设过程中对周边环境和设施的影响进行深入探究和研究。
其中，地铁隧道下穿既有铁路对线路结构的影响是一个重要而又复杂的问题。
现有的研究主要集中在地铁与周边环境或设施的影响研究，比如地质环境、建筑物结构等。
但是，针对地铁隧道下穿既有铁路对线路结构的影响研究还比较薄弱，需要深入研究和探究。
二、研究目的本研究旨在对地铁隧道下穿既有铁路对线路结构的影响进行研究，主要包括以下几个方面：1. 分析地铁隧道下穿既有铁路的影响机理，包括地面振动、地下水位变化、土体变形等因素。
2. 研究地铁隧道下穿既有铁路对线路结构的影响特点，包括影响范围、影响程度等。
3. 探究地铁隧道下穿既有铁路对线路结构的影响控制措施，包括地质勘探、隧道施工方案、隧道环境监测等方面。
三、研究内容本研究主要包括以下几个方面：1. 综述地铁与周边环境或设施的影响研究现状，重点分析地铁隧道下穿既有铁路的研究进展，总结已有的理论成果。
2. 分析地铁隧道下穿既有铁路的影响机理，包括地面振动、地下水位变化、土体变形等因素，探究它们对线路结构的影响特点。
3. 根据前期研究和理论分析，选取具有代表性地铁隧道下穿既有铁路的实例，进行实地调查和监测，在不同施工阶段和不同地质条件下进行监测，分析隧道施工对既有铁路的影响程度和影响范围。
4. 结合监测数据，探究地铁隧道下穿既有铁路的影响控制措施，包括地质勘探、隧道施工方案、隧道环境监测等方面，提出相应的建议和措施。
四、研究方法和技术路线1. 文献调研法：综述相关文献，对各种影响因素进行系统总结和归纳。
2. 理论分析法：通过理论分析，探究地铁隧道下穿既有铁路的影响机理、影响特点等问题。
3. 实地调查法：根据前期研究和理论分析，选取具有代表性地铁隧道下穿既有铁路的实例，进行实地调查和监测，分析隧道施工对既有铁路的影响程度和影响范围。
地铁盾构隧道下穿铁路安全控制分析
地铁盾构隧道下穿铁路安全控制分析摘要：本文对以往的地铁盾构隧道下穿铁路案例进行分析，探讨各个单位的施工情况及安全控制问题。
根据地层变化的规律，分析了地层沉降、轨道差异及盾构推力对铁路工程的不良影响，为此提出不同情况下是否采取地基加固及线路加固的举措来保证列车运行的安全性问题。
同时也针对施工过程的安全性提出了地铁盾构隧道下穿铁路的安全施工策略，建议对施工过程中出现的各种意外和突发情况做好预案，制定科学的解决方案，保障了盾构工法的顺利施行。
关键词：地铁盾构隧道；下穿铁路；地层沉降；轨道差异1、引言城市化规模的不断扩张推动着地面建筑的发展，地下管线等构筑物也越来越多的出现在大众视野，大大提高了地面空间的使用面积，做到了空间利用的合理规划。
最早盾构法隧道的第一次使用出现在英国伦敦，著名工程师Brunel利用一台矩形盾构打造了一条隧道供行人们的方便出行，至今这条隧道还保留在泰晤河下。
盾构法的优势在于其对地面的占用率小、在土层的适用范围方面广、施工方面安全性高，另外盾构法机械化程度较高，其已成为打造隧道的主流方法。
本文分析了铁路路基的总体沉降以及差异沉降，探究了盾构法在施工过程中地层的变化规律，从而对可能产生的沉降进行准确的预判并对其进行有效控制，对今后的地铁盾构隧道工程具有现实指导意义。
2、地层变化规律的影响因素利用盾构法来打造地铁隧道无疑对地层结构产生了一定的影响，这种地层上结构发生的变化是存在一定规律的。
例如对于土性分布简单、土层适宜的穿铁路施工来说，盾构姿态控制也相对简单，而对于土层较薄、且土性呈不均匀分布的盾构来说，则很难对其进行良好的控制。
因此研究此规律可以解决不同土层情况下所出现的问题以及能够提出更科学更有效的解决方案。
分析和运用这种土层变化的规律，要注意方式方法，最重要的不能忽略其关键的影响因素。
（1）盾构过度超挖情况严重的话会造成土地资源的大量损失，还需注意盾构与衬砌之间间隙，不宜过大或过小，否则也会造成土体资源损失及浪费。
盾构隧道下穿既有线施工控制技术研究
盾构隧道下穿既有线施工控制技术研究摘要：随着城市轨道交通的不断发展，越来越多的地下隧道在施工工程中遭受下穿问题，工程界不少专家对此展开研究。
地铁盾构隧道在下穿既有铁路时，对铁路结构变形控制要求十分严格。
本文研究地铁盾构隧道下穿既有铁路的变形影响及控制技术。
盾构穿越前，制定既有铁路多重加固保护措施，确保铁路结构变形处于安全稳定状态；盾构穿越中，采用智能监测系统进行全时段监测，根据现场实时监测数据与盾构掘进参数结合分析既有铁路结构的变形特征。
关键词：盾构隧道；下穿；既有线；控制技术引言随着社会进步、城市的快速发展，盾构隧道下穿既有线施工工程将会应用于城市地下轨道建设中。
同时，越来越多的盾构隧道下穿既有建（构）筑物，盾构施工过程中会引起地表沉降和既有建（构）筑物变形，施工前应充分考虑由于盾构隧道引起的土体位移和地层扰动。
1下穿既有线主要安全风险分析1.1盾构穿越既有地铁1号线施工风险某城市新建地铁5号线区间斜下穿既有地铁1号线区间，竖向最小净距为3.244m，最小高程差为2.645m。
盾构掘进过程，中隧道周围地层应力不断发生变化，从而造成周围土体产生变形和破坏。
随着隧道的不断掘进，所影响的范围也不断扩大，最终传递到地面影响既有线结构及轨道。
若下穿既有线隧道过程中未按设计要求严格控制沉降值及变形量，将严重影响列车运营安全。
1.2黏土地层中刀盘结泥饼施工风险盾构隧道洞身穿越地层为2黏土层，掌子面的黏土受到刀具切削、刀盘挤压后形成细小的土颗粒，在刀盘中心位置形成附着的泥饼，在高温、高压作用下不断变厚变硬，最终导致刀具被渣土糊住，刀盘失去削土能力，导致掘进速度过慢，掘进过程中易出现堵舱、刀盘结饼、刀具异常损坏等情况，造成施工无法正常进行。
1.3盾构小净距掘进风险盾构隧道小净距施工主要考虑以下几种影响：后续盾构的推进对既有隧道的挤压和松动效应；后续盾构的盾尾通过对既有隧道的松动效应；后续盾构的壁后注浆对既有隧道的挤压效应；先行盾构引起的地层松弛而造成或引起后续盾构的偏移等。
盾构隧道曲线下穿铁路客站风险源的施工安全控制技术
９．
４m,含 水 地 层 以 圆 砾、粉 土、细 砂、中 砂 为 主,总
体上以富水及中等富水为主.
２ 下穿风险源基本情况
盾构 隧 道 曲 线 下 穿 呼 和 浩 特 火 车 站 主 站 房、高
源进行分析,并提出相应的技术措施,保障盾构隧道
架候车厅、进站天 桥、旅 客 地 道 和 铁 路 股 道 等,关 系
机在推进过程中的不间断运行和沿线风险源的安全,结合呼和浩特市轨道交通 ２ 号线一期工程盾构下穿呼和
浩特火车站的施工实践,针对风险源的特点,提出了洞内管片背后二次深孔注浆、轨道结构扣轨加固和预埋注
浆管等措施,保证盾构隧道下穿过程中各项风险源的安全.研究成果可为今后类似工程提供借鉴和参考.
关键词:盾构隧道;下穿;铁路客站;二次注浆;扣轨加固
径为 ５．
５m,外径为 ６．
２ m,管片厚度为 ０．
３５ m,环
宽 １．
５m,环间 通 过 螺 栓 连 接. 钢 筋 混 凝 土 管 片 设
计强度为 C５０,抗渗等级为 P１２.
盾构 机 自 公 主 府 站 始 发,于 呼 和 浩 特 站 接 收 井
接收,区间隧道依 次 下 穿 道 北 三 小 区、道 北 二 小 区、
下穿重大风险源的施工安全.
到列车行车安全和旅客运输安全,均为一级风险源,
１
施工时需要采取必要的应对措施.
工程概况
呼和浩特市轨道交通２号线一期工程公主府站 ~
收稿日期:
２０１９
Ｇ
０９
Ｇ
１６
作者简介:龙 刚(
１９８６—),男,工 程 师,主 要 从 事 高 速 公 路、地
铁和轻轨工程的施工管理工作.
５４６
m.区间隧道 与 天 桥、旅 客 地 道 的 相 对 位 置 关 系 如
新建地铁隧道穿越既有地铁安全风险及其控制技术的研究
新建地铁隧道穿越既有地铁安全风险及其控制技术的研究新建地铁隧道穿越既有地铁安全风险及其控制技术的研究随着城市发展和人口增长的不断推进，交通拥堵成为制约城市可持续发展的一项重要挑战。
为了缓解交通压力和提高出行效率，新建地铁线路的工程在许多城市中得到了快速推进。
然而，往往在新建地铁隧道与既有地铁线路穿越交汇处，会引发一系列的安全风险。
因此，对新建地铁隧道穿越既有地铁的安全风险及其控制技术进行研究，对于确保施工和运营阶段的地铁安全至关重要。
一、安全风险的来源和特点新建地铁隧道穿越既有地铁线路所面临的安全风险主要包括以下几个方面。
首先，隧道施工过程中可能会引起地基沉降、裂缝以及地面塌陷等问题，进而对既有地铁线路的稳定性产生影响。
由于地铁线路在地下运行，稳定性是确保地铁安全运营的基本要求，一旦发生工程施工引起的地基问题，将对既有线路产生严重威胁。
其次，施工过程中还面临地下水渗入和地下水位变化等问题。
新建隧道的开挖工作可能会打破地下水层，导致地下水渗入道路和既有地铁线路，造成线路腐蚀、积水等问题，从而影响地铁运行的安全性。
此外，地下施工还存在施工噪音和振动等问题，这些可能会对既有地铁线路以及附近的建筑物和居民生活产生影响。
振动可能引起周围地质环境的变化，从而进一步影响地铁线路的稳定性。
而施工噪音对居民的生活质量产生不良影响，加重了社会矛盾。
二、控制技术的研究为了降低新建地铁隧道穿越既有地铁线路的安全风险，需要采取一系列的控制技术。
首先，对于地基稳定性问题，可采用地基加固技术来确保地铁线路的稳定。
这包括合理的地质勘察和地基处理，如注浆、喷射混凝土等，以提高地基的承载能力和抗沉降能力。
其次，在施工过程中，应采用先进的防水技术和排水措施，以确保地下水位的稳定和地铁线路的安全运行。
例如，在开挖隧道的同步进行排水工作，通过合理的水平定向钻孔，将地下水引导至排水系统。
此外，施工噪音和振动的控制也是保障地铁安全的重要环节。
地铁盾构隧道下穿既有铁路变形控制研究104
地铁盾构隧道下穿既有铁路变形控制研究摘要：随着我国经济的快速发展，社会的不断进步，城市轨道交通建设迅猛发展，城市地铁建设工程日益增多，盾构机下穿既有铁路时有发生，进而引发既有铁路差异沉降和整体沉降，对铁路正常运营造成一定影响。
因此，需采取合理有效的施工措施将地铁盾构施工对既有铁路的影响降到最低，本文基于郑州轨道交通5号线成功下穿陇海铁路为例，主要对地铁盾构下穿既有铁路沉降影响进行分析，提出合理的应对措施，以保障列车的正常运行和运营安全。
关键词：地铁；盾构隧道；下穿铁路；地基加固；沉降监测引言随着我国地铁隧道建设规模的不断扩大，大量的新建地铁隧道需要穿越既有铁路线路。
在新建地铁隧道下穿既有铁路线路过程中不可避免会对地层产生一定的扰动，而对周边环境造成一定程度的影响，使既有铁路线路、周边地表发生隆沉变形。
过大的变形会对铁路车辆的运营造成不利影响，且会使铁路机车运行过程中产生一定的附加轮轨作用力，影响地铁隧道的后期沉降。
因此，在施工过程中需要对铁路线路变形进行加强监测，并及时将变形情况反馈给施工单位，通过调整和优化施工方法来减小和控制相应的变形量。
目前，对地铁盾构隧道下穿既有铁路线路过程中关于铁路线路及地表沉降的变形规律，国内外学者进行了诸多研究，然而在不同的土层特点及施工背景下，地铁盾构隧道下穿既有铁路线路过程中，铁路线路的变形会呈现出不同的特点。
本文结合郑州轨道交通5号线下穿陇海铁路工程，对盾构施工工艺的考究、盾构穿越过程中变形和沉降的监测及对监测结果进行分析研究，希望能为后期相似工程的施工、控制既有铁路变形沉降提供一定的参考。
1工程概况本工程盾构隧道采用单层装配式平板型钢筋混凝土衬砌管片，管片外径6200mm、内径5500mm、环宽1500mm管片，混凝土强度为C50，抗渗等级为P12。
管片环面外侧设有弹性密封垫槽，内侧设嵌缝槽。
管片块与块间采用12根弯螺栓连接、环与环之间采用16根弯螺栓连接。
盾构法隧道下穿既有地铁线风险及其控制措施
２ 近接 隧道位 置关 系及其 风 险研究
情况 、 隧道覆土厚度等 ， 选取 一定边 界范 围的土 体作为分 析对象 ，
地铁隧道施工不 可避免 引起 近邻既有 线结 构产 生附加 内力 采用有限元计算分析软件模 拟盾构下穿施工引起的地表沉降。模
表 ３ 抗 剪 承 载 力 计 算
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绍 了某 连 续 刚 构 主 墩 桩 基 础 承 台 的 设计 情 况 ， 望 对 今 后 大 跨 度 希
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连续刚构主墩 的基础设计有一定的借鉴意义。
参考文献 ： ［ ］ Ｔ ０ ０ ． －０ ５ 铁路桥涵地基和基础 设计规 范［ ］ １ Ｂ １０２ ５２ ０ ， ｓ．
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站的交叉 、 换乘问题 。如北京 地铁 ４， ，０号 线 和机场 专线 工程 ３ 盾构 法 隧道下 穿施工 引起 既有地 铁结构 沉 降计算 ５１
中 就存 在 近 １ 穿 越 既有 线 的情 况 。 因 此 可 靠 地 解 决 这 类 工 程 ３ １ 计算模 型 建立 ０处 ． 问 题便 成 为 地 下 工 程 所 面 临 的重 要 课 题 。 根 据 北 京 某 地 铁 车 站 结 构 特 点 及 载 荷 、 构 施 工 顺 序 、 层 盾 地
第 ３ ７卷 第 １ ７期 ２０ １１ 年 ６ 月
山 西 建 筑
ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
复杂地质条件下地铁隧道下穿既有建筑物安全控制措施
复杂地质条件下地铁隧道下穿既有建筑物安全控制措施摘要：随着我国城市基础设施建设的快速发展，城市地铁及地下工程修建的数量也越来越多，然而许多城市地铁不仅地质、水文条件异常复杂，且往往要穿越城区复杂的建筑物，使其面临变形损坏的风险，如何采取有效的分析评估手段预测、规避潜在的损坏风险，是一个非常值得研究的问题。
关键词：地铁；建筑物；损坏；预测中图分类号：U459.1文献标识码：A 文章编号：0 引言近年来，我国城市基础设施建设一路高歌猛进，城市化进程明显加快，城市规模不断扩大，数量迅速增加，取得了非常显著的成效。
但是，随着城市人口急剧增加以及私家车的日益普及，加上城市道路资源的低分配利用率及道路路网的结构性缺陷造成的地面公共交通低效率，使得城市地面空间资源变得十分紧缺，频繁发生的交通拥堵和交通事故，已成为我国城市建设发展过程中突出的问题。
但是，由于城市隧道的特殊位置，地层条件一般很差，周围环境条件复杂，在其建设过程中风险无处不在。
因为城市地铁隧道是在城市下方岩土体内部进行施工开挖，不管如何进行设计和高程度机械化施工，都不可避免对岩土体产生扰动，破坏原有的平衡状态，引起上方地层的位移和变形，从而使邻近的建筑物(结构物)面临损害的风险，尤其在一些具有复杂、密集的高耸建筑结构物的地区进行地下隧道施工，如何采取有效的分析评估预测手段规避潜在的风险事故，是隧道土建工程师们十分重视的问题，也是亟待解决的重要工程课题之一。
1 工程概况万年泉路站～李村站区间沿万年泉路正直向北，至青岛农科院进入河南村，穿过河南村与九水路相交，拐向西北方向穿越李村河至书院路接入李村站。
线路起讫里程为K18+621.452～K19+709.945（右线），长1088.495m，左线长1071.672 m。
隧道顶最小埋深约11m，最大埋深约21m，均为单洞单线马蹄形断面。
区间隧道采用矿山法施工，本方案所涉及到的里程段全部为台阶法开挖。
隧道拱部遇饱水砂层，底部处于中风化岩层中，上软下硬的地质造成施工风险极大。
盾构法隧道下穿既有地铁线风险及其控制措施
盾构法隧道下穿既有地铁线风险及其控制措施随着城市建设的不断推进，越来越多的地铁线路需要穿越城市的地下，而盾构法隧道成为了一种常见的建造方式。
然而，隧道下穿既有地铁线时，存在着一定的风险和挑战。
本文将探讨这些问题，并分析应对措施。
盾构法隧道是一种地下工程施工方法，其优点是效率高、施工精度高、交通影响小等。
然而，隧道下穿既有地铁线时，由于地下的空间有限，施工难度也就相应增加。
因此，在施工过程中，需要注意一些重要的风险和挑战。
首先，盾构施工过程中会产生振动和声音，这会对既有地铁线路造成影响。
振动可能会引起既有地铁线路的沉降和裂缝，甚至会造成地铁车站受损，长期如此，可能导致地铁线路不安全，最终危及人民群众的生命财产安全。
同时，大声的施工声音也会扰乱邻近居民的生活，导致投诉和不满。
其次，盾构施工的精度要求很高，因为一旦出现偏差，就会影响地铁线路的稳定性。
尤其是在邻近既有地铁线路的地方，由于地下土层的紧密度会受到地铁线路的影响，施工难度更大。
因此，监测和精度控制成为了关键步骤。
监测数据要准确，精度控制要达到0.5-1mm，否则可能会对既有地铁线路造成伤害。
为了解决这些问题，我们需要采取控制措施。
首先，需要选择合适的施工时间和施工技术，以尽量降低对既有地铁线路的振动和噪音影响。
盾构机可以采用弹性隔振支架来减少振动，同时采用静音风机和降噪墙等措施来减少噪音。
其次，需要进行严格的监测和控制。
监测点的设置要合理，施工期间进行实时监测，如果出现异常情况，需要采取及时的措施，例如调整施工方案，加强监测等。
最后，需要提前与地铁公司进行沟通和协调，以确保施工安全和既有地铁线路的正常运营。
总之，盾构法隧道下穿既有地铁线是一项复杂的工程，需要特别注意一些风险和挑战。
随着城市建设的不断推进，需要加强监测和控制，采取科学的施工方案和有效的措施，以确保地铁线路稳定和安全。
地铁盾构下穿既有铁路施工风险控制与措施
·84·NO.12 2018( Cumulativety NO.24 )中国高新科技China High-tech 2018年第12期（总第24期）当前，各个城市的地铁建设已经进入线网加密完善的时期，在对新的线路进行规划时，包括一般城市的道路、繁华的商业区等，线路规划受建筑物的约束较为明显。
若在繁杂的环境里，盾构持续开掘会严重影响已有结构的稳定性，进而致使其安全性受到威胁，可能产生经济损失，对社会造成不良影响。
如何管控隧道开挖对既有线路的稳定性所产生的影响，已成为盾构法施工所亟须解决的关键难题。
因受地质、施工条件的约束，盾构进行时会影响周围土体结构。
在盾构经既有地面线时，因盾构穿越所造成的铁路路基的下降，为铁路的安全运营带来了诸多不可控的要素。
为了确保在盾构穿越过程中既有线行车的安全性，需要严格管制总体沉降（铁路路基）等。
对在盾构结构穿越地面所导致的地层变化秩序以及因地层变化等所产生的沉降进行有效控制，对工程的顺利开展至关 重要。
1 工程概况某市的地铁2号线经过铁路，整个标段的起讫里程确定是DK8+415.89～DKl2+136.57，本条线路的总体长度是3720.68m。
其中2958.95m是盾构的隧道左线的长度，3019.49m是盾构的隧道右线的长度。
ZDKll+319.2～ZDKll+341.54和YD-Kll+322.803～YDKll+345.823分别是左右线里程（地铁线路），本线路经过5股陇海铁路股道，23m 是经过5股陇海铁路股道的线路长度。
在这5股道中，正线设计为2股道，使用60kg/m的钢轨；其余股道设计为配线，使用50kg/m的钢轨。
地铁线路的纵坡为3‰，经过陇海铁路区间隧道所需掩盖的土层厚度是16.5m。
区间的断面结构是圆形的，外径是6m，衬砌厚度是0.3m。
2 影响地表沉降的因素2.1 地层土体特征覆盖层是否可呈现出自然拱，关系着隧道支护结构以及地层变形沉降。
浅谈地铁暗挖车站下穿既有线风险源控制措施
浅谈地铁暗挖车站下穿既有线风险源控制措施摘要：随着地铁建设事业持续发展，新建线路与既有车站出现交叉的情况越来越多，在施工过程中既要保证新建隧道的施工安全，又要保证既有隧道的运营安全，相互之间的影响成为了工程建设需要考虑最为主要的问题之一，直接影响到工程建设质量和既有车站的使用效果。
本文主要分析了地铁暗挖车站下穿既有线风险源控制措施。
关键词：地铁车站既有线下穿风险源控制措施一、概述北京地铁3号线新建东四十条站采用PBA工法施工，下穿既有2号线，施工过程中可能会带来许多困难和风险。
在本工程中因导洞内施工空间有限，在施工工艺、风险源控制、监控量测等方面有严格控制要求，需保证安全、质量、进度有序可控。
本文主要阐述地新建车站下穿既有线风险源控制措施。
二、工程简介新建东四十条站采用PBA工法施工，车站长310.66m，两侧主体结构隧道净宽均为8.85m，总宽49.7m（含既有3号线结构），有效站台长186m，站台宽均为5m，拱顶覆土约15~23m，车站主体为地下单层单拱直墙结构，西侧与风道结合，采用双层单拱直墙结构，通过横通道、楼扶梯斜通道与既有3号线底板相连。
通过预留节点与2号线实现M2换M3的换乘，通过新建换乘通道实现M3至M2的换乘。
新建3号线东四十条站为分离岛式车站，两侧主体结构隧道净宽均为8.85米，总宽 49.7m（含既有3号线结构），有效站台长186m，新建3号线与既有2号线呈十字交叉，其中28.8m新建结构密贴下穿既有2号线结构底板。
三、施工步序及风险控制措施1.施工步序第一步：由既有2号线东端封闭掌子面进行预加固土体，注浆完成后采用台阶法开挖1、4号导洞（同步开挖），进洞6米后，同时采用台阶法开挖2、3号导洞（同步开挖），并施工初期支护（台阶长度为3-5米），开挖步距同格栅间距，封闭成环后应及时对导洞拱顶、侧壁、基底进行注浆，同时应加强监控量测。
导洞开挖时尤其注意要密贴2号线车站底板，以确保导洞顶板与既有2号线结构底板密贴。
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地铁隧道下穿既有铁路安全风险控制研究
作者：邓毅旁
来源：《建筑与装饰》2018年第09期
摘要随着城市地铁建设规模的扩大，地铁与各种构筑物的交叉越来越普遍，特别是沉降控制要求较高的既有铁路，如何做好新建地铁隧道顺利施工同时又能保证既有铁路的行车安全，是需要研究的课题之一，本文通过分析新建地铁隧道穿越既有铁路的安全风险，对新建地铁隧道穿越既有铁路提出安全控制措施，可以给相关的研究提供一定的参考意见。
关键词地铁；隧道穿越；安全控制技术
1 工程概况
西安地铁三号线胡家庙～石家街区间位于西安市金花北路地下，区间从胡家庙站起，沿金花北路地下向北，穿越华清立交、陇海铁路及西安火车东站，在长缨路南侧到达石家街站。
区间隧道右线总长1251.557m，洞顶覆土6.1～14.2m，线间距15.0～104.40m。
主要为盾构和矿山法暗隧道：盾构区间右线全长774.652m，左线全长640.609m。
浅埋暗挖隧道：区间过朝阳门、f3地裂缝段及其至石家街车站段为浅埋暗挖法施工，其中过朝阳门地裂缝暗挖隧道加宽段右线长177.525m，左线长272.594m，过f3地裂缝暗挖隧道加宽段右线长93.985m，左线长143.1m，暗挖标准段右线长148.395m，左线长138.954m。
区间有盾构和暗挖，对下穿陇海铁路的安全风险控制是施工的重难点。
2 隧道穿越既有铁路的安全风险分析
2.1 隧道施工安全风险分析
与其他工程相比，盾构隧道和暗挖隧道施工具有复杂性和隐蔽性的特点，而且地层条件有着很强的不确定性，在施工的过程中有着较大的难度，建设的风险也较大。
对于当前的实际情况，隧道地下工程的风险评估不够全面，隧道施工中由于工程水文地址、岩土性质和考察不足等原因，很容易造成施工的安全风险风险，导致各类安全事故。
还可能因为技术方案和机械设备等引发施工的风险，这些都可能对整个工程产生恶性的影响。
特别是对于新建隧道穿越既有铁路而言，地质变化较为复杂，很容易因为再次施工而造成结构的破坏，进而引发施工的安全风险。
当施工周围环境发生变化时，会增加施工难度，影响施工安全的因素更多，使铁路隧道施工的安全风险进一步加大[1]。
2.2 地层变形风险分析
隧道在首次开挖的时候地质中存在着初始应力场，当再次开挖时，就会产生二次应力场，应力场的叠加会产生地质的变形，进而产生位移，因为附加的应力使地层发生了弹性形变。
当在既有铁路上进行新隧道开挖时，地层中的应力变化较为明显，特别是在隧道的四周，洞门开挖时平衡的应力状态被破坏，进而产生地层的位移。
另外，工程施工还会带来水分的渗入，进而造成土体的固结沉降，降水时可能因为土体的固结沉降而造成隧道土体变形量较大，进而引发地质变形。
在发生较为严重的地质变形，容易引发坍塌的风险，而且由于地质变形会引起地层内部受力的不平衡，缩短地铁工程的使用寿命，使其结构更为脆弱。
3 地铁隧道穿越既有铁路的风险控制措施
3.1 施工安全风险控制措施
在地铁隧道施工的过程中，需要注意安全风险的控制，对于新建地铁隧道穿越既有铁路的情况，风险较大，各类控制措施需具有针对性。
首先，在施工之前需要对整个项目进行合理的风险评估，结合多种因素对可能存在的施工安全风险进行有效的预判。
其次，对地形进行实地勘察，采集相关的数据，利用勘察资料来对地下情况进行一定的预知，可以有效降低施工的风险。
还要合理的控制施工中的机械设备和施工进度，如果发生了较大的环境变动，例如天气变化和施工周围环境变化等，就要用更合理的方式和进度来进行工程的建设。
地铁隧道穿越既有铁路施工过程中，最好能够建立有效的风险控制机制，提前准备好各种施工安全风险的备案。
一旦发生意外情况，如火灾、爆炸、坍塌等情况，可以有效地进行风险控制避免造成，更大的经济损失和人员伤亡。
3.2 地层变形风险控制措施
施工的方法直接影响到施工的效果，对于下穿既有铁路的地铁工程，其施工的方法有盾构法、矿山暗挖法。
地面注浆控制地表沉降，CRD法和中隔墙法也能很好的控制暗挖地铁施工沉降。
在具体的施工中，采用浅埋暗挖的工艺，支护选择结构刚度较小的，可以降低对地层的约束性，减少地层的移动，保证结构的平衡。
对于地层的损失要合理的计算，超挖部分要及时回填，通过注浆来减少地层的塑性变形，也可以有效的控制地表沉降。
另外，由于开挖初期的渗水等问题，会导致地层微小颗粒流出，因此要采用抽浆和回填的方式来进行有效的控制，最大化减少地层变形。
地层变形受到多种因素的影响，因此不可能用一个值来进行限制，在施工的过程中需要根据主要影响因素科学地进行预判，然后结合施工的实际情况合理的控制。
在施工中，地层的性质、覆土厚度和结构断面的大小等都会影响到地层的变形，所以要采用辅助的施工技术来有效的控制，例如地表注浆、覆土回填和支护等方式都可以对地层变形进行有效的控制，这对，提高施工的安全性和保证工程的质量有着重要作用。
另外，在施工的过程中还需要进行实时的监
控，在既有地铁隧道上布置多个监测点，一旦发生异常问题要及时反馈和处理，最大化降低新地铁穿越既有铁路时造成结构不稳定的影响[2]。
4 结束语
地铁建设对于缓解城市交通压力有着较大的作用，当前我国城市化建设正处于关键阶段，社会对于地铁的建设有着较大的需求。
但是由于很多城市都有既有铁路系统，所以在进行地铁建设时会出现地铁隧道下穿既有铁路的情况，进而带来一系列的安全风险。
从当前的实际情况看，新建地铁隧道穿越既有铁路的风险主要有施工安全风险和地层变形风险，本文也结合这两种风险针对性的分析了控制措施，希望可以借此给地铁建设提供一定的参考意见，推动城市交通的建设。
参考文献
[1] 段蕾阳.新建隧道穿越既有地铁结构的变形规律研究[D].北京：北京交通大学，2017.
[2] 邱冬炜.穿越工程影响下既有地铁隧道变形监测与分析[D].北京：北京交通大学，2012.。