方程式赛车悬架系统设计分析中期报告
大学生方程式赛车悬架系统设计
大学生方程式赛车悬架系统设计大学生方程式赛车悬架系统设计中国大学生方程式汽车大赛，在XX年开始举办，至XX 年已举办三届，大赛目的是为了提高大学生汽车设计与团队协作等能力，而华南农业大学XX年才组队设计赛车，现在还没有派队参加比赛，本文初步探讨SAE赛车悬架设计的方案，为日后华南农业大学参赛打下基础。
本课题的重点和难点1、根据整车的布置对FSAE赛车悬架的结构形式进行的选择。
2、对前后悬架的主要参数和导向机构进行初步的设计。
3、用Catia或Proe建立悬架三维实体模型。
4、在Adams/car中建立该悬架的虚拟样机模型，进行仿真，分析其运动学性能。
5、悬架设计方案确定后的优化改良。
优化的方案一：用ADAMS/Insight进行优化，以车轮的定位参数优化目标，以上下横臂与车架的铰接点为设计变量进行优化。
优化的方案二：轻量化，使用Ansys软件进行模拟悬架工作状况，进行受力分析，强度校核，优化个部件结构，受力情况。
1、查阅FSAE悬架的设计。
2、运用Pro/E或者Catia进行零件设计和仿真建模，设计出悬架的雏形。
3、在Adams/car中建立该悬架的虚拟样机模型，进行仿真，分析其运动学性能。
4、用ADAMS/Insight进行优化，改善操纵稳定性。
5、使用Ansys软件进行模拟悬架工作状况，进行受力分析，优化个部件结构及轻量化。
悬架设计流程如下：首先要确定赛车主要框架参数，包括：外形尺寸、重量、发动机马力等等。
确定悬架系统类型，一般都会选用双横臂式，主要是决定选用拉杆还是推杆。
确定赛车的偏频和赛车前后偏频比。
估计簧上质量和簧下质量的四个车轮独立负重。
根据上面几个参数推算出赛车的悬架刚度和弹簧的弹性系数。
推算出赛车在没有安装防侧倾杆之前的悬架刚度初值，并计算车轮在最大负重情况下的轮胎变形。
计算没安装防侧倾杆时赛车的横向负载转移分布。
根据上面计算数值，选择防侧倾杆以获得预想的侧倾刚度和LLTD。
最后确定减振器阻尼率。
大学生方程式赛车悬架系统设计与仿真分析
122研究与探索Research and Exploration ·工艺与技术中国设备工程 2017.05 (上)中国大学生方程式汽车大赛（简称FSAE）在2010年首次举办，迄今为止已经成功举办了7届，中国大学生方程式汽车大赛为培养学生汽车设计、加工制造、成本控制和车队成员间协作的能力提供了良好的工程实践平台；此外，参与比赛可为各大参赛院校间提供广阔的交流平台，进而推动各院校间学术交流。
1 设计思路FSAE 赛事规则要求赛车悬架系统必须满足以下要求：能够保证赛车具备良好的行驶平顺性、良好的操纵稳定性、合适的衰减振动能力；能可靠的传递车轮和车身之间的各种力和力矩，保证有足够的强度和使用寿命；在赛车制动和加速时保证车身稳定，减小车身纵倾，确保转弯时车身侧倾角合适；便于布置和维护。
根据赛事规则制定FSAE 赛车悬架系统的初步设计流程，如图1所示。
图1 方程式悬架系统设计流程2 前、后悬架基准参数计算选定根据方程式大赛的规则，查阅相关的资料，确定主要基准参数，如表1所示；悬架系统车轮定位参数如表2所示。
表1 悬架基准参数表2 车轮定位参数3 减震器、横向稳定杆的设计3.1 减震器的选取赛车偏频的选取与悬架刚度有直接关系，为了避免共振，偏频的选取不宜一致，同时基于性能的考虑，综合去年FSAE 赛车设计经验，此次赛车悬架偏频的选取为前悬n1=3.2Hz，后悬n2=2.6Hz。
利用赛车整车参数计算适乘刚度，以此来选择合适的弹簧。
悬架传递比为：25.2i MR = （1）前悬弹簧刚度： （2）后悬弹簧刚度： 2)(MR K K WRSR= （3）根据计算数据并参照弹簧参数表，选择前悬为310lb/in,后悬为300lb/in 的弹簧。
对应的弹簧刚度分别为：KS 1=54.3kN/m；KS 2=52.5kN/m。
由此可计算出悬架的实际上跳行程，由于侧倾增益值1.91°/g，不在低负升力赛车的侧倾增益取值范大学生方程式赛车悬架系统设计与仿真分析吴雪玲，倪彰，何宇，张兴，顾迪，赵越（江苏理工学院 汽车与交通工程学院，江苏 常州 213000）摘要：按照FSAE 赛事对赛车及悬架系统的设计要求，以整车基本参数和设计规则为参照依据，选定轮胎、轮辋型号，利用CATIA 软件建立了FSAE 赛车悬架系统的几何模型，对减震器、横向稳定杆等进行结构设计，利用Adams/Insight 软件对轮胎跳动时悬架参数变化进行对比分析与优化，并运用ANSYS 软件对悬架的主要受力部件进行分析。
大学生方程式赛车悬架系统的设计研究
大学生方程式赛车悬架系统的设计研究摘要：悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力装置的总称。
一般由弹性元件、减震器和导向机构组成，在多数的轿车和客车上还设有横向稳定杆。
悬架的功用是把路面作用于车轮上的垂直反力（支承力）、纵向反力（驱动力和制动力）和侧向反力以及这些反力所造成的力矩都传递到车架（或承载式车身）上，保证汽车的正常行驶。
关键词：悬架系统；刚度；横向稳定杆；计算1.悬架的设计要求具有合适的衰减震动的能力；保证汽车具有良好的操纵稳定性；汽车制动或加速时，要保证车身稳定，减少车身纵倾，转弯时车身侧倾角要合适；结构紧凑、占用空间尺寸要小；安装方便并易于调整；尽可能的传递车身与车轮之间的各种力和力矩，保证强度同时做到轻量化。
2.整车参数整车质量m（包含车手60）：300kg，前后轴距L：1550mm，前轮距B1：1250mm，后轮距B2：1200mm，质心高度h：300mm，前悬静态侧倾中心高度Z RF：15m，后悬静态侧倾中心高度Z RR：25mm，前后载荷比：45:55。
3.设计计算3.1 偏频选定汽车偏频是指汽车前、后部分车身的固有频率（用和表示）。
不同范围的偏频适用于不同类型、不同用途的汽车，一般的取值范围：普通轿车0.5~1.5，适中负升力赛车1.5~2.0，高负升力赛车3.0~5.0以上。
FSAE赛车的前后悬架偏频范围在2.4~3.5，且偏频的大小决定了悬架刚度的大小，影响赛车的舒适性和操纵性能。
综上考虑，前后悬架偏频定为：，。
3.2 悬架刚度计算（1）质心到侧倾轴线的距离计算：图1 横向载荷转移几何如图1所示，，，。
（2）悬架乘适刚度计算：（赛车簧下质量为60kg）赛车簧上质量，前轴左右单侧车轮的簧上质量，后轴左右单侧车轮的簧上质量，前轴左右单侧悬架的乘适刚度，后轴左右单侧悬架的乘适刚度。
（3）前后悬架传动比计算：（轮胎刚度）前后悬架的车轮中心刚度，，前悬架弹簧刚度为，后悬架弹簧刚度为，前悬架传动比，后悬架传动比。
F1赛车前悬架设计任务书及开题报告
系统建模，计算并进行前悬架优化设计；
修改并完善设计方案，撰写毕业设计说明书，ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ制总成图；
整理毕业设计论文，准备答辩。
开题报告（该表格由学生独立完成)
一、课题意义及国内外研究现状综述
1设计的背景及意义
FASE（Formula SAE）比赛是一项学生方程式赛车赛事，一般情况下由各个国家的汽车工程协会举办，各参赛队伍由在校大学本科生和研究生组成。其概念源于一家虚拟制作工厂，向所有大学生设计团队征集设计制造一辆小型的类似于标准方程式的赛车，要求在12个月的时间内，按照赛事规则进行设计、加工、制造，并使其赛车在加速、制动、操控性方面都有优异的表现并且足够稳定耐久。该车必须成本低廉、易于维修、可靠性好。此外，考虑到市场销售的因素，该车需美观、舒适，零部件也需要有通用性。赛事自创办以来，已经发展37年，到2015年已经举办大学生方程式大赛的国家有：美国、加拿大、德国、英国、奥地利、意大利、西班牙、匈牙利、捷克共和国、巴西、澳大利亚、日本、印度、中国及泰国。越来越多的国家重视这项赛事，同时越来越多的大学生参与到这项赛事并从中有所收获。随着汽车工业驱动技术的不断革新，以混合动力、纯电动汽车为主的大学生方程式赛事同样发展迅猛，势必成为今后的发展趋势。
因此，在FSAE赛车悬架设计方面也积累了很多经验。我们可以查询到很多有关方面的论文材料。尤其是在悬架的几何分析、悬架的空间优化、以及利用各种分析软件对悬架的强度和刚度进行分析。在FSAE不断的发展过程中，双横臂独立悬架的好处越来越受到各个车队的认可，同时在能够充分保证赛车的可靠性和经济性的基础上，碳纤维材质的悬架也应用到赛事中来，有效的达到了轻量化的目的。
[2]王望予.汽车设计（第四版）[M].北京：机械工业出版社，2005.
ChinaFSAE方程式赛车悬架系统设计分析
毕业设计说明书学院：机械工程系(专业)：车辆工程题目：方程式赛车悬架系统设计分析毕业设计（论文）中文摘要目录1 绪论 (1)1.1 引言 (1)1.2 FSAE大学生方程式汽车大赛简介 (1)1.3 赛事意义 (4)1.4 课题的主要任务 (5)2 FSAE悬架设计 (6)2.1 FSAE底盘规则概况 (6)2.2 悬架概述 (8)2.3 悬架设计要求 (9)2.4 悬架结构的选型 (10)2.5 双横臂独立悬架导向机构的设计 (11)2.6 FSAE赛车悬架参数 (15)2.7 车轮定位参数 (23)2.8 弹性元件、减震器的选择与布置 (24)2.9 A臂材料与尺寸 (25)2.10 连接件及轴承的选择 (26)2.11 CAD图与CATIA三维实体图 (29)2.12 主要零件的受力分析 (40)3 方程式悬架的运动仿真 (45)3.1 ADAMS软件简介 (45)3.2 ADAMS基本模块 (46)3.3 前悬架模型的建立 (47)3.4 模型的仿真 (53)3.5 仿真曲线的后期处理 (60)结论 (66)参考文献 (67)致谢................................................. 错误!未定义书签。
1绪论1.1引言悬架是现代汽车上的重要总成之一[1]，由于双横臂悬架有较好的运动特性，因此在越来越多的轿车的前悬上得到应用，特别是在赛车上，更是得到广泛运用，其设计好坏对操纵稳定性、平顺性和安全性有着重要的影响。
操纵稳定性不仅影响到汽车驾驶的操纵方便程度, 而且也是决定汽车高速安全行驶的一个主要性能[2]。
本文根据中国FSC大赛规则对赛车的悬架系统进行了设计与分析。
汽车的四轮定位决定了整车的运动性能，前转向轮的定位整合了转向与悬架系统的所有几何参数[3]。
悬架的运动学性能直接影响操纵稳定性等汽车使用性能，而正确的车轮定位参数能够使赛车的运动性能得到良好地发挥，同时还能够增加赛车的安全性与舒适性提高轮胎的使用寿命[4]，减轻驾驶员的驾驶疲劳。
FASE方程式赛车车架设计报告
目录引言 (2)1车架外形设计 (2)1．1车架设计和制作的整体思路 (2)1. 1. 1车架设计思路 (2)1. 1. 2车架制造思路 (2)1．2车架整体设计 (2)1．2．1车架形式选择 (2)1.2.2车架材料选择 (3)1．2．3车架用钢管规格选择 (4)1. 3车架各部分设计 (5)1. 3. 1底盘外形设计 (5)1．3．2前隔板设计 (6)1. 3. 3前环设计 (7)1. 3. 4前隔板支架 (9)1. 3. 5前环支架 (10)1. 3. 6主环与肩带安装管 (11)1. 3. 7主环支架 (12)1. 3. 8侧防撞结构设计 (14)1. 3. 9发动机安装区的设计 (15)1．3．10后悬架安装区设计 (16)1．3．11其他斜支撑管 (16)2 车架有限元模型的建立 (17)2.１车架实体模型的建立 (17)2．3载荷的分析与处理 (18)2．4车架工况分析 (18)2．4．1弯曲工况 (18)2．4．2扭转工况 (19)2．4．3前右轮悬空 (19)2．4．4右后轮悬空 (20)2．4．5制动工况 (20)2．4．6转弯工况 (21)2．5车架的模态分析 (22)3 结束语 (3)车架设计引言赛车的车架是支撑赛车其他部件，构成赛车主体的重要部件。
该报告就是叙述车架设计的整个过程的，其主要包含两大部分内容:车架外形设计、车架有限元分析。
车架外形设计从车架的形式选择、材料选择、管件规格选择和各部分详细设计等方面进行了叙述。
车架有限元分析主要运用ANSYS力学分析软件对车架模型进行了计算机模拟分析，主要利用有限元方法通过工程分析软件ANSYS对车架进行静态强度和模态分析，获得车架在不同工况下的变形量和强度载荷及不同阶数的固有频率和振型，检验车架的结构是否合理，并未其改进提供依据。
1车架外形设计1．1车架设计和制作的整体思路1. 1. 1车架设计思路如果把一辆赛车比作一个充满活力的运动员的话，车架就是他的骨骼。
悬架问题分析报告
悬架问题分析报告悬架是汽车的重要组成部分，它对汽车的行驶稳定性和悬挂系统的可靠性起着重要作用。
为了保障汽车的正常行驶和减少事故的发生，悬架问题的及时发现和解决至关重要。
因此，本报告将对一些常见的悬架问题进行分析和总结。
首先，我们将着眼于悬架问题的原因。
悬架的主要功能是保证汽车在不平整路面上行驶时的稳定性和舒适性。
然而，长时间行驶、路况恶劣以及缺乏定期保养等因素都可能导致悬架故障。
其中，最常见的问题是悬架弹簧断裂、减震器失效、悬架部件磨损等。
这些问题会导致汽车在行驶时出现颠簸感、行驶不稳定以及悬架部件的松动等现象。
接下来，我们将探讨悬架问题对汽车性能的影响。
悬架问题的存在会对汽车的操控性、行驶稳定性和乘坐舒适性产生负面影响。
例如，悬架弹簧断裂会导致车身高度下降，增加油耗并降低通过障碍物的能力。
减震器失效会导致车辆悬挂部件频繁碰撞，进而影响车辆的平稳行驶。
悬架部件的磨损不仅会降低车辆的稳定性，还会增加零部件间的摩擦和磨损，进而导致更严重的故障。
最后，我们需要就如何发现和解决悬架问题提出一些建议。
定期车辆保养和检查是防止悬架问题的最好方法之一。
及时检修、更换磨损部件，以及保持悬架部件的润滑和紧固都能有效地减少悬架问题的发生。
另外，驾驶员在驾车过程中应留意车辆的颠簸感和不稳定现象，一旦发现问题应及时前往专业维修站进行检查和维修。
综上所述，悬架问题对于汽车的安全和正常行驶至关重要。
通过定期保养、检查和维修，可以有效地避免悬架问题的发生，并最大程度地保障汽车的行驶稳定性和乘坐舒适性。
同时，驾驶员对车辆的观察和及时发现悬架问题的能力也起着重要作用。
只有通过综合的策略和措施，才能更好地解决悬架问题，确保汽车的安全行驶和乘坐体验。
FSE方程式赛车悬架和车架的设计介绍
FSE方程式赛车悬架和车架的设计介绍首先让我们来看悬挂系统的设计。
悬挂系统是赛车性能的关键之一，它负责车辆的悬挂和减震功能。
常见的悬挂系统包括双横臂悬挂、麦弗逊悬挂以及多连杆悬挂等。
这些系统的设计目标是提供稳定的悬挂和减震，保持赛车在高速行驶过程中的稳定性和操控能力。
在FSE方程式赛车中，双横臂悬挂是最常见的选择。
双横臂悬挂由上下两个横臂组成，它们连接在车轮和车架之间，通过控制横臂的连接点，可以改变车轮的角度和车辆的姿态。
这种悬挂系统具有良好的悬挂刚度和减震能力，能够提供灵敏的操控和高速稳定性。
减震器是悬挂系统中的关键部件，它通过控制车轮的上下运动来减少车身的震动。
在FSE方程式赛车中，减震器通常采用液压减震器，它利用液体的阻尼效果来控制车轮的运动。
减震器的设计需要考虑赛车在高速行驶和高负荷情况下的稳定性和减振效果。
除了悬挂系统，车架也是FSE方程式赛车设计中的重要部分。
车架是赛车的骨架，它需要具备足够的刚性和强度，以承受高速行驶和强烈的冲击力。
车架通常采用高强度材料，如碳纤维复合材料，以提供轻量化的同时不牺牲结构强度。
在车架的设计中，还需要考虑到空气动力学效应。
FSE方程式赛车的车架通常采用流线型设计，以降低风阻和提高汽车的速度。
车架上会安装机翼和扰流板等辅助空气动力学设备，以增加下压力和稳定性，提供更好的操控性能。
此外，车架的设计还需要考虑底盘的布置和驾驶员的安全。
赛车底盘的设计要求低重心和最小的阻力，以提高车辆的操控性能。
车架还需要提供足够的空间来容纳驾驶员和各种设备，同时保护驾驶员免受冲击和碰撞的伤害。
总之，FSE方程式赛车的悬挂系统和车架是保证车辆性能和操控能力的重要组成部分。
悬挂系统负责提供稳定的悬挂和减震功能，而车架则承载车辆的结构强度和空气动力学效应。
通过合理的设计和材料选择，可以使FSE方程式赛车达到卓越的性能和安全性。
学术分析
FSAE方程式赛车后悬架总成设计摘要：悬架系统是汽车车身与车轮之间的传力连接装置的总称，决定汽车的舒适性、稳定性和安全性。
本文介绍FSAE赛车的后悬架的设计原则，方法及相关步骤,根据给定的设计参数，采用双横臂式悬架。
通过已知参数，包括车轮定位参数选定，对悬架未知参数进行设计和计算，求出悬架几何计算、得出各种刚度计算和校核、阻尼系数计算等。
由得出的参数，选择布置方案及零部件方案，设计给出一套完整的后悬架各零部件的设计和装配设计。
关键词：FSAE赛车,后悬架系统,双横臂式悬架,参数设计FSAE formula after the supension assembly designXU Xiao HanChongqing Jiao Tong university Chongqing 400074ABSTRACT: The suspension system is a general term for all power transmission coupling means between the car body and the wheels, So the study FSAE racing suspension remains a very importantissue. This article is to introduce the FSAE car rear suspension design principles, methods and related steps, starting with the use of a given design parameters proposed suspension of three designs to determine the type of suspension structure by comparing the advantages and disadvantages; to overhang frame design parameters, including wheel alignment parameters selected, the suspension geometry calculations, various stiffness calculation, the damping coefficient calculation based on the results of the design parameters。
FSAE电动赛车多连杆式后悬架结构设计与分析中期报告
1)本毕业设计对FSAE赛车后悬架的结构及特点进行比较，综合比对选取适合的后悬架类型；根据赛车参数，进行了大量的计算，根据数据确立了后悬架的尺寸，材料，以及悬架部件的选取，
2)然后利用proe建立FSAE赛车后悬架的三维机构仿真模型；将三维模型导入有限元软件ANSYS中，进行静力学计算.
中期报告
系名
专业
学生姓名
班级
学号
论文（设计）题目：
FSAE电动赛车多连杆式后悬架结构设计与分析
本人在该论文（Βιβλιοθήκη 计）中具体应完成的工作：1.根据赛车参数，进行了大量的计算，根据数据确立了后悬架的尺寸，材料
后利用proe建立FSAE赛车后悬架的三维机构仿真模型；将三维模型导入有限元软件ANSYS中，进行静力学计算。
然后对推杆划分网格，考虑推杆座，球饺接座，安装衬套和推杆的连接因此使用自动网格工具和设置网格大小。
再次对推杆进行约束。在施加约束时，由于没有找好约束点，ansys分析后的结果与现实中的位移不符，且应力也不相同，因此在施加约束这一过程中，存在问题，正在不断实验中。
中期报告
3.指导教师对该学生前期研究工作的评价（是否同意继续研究工作）
3)对后悬架下控制臂的加速工况，转弯工况的应变和应力进行分析，并进行模态分析，判断下控制臂的结构和材料是否满足设计要求。
中期报告
2.目前存在的问题，下一步的主要研究任务，具体设想与安排（要详细内容）
控制臂主要由四部分组成，推杆座，球饺接座，安装衬套和推杆。对推杆进行有限元分析时，首先定义推杆的料厚5mm.材料弹性模量 MPa。泊松比 。密度； 。
指导教师亲笔签字：
年月日
FSAE赛车悬架系统设计
车轮行程在-30~30mm，车轮的外倾角悬架型车轮外倾角变化 范围为-0.855°- 1.372°，变化较小，这将减小轮胎侧向滑移，提 高汽车的操纵稳定性，符合设计要求。
2.车轮前束角
前轮前束角必须和前轮外倾角相匹配，前轮外倾角越大，前束角就越大。 前轮外倾角减小了，甚至为负值，相应地前轮前束角也应减小甚至为负值。 在汽车的设计过程中，如果前束角设置的合理，可使前束角引起的侧向力 与车轮外倾引起的外倾推力相互抵消，从而会大大的降低轮胎的磨损以及 汽车动力的消耗。 车轮前束角随车轮上下跳动时的变化曲线如所示
单片吊耳
整体式吊耳
减震器吊耳
摇臂吊耳
四.车轮定位参数的确定和优化
1. 车轮外倾角 由于赛车经常需要快速转弯，希望能够最好的发挥轮胎性能，使其在转弯 的过程中，最大的提供侧向力，所以赛车设计常把它设置为负角度，从而 最大程度利用轮胎的附着能力，并且希望随轮跳变化尽量小。在常见的车 轮跳动范围内，其变化量一般控制在1°以内。
横臂建模
悬架吊耳的设计
在设计悬架吊耳的时候主要考虑三个方面，首先吊耳的强度要满足设计 要求，其次要注重轻量化的优化设计，另外设计的吊耳要有足够的空间 保证悬架在运动过程中，杆端轴承与向心轴承不与吊耳发生干涉的现象。 在材料的选择上与车架焊接连接的吊耳采用的是45号钢，与立柱连接的 吊耳采用的是7075铝。
车 轮 前 束 角
车轮跳动
前束角变化范围较理想为：车轮上跳时,正前束0.32°/50mm。仿真结果 前束角的变化范围为0.21°/30mm，即-0.525°- -0.328°/30mm，变化 较小，这将减小轮胎侧向滑移，提高汽车的操纵稳定性，从而符合设计要 求。
FSAE赛车悬架系统设计
04
考虑轻量化设计，以降 低车辆能耗和提升动力 性能。
03
FSAE赛车悬架系统设计
设计要求与目标
轻量化
为了提高赛车的加速性能和操 确保赛车在高速行驶和快速转 弯时具有足够的稳定性，避免 侧翻和失控。
舒适性
在保证稳定性的同时，悬架系 统应尽可能提高乘坐舒适性， 减少振动和冲击。
探索更加智能的悬挂系统控 制策略，以适应更加复杂的 赛道和驾驶环境。
鼓励更多的学生参与FSAE赛 车设计和制造，培养更多的 专业人才。
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悬架几何参数设计
01
几何参数包括主销内倾角、主销外倾角、前束角和后倾角等，对车辆 操控性能和行驶稳定性有直接影响。
02
根据赛车性能需求和赛道特点，调整这些参数以优化车辆操控性能。
03
参数调整需考虑车辆在不同驾驶模式下的表现，如赛道模式、雨天模 式等。
04
通过仿真分析和实际测试验证参数设计的有效性，并进行必要的优化 和改进。
FSAE赛车悬架系统应用现状
赛车运动中，悬架系统是至关重要的部分，它直接影响到车辆的操控性能和行驶 稳定性。FSAE赛车悬架系统在设计上需要充分考虑赛车的性能要求和比赛环境 。
目前，FSAE赛车悬架系统主要采用独立悬挂形式，这种形式可以更好地适应赛 道变化，提高车辆操控性能。同时，为了减轻车身重量和提高响应速度，FSAE 赛车悬架系统通常采用轻量化材料和高性能减震器。
减震器与弹簧设计
减震器用于吸收地面传给 车轮的冲击，提高乘坐舒 适性和车辆稳定性。
根据赛车的重量分布、驾 驶风格以及赛道特性，选 择合适的减震器和弹簧类 型及规格。
ABCD
弹簧用于支撑车身重量， 并缓冲来自路面的振动。
大学生方程式赛车后悬架系统设计
从图中可以看出悬架从110mm移 动到180mm满足规则要求，轮距 变化为
（6810.3-676.5）2mm=9.06mm。 轮距变化很小
整车装配图
如有购买意向，请联系281266983
大学生方程式赛车 后悬架系统设计
1.悬架参数计算
1.1 悬架选型：双横臂式独立悬架
高速赛车对操纵稳定性要求较高，同时基于结构、成本费用、空间尺寸等的考虑，赛 车一般都采用双横臂式独立悬架。 双横臂悬架又可分为： 1.推杆不等长双横臂悬架 2.拉杆不等长双横臂悬架 3.无推拉杆不等长双横臂
悬架。
推杆不等长双横臂悬架
Von-Mises
应力 (mN/mm^2(kPa))
Min Principal
Max Principal
1.056e+00 4
3.158e+00 3
1.113e+00 4
Max Shear
5.821e+0 03
-7.371e-
-6.833e-
-5.581e-
0.000e+0
1.126e+00
-
-
5.963e+0
2. 刚度：国内外 FSAE 赛车的前后偏频一般在 2.4～3.0Hz 范围，且前高后低， 后悬架选择2.6Hz。
3. 相对阻尼系数 4. 减震器阻尼系数 5. 最大卸荷力F0
2.悬架建模
a) 后轴设计 b) 控制臂设计 c) 摇臂设计 d) 半轴设计 e) 轮毂设计 f) 支耳设计 g) 减震器设计
后悬架装配图
划分网格 应力分布
位移 安全系数
支耳应力分析报告
Subcase - Static Loads : Number of Iterations = 1 位移 (mm)
大学生方程式赛车悬架设计
在比赛过程中，参赛队员能充分将所学的理论知识运用于实践中。同时，还学习到组织管理、市场营销、物流运输、汽车运动等多方面知识，培养了良好的人际沟通能力和团队合作精神，成为符合社会需求的全面人才。
在天马行空的幻想大脑一片空白的开始兴奋的初步设计激烈的争执毫无方向的采购和加工无可奈何的妥协令人抓狂的一次次返工绞尽脑汁的解决难题之后参与者能获得的不仅仅是catiaugansys以及焊接定位机加工技能更有汽车工程师的基本素养和丰富实践经验
前言
1.1目的与意义
悬架通过吸收车辆振动来改善乘坐舒适度[1]。悬架运动学特性是一些悬架结构参数随车轮跳动的变化规律,与悬架的导向机构有关.。这些参数的变化会使车轮的地面附着情况及滚动趋向发生变化,进而影响车辆的动力性、制动性和操纵稳定性等性能[2][3][4]。双横臂悬架系统常用在后轮驱动的汽车中，双横臂独立悬架是现代汽车常用的结构形式，特别是在赛车上得到了广泛的应用，其设计好坏对操纵稳定性、平顺性和安全性有着重要的影响[5]。操纵稳定性不仅影响到汽车驾驶的操纵方便程度,而且也是决定汽车高速安全行驶的一个主要性能。
1.2.2赛事意义
目前，中国汽车工业已处于大国地位，但还不是强国。从制造业大国迈向产业强国已成为中国汽车人的首要目标，而人才的培养是实现产业强国目标的基础保障之一。
大学生方程式赛车活动将以院校为单位组织学生参与，赛事组织的目的主要有：
一是重点培养学生的设计、制造能力、成本控制能力和团队沟通协作能力，使学生能够尽快适应企业需求，为企业挑选优秀适用人才提供平台；
浅析FSE方程式赛车悬架和车架的设计
FSE方程式赛车悬架和车架的设计介绍（只翻译悬架部分）Edmund F. Gaffney lll and Anthony R. SalinasUniversity of Missouri-Rolla 概要这是一篇基于UM-Rolla队设计经验的有关SAE方程式赛车悬架和车架的设计介绍性文章。
在这里呈现的是一些基础理论和方法，所以一些刚起步的队伍可以遵循这里面的一些基础来设计他们的赛车。
所列举的例子是参照于UM-Rolla队的1996年的参赛数据。
1.悬架几何学悬架几何方面关注于悬架设计的一些基础性知识并着重于UM-Rolla队1996年的设计。
FSAE的悬架由于受过弯速度的限制只能在汽车动力学很狭隘的一个领域内运作，正如你所知道的，过弯速度又是受到跑道尺寸的限制。
因此，FSAE悬架的设计应该严格遵守比赛的要求。
例如，汽车的轮距和轴距是影响操作稳定性至关重要的因素。
这两个方面不仅影响着载荷转移，同时还影响着过弯半径。
此外，我们不仅只能关注于悬架的几何学方面，还得考虑元件的价格还有市场上是否能买得到。
例如，inboard suspension很容易在市场上买到而outboard suspension可能比较便宜些而且制作起来也更加容易些。
UM-Rolla队使用推杆驱动的螺旋弹簧独立悬架系统。
做出这样的决定主要是因为受到安装技术的限制。
此外，不管是对裁判还是对供应商来说，inboard suspension更为适合如今的赛车。
尽管我们所讨论的是上下臂不等长的悬架系统，但你要知道的是这其中的大部分概念对于其他的悬架系统也同样适合。
轮距如图1所示，轮距是汽车左右两侧车轮中心线之间的距离。
对于过弯来说，这是非常重要的一个概念，因为它可以抵制重力作用于质心的惯性力（CG）和作用于轮胎的侧向力所共同产生的倾覆力矩。
对于赛车设计者来说，轮距是影响赛车横向负荷转移的一个至关重要的因素。
这也就是说，在悬架的运动分析之前，设计者一定要对轮距有个深刻的了解。
FSC大学生方程式汽车悬架设计与研究
FSC大学生方程式赛车悬架设计与研究FSC大学生方程式汽车悬架设计与研究摘要悬架的系统设计与优化，是汽车总体设计中极其重要的一个环节。
本设计以北京理工大学珠海学院FSC车队2020年赛车悬架系统的结构设计为研究目标，主要进行了几个方面的研究工作。
本设计结合赛事规则要求，先确定设计思路，对轮距、轴距、前后悬架立柱等相关部件进行计算与设计，分析车轮定位参数对赛车性能的影响，在确定采用不等长双横臂式悬架结构后，选择弹性元件、减振器、导向机构与其他元件的类型，确保其符合赛车悬架设计的相关原则，并利用CATIA软件对其中重要元件进行三维建模设计，最后，基于ADAMS仿真平台，建立赛车悬架的运动学仿真模型，对其进行仿真分析，得到悬架参数模型后，对初选参数进行结果分析，并利用ADAMS对悬架参数进行优化。
关键词：大学生方程式赛车；悬架系统；结构设计；仿真优化Design and Study of Suspension for a FSC CarAbstractThe design and optimization of suspension system is an essential part of the overall design for a race car. This design takes the suspension system of FSC race car designed by the race team ,which is from Beijing institute of technology, Zhuhai, as the research objective. The the design mainly work in several aspects. This design was based on the competition rules of FSC. The calculation of the wheel track and spread of axles as well as the design of some related components including the front and rear suspension column have been conducted after a clear idea of the design had been made. The next step is the analysis of wheel alignment parameters in order to make out whether it affects the performance of the car. When unequal-length wishbone suspension is selected, the paper chose the type of flexible components, absorder, guide mechanism and other parts, and make sure it in the line with some basic principles. After that, we established 3D model with the help of the software of CATIA. Finally, based on the simulation platform of ADAMS, the kinematics simulation model of racing car suspension was established, and the simulation analysis was carried out. After the suspension parameter model was obtained, the results of primary parameters were used to analyze, and the suspension parameters were optimized by ADAMS.Keywords: FSC Race Car; Suspension system; Design of Structure;Simulate and Optimize目录1绪论 (1)1.1本设计的目的与意义 (1)1.2FSC大赛概况 (1)1.3国内外方程式赛车悬架的研究现状 (2)1.3.1国外研究现状 (2)1.3.2国内研究现状 (3)1.4设计研究的主要内容 (3)1.5本章小结 (4)2悬架系统设计 (5)2.1设计原理与思路 (5)2.2悬架形式的确定 (7)2.3相关部件的设计与选型 (8)2.3.1轮辋与轮胎的选型 (8)2.3.2车轮定位参数 (8)2.3.3 轴荷比、轴距与轮距的设计 (9)2.3.4 悬架导向机构的设计 (10)2.3.5 性能参数的计算 (11)2.3.6 前后悬架立柱的设计 (13)2.3.7 减震器的选型 (13)2.3.8悬架基本参数 (15)2.4章节小结 (16)3 悬架三维建模与装配 (17)3.1悬架零部件的三维建模 (17)3.2悬架的装配 (18)3.3章节小结 (19)4 ADAMS悬架建模与仿真 (20)4.1悬架动力学建模 (20)4.2悬架仿真 (21)4.3仿真结果分析 (23)4.4章节小结 (25)5硬点坐标的优化 (26)5.1仿真结果优化 (26)5.2优化前后结果分析 (28)5.3章节小结 (31)6 结论 (32)参考文献 (33)致谢 (34)附录 (35)附录1英文文献原文 (35)附录2中文翻译 (43)附录3前悬架左耳片CAD二维图 (49)附录4前悬架左立柱CAD二维图 (50)1绪论1.1本设计的目的与意义悬架，作为汽车连接车架与车桥的传力装置，是现代汽车上的重要总成之一。
悬架性能实验报告总结(3篇)
第1篇一、实验背景随着我国汽车工业的快速发展，汽车悬架系统作为汽车底盘的重要组成部分，其性能直接影响着车辆的乘坐舒适性、行驶安全性以及操控稳定性。
为了提高汽车悬架系统的性能，本研究对某型汽车悬架系统进行了性能实验，以期为悬架系统的优化设计提供理论依据。
二、实验目的1. 了解汽车悬架系统的基本原理和结构；2. 评估悬架系统的各项性能指标；3. 为悬架系统的优化设计提供理论依据。
三、实验方法1. 实验设备：汽车悬架系统、测力传感器、加速度传感器、计算机等；2. 实验步骤：（1）搭建实验平台，安装好汽车悬架系统；（2）对悬架系统进行标定，确保各传感器正常工作；（3）按照实验方案进行实验，记录实验数据；（4）对实验数据进行处理和分析。
四、实验结果与分析1. 悬架刚度实验（1）实验数据：通过对悬架系统施加不同频率的正弦载荷，记录悬架系统的振动响应，得到悬架刚度随频率的变化曲线。
（2）分析：从实验数据可以看出，悬架刚度随着频率的增加而逐渐减小，说明悬架系统具有较好的高频阻尼性能。
2. 悬架阻尼实验（1）实验数据：通过改变阻尼比，记录悬架系统的振动响应，得到悬架阻尼系数随阻尼比的变化曲线。
（2）分析：从实验数据可以看出，随着阻尼比的增大，悬架系统的阻尼系数逐渐增大，说明悬架系统具有较好的阻尼性能。
3. 悬架振动实验（1）实验数据：对悬架系统施加不同频率的正弦载荷，记录悬架系统的振动响应，得到悬架振动响应随频率的变化曲线。
（2）分析：从实验数据可以看出，悬架振动响应随着频率的增加而逐渐减小，说明悬架系统具有较好的高频振动抑制性能。
4. 悬架性能综合评价根据实验结果，对悬架系统进行综合评价，主要包括以下几个方面：（1）悬架刚度：悬架刚度应适中，以保证车辆在行驶过程中的稳定性和舒适性；（2）悬架阻尼：悬架阻尼应适中，以保证车辆在行驶过程中的平稳性和操控性；（3）悬架振动：悬架振动应较小，以保证车辆在行驶过程中的舒适性。
方程式赛车悬架系统设计分析中期报告
河北工业大学本科毕业设计（论文）中期报告毕业设计（论文）题目：方程式赛车悬架系统设计分析专业：车辆工程学生信息：学号：082886；姓名：樊广阔；班级：车辆083指导教师信息：教师号：86024；姓名：武一民；职称：教授报告提交日期：2012.04.17一、前期具体工作及取得进展1.查阅FSAE赛车及相似汽车悬架结构，确定所设计赛车悬架结构。
根据文献及FSAE赛车实车相关图片初步确定采用不等长双横臂拉杆弹簧独立悬架，制动器形式采用盘式制动。
上下两横臂采用A型结构，且由杆件代替，上下A臂不平行且不等长，为了保证运动时轮距变化不大采用上横臂短、下横臂长的结构形式。
悬架杆件采用SAE4130钢管，尺寸为12x1.5以及10.3x1.73。
上下横臂与车架的链接以及拉杆与上横臂的链接均采用轴销式配合，并采用SA型外螺纹杆端关节轴承，型号为：SA8E。
横臂与转向节的链接采用GE型向心关节轴承，型号为：GE8C。
减震器及弹簧选取螺旋弹簧套在减震器外侧的结构，减震器的一端通过摇臂与拉杆连接，另一端连接在车架上。
横向稳定杆与摇臂的连接同样采用外螺纹杆端关节轴承，型号为：SA6E。
摇臂的旋转中心采用的是自润滑轴承，型号为10x14x20。
整体结构的布置形式大概如下图所示：2.初步确定悬架相关参数。
根据赛事规定6.3.1 赛车轮辋直径必须至少为203.2mm（8.0 英寸），因此结合查阅相关资料及简单计算轮辋采用13X8尺寸，即轮辋直径为330mm。
轮胎选取Continental轮胎，型号为195/45R13，轮胎外径为510mm。
根据赛事规定6.2 离地间隙：在比赛中，在有车手乘坐时，赛车的静态离地间隙必需至少25.4mm（1 英寸），因此，初步设计赛车最小离地间隙为30mm。
根据赛事规定2.3 轴距赛车的轴距必须至少为1525mm（60 英寸）。
轴距是指在车轮指向正前方时同侧两车轮的接地面中心点之间的距离。
因此，初步设计赛车轴距为1535mm。
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河北工业大学本科毕业设计（论文）中期报告
毕业设计（论文）题目：方程式赛车悬架系统设计分析
专业：车辆工程
学生信息：学号：082886；姓名：樊广阔；班级：车辆083
指导教师信息：教师号：86024；姓名：武一民；职称：教授
报告提交日期：
一、前期具体工作及取得进展
1.查阅FSAE赛车及相似汽车悬架结构，确定所设计赛车悬架结构。
根据文献及FSAE赛车实车相关图片初步确定采用不等长双横臂拉杆弹簧独立悬架，制动器形式采用盘式制动。
上下两横臂采用A型结构，且由杆件代替，上下A臂不平行且不等长，为了保证运动时轮距变化不大采用上横臂短、下横臂长的结构形式。
悬架杆件采用SAE4130钢管，尺寸为12x1.5以及，并采用SA型外螺纹杆端关节轴承，型号为：SA8E。
横臂与转向节的链接采用GE型向心关节轴承，型号为：GE8C。
减震器及弹簧选取螺旋弹簧套在减震器外侧的结构，减震器的一端通过摇臂与拉杆连接，另一端连接在车架上。
横向稳定杆与摇臂的连接同样采用外螺纹杆端关节轴承，型号为：SA6E。
摇臂的旋转中心采用的是自润滑轴承，型号为10x14x20。
整体结构的布置形式大概如下图所示：
2.初步确定悬架相关参数。
根据赛事规定6.3.1 赛车轮辋直径必须至少为203.2mm（8.0 英寸），因此结合查阅相关资料及简单计算轮辋采用13X8尺寸，即轮辋直径为330mm。
轮胎选取Continental轮胎，型号为195/45R13，轮胎外径为510mm。
根据赛事规定6.2 离地间隙：在比赛中，在有车手乘坐时，赛车的静态离地间隙必需至少25.4mm（1 英寸），因此，初步设计赛车最小离地间隙为30mm。
根据赛事规定2.3 轴距赛车的轴距必须至少为1525mm（60 英寸）。
轴距是指在车轮指向正前方时同侧两车轮的接地面中心点之间的距离。
因此，初步设计赛车轴距为1535mm。
根据赛事规定2.4 轮距赛车较小的轮距（前轮或后轮）必须不小于较大轮距的75%。
此次设计初步设计前轮距为1200mm，后轮距为1180mm。
根据赛事规定 6.1.1 赛车所有车轮必须安装有功能完善的、带有减震器的悬架。
在有车手乘坐的情况下，轮胎的跳动行程至少为50.8mm（2 英寸），其中向上25.4mm
（1 英寸），向下25.4mm（1 英寸）。
因此，本次设计初步设计悬架静挠度为25.5mm，动挠度设计为28mm。
根据赛事关于车架部分的规定，本次设计按照最小的车架尺寸设计，由此及选取的轮距确定：
前轮：转向节上铰点据车架铰接点距离为260mm，转向节下铰点据车架铰接点距离为312mm。
上A臂夹角为38°，下A臂夹角为36°。
后轮：后立柱上铰接点据车架铰接点距离为302mm，下铰接点据车架铰接点距离为368mm。
上A臂夹角为50°，下A臂夹角为32°。
3.悬架参数计算。
本次设计初步选取有车手乘坐时总质量为260Kg，再根据所选取的前后悬架静挠度及动挠度，通过作图法确定悬架的侧倾中心，将上下横臂内外转动点的连线延长到极点，将极点与车轮接地点链接即可在汽车垂直于地面的中心线上的到侧倾中心，得到的侧倾中心高度为45.24mm。
在独立悬架中，赛车前后悬架侧倾中心的连线称为侧倾轴线，侧倾轴线与点平行。
双横臂悬架侧倾中心位于上下控制臂转动延长线的交点，可以确定纵倾中心，进一步计算抗制动前倾角。
4.减震器的选择。
根据赛车图片及论坛相关资料，选取筒式减震器。
5.选取车轮定位参数。
主销内倾角为：4°；主销后倾角为2°；前轮外倾为-1°；前轮前束为0°。
6.悬架导向结构的参数设计。
1）在纵向平面内的布置方案选取方案2，如下图所示：
2）在横向平面内的布置方案选取方案a，如下图所示:
3）在横向平面内的布置方案选取方案a，如下图所示:
4）上下横臂长度的比值选择，上下横臂长度分别记为l
2、l
1
,由于l
2
/l
1
越大，则轮距变化越大；l
2/l
1
越小，则车轮外倾角与注销内倾角变化越大；
因此l
2/l
1
比初步取为0.83。
7.建立CATIA模型以及作CAD图。
1）摇臂结构图如下图所示：2）上横臂结构图如下图所示：
3）下横臂结构图如下图所示：
4）前轮毂结构图如下图所示：
5）导向机构如下图所示：
6）前轮毂部位结构图如下图所示：
二、课题进行过程中遇到的问题
1.悬架导向结构在三个平面内的角度的确定
悬架的导向结构在三个平面内的布置方案已经选定，但是在对应的每个位置的角度还没有做准确的确定。
2.连接部位的处理
悬架结构里存在着很多的螺栓连接部位，对于这些部位要有你适当的处理，已到达减小噪声的目的。
3.减震器的布置
由于本次设计的是拉杆弹簧形式的悬架结构，因此减震器的布置角度及位置需要精确地确定，从而防止运动上的干涉等问题。
三、后期工作内容
1.对于二中提到的问题做进一步的分析与计算，以及查阅资料，做出详细地解决方案。
2.进一步学习Adams软件，对所设计悬架结构进行运动仿真。
3.学习CATIA软件里面的有限元分析功能，对部分悬架零件做应力分析，进一步优化
结构。
4.继续用CATIA软件进行悬架结构的建模，并完成装配图。
5.用CAD做出必要零件的零件图，以便于加工制造。