制动压力调节器 ppt
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ABS系统的结构与工作原理ppt课件
本标准适用于已投入商业运行的火力 发电厂 纯凝式 汽轮发 电机组 和供热 汽轮发 电机组 的技术 经济指 标的统 计和评 价。燃 机机组 、余热 锅炉以 及联合 循环机 组可参 照本标 准执行 ，并增 补指标 。
电子式
• 该制动系统也 称Bosch式防 抱死制动系统。 图示为Bosch 防抱制动系统 图。
本标准适用于已投入商业运行的火力 发电厂 纯凝式 汽轮发 电机组 和供热 汽轮发 电机组 的技术 经济指 标的统 计和评 价。燃 机机组 、余热 锅炉以 及联合 循环机 组可参 照本标 准执行 ，并增 补指标 。
• 性能特点：由于四通道ABS是根据各车轮轮速传感 器输入的信号，分别对各个车轮进行独立控制的，因 此附着系数利用率高，制动时可以最大程度的利用每 个车轮的最大附着力。四通道控制方式特别适用于汽 车左右两侧车轮附着系数接近的路面，不仅可以获得 良好的方向稳定性和方向控制能力，而且可以得到最 短的制动距离。但是如果汽车左右两个车轮的附着系 数相差较大(如路面部分积水或结冰)，制动时两个车 轮的地面制动力就相差较大，因此会产生横摆力矩， 使车身向制动力较大的一侧跑偏，不能保持汽车按预 定方向行驶，会影响汽车的制动方向稳定性。因此， 驾驶员在部分结冰或积水等湿滑的路面行车时，应降 低车速，不可盲目迷信ABS装置。
四传感器三通道控制方式(双管路对角布置)
本标准适用于已投入商业运行的火力 发电厂 纯凝式 汽轮发 电机组 和供热 汽轮发 电机组 的技术 经济指 标的统 计和评 价。燃 机机组 、余热 锅炉以 及联合 循环机 组可参 照本标 准执行 ，并增 补指标 。
三传感器三通道（前轮独立、后轮选择） 控制方式
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本标准适用于已投入商业运行的火力 发电厂 纯凝式 汽轮发 电机组 和供热 汽轮发 电机组 的技术 经济指 标的统 计和评 价。燃 机机组 、余热 锅炉以 及联合 循环机 组可参 照本标 准执行 ，并增 补指标 。
ASR系统的结构及工作原理
关检测到蓄能器压力较低时，给ABS/ASR ECU 提供信号，用来控制增压泵工作。
组合结构方式是指ASR 制动压力调节器的工作原理： 1.ASR 不起作用
ASR 不起作用时，三位三通电磁阀Ⅰ不通电，电磁阀在左位。汽车在制动 过程中如果车轮出现抱死，ABS 起作用，通过控制三位三通电磁阀Ⅱ和Ⅲ来 调节制动压力。
时容易出现驱动轮打滑，如图1 所示。如果是后
驱动的车辆容易甩尾，如果是前驱动的车辆容易
可控
方向失控。有ASR 时，汽车在加速时就不会有或 能够减轻这种现象。在转弯时，如果发生驱动轮 无ASR
打滑会导致整个车辆向一侧偏移，当有ASR 时就
会使车辆沿着正确的路线转向。
有ASR
ASR系统防止驱动轮在驱动时打滑的控制方式
ASR系统的结构及工作原理
目前，装备ABS的轿车已经相当普遍，随着对汽车安全性能 的要求越来越高，一些中、高档级的轿车已经不满足于ABS，还 安装了ASR（驱动防滑系统，又称牵引力控制系统）或者ESP （车辆电子稳定程序系统），使汽车的安全性能进一步提高。
本情境六主要讲述ASR/ESP系统的原理与检修。
线圈通大电流，此时调压缸3 右腔与储液器隔断而与蓄能器2 连通，蓄能器2 内的高压制动液推动调压缸3 的活塞左移，切断ABS 制动压力调节器与驱动车 轮轮缸之间的液压通道。同时随调压缸3 活塞左移压缩左腔内的制动液，使调 压缸左腔和驱动车轮制动轮缸内的制动压力增大从而使车轮制动。
3、ASR 保压过程 当需要保持驱动轮的制动压力时，控制单元使三位三通电磁阀4通小电流，调压缸3 右
一、单独结构方式的ASR 制 动压力调节器
所谓单独结构方式是指 ASR 制动压力调节器和ABS 制动压力调节器在结构上各 自分开，其结构如图1 所示。 ASR 制动压力调节器主要由 调压缸、蓄能器、三位三通 电磁阀、储液器、增压泵及 电机等部件组成。
组合结构方式是指ASR 制动压力调节器的工作原理： 1.ASR 不起作用
ASR 不起作用时，三位三通电磁阀Ⅰ不通电，电磁阀在左位。汽车在制动 过程中如果车轮出现抱死，ABS 起作用，通过控制三位三通电磁阀Ⅱ和Ⅲ来 调节制动压力。
时容易出现驱动轮打滑，如图1 所示。如果是后
驱动的车辆容易甩尾，如果是前驱动的车辆容易
可控
方向失控。有ASR 时，汽车在加速时就不会有或 能够减轻这种现象。在转弯时，如果发生驱动轮 无ASR
打滑会导致整个车辆向一侧偏移，当有ASR 时就
会使车辆沿着正确的路线转向。
有ASR
ASR系统防止驱动轮在驱动时打滑的控制方式
ASR系统的结构及工作原理
目前，装备ABS的轿车已经相当普遍，随着对汽车安全性能 的要求越来越高，一些中、高档级的轿车已经不满足于ABS，还 安装了ASR（驱动防滑系统，又称牵引力控制系统）或者ESP （车辆电子稳定程序系统），使汽车的安全性能进一步提高。
本情境六主要讲述ASR/ESP系统的原理与检修。
线圈通大电流，此时调压缸3 右腔与储液器隔断而与蓄能器2 连通，蓄能器2 内的高压制动液推动调压缸3 的活塞左移，切断ABS 制动压力调节器与驱动车 轮轮缸之间的液压通道。同时随调压缸3 活塞左移压缩左腔内的制动液，使调 压缸左腔和驱动车轮制动轮缸内的制动压力增大从而使车轮制动。
3、ASR 保压过程 当需要保持驱动轮的制动压力时，控制单元使三位三通电磁阀4通小电流，调压缸3 右
一、单独结构方式的ASR 制 动压力调节器
所谓单独结构方式是指 ASR 制动压力调节器和ABS 制动压力调节器在结构上各 自分开，其结构如图1 所示。 ASR 制动压力调节器主要由 调压缸、蓄能器、三位三通 电磁阀、储液器、增压泵及 电机等部件组成。
制动压力调节器--漫步者PPT课件
2）根据压力调节器与制动主缸的结构关系可分为整体式 和分离式两种。整体式制动压力调节器与制动主缸制成一 体；分离式制动压力调节器自成一体，通过制动管路与制 动主缸相连。
3）根据压力调节器的调压方式可分为循环式和可变容积 式两种。循环式制动压力调节器是通过电磁阀直接控制轮 缸的制动压力；而可变容积式制动压力调节器是通过电磁 阀间接改变轮缸的制动压力。
果微电脑出现故障或接线有问题，电
动泵仍能正常工作。.
4
液压泵与电动机:
液压泵电动机位于液压控制单元上方，其结构如图10-2所 示。注意：不允许将液压泵电动机从液压控制单元上拆卸 下来。若出现故障，ABS功能中断，电子制动力分配功能 仍能保持工作，ABS警告灯亮。
图10-2 ABS液压泵电动机
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5
结 构
组成：由三位三通电池阀、储. 液罐和电动泵组成。
3
液压调节系统
电动液压泵
(1)、电动液压泵是一个高压泵，它可 在短时间内将制动液加压(在蓄压器中) 到14 000kPa—18 000kPa，并给整个 液压系统提供高压制动液体。
(2)、电动液压泵能在汽车起动一分钟 内完成上述工作，
(3)、它的工作独立于ABS微电脑，如
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6
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7
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8
工 作 原 理
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9
三 位 三 通 电 磁 阀
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10
1.常规制动（升压）：在制动过程中电磁阀不通 电，柱塞在弹簧作用下处下端位置，主缸与轮缸 相通，轮缸制动液压力随主缸制动液压力升高而 升高。
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11
2.保压过程：电磁阀通较小电流（2A），柱 塞在吸力作用下处中间位置，主缸、轮缸、 储液器之间油道被截止，轮缸中保持一定的制 动压力。
汽车制动系统课件
制动液储液 罐
蓄压器
车身电气
电磁阀
安全阀
蓄压器压力传感器
制动控制ECU
马达继电器1 马达继电器2
助力泵及其 马达
车型概况
发动机
底盘
制动控制系统
制动踏板行程传感器 – 确认制动踏板行程
车身
车身电气
制动灯开关
定位杆
制动踏板行程传感器
制动踏板
车型概况
发动机
底盘
制动控制系统
制动踏板行程传感器 – 两路电路（主电路，辅电路）
液压管路 – 前制动失效
OFF (关闭)
制动执行器
左前
右后
右前
左后
车身电气
OFF (打开)
前制动 主缸压力 后制动 常规控制
车型概况
发动机
底盘
制动控制系统
制动执行器 – 柱塞式助力泵 – 波纹软管式蓄压器
助力泵马达
氮气
波纹软管 制动液
车身
车身电气
蓄压器
车型概况
发动机
底盘
车身
制动控制系统
制动执行器 – 蓄压器压力调节由蓄压器压力传感器信号决定
EPS ECU
转向助力
VGRS ECU
转向角及转 向减速比控
制
VGRS 执行器
EPS马达
车型概况
发动机
底盘
车身
制动控制系统
转向协同控制功能 – 在VSC作用同时提供高性能的转向控制
车身电气
当后轮失去抓地力
当前轮开始出现打滑
调整轮胎方向抵消转 向不足或过度
VGRS
稳定车辆
摇摆 反向转向助力 提高转向减速比
车身
车身电气
制动压力调节器应该从哪些方面进行检查
①泵电机的检查：使用万用表静态检测电机阻值R×200欧档，标准值为15~90 欧为正常。
②拆开泵电机，检查电机转子与磁极。用平口起检查磁极磁性，转动转子观察 铁芯磨损情况，线圈的完好程度链接线头接触情况，碳刷磨损量均匀情况。
③液压控制单元的检查：检查各个管路油口螺纹完好情况，有无污物堵塞油口。
7
课堂练习 选择题
1、下列不属于制动压力调节器结构的是（ A 泵电机 B 液压控制单元 C 电控单元 D 离合器 ）
2、制动压力调节器应该从哪些方面进行检查（ A 泵电机的检查 B 各个管路油口螺纹 C 压力开关的检查 D 活塞的检查
）
8
课堂练习 选择题
1、下列不属于制动压力调节器结构的是（ D ） A 泵电机 B 液压控制单元 C 电控单元 D 离合器 2、制动压力调节器应该从哪些方面进行检查（ ABC ） A 泵电机的检查 B 各个管路油口螺纹 C 压力开关的检查 D 活塞的检查
汽车底盘维修（行驶、转向、制动系统）
制动压力调节器的检查
建议学时：1 学时
任务描述
本次任务需要你掌握制动压力调节器的检查
2
学习目标
通过本任务学习，应能：
掌握制动压力调节器的结构
泵电机的检查 液压控制单元的检查
3
任务实施
制动压力调节器主要包括泵电机、液压控制单元、电控单元。 1..泵电机的检查：使用万用表静态检测电机阻值R×200欧档，标准值为 15~务实施
2. 拆开泵电机，检查电机转子与磁极。用平口起检查磁极磁性，转动 转子观察铁芯磨损情况，线圈的完好程度链接线头接触情况，碳刷 磨损量均匀情况。（一般是不允许打开电机的）
5
任务实施
3. 液压控制单元的检查：检查各个管路油口螺纹完好情况，有无污物 堵塞油口。
②拆开泵电机，检查电机转子与磁极。用平口起检查磁极磁性，转动转子观察 铁芯磨损情况，线圈的完好程度链接线头接触情况，碳刷磨损量均匀情况。
③液压控制单元的检查：检查各个管路油口螺纹完好情况，有无污物堵塞油口。
7
课堂练习 选择题
1、下列不属于制动压力调节器结构的是（ A 泵电机 B 液压控制单元 C 电控单元 D 离合器 ）
2、制动压力调节器应该从哪些方面进行检查（ A 泵电机的检查 B 各个管路油口螺纹 C 压力开关的检查 D 活塞的检查
）
8
课堂练习 选择题
1、下列不属于制动压力调节器结构的是（ D ） A 泵电机 B 液压控制单元 C 电控单元 D 离合器 2、制动压力调节器应该从哪些方面进行检查（ ABC ） A 泵电机的检查 B 各个管路油口螺纹 C 压力开关的检查 D 活塞的检查
汽车底盘维修（行驶、转向、制动系统）
制动压力调节器的检查
建议学时：1 学时
任务描述
本次任务需要你掌握制动压力调节器的检查
2
学习目标
通过本任务学习，应能：
掌握制动压力调节器的结构
泵电机的检查 液压控制单元的检查
3
任务实施
制动压力调节器主要包括泵电机、液压控制单元、电控单元。 1..泵电机的检查：使用万用表静态检测电机阻值R×200欧档，标准值为 15~务实施
2. 拆开泵电机，检查电机转子与磁极。用平口起检查磁极磁性，转动 转子观察铁芯磨损情况，线圈的完好程度链接线头接触情况，碳刷 磨损量均匀情况。（一般是不允许打开电机的）
5
任务实施
3. 液压控制单元的检查：检查各个管路油口螺纹完好情况，有无污物 堵塞油口。
ABS系统电控单元资料
阻尼器 阻尼器在回油时减少返回到制动总泵中的液 压脉冲幅值， 使噪声减小
二、电子控制单元
电子控制单元ECU实际上就是一个计算机，由 硬件和软件两部分组成。 硬件：由安装在印刷电路板上的一系列电子元 器件构成，封装在金属壳体内（数字电路）。 软件：固存在只读存储器（ROM）中的一系列 控制程序和参数（试验参数）。
(3)输出电路（电磁阀控制电路）
输出电路的主要功用是： 将计算电路输出的控制数字信号转 换成模拟信号，通过控制功率放大器驱 动执行器（电磁阀）工作，完成对制动 分泵制动压力调节任务。
(4)安全保护电路 安全保护电路主要由以下几个基本电 路组成：
电源监控电路
继电器驱动电路 故障记忆电路 ABS警告灯驱动电路
1、电子控制单元的功用
接收轮速传感器及其它开关信号，并进行放 大、整形、计算、比较，按照特定的控制逻辑， 分析、判断后输出指令，控制制动压力调节器执 行制动压力调节任务。
2、ABS ECU的组成
目前，尽管各车用ABS ECU内部控制程序、 参数不同，但一般均由以下几个基本电路组成。 输入电路 计算电路 输出电路 安全保护电路
控制模块由液压控制单元和电子控制单元组 成。
一、液压控制单元
ABS液压控制总成结构
普通制动系统的液压装置
ABS制动压力调节器
制 动 助 力 器
双 腔 式 制 动 主 缸
双 液 压 管 路制 动 源自 缸储 液 室电 动 泵
储 能 器
主 控 制 阀
电 磁 控 制 阀
控 制 开 关
液压控制单元总成结构
2.自检正常ABS等待工作 自检中ABS系统没有发 现故障，ECU端子27将搭铁， 电磁阀继电器线圈中有电流 流过： 蓄电池“+”→ABS保护 继电器→电磁阀继电器线圈 →ECU端子27→搭铁→蓄电 池“－”。由于线圈通电， 铁芯产生吸力，常闭触点张 开，ABS警示灯熄灭；常开 触点闭合，蓄电池电压作用 在三个三位三通电磁阀线圈 及ECU端子32。
制动压力调节器
2、可变容积式制动压力调节器的工作原理
（1）升压制动
主缸
踏板
● 升压：电磁阀
断电，常开，柱塞 不发生移动，控制 活塞的泄液道被接
液压部件
控制活塞
储能器
通。控制活塞在弹
单向阀
电磁阀
簧作用下左移顶开
单向阀，制动液进
轮缸
线圈
液管路接通，呈现 传感器
泵
常规制动的特点。
柱塞
随着制动主缸的压
力上升，轮缸液压
力上升。
（4) 升压制动 电磁线圈断电，电磁阀中的柱塞回到常规制动时的位置，
制动轮缸的压力随制动主缸的压力变化而变化。
3、电磁阀
1）二位二通电磁阀
2）三位三通电磁阀
4、回油泵与储液器
减压过程中，从轮缸流出的制动液由储液器暂时储存，然 后经回油泵流回主缸。
储液器，用来接纳ABS减压过程中，从制动分泵 回流的制动液，同时还对回流制动液的压力波动具有 一定的衰减作用。
踏下制动踏板，如果S
开 ＜20%，ABS不工作，开关
阀打开→常规制动；
关 制动泵→A腔→开关阀
→B腔→制动分泵；
阀 制动液压力，将随踏板
力的增大而增大。
踏下 制动踏板
B
A C
如果S＞20%，ABS工作， C腔通入高压控制液，推动 滑动活塞上移使开关阀关闭；开 A腔与B腔隔离→切断制 关 动总泵到制动车轮分泵的制 阀 动液通路。 B腔容积增大→减压。
四传感器、三通道，前轮独立后轮低选控制。
调压方式：液压控制可变容积式；
制动压力调节器组成：电磁阀、调压缸、电动泵、储能器、压
力开关。
D腔
制动主缸
储液室
（1）升压制动
主缸
踏板
● 升压：电磁阀
断电，常开，柱塞 不发生移动，控制 活塞的泄液道被接
液压部件
控制活塞
储能器
通。控制活塞在弹
单向阀
电磁阀
簧作用下左移顶开
单向阀，制动液进
轮缸
线圈
液管路接通，呈现 传感器
泵
常规制动的特点。
柱塞
随着制动主缸的压
力上升，轮缸液压
力上升。
（4) 升压制动 电磁线圈断电，电磁阀中的柱塞回到常规制动时的位置，
制动轮缸的压力随制动主缸的压力变化而变化。
3、电磁阀
1）二位二通电磁阀
2）三位三通电磁阀
4、回油泵与储液器
减压过程中，从轮缸流出的制动液由储液器暂时储存，然 后经回油泵流回主缸。
储液器，用来接纳ABS减压过程中，从制动分泵 回流的制动液，同时还对回流制动液的压力波动具有 一定的衰减作用。
踏下制动踏板，如果S
开 ＜20%，ABS不工作，开关
阀打开→常规制动；
关 制动泵→A腔→开关阀
→B腔→制动分泵；
阀 制动液压力，将随踏板
力的增大而增大。
踏下 制动踏板
B
A C
如果S＞20%，ABS工作， C腔通入高压控制液，推动 滑动活塞上移使开关阀关闭；开 A腔与B腔隔离→切断制 关 动总泵到制动车轮分泵的制 阀 动液通路。 B腔容积增大→减压。
四传感器、三通道，前轮独立后轮低选控制。
调压方式：液压控制可变容积式；
制动压力调节器组成：电磁阀、调压缸、电动泵、储能器、压
力开关。
D腔
制动主缸
储液室
调节器及调节作用规律
引言
两种类型 调节器
正作用式
随着测量值的增加， 调节器的输出也增加
反作用式
随着测量值的增加， 调节器的输出减小
DLMU
引言
调节器研究的两个方面：
1. 作用规律：p(t)=f(e(t))，即传递函数的结构。也称控制规律或调节规律。 2. 作用强度：每一种控制规律的控制强度。反映在传递函数中，如比例系数、积分时间、
DLMU 例3： 气动比例调节器
§1-3-2 比例作用规律
喷嘴挡板
反馈波纹管
M设M测M反
杠杆
设定 弹簧
气源 放大器
支点
测量值
输出
测量波纹管
§1-3-2 比例作用规律 DLMU 假设给定值没有变化，即M设=0 ，则：
p 测 F 测 l2 p 出 F 反 l3 0
p出p测 F反 F 测 l3l2 Kp测
§1-3-1双位作用规律 DLMU 被控量在设定的上限和下限之间变化，调节器的输出只有两个状态（0或1）。
例1 浮子式锅炉水位的双位控制系统 被控量输出曲线
被控量
开 执行机构
关
动作范围
水位与电动机通断之间的关系图
p (t)
1
e m in e m ax e ( t )
双位作用规律
§1-3-1双位作用规律
p /X O m a x
X im a x p
K
R为量程系数，在单元组合仪表中，R=1，则PB=1/K×100%。
例： (65C 60C ) /(100C 50C ) 100% 32% (10mA 5mA) /(20mA 4mA)
当控制器的输出作100%（全行程，如阀开--关）变化时，其输入量变化（数值上等于被控量的 变化）的百分数。
驱动防滑控制系统制动压力调节器的结构、工作原理
感谢聆听！
驱动防滑控制系统制动压力调节 器的结构、工作原理
教学目标
掌握驱动防滑控制系统的组成部件 掌握驱动防滑控制系统的基本工作原理 能正确找出驱动防滑控制系统组成部件的位置 自动变速器的类型
、驱动防滑控制系统的工作原理
汽车行驶过程中，轮速传感器将驱动车轮的转速及非驱动车轮的转速转变为电信号输送给 ASR 控制单元，ASR 控制单元根据车轮转速计算驱动车轮的滑转率。如果滑转率超出了目 标范围，ASR 控制单元则综合各方面参数选择控制方式，首先通过控制发动机的输出功率， 使其输出转矩减小，驱动轮驱动力随之下降。若驱动车轮的滑转率仍未降到设定的控制范 围内，ASR ECU 会控制制动压力调节装置，对驱动车轮施加一定的制动力，从而使驱动车 轮的滑转率控制在目标范围之内
单独结构方式的 ASR 制动压力调节器
所谓单独结构方式是指 ASR 制动压力调节器和 ABS制动压力调节器在结构上各自分开，其结构如图 1 所示。ASR 制动压力调节器主要由调压缸、蓄能器、三位三通电磁阀、储液器、增压泵及电机等部件 组成
1—ASR 制动压力调节器； 2—蓄能器； 3—调压缸； 4—三位三通电磁阀； 5—驱动车轮制动
ASR 与 ABS 的区别与联系
（1）ABS 和 ASR 都是通过控制作用于被控制车轮的力矩，而 将车轮的滑动率控制在设定的理想范围之内，从而缩短汽车制动距离 或提高汽车的加速性能。 （2）ABS 和 ASR 都要求系统具有快速的反应能力，以适应车 轮附着力的变化；都要求控制偏差量尽可能达到最小；都要求尽量减 少调节过程中的能量消耗。
相关知识
一、ABS的基本特性与类型 汽车防抱死制动系统ABS（Anti-locked Braking System）是一种安全控制制动系统，已经成 为轿车的标准配置。ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮制动抱死，保证汽车制动时 的方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，使车辆可以获得良好的制动性能、操纵性能和稳定性能，是 汽车安全控制的一项重要内容。 1．ABS的功用 ABS的功用就是通过对作用于制动轮缸内的制动液压力进行瞬时的自动控制（每秒约10次），从而 控制制动车轮上的制动器压力，使制动车轮尽可能保持在最佳的滑移率范围内运动，从而使汽车的 实际制动过程接近于最佳制动过程。
踏面制动单元技术资料PPT课件
手动调节丝杠运动
有时候需要手动调整丝杠进行前后运动，此时要用扳手旋转7号调整 螺母。7号调整螺母通过卡槽带动调节套筒一起旋转，套筒又带动前调整 螺母再带动丝杠向后移动，闸瓦被收回。同理，当逆时针旋转7号螺母时， 闸瓦被推出。
第20页/共35页
Qingdao Faiveley SRI Rail Brake 2.3停放缸工作原理
第32页/共35页
Qingdao Faiveley SRI Rail Brake
常用制动 实施常用制动时，空气的压
力作用在常用制动气缸的活塞上。 借助楔子、可移动的前轴承、间 隙调整器将活塞的力传递到制动 闸瓦。借助停车制动缓解空气压 力使停车制动活塞4保持在缓解 位。
第33页/共35页
Qingdao Faiveley SRI Rail Brake
停车制动与缓解 停车制动实施时，弹簧制动气缸开
始排气。弹簧1和弹簧2扩张，借助轴承、 旋转套筒5以及棘轮机构和活塞推杆6传 递弹簧的力。当活塞推杆6向下移动到 常用制动气缸，就会向下推动常用制动 活塞。然后通过BFC的间隙调整器部分 来实施制动。
停车制动缓解时，弹簧制动气缸重 新接纳压缩空气，活塞位4向上移动到 初始位，重新压缩弹簧1和弹簧2。
X阀的工作原理 （1）、充气缓解
气体分两路，一路进入X阀，另一路进入停放缸，压缩活塞上行。进入X阀的 气体又分成三路。其中两路使得X阀右侧活塞下气室G压力大于上气室压力F， 活塞上行，将下面的阀口5关闭，气体无法进入气室E 。另外一路气体 使得阀 体一侧的锁销回缩，38号拉杆在弹簧作用下复位（见下页图示）。
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Qingdao Faiveley SRI Rail Brake
手动缓解与重新复位
有时候需要手动调整丝杠进行前后运动，此时要用扳手旋转7号调整 螺母。7号调整螺母通过卡槽带动调节套筒一起旋转，套筒又带动前调整 螺母再带动丝杠向后移动，闸瓦被收回。同理，当逆时针旋转7号螺母时， 闸瓦被推出。
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Qingdao Faiveley SRI Rail Brake 2.3停放缸工作原理
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Qingdao Faiveley SRI Rail Brake
常用制动 实施常用制动时，空气的压
力作用在常用制动气缸的活塞上。 借助楔子、可移动的前轴承、间 隙调整器将活塞的力传递到制动 闸瓦。借助停车制动缓解空气压 力使停车制动活塞4保持在缓解 位。
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Qingdao Faiveley SRI Rail Brake
停车制动与缓解 停车制动实施时，弹簧制动气缸开
始排气。弹簧1和弹簧2扩张，借助轴承、 旋转套筒5以及棘轮机构和活塞推杆6传 递弹簧的力。当活塞推杆6向下移动到 常用制动气缸，就会向下推动常用制动 活塞。然后通过BFC的间隙调整器部分 来实施制动。
停车制动缓解时，弹簧制动气缸重 新接纳压缩空气，活塞位4向上移动到 初始位，重新压缩弹簧1和弹簧2。
X阀的工作原理 （1）、充气缓解
气体分两路，一路进入X阀，另一路进入停放缸，压缩活塞上行。进入X阀的 气体又分成三路。其中两路使得X阀右侧活塞下气室G压力大于上气室压力F， 活塞上行，将下面的阀口5关闭，气体无法进入气室E 。另外一路气体 使得阀 体一侧的锁销回缩，38号拉杆在弹簧作用下复位（见下页图示）。
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Qingdao Faiveley SRI Rail Brake
手动缓解与重新复位
驱动防滑控制系统(ASR) PPT
典型的ABS/ASR系统示意图
从图中可以看出，该系统是在ABS的基础上增设了一些ASR的装置。 主要有ASR制动执行器，由步进电机控制的发动机副节气门装置，以 及一些ASR的控制开关及显示灯等。图中防滑控制系统（ABS/ASR） ECU根据轮速传感器产生的车轮转速信号，确定驱动车轮的滑转率， 并与ECU里存贮的设定范围值进行比较，若超过此值便发出指令控制 副节气门的步进电机转动减小节气门开度，此时，即使主节气门的开 度不变，发动机的进气量也会因副节气门的开度减小而减小，从而发 动机的输出转矩、驱动车轮的驱动力就会随之下降。如果驱动车轮的 滑转率仍未降到设定范围值内，防滑控制系统（ABS/ASR）ECU又会控 制ASR制动执行器，对驱动车轮施加一定的制动力，进一步控制驱动 车轮的滑转率，使之符合要求，以达到防止车轮滑转的目的。在ASR 处于防滑控制中，只要驾驶员一踩下制动踏板，ASR便会自动退出控 制，而不影响制动过程。
3）TRC制动供能总成：该装置主要由电动供液泵，蓄能器和压力开关 组成。该装置通过管路与制动总泵和TRC隔离电磁阀总成相连。电动供 液泵为一电动机驱动的柱塞泵，它将制动液从总泵储液室中泵入蓄能 器，使蓄能器中压力升高并保持在一定范围内，以便为驱动防滑制动 系统提供可靠的制动能源。压力开关安装在TRC电磁阀总成旁，它将信 号送入ECU，用来控制TRC电动供液泵是否运转。压力开关有两种，一 种是在左座驾驶车上使用的接触型压力开关；另一种是右座驾驶车上 使用的非接触型开关。
Sz=（Vq-V）/Vq×100%
Vq—驱动轮轮缘速度 V—汽车车身速度
Sz=0，纯滚动, 驱动车轮处于纯滚动状态； Sz=100%，纯滑转，车身不动而驱动车轮转动； 0<Sz<100%，边滚动边滑转
汽车底盘电控技术——PPT课件
汽车底盘电控技术
目录
前言 ▪ 一、底盘电控系统总体认识 ▪ 二、电控制动集成控制系统 ▪ 三、自动变速器的结构与检修 ▪ 四、电控悬架系统 ▪ 五、电控动力转向系统 ▪ 六、底盘修竣检验
前言
课程特色： 汽车底盘电控技术是高等职业技术学校汽车专业的专业基础必 修课程。 本课程采用案例式教学，即在整车底盘电控系统的框架内，系 统地讲授相关基础理论，同时结合实验实训设备，重点培养实践操 作能力，知识应用能力和职业素养，适应市场和企业的实际需求。 每个部分的学习任务按照“理论基础”→“实践操作”→“任务工 单”的思路进行编写，实践操作环节按维修厂的实际维修流程编写。 既阐述了底盘电控系统的组成结构与工作原理，又介绍了各系统与 主要零部件的检修方法和实践操作，便于“理实一体化”的任务式 教学实施，提高教学效果。
概述
▪ 循环式调节器，ABS工作原理(三位三通电磁阀) ➢ 常规制动过程
概述
▪ 循环式调节器，ABS工作原理(三位三通电磁阀) ➢ 减压过程
概述
▪ 循环式调节器，ABS工作原理(三位三通电磁阀) ➢ 保压过程
概述
▪ 循环式调节器，ABS工作原理(三位三通电磁阀) ➢ 增压过程
▪ 可变容积式调节器 ➢ 常规制动过程
电控制动系统的发展
概述
▪ 电控制动系统的发展 ➢ ABS防抱死制动系统 ➢ BAS辅助制动系统(奔驰／宝马) ➢ CBC弯道制动控制系统(宝马) ➢ DSC动态行车稳定系统(宝马) ➢ DTC动态牵引力控制系统(宝马) ➢ EBD电子制动力分配系统(大众／现代) ➢ EDL、EDS电子差速锁止系统 ➢ ESP电子稳定程序(奔驰、奥迪) ➢ TCS驱动防滑控制系统(现代)
概述
电控制动系统关系图
目录
前言 ▪ 一、底盘电控系统总体认识 ▪ 二、电控制动集成控制系统 ▪ 三、自动变速器的结构与检修 ▪ 四、电控悬架系统 ▪ 五、电控动力转向系统 ▪ 六、底盘修竣检验
前言
课程特色： 汽车底盘电控技术是高等职业技术学校汽车专业的专业基础必 修课程。 本课程采用案例式教学，即在整车底盘电控系统的框架内，系 统地讲授相关基础理论，同时结合实验实训设备，重点培养实践操 作能力，知识应用能力和职业素养，适应市场和企业的实际需求。 每个部分的学习任务按照“理论基础”→“实践操作”→“任务工 单”的思路进行编写，实践操作环节按维修厂的实际维修流程编写。 既阐述了底盘电控系统的组成结构与工作原理，又介绍了各系统与 主要零部件的检修方法和实践操作，便于“理实一体化”的任务式 教学实施，提高教学效果。
概述
▪ 循环式调节器，ABS工作原理(三位三通电磁阀) ➢ 常规制动过程
概述
▪ 循环式调节器，ABS工作原理(三位三通电磁阀) ➢ 减压过程
概述
▪ 循环式调节器，ABS工作原理(三位三通电磁阀) ➢ 保压过程
概述
▪ 循环式调节器，ABS工作原理(三位三通电磁阀) ➢ 增压过程
▪ 可变容积式调节器 ➢ 常规制动过程
电控制动系统的发展
概述
▪ 电控制动系统的发展 ➢ ABS防抱死制动系统 ➢ BAS辅助制动系统(奔驰／宝马) ➢ CBC弯道制动控制系统(宝马) ➢ DSC动态行车稳定系统(宝马) ➢ DTC动态牵引力控制系统(宝马) ➢ EBD电子制动力分配系统(大众／现代) ➢ EDL、EDS电子差速锁止系统 ➢ ESP电子稳定程序(奔驰、奥迪) ➢ TCS驱动防滑控制系统(现代)
概述
电控制动系统关系图
ABS,TCS,ESP和 CCS,CAN 系统
当汽车制动时，该装置根据各车 车轮转速，自动调整制动管内的 压力大小，使车轮总是处于边抱 死边滚动的滑移状态，尤其在紧 急制动时，它将代替驾驶员完成 快速“点制动”，即制动-松开制动，以避免危险，使车轮始终 获得最大制动力，并保持转向灵 活。
1
组成：车轮轮速传感器、电 子子控制单元(ECU) 、制动 压力调节器
在ABS和TCS功能上的延伸，当前汽车防滑装置的最高级形式。ESP在ABS和TCS的基础 上，增加转向角度传感器和车辆横向摆动的角度传感器，通过ECU控制车轮的驱动力和制 动力，确保汽车行驶的纵横向动力学稳定
组成：控制单元、转向传感器(监测方向盘的转向角度)、车轮传感器(监测各个车轮的速度 转动)、侧滑传感器(监测车体绕垂直轴线转动的状态)、横向加速度传感器(监测汽车转弯时 的离心力)等组成
牵引力控制系统 TCS (Traction Control System) 补充了对驱动是的安全控制系 统
又称为ASR(Anti-Slip Regulation)防滑装置，是在ABS基础上的扩展。当车轮 转动而车身不动或是汽车的速度低于驱动车轮的轮缘速度时，轮胎与地面之间就有 相对的滑动，即滑转
组成：传感器（轮速传感器、节气门位置传感器）、电控单元、制动压力调节器、 节气门驱动装置等
02
基本组成：CAN由每个电控单元内部的CAN控制器和收发器，以及每个电控单元外部连接 的两条CAN总线和整个系统中的两个终端组成
03
工作原理：与运行的公交汽车类似：每个控制单元是“车站”，“公共汽车”行驶路线是 CAN总线，“公共汽车”上的“ 乘客”是数据
车载网络技术 CAN (Controller Area Network)
优点：采用车载网络可减少线束尺寸和质量、降低成本、减少接插器 的数量，大大简化汽车上的线束;通过信息共享，减少传感器信号的重 复数量;通过系统软件即可实现控制系统功能的变化和系统的升级;可为 诊断提供通用的接口，利用多功能测试仪对数据进行测试与诊断，便 于维护和故障检修
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蓄压器下端，设有两个控制开关： 压力控制开关：检测蓄压器下腔制动液压力。压 力低于15Mpa时，开关闭合，电动泵工作。压力达到 18Mpa时，开关打开，电动泵停止工作。
压力警示开关：设有两对开关触点，一对常开， 一对常闭。当蓄压器下腔制动液压力低于10.5Mpa时， 常开触点闭合，点亮红色制动警示灯；同时常闭触点 张开，该信号送给ECU关闭ABS并点亮黄褐色ABS 警示灯。
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二、可变容积式制动压力调压器
改变制动管路容积，进行制动液压力的调节。改 变制动管路容积的控制液压管路，与制动液压管路是 互相独立的，使用的液体都是同样的制动液。制动液 压管路是双管路，控制液压管路是单管路。
主要由电磁阀、液压控制活塞、电动泵和蓄压器 等组成。 1、蓄压器与电动泵
用于储存制动中ABS工作时所需的高压液体。蓄 压器内部被一个膜片分隔成两个互不相通的腔室。上 腔为气室，充入具有一定压力的氮气。下腔存贮由电 动泵泵入的高压制动液。
制动压力调节器
制动压力调节器用于实现车轮制动器制动压力的 调节。制动压力器根据ECU的指令，调节各个车轮制 动器的制动力。轿车常用液压式制动压力调节器。
制动压力调节器按控制制动压力的形式，分为循 环式、可变容积式二类。循环式制动压力调节器，靠 改变液压流体量的多少，控制制动液压力。变容积式 制动压力调节器，靠改变液压容腔的大小，控制制动 液压力。
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（4) 升压制动 电磁线圈断电，电磁阀中的柱塞回到常规制动时的位置，
制动轮缸的压力随制动主缸的压力变化而变化。
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3、电磁阀
1）二位二通电磁阀
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2）三位三通电磁阀
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4、回油泵与储液器
减压过程中，从轮缸流出的制动液由储液器暂时储存，然 后经回油泵流回主缸。
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储液器，用来接纳ABS减压过程中，从制动分泵 回流的制动液，同时还对回流制动液的压力波动具有 一定的衰减作用。
2、可变容积式制动压力调节器的工作原理
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（1）升压制动
● 升压：电磁阀断
电，常开，柱塞不
发生移动，控制活
塞的泄液道被接通。
控制活塞在弹簧作
单向阀
用下左移顶开单向
阀，制动液进液管
轮缸
路接通，呈现常规 传感器
制动的特点。随着
制动主缸的压力上
升，轮缸液压力上
升。
-
液压部件
柱塞 ECU
主缸
踏板
控制活塞
方，来自制动主缸的制动液经电磁阀进入制动轮缸，制动轮缸 的压力随制动主缸的压力变化而变化。
-
3
（2) 保压制动 电磁线圈通入小电流，电磁阀中的柱塞移至中间位置。所有
的通道都被关闭，制动轮缸内的液压力保持不变状态。
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4
（3) 减压制动 当滑移率大于20%时，电磁线圈通入大电流，电磁阀柱塞移
至上端，制动轮缸的管路与通向储液器的管路接通而减压。液 压泵运转，将储液器的制动液泵回制动主缸，故称为循环式。
储液器
储能器 电磁阀
线圈 泵
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（2）保压制动
主缸
踏板
● 保压：电磁阀
通过小电流，柱塞
移动较小位移，三
条液压管路被相互
隔开。由于控制液
单向阀
压的通道出现中断，
控制活塞停留在某
轮缸
一确定位置，轮缸 传感器
侧的液压容腔容积
保持不变，制动压
力保持一定。
液压部件 柱塞
ECU
-
控制活塞
储能器
电磁阀 线圈 泵
储液器
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（3）降压制动
● 降压：电磁阀通
主缸
踏板
过大电流，柱塞移 动较大位移，使控 制液压接通。控制
液压部件
控制活塞
储能器
活塞在控制液压作
单向阀
用下右移，单向阀
电磁阀
关闭，制动液进液
轮缸
线圈
管路切断。由于控 传感器
泵
制活塞的右移，使
柱塞
轮缸侧容腔容积增
大，制动液从轮缸
流出，制动压力减 小。
ECU
保压可通过控制C 腔液压不变实现。
-
踏着
B
制动踏板
A C
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踏下制动踏板，S＜20%：ABS不工作→常规制动
调压缸 组合电磁阀
ECU
踏下 制动踏板
-
储液器
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3、本田车系ABS
四传感器、三通道，前轮独立后轮低选控制。
调压方式：液压控制可变容积式；
制动压力调节器组成：电磁阀、调压缸、电动泵、储能器、压
力开关。
D腔
制动主缸
储液室
输出阀
滑动活塞
开关阀
B腔
输入阀
A腔
泵
压力开关
控制活塞
储能器
-
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C腔
储液罐 组合电磁阀
调压缸
制动总泵
压
力
开
ECU
关
增压泵 储能器
制动轮
本田车制动系统
-
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调压缸结构
缓冲弹簧
主弹簧 滑动活塞 B腔
通制动分泵
开关阀
高压 控制液进口
通制动总泵 A腔 控制活塞 C腔
-
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调压缸常态下：
在主弹簧张力作用
下，由滑动活塞将开关
阀顶开，使A腔与B腔连
通→接通制动总泵到制
动车轮分泵的制动液通
开
路。
关
阀
-
通制动 分泵
通制动 总泵
储液器内有一活塞和弹簧。减压时，回流的制动 液压缩活塞克服弹簧张力下移，使容积增大，暂时存 储制动液。
电动回液泵由直流电动机和柱塞泵组成。柱塞泵 由柱塞、进出液阀及弹簧组成。
直流电动机驱动柱塞在泵筒内移动，柱塞上行， 储液器与制动分泵内具有一定压力的制动液进入柱塞 泵筒；柱塞下行，压开进液阀及泵筒底部的出液阀， 将制动液泵回到制动总泵出液口。
-
1
一、循环式制动压力调节器
1.循环式制动压力调节器的结构 主要由电磁阀、电动液压泵和储液器等组成。
2.循环式制动压力调节器的工作原理 在不改变主缸液压的情况下，调节轮缸中制动
液的量，改变制动轮缸的液压力，使车轮制动时不 抱死。从轮缸流出的制动液被泵回制动主缸。
-
2
（1）常规制动(ABS不工作) 滑移率小于20%，电磁线圈不通电，电磁阀柱塞位于最下
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调压缸工作过程
踏下制动踏板，如果S＜
20%，ABS不工作，开关阀 开
打开→常规制动；
关 阀
制动泵→A腔→开关阀
→B腔→制动分泵；
制动液压力，将随踏板
力的增大而增大。
踏下 制动踏板
B
A C-22如果S＞20%，ABS工作， C腔通入高压控制液，推动 滑动活塞上移使开关阀关闭；开 A腔与B腔隔离→切断制 关 动总泵到制动车轮分泵的制 阀 动液通路。 B腔容积增大→减压。
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5、丰田凌志LS400 ABS系统
采用循环式制动压力调 节方式。
3位3通电磁阀
柱塞 凸轮
-
储液室 泵电机
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丰田凌志LS400 ABS系统的液压回路
制动踏板 P阀 三通联管节
三位三
ABS
通电磁
泵
阀
ABS ECU
储液室
ABS执行器
轮速传
感器 RF（右前） LR（左后）
RR（右后） LF（左前）