行车组织规则
CDYY 成都地铁运营有限公司企业标准
CDYY-XCKY-033-2013
行车组织规则
（A版O次，暂行）
2013-4-1发布 2013-4-8实施成都地铁运营有限公司发布
目 次
1. 适用范围 (4)
2. 规范性引用文件 (4)
3. 术语及定义 (4)
4. 总则 (4)
5. 行车指挥 (4)
6. 行车组织方法 (5)
7. 正常情况下的行车作业 (6)
8. 运营调整时的行车作业 (8)
9. 调车作业 (10)
10. 行车记录 (11)
前 言
本细则描述了地铁运营阶段的技术设备、行车组织原则、列车运行、设备检修等有关规定，是地铁运营管理、行车组织的指导性文件。
本细则版本号为A版，第0次修订,2013年发布。
本细则起草单位：成都地铁运营有限公司调度指挥中心。
本细则主要起草人：王香波
本细则审核人：刘鹏徐安雄
本细则批准人：饶咏
本细则由成都地铁运营有限公司调度指挥中心负责解释。
本细则由成都地铁运营有限公司技术部归口管理。
行车组织规则
1. 适用范围
本规则适用于地铁所有与运营管理、行车组织有关的部门和单位。
2. 规范性引用文件
《安全生产法》
《城市轨道交通运营管理办法》中华人民共和国建设部令第140号
《地铁设计规范》 GB 50157-2003
3. 术语及定义
本规则采用的术语及定义见附录A。
4. 总则
4.1《行车组织规则》（以下简称行规）是成都地铁依据地铁运营的要求、特点，将运营设备、人员按一定的规律和模式组织列车运行、调车的原则、要求和基本方法的规定，以满足运营的需求。
4.2行规是成都地铁行车组织各项规章制度中的基本大法。成都地铁一切与行车有关的操作办法、规章制度的制定均必须以本规则为基础进行编写。
4.3行规规定了不同设备条件下的行车组织的原则，明确了行车组织基本方法、作业程序和各行车岗位间作业的基本关系，成都地铁各条线路在行车组织过程中必须按照本规则的规定开展。
5. 行车指挥
5.1原则
5.1.1行车组织工作必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一指挥、逐级负责的原则，各单位、各岗位间要发扬协作精神，充分体现联动作用，紧密联系，协同动作，实现安全、高效、便捷、舒适的运营目标。
5.1.2日常运行计划由列车运行图体现，是行车组织工作的基础，成都地铁所有的部门和单位，必须根据列车运行图的规定，开展本部门、本单位的工作，保证运行计划的实现。 5.1.3特殊活动运行计划由运营管理部门编制计划方案，各单位、部门遵照执行。
5.1.4行车调度负责组织实施运行计划，并根据现场情况发布指挥列车运行的调度命令；各行车岗位人员必须严格执行行车调度的命令，服从调度指挥。
5.2行车组织架构
5.2.1成都地铁行车组织层级包括线路控制层、线路执行层。
5.2.2线路控制层（各线OCC）：负责线路行车计划的组织实施，运营紊乱、突发事件时运营方案的落实。
5.2.3线路执行层（行车值班员、车场调度、信号楼值班员、司机）：负责线路行车计划的执行，运营紊乱、突发事件时运营方案的执行。
5.3调度命令
5.3.1定义和分类
1)调度命令是调度员在调度指挥工作中对行车有关人员发出的要求其完成某些行动的指
令。
2)调度命令按命令形式分为口头命令和书面命令。口头命令是向受令对象直接发布的短期
性指令；书面命令是向受令对象以书面形式发布的有较长时效的指令，发至司机的书面命令由行车值班员或车场调度送达司机；
3)书面命令：（特殊情况下可先用口头命令，事后补发书面）
① 线路限速或取消线路限速；
② 封锁及开通线路；
③ 封闭车站及解除封闭；
④ 开行工程列车；
⑤ 行车调度认为有必要记录的其他命令。
4)口头命令：
① 临时加开或停开列车；
② 客车退行；
③ 停站客车临时变通过；
④ 列车中途清客；
⑤ 变更列车进路；
⑥ 按电话闭塞组织行车及取消电话闭塞；
⑦ 列车救援。
5.3.3调度命令发布及执行要求
5.3.3.1调度命令具有严肃性，均须做好规范发令、严格执行。
5.3.3.2调度命令必须由具备调度上岗资格的当班调度员发布；
5.3.3.3调度命令必须由各部门当班生产调度、车站、车场行车人员、司机等人员接受；
5.3.3.4调度命令必须以口头或书面形式发布。书面命令采用书面记录制；口头命令采用应答复诵制，必须通过具备录音功能的通讯设备发布；录音设备故障情况或特殊情况下，调度命令须采用书面形式发布。
5.3.3.5书面调度命令要素包含发令日期、时间、命令号码、受令处所、命令内容、受令人、复诵人、发令人。
5.3.3.6调度命令中涉及的车站名、人名必须记录。
5.3.3.7调度命令号码使用规定
1）值班主任：101—199
2) 行车调度：201—299
3) 车场调度：301—399
4) 电力调度：环控系统运行命令 501——599
供电施工作业命令 701——799
变电所倒闸命令 801——899
6.行车组织方法
6.1移动闭塞
6.1.1适用范围
列车自动控制系统运行正常。
6.1.2执行要求
1)列车司机根据发车指示器相应的提示关闭车门；
2)列车的行车凭证为车载信号的允许信号；
3)列车司机确认车门及屏蔽门关闭、信号机显示正常及车载信号的允许信号动车；
4)由信号系统自动控制列车之间的安全运行间隔。
6.2固定闭塞
6.2.1适用范围
信号联锁系统运行正常。
6.2.2闭塞分区：在固定闭塞的模式下，进路建立后，从一架信号机（始端）到另一架同向信号机（终端）之间的区域即为一个闭塞分区。
6.2.3执行要求
1)列车司机根据发车指示器相应的提示关闭车门；
2)列车的行车凭证为信号机显示的允许信号；
3)列车司机确认车门及屏蔽门关闭、信号机开放及车载信号的允许信号动车；
4)由信号系统自动控制列车之间的安全运行间隔，一个闭塞分区只允许一列车占用。 6.3电话闭塞
6.3.1适用范围
信号联锁设备故障；
6.3.2闭塞分区：相邻两站运行方向头端站界标之间即为一个电话闭塞分区。
6.3.3执行要求
1）电话闭塞法必须由行车调度发布命令后方可启用；
2）列车的行车凭证是路票，凭路票到达下一站，凭车站行车人员的发车手信号动车。
6.4封锁
6.4.1适用范围
一列及以上列车在某个区段进行行车作业，调试、救援、施工等作业需要时；
6.4.2执行要求
1)在封锁命令发布之前，需进入封锁区段的车辆已进入该封锁区段；
2)封锁及解除封锁必须由行车调度发布书面命令；
3)封锁命令发布之后，其他任何人员或车辆不得擅自进入该封锁区段；封锁区段内的道岔
转换按照“正线调车”办理；
4)司机在运行途中应对道岔位置进行确认，如发现危及行车的情况应立即停车并与报告行
车调度；
5)列车的行车凭证是封锁命令及施工（调试）负责人指令，列车运行安全由施工（调试）
负责人负责。
7.正常情况下的行车作业
7.1运营开始前
7.1.1控制中心
1)确认线路上所有施工检修作业已经销点完成、线路空闲、接触网带电，设备运行正常。
2)根据计划与车站及车场行车人员核对当日使用运行图、校对时间，并听取车站及车场的
运营前检查及运营准备情况汇报。
3)在当日运营开始前，建立或核对中央ATS当日运用的时刻表。
4)检查无线对讲系统，确认无干扰，通话质量良好。
5)确认CCTV、广播、电话等设备正常。
6)确认中央及车站ATS、联锁系统工作正常、表示正确、一致，所有联锁站控制权按调度
指令处于正常状态，线路无异常占用。
7)运营前30分钟，对全线信号设备（道岔、信号机）进行测试，确认运行方向、道岔位
置及信号机状态、进路显示正确。各终端站折返模式在主用状态或处于正常循环模式，系统的调整方式处于自动调整。
7.1.2车站
1)确认车站涉及的所有施工检修作业已经完成、销点，线路空闲，无侵限，运营设备运行
正常。
2)对本站信号设备（道岔、信号机）进行测试，道岔位置及信号机状态、进路显示正确。
3)开启并测试相关运营设备，打开车站出入口卷帘门。
7.1.3车场调度/信号楼值班员
1)确认车场内所有影响出库的检修施工已销点，出库进路空闲。
2)确认车场内信号设备（道岔、信号机）状态正常。
3)确认电客车投运列数符合当日运行计划要求。
4)严格按列车时刻表做好列车发车工作。
5)与行车调度确认正线具备接车条件。
6)与行车调度校对时钟，以控制中心中央时钟为准。
7.1.4司机
1)按规定对列车进行检查。
2)确认列车无线电话和车厢广播使用功能良好。
3)确认车载信号设备正常、铅封良好。
4)确认车辆设备良好。
5)出乘前校对时间。
7.2日常运营开始
7.2.1控制中心
1)按当日计划运行图监督列车出场及运行。
2)监督中央设备运行情况。
3)监听调度电话及无线调度电台。
4)按要求标注图表、台帐。
5)根据客流情况及时加开临客。
7.2.2车站
1)开启客运服务设备。
2)对本站管线区域的列车运行进行监控。
7.2.3车场调度/ 信号楼值班员
1)按照计划组织列车出入场。
2)变更运用车使用情况时提前向行车调度汇报。
7.2.4司机
7.2.4.1出场作业
列车在转换轨一度停车，转换至规定的驾驶模式并确认允许的进路信号后方可动车，如遇图定发车时间信号还未正常开放，及时与行车调度联系。
7.2.4.2区间运行
1)司机严格按信号显示运行，行车期间必须加强瞭望，并按规定进行列车广播。
2)遇紧急情况立即采取停车措施，报告行车调度，按行车调度命令执行。
7.2.4.3到达车站
1)司机进站必须加强瞭望，并按规定做好广播工作。
2)遇紧急情况必须立即采取停车措施，报告行车调度。
7.2.4.4乘客乘降
1)列车到站停准后开启车门、屏蔽门，监督乘客上下列车。
2)确认发车表示器指令，待乘客乘降作业基本完毕，关闭车门、屏蔽门。
3)确认无夹人、夹物后，进行发车作业。
7.2.4.5车站出发
1)司机严格按信号显示运行。
2)司机必须加强瞭望，并按规定进行广播。
7.2.4.6列车折返
1)列车在站后折返车站需完成清客作业。
2)列车进出折返线凭信号显示动车。
3)列车在折返线按规定位置停车后，司机进行换端作业。
7.2.4.7入场作业
1)入场作业不得携带乘客。
2)车场行车人员负责根据运行图或调度命令，办理入场进路。
3)列车在转换轨处转换驾驶模式，退出正线驾驶模式。
7.3运营结束后
7.3.1控制中心
1)负责安排列车回场。
2)完成各类记录的填记、汇总、统计。
3)根据施工计划安排施工作业。
7.3.2车站
1)关闭客运服务设备。
2)清场完毕，关闭出入口，关闭有关设备电源。
3)车站工作人员对车站进行安全巡视。
4)根据施工计划办理请、销点手续。
7.3.3车场调度/ 信号楼值班员
1)正确填记报表。
2)安排列车回库配合检修、洗车作业。
3)根据施工、调试计划安排调车计划。
4)根据施工计划办理请、销点手续。
7.3.3司机
1)电客车入场后按信号楼值班员要求将列车停到车场相应股道，做好安全防护。
2)正确填记司机报单并交派班员。
7.4非运营列车作业
7.4.1调试列车：调试列车作业包含车辆调试、信号调试及其他需使用列车完成的测试作业。
1)调试作业原则上在非运营期间执行；
2)司机应确认调试列车车况满足列车运行需求；
3)动车调试作业必须由行车调度发布调度命令；
4)司机根据调度命令规定的行车方式出入库、运行至规定车站。
5)调试过程中由调试负责人负责指挥调试作业。
6)运营期间的调试作业，调试列车必须具备完备的信号系统。
7)严禁安排调试列车进行载客作业。
7.4.2工程车辆
1)工程车辆原则上在非运营期间开行，并由行车调度发布书面命令；运营期间开行需经值
班主任批准后方可执行。
2)工程车辆在进入运营线路前，施工负责人必须对装载设备技术状态进行全面检查，确保
行车和设备安全；
3)列车根据调度命令规定的行车方式开行；
4)工程车辆运行途中不得解编，推进运行时必须在列车前部有引导员进行引导。
7.4.3转线车辆
1)转线作业原则上在非运营期间执行，运营期间开行需经值班主任批准后方可执行；
2)转线车辆在转线作业前，必须对其技术状态进行全面检查，确保行车和设备安全；
3)转线作业必须由行车调度发布调度命令，列车根据调度命令规定的行车方式由车场运行
至转线接口车站；
4)信号设备正常时按列车办理，联锁故障时按调车方式办理；
5)转线车辆到达邻线接口车站后根据调度命令运行至邻线车场。
8.运营调整时的行车作业
8.1限速
8.1.1适用范围
1)遇影响或可能影响列车运行安全的情况时；
2)其它作业需要。
8.1.2限速执行要求
8.1.2.1阶段性限速执行要求
1)由设备主管单位提出限速要求，经运营公司主管副总经理审定，编制相应的运营方案后
正式下达各相关单位执行；收到限速/取消限速的书面申请时，值班主任须核查限速/取消限速地点的公里标和计轴区段编号、速度值，计划限速/取消限速的原因、周期、批准部门等信息。
2)阶段性限速由行车调度以书面调度命令形式发布和取消；
3)信号系统有条件时，必须在信号系统中设置；
4)设备主管单位必须在指定位置设置限速牌；
5)司机按限速要求执行。
8.1.2.2临时限速执行要求
1)遇突发情况需要临时限速运行时，经值班主任批准后，由行车调度下达调度命令至各相
关单位执行；
2)临时限速行车调度应及时通知司机；
3)司机应按照限速命令执行。
8.2变更行车闭塞方式
8.2.1适用范围
因设备或线路故障造成列车需要采用其他行车闭塞法方式进行行车作业。
8.2.1.1改变闭塞方式执行要求
1)行车调度确认现场情况，下达调度命令，明确行车作业方式、对应的区段及不同行车作
业方法转换的车站。
2)司机、行车值班员根据调度命令规定的行车作业方式执行。
3)在不同行车作业方法的衔接车站，司机应及时完成作业方式的转换。
8.3后退对标
8.3.1适用范围
1)因列车停站时越过停车标，影响乘客安全上下车时；
2)因列车在车站动车后需临时停车，列车尚未出清站台时；
8.3.2后退对标执行要求
1)列车需后退对标时，司机应立即向行车调度汇报；
2)行车调度与车站共同确认列车后退对标条件，发布允许后退对标的口头调度命令；
3)接到后退对标的调度命令后，司机、车站必须立即告知乘客，车站必须做好站台秩序维
护工作；
4)司机在原驾驶端按照规定驾驶模式，以小于5公里/小时退行至站台规定停车位置；
5)司机严禁擅自后退对标。
8.4跳停
8.4.1适用范围
1)运营调整需要；
2)车站不具备乘客安全乘降条件。
8.4.2跳停执行要求
1)列车通过必须由行车调度发布口头调度命令；
2)司机根据调度命令，按照规定速度执行通过作业；
3)接到通过的调度命令后，司机、车站必须立即告知乘客，车站必须做好站台秩序维护工
作；
4)图定首末班载客列车，不得办理通过作业；
8.5载客列车反向运行
8.5.1适用范围
运营调整需要时；
8.5.2反向运行执行要求
1)反向运行必须由行车调度发布调度命令；
2)行车调度确认反向运行区段内线路空闲，进路准备妥当；
3)反向运行时，严禁对向列车进入该反向运行的区域，行车调度实施扣车措施，确保行车
安全；
4)列车司机应加强瞭望，认真确认线路、信号情况，根据调度命令及所经区段的限速要求
运行；
5)运营期间，车站收到反向运行命令后，应及时告知乘客，维护站台秩序。
8.6退行
8.6.1适用范围
运营调整需要且列车整列出清发车站。
8.6.2退行运行执行要求
1)列车需退行时，司机必须及时报告行车调度，行车调度扣停后续列车后方可准许退行。
2)列车退回车站时，车站接车人员应于站台端墙处显示引导手信号，列车凭引导手信号进
站。
3)退行列车到达车站后，司机应及时报告行车调度。
8.7救援
8.7.1适用范围
正线车辆无法凭自身动力动车
8.7.2救援执行要求
1)救援作业必须由行车调度发布调度命令；
2)原则上应由非载客列车担任救援列车，特殊情况下由载客列车担任救援列车需经值班主
任批准后方可执行；
3)救援列车与被救援列车司机根据操作规程进行连挂后汇报行车调度；
4)行车调度根据线路情况发布连挂列车行车方式、运行目的地及动车的命令；
5)被救援列车在车站时必须先清客再执行救援作业，被救援列车在区间时救援作业完毕后
必须在就近车站清客；
6)接到救援命令后，司机、车站必须立即告知乘客，车站做好站台秩序维护工作。
9.调车作业
列车在正线运行，车站（车辆段）到发以外的一切机车、车辆或列车有目的的移动。
9.1正线调车
9.1.1适用范围
1)利用正线折返线进行车辆折返或存取车作业；
2)利用正线存车线进行车辆存取车作业；
3)利用正线线路进行车辆折返作业；
4)列车救援连挂作业。
9.1.2正线调车执行要求
1)进行调车作业的车辆不得载客；
2)正线车站调车工作由行车调度统一领导；
3)调车作业由调车指挥人单一指挥，在一次作业过程中严禁随意更换调车指挥人。调车指
令用语只能由调车指挥人发出，但在发现危及人身和行车安全时，其他调车人员有权随时发出停车信号指令，司机接收到停车信号后应立即停车，停车后有关人员要立即报告原因；
4)行调发布调车作业调度命令；调车指挥人确认调车进路排列正确、线路出清方可指挥司
机动车；调车动车凭证：道岔开通信号和调车指挥人的动车指令。
9.2车场内调车
9.2.1车辆编组要求
车辆应按规定的编挂条件进行编组，凡不合格的车辆均禁止编入列车，并要保证列车制动功能正常操作。
9.2.2调车指挥要求
1)车辆段的调车工作，由车场调度统一领导。
2)调车作业由调车指挥人单一指挥，在一班工作时间内，严禁随意更换调车指挥人。
3)调车作业时，没有信号不许动车，信号不清须立即采取停车措施。
4)使用无线对讲机联络进行调车作业时，调车人员必须保持联络畅通，联络中断应立即采
取停车措施。
9.2.3调车作业计划制定要求
1)车场调度根据生产任务正确、合理地编制调车作业计划；
2)调车人员在接受调车作业计划时必须确认无误后执行；
3)作业计划变更时，信号楼值班员通知调车人员暂停作业，将变更后的计划重新布置、传
达。
9.2.4调车操作要求
1)调车的作业方法有牵引、推进、及特殊情况下手推调车；
2)不得调动挂有“禁动”标志牌的车辆；
3)调车作业中应认真确认线路、信号情况；
4)调动车辆应做好防溜措施；
5)越出场界调车时，须得到行车调度的允许；
6)临时取消调车进路时，信号楼值班员与调车人员确认车辆未动车，并通知调车人员严禁
动车，得到调车人员回复后，方可取消调车进路。
10.行车记录
10.1控制中心
1)完成行车日志的记录
2)完成运行图铺画与标注
3)完成换车情况统计填记
4)完成列车的早晚点、清客、通过情况记录
5)完成调度命令的填写
6)完成施工作业记录
10.2车站
1)完成生产日志的记录
2)完成调度命令的填写
3)完成施工作业记录
4)完成带铅封设备的使用记录
10.3车场
1)完成生产日志的记录
2)完成调度命令的填写
3)完成施工作业记录
4)记录列车使用情况
10.4司机
1)填记司机报单
2)填写车辆故障状态卡
包神铁路集团公司行车组织规则完整版
包神铁路集团公司行车 组织规则 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】
包神铁路集团公司行车组织规则 包神集团运〔2015〕 28 号 2015年4月1日起实行
目录 总则 (1) 《行规》用语说明 (2) 第一章行车设备 (4) 第1条铁路管理分工 (4) 第2条包神铁路集团公司的管理职责 (4) 第3条行车设备的基本要求（《技规》第1、13条，《运规》第17、 18、19、23条） (5) 第4条使用新技术、新工艺、新材料、新设备前的补充规定（《技规》第8条，《运规》第19条） (5) 第5条新建、改建行车有关工程设备开通使用的补充规定（《技规》第 4、8条，《运规》第16条） (5) 第6条行车设备有关技术资料提供的补充规定（《技规》第8、9、22、 33、185条，《运规》第16条） (6) 第7条既有线铺设及拆除道岔、线路的补充规定（《技规》第45、53、 55、88条） (8)
第8条检查线路平面、纵断面、桥隧鉴定及限界检查期限的补充规定（《技规》第22条，《运规》第24、40条） (8) 第9条道岔加锁装置及道岔表示器安装的补充规定（《技规》第49、86条）9 第10条道口设置、改造、看守及栏杆定位的补充规定（《技规》第50、51、52条，《运规》第33条） (9) 第11条红外线轴温探测站、车号自动识别系统（AEI）设置地点(《技规》第173条) (11) 第12条机车出入段技术条件的补充规定(《技规》第171条) (12) 第13条线路动态检查仪携带或安装的规定（《技规》第28条,《运规》第40条） (12) 第14条巡视作业和桥隧看守的补充规定（《技规》第50、51条，《运规》第37、50、52条） (12) 第15条防洪的补充规定（《技规》第24条，《运规》第45条） (13) 第16条子分公司技术设备管理分界 (14) 第17条货场、专用线道岔管理的补充规定（《技规》49、86、237条，《运规》109条） (14) 第18条道岔清扫的补充规定（《技规》237条，《运规》109条） (14)
(20160728)编制说明-城市轨道交通行车组织规范
行业标准 城市轨道交通行车组织规范 （征求意见稿） 编制说明 标准起草组 二O一六年七月
《城市轨道交通行车组织规范》行业标准 编制说明 一、标准制定的目的、意义 截至2014年底，全国开通轨道交通运营线路的城市已达到21个，轨道交通在城市公共交通中所占的比重越来越大。随着运营轨道交通的城市不断增加，一方面，北京、上海、广州等城市在运营调度、行车组织等方面的网络化运营日渐成熟；另一方面，新开通运营线路的城市在运营行车组织等方面的经验尚浅，需通过统一的标准和要求，来规范轨道交通运营管理。 在此背景下，交通运输部在2014年编制发布了《城市轨道交通运营管理规范》（GB/T 30012—2013），为城市轨道交通运营管理提供了基本规范。该标准规定了“运营单位应制定行车组织规则，并应根据行车线路的封闭方式、范围、线路条件、设备条件等，制定相应的细则，运营单位按照行车组织规则和细则做好行车组织工作”，但缺乏系统性的行车组织原则、方法和标准。为此，需明确和规范行车组织规则的内容和标准，以指导运营单位在各种设备条件下的行车组织。编制《城市轨道交通行车组织规范》作为《城市轨道交通运营管理规范》（GB/T 30012—2013）的延伸和补充，对于规范运营行车组织管理，提升轨道交通行业行车组织水平，确保城市轨道交通运营的安全、服务、效率和规范具有重要作用。 二、编制概况 1、任务来源 根据《交通运输部关于下达2015年交通运输标准化计划的通知》（交
科技发[2015]114号）的要求：广州地铁作为《城市轨道交通行车组织规范》（计划编号：JT2015-25）行业标准的起草单位，需联合北京地铁、上海地铁、北京交通信息中心、京港地铁、天津地铁、重庆地铁、西安地铁、苏州地铁、苏州高新有轨电车有限公司9家单位按计划于2016年底前完成该行业标准的编制。 2、编制过程 2015年5～6月，广州地铁联合北京地铁、上海地铁等9家参编单位，成立了由10家起草编制单位36人组成的标准编制工作小组。 2015年7～9月，广州地铁以调研函的形式，针对《城市轨道交通行车组织规范》的编制思路和深度等实施调研工作，并全面收集国内外相关资料，为标准草案的编制思路和方向提供依据。 2015年9月21日，广州地铁牵头在广州组织召开了《城市轨道交通行车组织规范》行业标准编制启动会，明确了《城市轨道交通行车组织规范》的编制思路、方向及编制工作安排。 2015年9月～2016年1月，由主编单位广州地铁牵头编制了《城市轨道交通行车组织规范（初稿）》。 2016年2月18日～3月4日，广州地铁组织9家参编单位对《城市轨道交通行车组织规范（初稿）》进行会签，共收集123条会签意见。 2016年3月5日～3月27日，广州地铁针对123条会签意见进行逐条研讨，编制会签意见采纳情况及其理由说明。其中，采纳54条、部分采纳32条、暂不采纳37条。 2016年3月28日，广州地铁牵头在广州组织召开了《城市轨道交通
中国高铁发展战略 范文
中国高铁发展战略 1，高速铁路的概念 根据国际铁道联盟的定义，高速铁路，简称高铁，是运营速度超过２５０ｋｍ／ｈ（新建线）或２００ｋｍ／ｈ（既有线改造）的铁路系统。高铁除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 不同的国家，对高铁的速度要求不同，但要求都较高，截止到2012年，世界上主要运行高铁的国家最高时速大约为300公里（中国、德国、日本、意大利、英国），310公里（西班牙）和320公里（法国），上海磁浮示范运营线则最高可达431公里的时速。 2.高铁发展的历史背景 铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。 早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。 世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271 公里，营运最高时速300公里。 从日本建立起第一条高速铁路以后，高速铁路的发展就再也没有停过，世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。不仅如此，高速铁路还具有载客量大、运输能力大、速度快、安全性好、正点率高、能源消耗低、环境影响小、经济效益好等优点，在当今社会发展中极具竞争力。 3.中国高铁的发展现状 ２００８年８月１日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，经过短短５年发展，中国高铁总里程已接近１万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，搭建了世界最先进的高速铁路动车组技术平台。 中国 多年来，中国不断吸收、消化、学习和借鉴世界先进的高铁技术，并且把这些技术通过自主创新形成了中国自己的技术。 中国高铁自开通运营以来，客流需求旺盛，运量持续增长。２００７年动车组投入运营至２０１２年，全路动车组列车累计发送旅客１５．７亿人次。动车组旅客发送量占全路比重由２００７年的４.３％增长到目前的２６．７％以上。与２００７年相比，２０１２年全国铁路旅客发送量增加５．４亿人，增长３９．６％。 中国高铁的盈利能力随着２０１３年初铁道部实行铁路政企分开后不断提高。中国铁路总公司于６月正式实施货运组织改革，提出全面参与现代物流业竞争，借助高铁网络优势，试水高铁快运。三季度全路货物发送量日均完成８６５万吨，同比增长４．８％，环比增长３．３％，扭转了上半年同比持续下滑的局面。 4.中国高速铁路发展规划 目前，持续高速发展的国民经济对交通运输的巨大需求得不到满足，铁路运输成为了经济发展的巨大制约。针对这种情况，我国高速铁路的建设规划发展如下：
铁路行车组织规则培训试卷(高铁)
2018年铁路行车组织规则培训试卷(高铁) 审核要求：1．答卷前将装订线左边的部门、姓名、职名、考试时间填写清楚。 2．答卷必须用蓝色或黑色钢笔、圆珠笔，不许用铅笔或红笔，闭卷答题。 3．本试卷共4道大题，满分100分，合格标准90分及以上，考试时间60分钟。 一、填空题（每空2分,共50分） 1. 添（登）乘动车组司机室只准在（ ）、（ ）办理，中途停车站不得受理。 2. 遇CIR 注册车次号不成功时，司机应使用（ ）报告列车调度员（车站值班 员），使用（ ）进行通话。 3. 司机注册车次功能号发现重号，应主动联系对方注销错误的功能号，联系无效时，向（ ）申告故障，并报告列车调度员。 4. 2018版《行车组织细则》自（ ）起执行。 5. 确认列车应由供电段、工务段、电务段、通信段、公安人员添乘（有地面、车载监测设备的电务、供电部门可根据需要添乘）。特殊情况需（ ）随车添乘确认人员时由（ ）确定。 6.设备管理单位根据行车设备特点，组织人员对站区行车设备进行确认，确认信息应向车站应急值守人员（车站值班员）报告，发现异常情况还应向本系统专业（ ）汇报。 7. 确认信息报告程序及时间要求：使用监测设备担当确认工作，未发现异常时，应由设备管理单位在确认列车到达确认区段终点后（ ）内向调度所专业调度员报告。 8. 确认信息报告程序及时间要求：列车调度员应将确认列车司机和车站应急值守人员（车站值班员）报告的设备故障或异常信息以及设备管理单位通过监测设备发现的异常信息，记录在《兰新客专确认列车记录簿》内，《兰新客专确认列车记录簿》使用完毕后保存（ ）。 9. 营业线施工登销记的补充规定：非集控站内及相邻普速铁路区间的施工、检修及故障登销记在（ ）办理。 部门___________ 姓名_________ 职名________ ---------------------------------------------------封---------------------------------装-----------------------------线-----------------------------------------------------------------
中国高速铁路发展历程
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
交通安全论文
道路交通事故原因分析及其预防措施 专业班级：交通工程0901班学生姓名：丁浩 指导教师：汪澎 摘要：道路交通事故是所有国家都面临的一个严重的问题。据世界卫生组织2011年5月中旬的研究报告显示，全球每年大约有130万人死于交通事故，并有2000万至5000万人遭受非致命伤害。。如果不采取有效的事故预防措施，交通事故致人死伤的人数在今后20年中将增长65%，远远高于艾滋病、疟疾等疾病。 关键词：交通事故成因预防措施 0 引言 汽车工业的发展，使人们生活方式、生产方式发生了巨大变化，进而影响到社会的变革。因此人们常称汽车为“改造世界的机器”。汽车工业的发展带动了许多相关产业的发展，为国民经济的发展做出了巨大的贡献。 时至今日，在人类社会的政治、经济、文化等各个领域及生活中的衣食住行等各个方面无一不与汽车有着密切的联系。经过一个多世纪的发展，汽车已经成为现代文明与进步的象征与标志，成为社会生活不可或缺的组成部分。但是，当人类社会充分享受汽车带来的诸多好处时，也为此付出了沉重的生命和财产代价。 1国内外现状 自1896年美国妇女凯利丝被撞身亡成为世界第一次有记载的交通死亡事故至今，全世界已有3千多万人死于交通事故，直接经济损失值相当于一个小国家一年的工农业生产总值。世界“健康研究全球论坛”指出：未来20年，道路交通事故将成为全球第三大杀手。 近年来，美国、英国、法国、日本等一些发达国家的汽车保有量，汽车密度虽已接近饱和，但由于道路条件的改善和管理水平的不断提高，其交通事故率持续下降，现已趋于稳定。许多国家如澳大利亚、加拿大、挪威、英国、德国、美
国、日本等道路交通事故已经从历史峰值开始下降。而我国的道路交通事故所造成的损害后果却依然严重，而且一直处于上升的趋势，每年交通事故死亡人数居于世界首位。 我国的道路交通事故造成的损失远大于世界发达国家，道路交通事故致死率也远大于发达国家，这是由于发达国家通过上个世纪70-80年代的治理，交通事故死亡人数呈逐年下降的态势，而我国却恰恰相反。根据公安交通管理部门统计，交通事故起数从1986年的29万起上升到2002年的77万多起，年均增长6.3％。死亡人数由5万人上升到10.9万人，年均增长5％。2011年全国共发生道路交通事故23.8万起，其中一次死亡10人以上特大道路交通事故２４起，造成67759人死亡、27515人受伤，直接财产损失9.1亿元。 2道路交通事故成因分析 交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。 2.1人的因素 人是影响交通安全最活跃的因素。在人—车—路—交通环境构成的体系中，车辆由人驾驶，道路由人使用，交通环境要有人的管理。随着我国改革开放后经济的迅速发展、人民生活水平的迅速提高，不仅单位汽车拥有量不断增加，而且汽车进入家庭已成为现实；相应的情况就是非职业机动车驾驶员队伍迅速扩大，使机动车驾驶员的整体素质更加参差不齐。那些驾驶能力较差、遵守交通法律、法规意识淡薄、出事较多的机动车驾驶员被“誉为”“马路杀手”。椐有关资料统计分析，一般的交通事故原因中，由于车和路本身的原因造成的交通事故的，占不到5%，而95%以上的原因是由于人的违章行为造成的。另据公安部统计数据显示，2011年全国发生的道路交通事故中，机动车驾驶人违法行为是交通事故的主要原因。可见低素质的机动车驾驶员在参与道路交通运行中对人们正常的生活构成的伤害是很严重的。因此，对交通安全的研究应对人以足够的重视。 2.2车辆因素
某铁路局普速铁路行车组织规则
JNG/01-2014 济南铁路局普速铁路行车组织规则 总则 《济南铁路局普速铁路行车组织规则》是根据中国铁路总公司《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（以下简称《技规》）的规定、结合我局普速铁路具体情况和运输生产实践经验制定的普速铁路行车组织基本规章，也是我局贯彻落实中国铁路总公司《技规》，加强普速铁路技术管理，保证安全生产的基本规则。 全局干部职工除认真贯彻执行中国铁路总公司《技规》及中国铁路总公司颁布的技术规章、规范性文件等外，都必须严格执行本规则的规定。在路局没有正式文件修改以前，任何部门、单位、个人均不得违反本规则的规定，不得制定与本规则相抵触的规定。 本规则适用于局管内200 km/h以下的铁路（仅运行动车组列车的铁路除外）。 用语说明 1.车组、车列： （1）车组：若干车辆连挂在一起，称为车组。 ①2～5辆为小车组。 ②6辆及其以上为大车组。
（2）车列：若干车组连挂在一起，称为车列。分为列车车列和调车车列。 ①列车车列：按照列车的性质和编组计划的要求编成并连挂在一起的车列或到达列车摘机后的车列，均称为列车车列。 ②调车车列：调车机车附挂，连挂在一起的若干车组，称为调车车列。 2.隔开设备： 安全线、避难线、平行进路和能起隔开作用的有联锁的防护道岔。 3.按站间组织行车： 在自动闭塞区间，不改变原闭塞方法，但按站间区间放行列车，未接到列车到达前方站的电话记录号码不得开行后续列车，称为按站间组织行车。 4.军用、超重、超长列车： （1）军用列车：按规定条件运送军队与军用物资的列车称为军用列车；军用列车分为军用人员列车和军用物资列车。 （2）超重列车：实际牵引重量超过运行图规定本区段牵引定数81t及其以上的货物列车称为超重列车。 （3）超长列车：实际牵引长度超过运行图规定本区段换长1.3的货物列车称为超长列车。 5.小作业：非集中区的道岔区，调车进路上的道岔不能全部开通于该进路，仅在其已开通的范围内进行的调车作业，称为小
地铁考试题目行车
行车组织规则 一、填空题： 1、地铁运营的行车组织指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中，统一指挥，逐级负责的原则。 2、《列车运行图》是行车组织工作的基础，凡与列车运行有关的各部门都必须根据其要求组织本部门的工作。 3、一切建筑物在任何情况下，不得侵入地铁建筑限界；一切设备在任何情况下，不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。 4、一号线正线信号系统采用列车自动控制系统（ATC），包括计算机联锁（CI）、列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）和列车自动监控（ATS）等子系统。 5、一号线16个车站划分为五个联锁区，分别为：小行联锁区、安德门联锁区、新街口联锁区、鼓楼联锁区、迈皋桥联锁区。 6、一号线及南延线列车A车长度为24.4m，B、C车长度为22.8m，车辆最大宽度为3m，高度为3.85m。列车总长度为140m。每辆车有10对客室门，门开宽度1.4m。驾驶室两侧设有驾驶室侧门，后端设有通往客室的通道门。 7、客车由两个单元电动车组编成，每个单元车采用2动1拖的编组型式为： -A*B*C=C*B*A-。其中：“A”车为带有一个司机室的拖车，“B”车为装有受电弓的动车，“C”车为无受电弓的动车，“-”为自动车钩，“*”为半永久型牵引杆, “=”为半自动车钩。 8、在ATC正常情况下，客车采用ATO模式驾驶（当停车精度不能满足要求时，采用SM 模式驾驶）。 9、行车时间以时间为准，从零时起计算，实行24小时制。 10、客车在运行中司机应在前端驾驶，如推进运行时，应有监控员在前端驾驶室引导和监控客车运行。 11、客车晚点统计方法：根据《列车运行图》单程每列晚点2分钟以下为正点，2分钟及以上为晚点，排队晚点时则按统计的要求进行统计。 12、行车有关人员必须服从行调指挥，执行行调命令，行调应严格按《列车运行图》指挥行车。 13、行调发布命令时，在小行基地由派班员或信号楼调度员负责传达，在正线（辅助线）由车站值站（值班员）负责传达，传达给司机或其他有关人员的书面命令应盖有行车专用章。 14、须取消列车进路或关闭信号时，应先通知司机，在确认列车尚未启动时方可取消列车进路或关闭信号。 15、终点站站台人员清客完毕后应及时显示“好了”信号通知司机。 16、客车在任何车站停站时分增晚30s以上时，车站要向行调报告原因。 17、在ATS正常时：各站不向行调报客车到开点，加开图外列次或者列车开行时间与计划时间相差2分钟以上时车站不向行调报点但需向邻站报点。 18、工程车可以牵引运行，也可推进运行，各站按正常列车办理。 19、工程车在正线运行时，凭地面信号行车。 20、一个联锁区同一线路原则上只准有一列工程车运行，工程车之间至少应保证一个区间的间隔。 21、同一联锁区必须开行多辆工程车或间隔不能满足时应由值班主任同意。 22、工程车在区间、非联锁站及无信号机的车站作业后折返，进出封锁区间或在封锁区间运行时，凭调度命令行车。 23、小行——迈皋桥区段工程车必须在本线路最后一列电客车之后运行，并保持四个站间区间的间隔，小行——奥体区段工程车必须在本线路最后一列电客车出清后上线。 24、采用无ATP保护的列车救援或因挤岔、脱轨、线路故障等可能会影响后续列车行车安全的原因救援时，必须发布封锁线路的命令。 25、向封锁线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行调命令作为进入该封锁线路的许可。 26、在未接到开通封锁线路的调度命令前，不得将救援列车以外的其它列车开往该线路。 二、选择题： 1、一切建筑物在任何情况下，不得侵入（ A ）限界。 （A）地铁建筑（B）地铁设备（C）机车、车辆（D）线路 2、一切设备在任何情况下，不得侵入（ B ）限界 （A）地铁建筑（B）地铁设备（C）机车、车辆（D）线路 3、机车、车辆无论空、重状态，均不得超出（C）限界。 （A）地铁建筑（B）地铁设备（C）机车、车辆（D）线路 4、在ATC正常情况下，客车采用（A）模式驾驶 （A）ATO （B）SM （C）RM （D）URM 5、在ATC正常情况下当停车精度不能满足要求时，采用（B）模式驾驶。 （A）ATO （B）SM （C）RM （D）URM 6、行车时间以时间为准，从零时起计算，实行（ C ）制。 （A）交接班（B）夏令时（C）24小时（D）行调负责 7、客车在运行中司机应在前端驾驶，如推进运行时，应有（ D ）在前端驾驶室引导和监控客车运行。 （A）站台安全员（B）车站工作人员（C）值班站长（D）监控员 8、根据《列车运行图》单程每列晚点（ B ）分钟及以上为晚点。 （A）1 （B）2 （C）3 （D）4 9、行车有关人员必须服从（ A ）指挥，执行行调命令，行调应严格按《列车运行图》指挥行车。 （A）行调（B）值班站长（C）值班主任（D）站务工长 10、行车有关人员必须服从行调指挥，执行（ A ）命令，行调应严格按《列车运行图》指挥行车。 （A）行调（B）值班站长（C）值班主任（D）站务工长 11、行车有关人员必须服从行调指挥，执行行调命令，严格按( D )指挥行车。（A）时刻表（B）行车日志（C）调度命令（D）列车运行图 12、须取消列车进路或关闭信号时，应先通知（ C ），在确认列车尚未启动时方可取消列车进路或关闭信号。 （A）行调（B）值班站长（C）司机（D）派班员
行车组织规则
CDYY 成都地铁运营有限公司企业标准 CDYY-XCKY-033-2013 行车组织规则 （A版O次，暂行） 2013-4-1发布 2013-4-8实施成都地铁运营有限公司发布
目 次 1. 适用范围 (4) 2. 规范性引用文件 (4) 3. 术语及定义 (4) 4. 总则 (4) 5. 行车指挥 (4) 6. 行车组织方法 (5) 7. 正常情况下的行车作业 (6) 8. 运营调整时的行车作业 (8) 9. 调车作业 (10) 10. 行车记录 (11)
前 言 本细则描述了地铁运营阶段的技术设备、行车组织原则、列车运行、设备检修等有关规定，是地铁运营管理、行车组织的指导性文件。 本细则版本号为A版，第0次修订,2013年发布。 本细则起草单位：成都地铁运营有限公司调度指挥中心。 本细则主要起草人：王香波 本细则审核人：刘鹏徐安雄 本细则批准人：饶咏 本细则由成都地铁运营有限公司调度指挥中心负责解释。 本细则由成都地铁运营有限公司技术部归口管理。
行车组织规则 1. 适用范围 本规则适用于地铁所有与运营管理、行车组织有关的部门和单位。 2. 规范性引用文件 《安全生产法》 《城市轨道交通运营管理办法》中华人民共和国建设部令第140号 《地铁设计规范》 GB 50157-2003 3. 术语及定义 本规则采用的术语及定义见附录A。 4. 总则 4.1《行车组织规则》（以下简称行规）是成都地铁依据地铁运营的要求、特点，将运营设备、人员按一定的规律和模式组织列车运行、调车的原则、要求和基本方法的规定，以满足运营的需求。 4.2行规是成都地铁行车组织各项规章制度中的基本大法。成都地铁一切与行车有关的操作办法、规章制度的制定均必须以本规则为基础进行编写。 4.3行规规定了不同设备条件下的行车组织的原则，明确了行车组织基本方法、作业程序和各行车岗位间作业的基本关系，成都地铁各条线路在行车组织过程中必须按照本规则的规定开展。 5. 行车指挥 5.1原则 5.1.1行车组织工作必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一指挥、逐级负责的原则，各单位、各岗位间要发扬协作精神，充分体现联动作用，紧密联系，协同动作，实现安全、高效、便捷、舒适的运营目标。 5.1.2日常运行计划由列车运行图体现，是行车组织工作的基础，成都地铁所有的部门和单位，必须根据列车运行图的规定，开展本部门、本单位的工作，保证运行计划的实现。 5.1.3特殊活动运行计划由运营管理部门编制计划方案，各单位、部门遵照执行。 5.1.4行车调度负责组织实施运行计划，并根据现场情况发布指挥列车运行的调度命令；各行车岗位人员必须严格执行行车调度的命令，服从调度指挥。 5.2行车组织架构 5.2.1成都地铁行车组织层级包括线路控制层、线路执行层。 5.2.2线路控制层（各线OCC）：负责线路行车计划的组织实施，运营紊乱、突发事件时运营方案的落实。 5.2.3线路执行层（行车值班员、车场调度、信号楼值班员、司机）：负责线路行车计划的执行，运营紊乱、突发事件时运营方案的执行。 5.3调度命令 5.3.1定义和分类 1)调度命令是调度员在调度指挥工作中对行车有关人员发出的要求其完成某些行动的指 令。 2)调度命令按命令形式分为口头命令和书面命令。口头命令是向受令对象直接发布的短期 性指令；书面命令是向受令对象以书面形式发布的有较长时效的指令，发至司机的书面命令由行车值班员或车场调度送达司机；
2020年(发展战略)中国特色高铁发展方向
（发展战略）中国特色高铁发展方向
中国高速铁路发展前景及趋势（转） ? ?崂啤五厂?1位粉丝?中级粉丝2 ?1楼 中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 所谓高速铁路，通常是指最高运行时速于200km之上的铁路。铁路作为壹种经济的、大运量的交通工具，于许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，且为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式于我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，-进壹步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。 1、国内外高速铁路的发展简介自1964年日本建成世界上第壹条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300km，同时新壹代的TGV高速列车创造了时速515.3km的超高速记录。 据关联资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858km。目前全世界已投入运行和正于修建的高速铁路里程超过1.4万km，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万km，其中新建路段9100km，约占30%.和此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发
了生机，且于世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。和发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，可是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第壹条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国仍自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250km的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要壹步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中 国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是壹种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示[2],于我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,于完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。能够预测，于不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。 2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 2.1、找准差距是加快中国铁路发展的重要 前提
铁路行车安全论文
铁路行车安全论文 列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，我国全路重大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所未有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁部都得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究等。为此，应积极开展下列研究工作： 1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线 为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道
系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。 在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。 2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范 我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆
武汉铁路局《行车组织规则》2019版共93页文档
《行规》部分用语说明 一、《技规》：《铁路技术管理规程》。 二、《行规》：《行车组织规则》。 三、《危规》：《铁路危险货物运输管理规则》。 四、《超规》：《铁路超限货物运输规则》。 五、《站细》：《车站行车工作细则》。 六、《段细》：机务、车辆、供电、工务、电务等段管理工作细则。 七、超过、不满、以上、以下、以内、以外：不包括本数。 八、及其以上、及其以下：包括本数。 九、信号机前方（外方）、后方（内方）：信号机显示的方面为前方（外方），反之为后方（内方）。 十、前方站、后方站：列车开向而尚未到达的车站为前方站；列车已越过的车站为后方站。 十一、列车无线调度通信设备包括机车设备、车站设备、便携电台、无线调度总机、有/无线转接器、射频漏泄同频电缆及其它附属设备。 十二、隔开设备：系指安全线、避难线。平行进路及有联锁装置（关系）的隔开道岔，亦可视为隔开设备。 十三、机车三项设备：系指机车信号、列车无线调度通信设备、列车运行监控记录装置。 十四、按站间区间掌握：在自动闭塞区间由于天气不良或有特殊原因（如机车“三项设备”故障），不改变原闭塞方法，仅按站间区间间隔放行列车，即在接到列车到达前方站的到达时刻后，方可开行后续列车。列车在区间仍按通过信号机的显示要求运行。[fang1] 十五、线路坡度：铁路经过地形起伏不平的地区，在不能以填挖土方取平时，而修成较平顺的斜坡。 斜坡起止点间的高程差与水平距离之比值，则为线路坡度，即线路实际坡度。以千分率（‰）表示。如在一段线路内有多处线路坡度时，这段线路两端的高程差与水平距离之比值，即为线路平均坡度；如把线路曲线和隧道对列车产生的阻力换算为线路坡度，并参与线路平均坡度的计算，则为线路换算坡度。 单机挂车、岔线取送车及调车作业、中间站利用本务机调车、手推调车、车辆防溜规定中的坡道系指该线（股道）的线路实际坡度。 长大下（上）坡道区间和列车在超过20‰坡度的区间被迫停车规定中的坡度系指该区间的线路平均坡度。 进站信号机外制动距离内进站方向的坡度系指该制动距离内的换算坡度。 十六、影响正常使用的设备：是指在采取有关安全措施后仍可使用的设备。 十七、停用的设备：是指禁止使用的设备 十八、调度机车：是指固定担当二个及其以上车站的调车作业、小运转列车牵引任务的机车。调度机车在区间由列车调度员指挥，在站内由车站指挥。 十九、运统-46；包括《行车设备检查登记簿》、《行车设备施工登记簿》。
交通管理毕业论文题目
交通管理毕业论文题目
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2010级刑事科学技术（交通安全方向）毕业论文参考题目时间: 2013年07月20日 毕业论文题目学生指导教师 道路网交通负荷评价 典型的道路交通管理系统的设计 优化机动车登记工作程序的探讨 汽车的被盗与防范 移动车管所的设计 轮胎与行车安全的关系 重特大交通管理方案设计 关于老年人交通安全问题的研究 关于儿童交通安全问题的研究 交通管理与控制汽车排放污染 道路交通渠化设计 道路交通组织与优化方案设计 典型协查案件分析与技术应用 车辆管理“一窗式”办公服务系统设计的构想 关于制动性能检验的思考 道路停车管理系统设计 汽车轮胎与安全检验 传感器技术在汽车中的应用（发动机以外部分） 传感器技术在汽车中的应用（发动机部分） 关于侧滑量检验中存在问题的分析 交通管理工程系WEB 网站 交通管理工程系Intranet 文档管理系统 公安122 交通事故自动报警系统——地理信 息子系统 公安122 交通事故自动报警系统——网络管 理子系统 公安122 交通事故自动报警系统——首长查 询子系统 警用北斗卫星通信指挥系统的建立 公安处警决策支持系统的考虑 交通事故预测模型探讨 谈谈机动车号牌编码的数学原理分析 ITS 对城市交通系统的影响 城市交通可持续发展战略研究 交通事故预测模型 公安指挥中心技术系统的建立 道路交通事故分析与安全设施的配置（某路段）
省、市级公安信息网络总体描述与分析 缓解城市交通拥堵与ITS 的考虑 基于GPS 车辆定位模拟系统的实现 基于Internet 的交通管理信息发布 交通可变信息生成方法 交通设施数据库 动态交通流数据库 自动驾驶条件下的交通流模型 行车时间预测模型 城市道路网最优路径确定方法 交通法规在交通事故责任认定过程中的应用城市道路网交通组织方案的制定与分析 城市交通事故赔偿与调解问题的研究 城市中心区道路通行权管理的经济方法 城市交通需求管理的方法 对常见的电子警察电路分析 对交通事故当事人责任认定的探讨 对交通事故人身伤害赔偿的探讨 赤峰市交通管理可持续发展战略构想 道路交通管理发展规划编制要求 交通安全管理预案研究 交通安全管理模式的探讨 赤峰市交通需求管理对策研究 交通事故现场勘验照相摄影器材的初探 现场照相在交通事故处理中的地位和作用 对交通事故现场勘验照相专业技术人员业务素质的初探 试论交通事故现场照相的基本任务 对夜间事故现场照相的探讨 闪光灯摄影在交通事故现场照相中的应用 交通事故责任认定的法律救济 关于交通事故责任认定相关指标量化的探讨交通事故计算机辅助分析与再现模型 典型数字化道路交通管理系统设计 交通事故多发点成因分析的计算机辅助模型交通事故责任构成要件的探讨 道路交通流应用系统设计 交通事故归责原则的探讨 交通事故损害赔偿的探讨 赤峰市昭乌达路干线协调初探
高速轨道交通集团公司行车组织细则
山东高速轨道交通集团有限公司 行车组织规则 目录 总则 (6) 用语讲明 (6) 第一章技术设备 (8) 第1条提供行车设备技术资料的规定 (8) 第2条制定行车方法、行车设备使用方法的规定 (10) 第3条路外单位修建铁路专用线、专用铁路和穿跨铁路线路修建各种建筑物、管线的规定 (10) 第4条靠近铁路线路修建各种建筑物及电线路的规定 (11) 第5条站台、雨棚限界治理的补充规定 (11) 第6条铁路技术设备定期检查和专项检查的补充规定 (12)
第7条限界检查的补充规定 (12) 第8条线路平面、纵断面复测、检查和代维修岔线设备检查的规定 (12) 第9条配备复轨器和防护用品的补充规定 (12) 第10条保证路基安全的补充规定 (13) 第11条利用正线、到发线装卸物资的规定 (13) 第12条桥梁检定的补充规定 (13) 第13条桥梁的巡守和监视方法 (14) 第14条保持轨道结构标准状态的规定 (14) 第15条道岔加锁装置安装和维修的规定 (14) 第16条道口治理的规定 (14) 第17条行车安全装备治理、使用补充方法 (15) 第18条机车乘务制度的补充规定 (16) 第19条机车运用状态的补充规定 (16)
第20条牵引超重列车的司机及机车鉴定条件的规定 (16) 第21条电气化区段接触网导高、轨面标准线和支柱侧面限界治理的规定 (16) 第22条在接触网引接其他用电设备和支柱附挂设施的规定17 第二章行车组织差不多要求 (17) 第23条钟表的配置、校对、检查、修理及时钟校准方法 .. 17 第24条使用列车无线调度通信设备公布、转达调度命令的补充规定 (17) 第25条《站细》、《段细》编制工作的规定 (17) 第26条车站行车备品治理的规定 (18) 第27条道岔加锁后钥匙保管及集中操纵道岔清扫分工的规定18 第28条车站道岔及股道编号的补充规定 (18) 第29条行车人员佩戴臂（胸）章的规定 (19) 第三章编组列车 (19)
行车组织规则论文
行车组织规则论文 IAPT模式下的行车组织 摘要：随着CBTC（Communications-Based Train Control）技术的发展，IATP（Intermittent Automatic Train Protection）模式下的行车组织开始应用于部分城市地铁运营初期。本文就沈阳地铁IATP模式下的行车组织，进行了探讨分析，提出了组织要点和思路。 关键词：IATP功能行车组织措施 一、IATP功能概述 IATP功能是CBTC系统的降级后备运营模式，是根据预先设定的最大限速，利用CBTC车载控制器和地面信标的控制功能，提供正方向的车载超速防护和信号灯冒进防护。IATP功能可用的前提是车载ATP和轨旁联锁控制系统可用，定位信标工作。 IATP模式下，列车由司机人工驾驶，车载控制器确定列车速度和走行距离、确定列车在线路上的位置、确定列车距前方目标点的距离及限速，生成ATP速度－距离曲线，并将列车实际速度、线路允许速度、目标速度、距目标点距离、驾驶模式、紧急制动施加等信息显示给司机；车载控制器通过监控列车的实际运行速度，向司机示警，必要时自动实施制动措施，实现超速防护，防止列车冒进红灯。 IATP模式下，无论信号机是何显示，每架出站信号机都有一个由ATP设备强制执行的停车速度曲线。根据运行规定，当轨旁信号
机显示由红灯变为绿灯，司机按下“释放”按钮解除该信号机的停车速度曲线。 在IATP模式下，中央及设备集中站ATS工作站可实现人工排列进路、人工设置道岔位置、终点站折返模式、根据对列车设置目的ID，自动排列进路、历史数据的日志报表查询等功能。 二、行车组织重点分析 因为IATP是实现CBTC前的一个过渡阶段，其功能在系统性和安全性上存在一定的不足之处，现对IATP模式下行车重点分析如下： 1、人为因素直接影响运营安全 IATP模式下，列车为人工驾驶，车门与安全门不能联动，安全行车、精确对标、平稳行驶、开关门作业等业务均需由司机完成，调度、站务人员监督，提示司机调整，人工操作较多，主观因素对行车安全影响较大。 2、旅行速度低，运用车数量大 IATP模式下，人工操作反应时间较长；司机无法精确地按牵引计算速度曲线驾驶，区间运行时分及折返时间较长；人工开关门作业，停站时间较长。因此，IATP模式下，周转时间较长，旅行速度较低。为确保服务水平，每天运用列车数较大。 3、双重瞭望，增大司机驾驶难度 IATP模式下，司机需不时观看TOD屏上的推荐速度，以便调整