长江散货运输组织方式优化及船型论证
长江江海直达运输的发展现状和船型分析
第17卷 第4期 中 国 水 运 Vol.17 No.4 2017年 4月 China Water Transport April 2017收稿日期：2017-02-07作者简介：邹礼荣（1991-），女，武汉长江航道救助打捞局，武汉理工大学船舶与海洋工程硕士，研究方向为内河船舶船型研究。
长江江海直达运输的发展现状和船型分析邹礼荣（武汉长江航道救助打捞局，湖北 武汉 430014）摘 要：为了使内河运输的发展适应发展长江经济带战略，江海直达船发展迅速。
本文介绍了江海直达船的发展现状，分析了影响长江航运和江海直达船发展的制约因素，总结了现有江海直达船舶的主要船型参数和江海直达船的主要船型特点，对江海直达船的设计做出相应参考。
关键词：江海直达船；发展概况；船型特点中图分类号：U662.2 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）04-0033-02一、引言随着经济的不断发展、能源价格不断上涨，土地价格节节攀升，水运建设投资逐年加大，社会对水运资源的重视程度日益加深。
水资源丰富的长江经济带依托黄金水道迎来了发展的机遇与挑战，江海直达船因运输成本低、货物损耗少且货物中转周期短而备受关注。
在全球航运市场低位运行的背景下，2016年长江干线货运量逆势上扬，完成货物通过23.1t，同比增加6.0%；完成集装箱吞吐量1,520万TEU，同比增长6.8%。
现有码头、航道状况以及传统的运载模式已经不能满足日益增长的长江中上游地区社会经济发展的需求。
二、长江经济带水运发展现状现代交通诞生于19世纪初，一百多年来，世界交通运输发展日新月异，水运、铁路、公路、航空、管道等相继出现。
五种运输方式的产生和发展，为社会经济发展提供了强有力的基础保障。
水路客运作为交通运输体系中的一种方式，在我国早期国名经济建设中曾经发挥了及其重要的作用，现代化的今天，她依然担负着重要使命。
水资源丰富的长江经济带地区依托通江达海的水路运输优势，水路货运量快速增长。
长江干线重庆至上海航段干散货运输组织方式优化研究的开题报告
长江干线重庆至上海航段干散货运输组织方式优化研究的开题报告一、选题背景随着国家经济的快速发展和长江流域的不断开发利用，长江干线作为我国最重要的水路交通干线之一，在经济发展中发挥着极为重要的作用。
长江干线的干散货运输是其中的重要组成部分，其运输组织方式的优化则对长江干线的发展和我国经济的发展具有重大的战略意义。
针对长江干线重庆至上海航段的干散货运输组织方式的优化研究，将有助于提高长江干线的运输效率和节省运输成本，推动我国水路运输产业的发展。
二、研究内容本论文将以长江干线重庆至上海航段的干散货运输为研究对象，旨在探讨其运输组织方式的优化，以提高运输效率和节省运输成本。
具体的研究内容如下：1. 分析长江干线重庆至上海航段的干散货运输现状，包括主要货种、运输方式、运输量和运输成本等方面的情况。
2. 探讨长江干线重庆至上海航段的干散货运输中存在的问题，如航线布局不合理、船舶的选型不当、装卸作业效率低下等。
3. 提出长江干线重庆至上海航段的干散货运输组织方式的优化方案，包括航线布局优化、船舶选型优化、装卸作业优化等方面。
4. 根据提出的优化方案，对长江干线重庆至上海航段的干散货运输进行仿真分析，以验证优化方案的可行性和有效性。
5. 提出针对长江干线重庆至上海航段的干散货运输进一步优化的建议，以推动长江干线的发展和我国水路运输产业的发展。
三、研究方法本论文将采用文献资料法、调查法、模拟仿真法等研究方法，具体如下：1. 文献资料法：通过查阅相关文献和报告，对长江干线重庆至上海航段的干散货运输现状和存在的问题进行全面的梳理和总结。
2. 调查法：通过对长江干线重庆至上海航段的干散货运输相关人员进行调查和访谈，获取运输过程中的实际情况，为优化方案的制定提供具体的数据和信息。
3. 模拟仿真法：借助相关软件，对长江干线重庆至上海航段的干散货运输进行仿真分析，以验证优化方案的可行性和有效性。
四、预期成果本论文的预期成果如下：1. 对长江干线重庆至上海航段的干散货运输现状和存在的问题进行分析和总结，为优化方案的制定提供依据。
长江航运新船型开发
长江航运新船型开发长江干线船舶近年来船型发生了较大变化，多年来存在的船龄长、吨位小、船型机型杂乱、运输方式陈旧的状况正在发生改变。
通过对长江船舶适宜的球首、双尾船型、三尾船型、襟翼舵、导流管、倒车舵、大径深比等专项技术的研究和成果应用，促进了长江船舶朝着系列化、专业化、标准化、大型化方向发展。
干散货船干散货船目前是长江运输主力船型，占长江船舶总运力85%左右，承担着长江干线煤炭、金属矿石、钢铁、非金属矿石、矿建材料、化工原料等物品运输。
近年来，随着长江航道和码头条件改善以及三峡大坝的建成，长江干散货船船型发生了较大变化。
1.长江库区船型标准化按照交通部2004年第30号《关于发布<川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列>及有关规定的公告》，川江及三峡库区干散货船主尺度必须满足该规定要求。
公告的颁布与执行，推动了长江上游船型标准化建设。
2.船舶大型化据统计，2004年长江运输船舶为8.1万余艘，1970万载重吨，平均载重吨位240吨，分别是1984年的4倍、6倍和2倍。
近年来，大型化趋势明显。
长江下游干散货船最大已达7000吨，其总长102.8米、垂线间长97.0米、船宽17.8米、型深7.0米、设计吃水6.0米、主机功率2×800kW，速度16.0km/h ，主要为谏壁热电厂运输煤炭。
长江中游干散货船最大已达5000吨，其总长99.0米、垂线间长94.2米、船宽17.0米、型深6.4米、设计吃水5.0米、主机功率2×662kW，速度19.2km/h 。
长江上游干散货船最大也已达5000吨，总长108.8米、垂线间长102.0米、船宽19.0米、型深5.0米、设计吃水4.2米、主机功率2×400kW，速度17.0km/h 。
3.推广使用先进技术，提高船舶经济性长江干散货船受通航条件的限制，其吃水相对较小，B/T＞3.5，因此，在确定的船舶主尺度基础上，为尽可能提高载量，必须适度加大方型系数。
关于长江载货汽车滚装船甩挂运输组织模式的探讨
关于长江载货汽车滚装船甩挂运输组织模式的探讨作者：***来源：《长江技术经济》2020年第04期摘要：长江载货汽车滚装船运输是长江上游重要的物流运输形式之一，但滚装船甩挂运输组织模式在内河运输中很少出现。
通过梳理长江滚装船甩挂运输定义、优劣势和运输组织模式，探索滚装船甩挂运输的基本流程和运输组织，提出长江滚装船甩挂运输发展建议，以推动长江航运向现代物流发展。
关键词：滚装船;甩挂运输;组织模式;长江航运中图法分类号：F552.7;U695 文献标志码：A DOI：10.19679/ki.cjjsjj.2020.0413长江载货汽车滚装船运输具有大批量、节能环保、占地少等优势和特点，符合我国建设资源节约型社会、环境友好型社会的要求，现已经成为长江上游重要的物流运输形式。
随着市场环境、航运发展和库区航行条件的不断改善，越来越多的汽车物流企业选择长江载货汽车滚装运输。
长江载货汽车滚装船开展甩挂运输是公路甩挂运输在水路的延伸和拓展，长江载货汽车滚装船运输与公路甩挂运输无缝衔接，有利于形成规模效应和节能减排，是长江载货汽车滚装运输新的发展机遇。
长江航运是流域综合运输体系的重要组成部分，发挥长江黄金水道优势，开展长江载货汽车滚装船甩挂运输组织模式探讨，对促进长江航运向现代物流业发展具有重要意义。
1 长江滚装船甩挂运输定义及其优劣势1.1 长江滚装船甩挂运输定义长江滚装船甩挂运输是指长途运输挂车通过陆路运输到达港口，上滚装船后车头甩挂离去，甩挂车辆由滚装船水路运输到达下一港口，再配上车头经陆路运输到达最终目的地。
1.2 长江滚装甩挂运输优劣势长江滚装甩掛运输能减少货损、货差以及司机人力成本，为货主降低成本，提高利润。
其次，由于车头不上船，提高了船舶实载率，降低了船舶在运输过程中出现汽车漏油及着火等隐患。
但船上发生突发情况需要移动车位时，因挂车无动力导致移动灵活性较差。
挂车需要配备统一标准的牵引车，对“门到门”的运输工具要求较高。
交通部关于发布《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》及有关规定的公告
交通部关于发布《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》及有关规定的公告文章属性•【制定机关】交通部(已撤销)•【公布日期】2004.11.22•【文号】中华人民共和国交通部公告第30号•【施行日期】2004.11.22•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】失效•【主题分类】水运正文*注：本篇法规中的“主尺度系列”已被：交通运输部公告2010年第3号－－关于发布川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列(2010年修订版)的公告（发布日期：2010年1月11日，实施日期：2010年2月1日）废止交通部关于发布《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》及有关规定的公告（中华人民共和国交通部公告第30号）根据推进川江及三峡库区船型标准化工程的需要，我部组织研究开发了《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》，现予发布，自2004年12月1日起施行。
一、川江及三峡库区标准船型，是指按照我部公布的《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》建造或者符合主尺度要求的船舶。
我部公布的《船舶技术方案》中有强制性指标或项目的，川江及三峡库区标准船型还应当满足这些强制性指标或项目。
二、《船舶技术方案》是满足《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》，对船舶主要经济技术条件进行规范的技术性文件。
《船舶技术方案》由我部组织研究开发；对于我部没有公布《船舶技术方案》的船型，或者市场急需的船型，航运业者可自行委托有关船舶设计单位在满足主尺度系列要求的基础上研究开发《船舶技术方案》。
该《船舶技术方案》由我部委托的中国船级社会同有关省级交通主管部门组织评审后，由我部公布，列入标准船型。
三、我部委托中国船级社对《船舶技术方案》的内容和项目进行研究和维护。
《船舶技术方案》的研究开发和评审，要妥善处理好技术进步与“安全、环保、经济、美观”之间的关系，处理好船舶大型化与航道等级的关系，要通过技术进步促进航运和船舶结构调整，对于实践证明有利于安全与环保、显著改善船舶性能的关键技术与要求，要逐步通过并反映在《船舶技术方案》中，上升为强制性标准。
长江干散货船舶运输组织方式优化关键参数的确定
行 的运输 组 织方式 方案 ，先 进行 经济 论证 ，再
运 用 综 合 评 价 方 法 比较 各 个 运 输 组 织 方 式 方 案
的技术 、经济 和社 会等综 合效 益 ，最后 结合 实 践 推荐具 体 的运输组 织方 式方 案 。在具 体方 案 论证 的过程 中 ，由于 内河 船舶 营运 内 、外 部 环 境复 杂 ，运 输环 节 多 ，所 建立 的数 学模 型涉 及
２ ０年 ９月 ０１
水运 工程
Ｐｒ ｏ ｔ＆ Ｗ ａｅ ｗａ ｇｎ ｅｉ ｇ ｔｒ ｙ Ｅｎ ｉ ｅ ｒ ｎ
Ｓ ｐ．２ ０ ｅ ０１
第 ９期
总 第 ４ ５期 ４
Ｎｏ ９ Ｓ ｒａ ． ４ ． ｅ ｉｌ Ｎｏ ４ ５
长 江 干散 货 船 舶 运 输 组 织 方 式 优 化 关键参数 的确定
Ｋｅ ｒ ： ｈｐｔ ｎ ｐ ｒ ｏｇ ｎｚｔ ｎｍｏ ｅ； ｐｉ ｚｔ ｎｐ ｒｍｅｅｓｌａ ａｅｉ ｈ ｎ ｉｇｗ ｔｒ ｅ ｔ ｙ ｗｏ ｄｓ ｓ ｉ ａ ｓｏ ｒａ ｉａｉ ｄ ｓｏ ｔ ｒ ｔ ｏ ｍｉａｉ ａａ ｔｒ；ｏ ｄｒｔ ｃ ａ ｇｎ ａｅ ｐｈ ｏ ｎ ｄ
２ Ｓｈ ｏ ｏ ｒｎｐｒ ｔ ｎ Ｗｕ ａ ｎｖｒｉ ｆ ｅｈｏｏｙ Ｗｕ ａ ３０ ３ Ｃ ｉａ ． ｃ ｏｌ ｆ ａ ｓｏｔ ｉ ， ｈ ｎＵ ｉ ｓｙｏ ｃ ｎｌｇ， ｈ ｎ４ ０ ６ ， ｈｎ ） Ｔ ａｏ ｅ ｔ Ｔ
Ａｂ ｔ ａ ｔ ｈｓ ｐ ｐ ｒ ｅ ｐ ｕ ｄ ｈ ａｃ ｌｔ ｇ ｍｅｈ ｄ ｏ ｈ ｅ ａａ ｔｒ ｎ ｏ ｔ ｚ ｔ ｎ ｏ ｈｐ ｓ ｒ ｃ ：Ｔ ｉ ａ ｅ ｘ ｏ ｎ ｓ ｔｅ ｃ ｌｕａｉ ｔ ｏ ｆｔｅ ｋ ｙ ｐ ｒ ｍｅｅｓ ｉ ｐｉ ａｉ ｆ ｓ ｉ ｎ ｍｉ ｏ
交通运输部关于推进长江航运高质量发展的意见
交通运输部关于推进长江航运高质量发展的意见文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2019.07.01•【文号】交水发〔2019〕87号•【施行日期】2019.07.01•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文交通运输部关于推进长江航运高质量发展的意见交水发〔2019〕87号上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、贵州、云南省（市）交通运输厅（局、委），部属各单位，部内各司局：长江航运是长江经济带综合交通运输体系的重要组成部分，是打造高质量发展经济带的重要支撑。
为深入贯彻落实习近平总书记推动长江经济带发展系列重要讲话精神，加快推进长江航运高质量发展，现提出以下意见。
一、总体要求（一）指导思想。
以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的十九大和十九届二中、三中全会精神，坚持新发展理念，以供给侧结构性改革为主线，以“共抓大保护、不搞大开发”“生态优先、绿色发展”为根本遵循，以改革创新为动力，着力推进设施装备升级、夯实安全基础、提高服务品质、提升治理能力，将长江航运打造成交通强国建设先行区、内河水运绿色发展示范区和高质量发展样板区，为推动长江经济带高质量发展提供坚实支撑和有力保障。
（二）基本原则。
坚持生态优先、绿色发展，走低碳、循环、可持续发展之路。
坚持安全第一、服务民生，全面提高长江航运的安全性和保障能力。
坚持改革引领、创新驱动，推动长江航运质量变革、效率变革、动力变革。
坚持统筹兼顾、协同高效，统筹处理好干支流、船港航、港产城、江海陆等关系，实现协同高效发展。
（三）总体目标。
到2025年，基本建立发展绿色化、设施网络化、船舶标准化、服务品质化、治理现代化的长江航运高质量发展体系，长江航运绿色发展水平显著提高，设施装备明显改善，安全监管和救助能力进一步提升，创新能力显著增强，服务水平明显提高，在区域经济社会发展中的作用更加凸显。
到2035年，建成长江航运高质量发展体系，长江航运发展水平进入世界内河先进行列，在综合运输体系中的优势和作用充分发挥，为长江经济带提供坚实支撑。
船型论证与设计方法
船型论证与设计方法船型论证与设计方法是指对船舶的船型进行论证与设计的方法和过程。
船型是指船体的形状和结构特征，是船舶的基本设计要素之一、船型的优劣直接影响着船舶的航行性能、稳性和承载能力等各方面的指标。
因此，船型的论证与设计非常重要，需要科学的方法和系统的过程来进行。
船型论证是指在船舶设计之前对不同船型进行比较和评估的过程。
其目的是确定最合适的船型以满足航行性能和要求。
船型论证通常包括以下几个方面的内容。
首先是性能要求论证。
根据船舶所需的航行速度、航行距离、承载能力等性能要求来确定最适合的船型。
性能要求的不同会对船型产生不同的影响，比如远洋航行的需求对波浪阻力、阻力系数和船体形状等方面的要求会有所不同。
其次是结构要求论证。
船型的结构要求包括对船体强度、稳性和可靠性等方面的要求。
船型的尺寸、线型和型式等因素都会对船舶的结构造成影响，需要在设计过程中进行综合考虑。
然后是操纵性能论证。
船型的操纵性能对于船舶的操作和导航非常重要。
船型的船首线型、船尾线型、船舶舵和推进器的布置等因素都会对船舶的操纵性能产生影响。
最后是航行性能论证。
这是船型论证的重要内容之一，包括了阻力性能、水动力性能和气动性能等方面的评估。
船型的线型、船舶尺寸和线型等因素都会对船舶的航行性能产生影响，需要通过模型试验和计算方法来进行评估。
在船型论证的基础上，进行船型设计是对具体船型进行专门设计的过程。
船型设计的方法可以分为经验设计和计算机辅助设计两种方式。
经验设计是基于过去的经验和数据进行设计的方法。
通过分析和比较已有船型的性能和特点来确定相似船型的设计参数。
这种方法的优点是简单、快捷，但缺点是可能无法满足特定的性能要求。
计算机辅助设计是基于计算机技术和数值模拟方法进行设计的方法。
通过使用计算机模拟和分析船型的性能和特点来指导设计过程。
这种方法的优点是能够更准确地评估船型的性能和特点，但需要更多的时间和计算资源。
长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列的认识及优化创新的意见(民生)
万吨级船舶直航重庆具备现实可能，为达到这一目标，对 于现行的《长江过闸运输船舶标准船型主尺度系列》的适应 性必须进行优化创新探索，并结合市场需求进行调整，使船 舶主尺度面向大型化发展。
目 录
对现有过闸运输标准船型体系的认识
“三峡”库区未来船型研发及创新发展的建议
对现有过闸运输标准船型体系的认识
未来优化创新船型标准化尺度建议（参考）
船型名称 船宽 B m 17.2 19.2 总长 LOA m 110 125-130 参考设计吃水 m 3-3.5 4.3-5 参考载箱量 TEU 325、350 450-500 江海直达 内河船型
集 装 箱 船
300TEU （现有保留） 450TEU
700TEU
航运融资担保 业态单一
对“三峡”库区未来船型研发及创新发展的建议
市政府有关部门与交通运输部协调对《长江水系过闸运输船舶标准船型 主尺度系列》体系进行修订，增加船舶大型化的船型主尺度系列范围
未来 船型 研发 创新 发展 建议
完善各船型主尺度系列标准 建立开放性船型研发平台 未来优化创新型船型标准化尺度建议（参考） 加快渝—洋江海直达集装箱船型的立项和研究 国家和地方政府对长江干线及三峡库区新标准船型的研究及船舶建造提 供政策支持
要兼顾全航线裕度的经济性、安全性。
7、三峡升船机承载能力无法适应船舶大型化的需求
三峡升船机仅能承受2000吨级（排水量3000吨）船舶，而现实的干
散货船、集装箱船的盈亏平衡点均在5000吨级以上，故无法适应船舶 大型化市场需求，仅适应位置型小吨位船舶。
二、三峡过日益拥堵严重，影响长江上游航运的可持续发展
能效指标
实船验证阶段，由于内河航道水流的 作用及航道条件的限制，导致影响船 舶试验的不确定因素较多，验证结果 的可靠性、代表性受到质疑。
长江干线运输船型标准化宣传手册
长江干线运输船型标准化宣传手册介绍本宣传手册旨在介绍长江干线运输船型标准化的重要性，并为读者提供相关的信息和指导。
长江干线运输船型标准化对于提高运输效率、降低成本和保护环境具有重要意义。
背景长江干线是中国最长的内河水道，起源于青藏高原，流经横贯中国的长江流域，最终注入东海。
长江干线是中国重要的运输通道，承担了大量的货物运输任务。
然而，长江干线运输中存在着船型多样、不标准等问题，导致运输效率低下、安全性差和环境污染等诸多挑战。
标准化的意义船型标准化是指在长江干线运输中统一船舶的结构、尺寸、装载能力等要求，以提高运输效率和安全性。
标准化可以减少船型的多样性，使得装卸、货物操作和维护更加简化。
此外，标准化还可降低制造成本，并有助于环境保护。
标准化的优势- 提高运输效率：标准化船型可以提高货物的装载能力，减少船舶的空载率，从而提高运输效率。
- 降低成本：标准化船型可以减少制造成本和维护成本，降低运输成本。
- 改善安全性：标准化船型具有统一的结构和规范，减少事故发生的概率，提高运输安全性。
- 保护环境：标准化船型可以降低燃油消耗，减少废气排放和水体污染，有益于长江干线生态环境的保护。
推广与实施为了推动长江干线运输船型标准化，需要政府、航运公司、造船厂和相关机构的积极参与。
下面是推广与实施的几项建议：1. 制定统一的船型标准：制定统一的船型结构、尺寸和装载能力等标准，以便在长江干线运输中推广和使用。
2. 提供相关培训：为船员和相关从业人员提供培训，使其了解和适应标准化船型运输的要求。
3. 激励政策支持：制定相关的激励政策，鼓励航运公司和造船厂使用标准化船型，并提供相应的补贴和支持。
结论长江干线运输船型标准化是提高运输效率、降低成本和保护环境的重要举措。
通过推广和实施标准化船型，我们可以建立高效、安全和环保的长江干线运输系统，为中国的经济发展和可持续发展做出贡献。
我们期待长江干线运输船型标准化的广泛应用和推广，为长江干线运输产业的升级和发展注入新的动力。
交通运输部公告2012年第73号――关于公布京杭运河、淮河水系过闸运
交通运输部公告2012年第73号――关于公布京杭运河、淮河水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列及有关规定的公告【法规类别】船舶【发文字号】交通运输部公告2012年第73号【发布部门】交通运输部【发布日期】2012.12.25【实施日期】2013.04.01【时效性】现行有效【效力级别】部门规范性文件交通运输部公告（2012年第73号）关于公布京杭运河、淮河水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列及有关规定的公告为推进京杭运河、淮河水系运输船舶船型标准化工作，在分析和总结近年来实践经验的基础上，由部长江航务管理局会同有关省（市）交通运输主管部门对原交通部《关于调整京杭运河船型标准化示范工程标准船型有关政策并公布京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列的公告》（交通部公告2005年第7号，以下简称7号公告）发布的主尺度系列进行了优化和完善，并补充了淮河水系过闸船舶主尺度系列，制定了《京杭运河、淮河水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列》（以下统称《主尺度系列》），现予发布，自2013年4月1日起施行。
7号公告同时废止。
一、航运业者应当按照《主尺度系列》建造船舶。
二、长江航务管理局代部负责《主尺度系列》的实施和管理工作。
京杭运河、淮河水系各级交通运输主管部门、海事管理机构和船舶检验机构是《主尺度系列》的组织实施和监管主体。
自本公告发布之日起，各有关交通运输主管部门办理京杭运河、淮河水系新建过闸船舶运力审批或登记时，应明确告知申请人新建船舶应符合《主尺度系列》的相关要求。
对2013年4月1日之后新建（含船舶主尺度发生变化的重大改建，下同）的不符合《主尺度系列》的过闸运输船舶，各有关船舶检验机构不得审图、检验；未取得船舶检验证书的，交通运输主管部门不得办理营运手续；各有关海事管理机构不得为其办理通过船闸的出港签证。
三、京杭运河、淮河水系各有关交通运输主管部门、海事管理和船舶检验机构要加大宣传力度，在各自职责范围内，制定和完善相关措施，保证《主尺度系列》的实施。
特定航线江河海直达船型研发持续发力
中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2021.372绿色技术 Green Technology后疫情时代，区域供应链兴起。
未来全球将出现三个更多体现区域特征的供应链来代替全球产业链，即北美、欧盟和亚洲三大区域供应链。
由于东盟已成为中国最大的贸易伙伴，因此供应链重点将相对变短，各沿海港口的区位优势将得到提升，从而导致物流运输航线、需求船型发生了变化。
未来长江流域的运输增量必须中国船级社 肖曙明 张 伟 刘光明特定航线江河海直达船型研发持续发力通过运输组织方式优化实现，特定航线江海直达运输是沟通国内、国外物流的重要环节，是运输组织优化的有效方式。
推进特定航线江海直达运输，对于优化物流组织方式、提升物流效率、降低物流成本、增强环境保护等都具有重要的作用。
为了促进江海直达发展，近年来，政府陆续出台了系列政策鼓励江海直达运输发展。
2020年印发的《内河航运发展纲要》提出，发展经济高效的江海联运和多式联运，完善江海直达运输发展相关政策和技术标准，形成江海直达、江海联运有机衔接的江海运输物流体系，提高江海运输服务水平。
特定航线江海直达船舶需求2020年，长江干线货物通过量突破了30亿吨，再创历史新高。
江海直达、江海联运快速发展，长江干线近六成物流已实现江海联运，有力保障了长江经济带经济社会发展。
长三角地区包括上海市和浙江、江苏、安徽三省在内共26座城市，是我国经济发展最活跃区域之一。
长三角一体化战略带来了长三角地区发展新机会，推进了区域间交通互联，促进了各产业融合与协作，进一步提升了长三角区域物流业运输发展需求。
1、集装箱2019年，长三角港口群共完成集装箱吞吐量9335万TEU，其中沿海港口7987万TEU，内河港口1438万TEU，从集装箱吞吐量所占比例看，上海港为46.38%，宁波舟山港为29.49%。
长三角地区已形成以上海港为核心，江苏、浙江港口为两翼的“一体两翼”港口群。
数据显示，2019年，长三角内河集装箱运量基数较小，在大物流的集疏运体系中分担率较低，对公路依赖度较高，集疏运矛盾日益加剧。
长江航运发展分析
长江航运发展分析长江是我国最长的河流，也是世界第三长的河流，流经中国主要地区，是中国最具影响力的水路。
长江航运发展一直是中国交通运输的重要组成部分，也是中国水运发展的核心力量之一。
长江航运以其独特的地理优势和发展潜力，成为中国水运业的重要支柱，推动着中国水运事业的稳步发展。
近年来，长江航运发展取得了长足的进步，不仅在运输量、运力、运输能力等方面都有了显著提升，而且在运输网络、服务水平、安全保障等方面也有了较为明显的改善。
下面我们将从长江航运的发展现状、优势和挑战、发展趋势和发展策略等方面展开分析。
一、长江航运的发展现状随着中国经济的不断发展和城乡建设的持续扩大，长江航运在推动经济发展和满足交通需求方面发挥着重要作用。
目前，长江航运已经形成了以上海、南京、武汉、重庆等主要港口为中心，连接长江中上游地区和下游地区的航运网络。
长江上下游地区的资源、市场、人力等各种要素得以有效整合和充分利用，长江航道保持了相对稳定的航运量。
据统计，2019年长江航运完成货运量为3.57亿吨，长江干线航道完成货运量为2.06亿吨，涨幅达到5.7%；长江支流航道完成货运量为1.51亿吨，涨幅达到6%。
长江航运网络已经形成了覆盖江苏、安徽、湖北、湖南、重庆、四川等省市的长江干线航道和长江支流航道。
长江航运货物主要以煤炭、矿石、化肥、粮食等大宗货物为主，同时还有机械设备、轻工产品、建材等商品品种的运输。
长江航运在承载货物运输的还开展着旅客运输、游轮旅游等业务，多元化的运营模式为长江航运注入了新的活力。
二、长江航运的优势和挑战长江航运具有明显的地理优势和市场优势。
长江航运的地理位置决定了其连接了中国内地主要城市和港口，贯通了中国主要的流域区域，便利了长江中上游地区和下游地区之间的货物运输。
长江航运发达的市场保障了其货源、货物的多样性，市场竞争力较强，具有较强的吸引力和竞争优势。
长江航运也面临着一些挑战。
长江航运在运输效率、服务质量和安全保障上依然存在不足。
基于自主决策的长江散货运输组织方式竞争力评价
自主 决 策 法 ） 决 策 方 法 ， 方 法 可 以 最 大 程 度 地 的 该
收 稿 日期 ：（ ｏ ０ ８ ２ ｌ ８１ ）
１ ）科 学 系 统性 评 价 指 标 体 系必 须 有科 学
的理 论 依 据 ， 个 指 标 能 客 观 、 学 的 反 映 长 江 散 单 科
选 择 方 法 是 ， 定 问 题 的 基 本 领 域 ， 析 各 长 江 散 界 分
（ ）评 价 方 法 的选 定 ． 建 评 价 指 标 体 系 就 是 确 ２ 构 立 一 组 既 能 反 映 评 价 目的 又 能 全 面 刻 画 评 价 对 象 综 合 特 征 的 关 键 因 素 ． 往 综 合 评 价 中 指 标 权 重 以
运 输组织 方式 竞争 力是指 运输 组织 方式 整合
相 关 资 源 所 形 成 的 一 种 有 助 于 该 方 式 在 运 输 市 场 竞 争 中 获 得 竞 争 优 势 和 可 持 续 发 展 的 能 力 ． 据 根 选 用船 舶 （ ）编排 方式 、 、 中转 方 式 （ 点 ） 的 不 地 等
基 于 自主 决 策 的 长 江 散 货 运 输 组 织 方 式 竞 争 力 评 价
张 翼 陈 宁 何 隆云 陈 孟
（ 汉 理 工 大 学 交 通 学 院 武 汉 武 ４０６） ３ ０ ３
摘 要 ： 确 立 包 括 技 ＿ 指 标 、 济 性 指 标 、 会 效 益 性 指 标 的 长 江 散 货 运 输 组 织 方 式 竞 争 力 评 价 在 术件 经 社 指标 体 系 的基 础 上 ， 朋 自主 决 策 方 法 ， 建 了长 江 散 货 运 输 组 织 方 式 竞 争 力 评 价 模 型 ， 以 长 江 运 构 并
长江航运调度优化模型研究
长江航运调度优化模型研究随着中国经济的发展和城市化进程的加速，交通运输工具的需求量也不断增加。
作为我国最长、最重要的河流，长江航运起着关键的作用。
因此，对长江航运调度的研究尤为重要。
本文旨在探讨长江航运调度优化模型的研究进展和应用前景。
一、长江航运调度优化的研究意义长江是我国重要的水上运输通道，长江航运的组织调度对于提高交通流量、缩短货物运输时间，促进我国经济的发展至关重要。
因此，对长江航运调度的研究意义重大。
长江航运调度优化模型研究是为了优化长江货运航运的调配和组织，达到降低贸易成本、规范长江航运市场和提高服务水平等目的。
该模型的研究重点主要包括货运量、供需量、时间、节约成本、出行效率、资源调配等方面。
二、国内外研究现状长江航运调度优化模型的研究主要分为以下几个方面：（1）长江航运计划调度长江航运计划调度以货物分配为主要目的，涉及到船舶的出发时间、航线等问题的调度方案，同时也包括对于倒评标准、轮渡量、航道现状的分析和评价，为货物调度、资源分配提供决策支持。
（2）长江运输调度长江运输调度是指根据货物运输量、节点流量、运输成本等因素，通过有效的资源调配和优化调度，提高货物运输效率和成本效益。
（3）船舶调度模型船舶调度模型研究主要为了保证船只在长江上的带物利用率最大化和航程总和最小化。
根据船舶的起止点，预测船舶发运时间，确定船舶运输集装箱数量及装载方案，保证船只货物的销售收益和港船泊位的利用率。
国家自然科学基金委员会支持了多项长江航运调度的研究，包括长江客运船舶调度模型的研究、长江水路货运调度优化模型的研究等。
此外，国外也有很多学者对长江航运调度的优化进行了广泛的研究。
三、长江航运调度优化模型的应用前景长江航运调度优化模型在理论和应用方面具有广泛的应用前景。
在研究理论方面，优化长江航运调度的模型可通过科学严谨的方法，为更高效合理地分配和调度船只提供方案。
更重要的是，优化模型可预测各种情况下费用、资源需求和简单的日常安排和周期安排。
长江干散货船舶运输组织方式优化关键参数的确定
长江干散货船舶运输组织方式优化关键参数的确定
李诗灵;陈孟
【期刊名称】《水运工程》
【年(卷),期】2010(000)009
【摘要】论述长江干散货船舶运输组织方式优化关键参数的确定方法,着重探讨船舶价格、变吃水船舶负载率等参数的确定方法,并进行实证分析.研究成果对长江干散货运输的发展具有重要意义.
【总页数】5页(P11-15)
【作者】李诗灵;陈孟
【作者单位】武汉理工大学管理学院,湖北武汉430070;武汉理工大学交通学院,湖北武汉430063
【正文语种】中文
【中图分类】F550.71
【相关文献】
1.基于两阶段法的长江集装箱船舶运输系统优化 [J], 张哲辉
2.金融危机时期国际干散货船舶运输市场状况与对策 [J], 陈继红;徐祥铭;曾德金;王静
3.国际干散货船舶运输要素与市场发展趋势分析 [J], 陈继红;宁越;曾德金;王静
4.国际干散货船舶运输要素与市场发展趋势分析 [J], 陈继红;宁越;曾德金;王静;
5.长江下游四港国际集装箱船舶运输系统的优化 [J], 季红星;张仁颐;杨志坚
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
长江散货运输组织方式研究主要成果
专题1 “长江散货运输需求分析及预测”专题主要成果1）运用运输弹性系数、灰色关联度、回归分析等方法研究了长江沿江社会经济与长江散货运输需求发展变化规律，研究表明长江散货运输与沿江社会经济发展存在较高的正相关性，长江散货运输需求将保持较快发展的态势。
（1）长江散货与长江沿线社会经济的灰色关联度为 0.84，关联度较大，其中主要散货货种的灰色关联度如表4-2所示。
表4-2 长江主要散货运输与长江沿线社会经济的灰色关联度（2）长江散货与长江沿线社会经济回归分析的相关系数为 0.985，存在高度相关，其中主要散货货种的相关系数如表4-3所示。
表4-3 长江主要散货运输与长江沿线GDP回归分析结果汇总（3）在综合分析长江主要散货货流发展规律和长江沿线地区综合运输发展趋势的基础上，构建了基于综合运输网络竞争-协作的四阶段长江散货运输量预测模型，运用模型首次预测2010—2020年长江散货运输主要货种（煤炭、金属矿石、非金属矿石、矿建材料）流量流向和分航段运输量。
具体如下：表4-4 特征年长江主要散货运输量单位：亿吨专题2“长江散货运输经济船型主尺度系列研究”专题主要成果根据长江中上游、下游不同的航运条件，将长江散货运输船型分为长江干线重庆-上海散货船型、长江中下游散货船型。
长江干线散货船除应考虑其技术、经济和环保性能外，船闸的运行效率是其重要的衡量指标。
基于市场调研、针对航线航运实际和船型特点，借鉴国外内河船型发展过程中的经验，充分应用长江船型标准化研究成果和现行技术标准，采用优化技术分类提出了长江散货运输船型主尺度系列或代表船型系列，具体是：2（1）长江干线重庆-上海散货运输船舶主尺度系列经研究认为，长江干线重庆-上海散货运输船舶主尺度系列见表4-12。
（2）长江中下游散货运输驳船主尺度系列经研究认为，长江中下游驳船尺度系列仍采用现有的标准系列，见表4-13。
表4-13 长江中下游驳船船型主尺度系列3与上述驳船相配套的船队主要参数如表4-14所示。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第35卷 第4期大连海事大学学报Vol.35 N o.4 2009年11月Journal of Dalian Maritime University N ov., 2009文章编号:1006-7736(2009)04-0039-04长江散货运输组织方式优化及船型论证刘寅东,苏绍娟(大连海事大学轮机工程学院,辽宁大连 116026)摘要:为提高长江航运散货运输能力,对其运输组织方式进行了优化及其船型论证.在预测长江流域2020年散货运输货运量及流向的基础上,确定了主要货物种类及其典型航线,建立了长江散货运输组织方式多指标综合测算模型体系.采用多准则评判方法,基于典型航线分航段论证思想,对长江散货运输组织方式进行了多方案优化及多目标综合评判,获得了长江主要干散货运输组织方式及最佳运输船型.研究结果表明:最佳运输船型具有较高的装载率及年货运量,在分航段运输中能够取得较好的经济效益.该结果为制定长江流域散货运输水运发展规划提供了参考.关键词:水路运输;组织方式;船型论证;多目标综合评判;层次分析法中图分类号:F550.6 文献标志码:ATransportation organizing optimization ofYangtze-river bulk cargo andits ship-type demonstrationLI U Yin-dong,SU Shao-juan(Marine Engineering C oll ege,Dal ian M aritimeUniversity,Dalian116026,China)A bstract:T he transpor tation o rganizing mo de w as o ptimized to improve the Yangtze river shipping bulk cargo transpor tation ca-pacity and ship-type demonstration was made.T he main cargo ty pe and its typical routes were founded on the prediction of the bulk cargo transpo rtation quantity and destination via Yang tze-river in2020.T he multi-object comprehensive calculation model system fo r transportation organizing mode of Yangtze-river bulk cargo was built.Based on the typical subsection of routes,the multi-scheme optimization and the multi-target comprehensive judg ment of the Yangtze-river bulk cargo transpo rtation mode w ere achieved by multi-criteria evaluation method.T he main transportation mode of Yang tze-river bulk carg o and the best transportation types of ships w ere gained.Research results show that the best transpo rtation types of ships have hig her loading rates and freight volumes so as to get better economic benefit in the typical subsection of routes,w hich can be regarded as refer-ence to the design of bulk cargo transportation in Yangtze-river valley and water-car riage development program.Key words:w aterway transportation;organiza tio n mode;ship-ty pe demo nstratio n;multi-targ et comprehensivejudg ment;hierarchical analy tical me thod0 引 言在长江货物运输中,大宗散货运输不仅需求持续旺盛,且所占比重大,对沿江经济的发展具有重要的支撑作用;长江干散货船是长江运输的主力船型,其运力约占长江船舶总运力的85%.综合上述运输需求及供给两方面,根据对航线散货运量的预测结果,采用就近原则,将小港口少运量的航线合并到邻近航线,按照全面性原则,通过各航线运量占总运量的比例,预测出长江航道各航段散货运输的典型航线.然后,优化长江散货运输组织方式,以川江到长江中下游航段为例,对典型航线中典型航段的船型论证方法进行说明,为我国制定长江流域散货运输水运发展规划提供参考.1 运输货种及其典型航线长江散货运输的几大货种按货运量从大到小依次为:矿石、煤炭、矿建材料、非金属材料.根据上述散货运量及流向,结合长江干线及主要支流各航段通航条件和运输特征,将长江散货运输划分为长江干线川江至长江中下游航段、长江中游至长江下游航段、长江江海直达航段、长江干支直达航段四个典型航段,分别进行运输组织方式优化,优选出不同典收稿日期:2009-05-31.基金项目:交通运输部西部交通建设科技项目(2007-328-811-49).作者简介:刘寅东(1964-),男,沈阳人,博士,教授,E-mail:ydliu-dlmu@.型航段的最优运输组织方式,并进行船型论证.为提高船舶回程运输的装载率和经济性,采用港口就近优先原则确定船舶回程运输航线.以川江到长江中下游航段散货运输的典型航线为例进行说明,如图图1 预测2020年川江至长江中下游典型航线及货流图1所示.图中,上水航线为南京—重庆,按照就近原则,先选择出发港和目的港相对应的重庆—南京航线,若货运量不足,再依次选取重庆—南通、万州—南京、泸州—南京3个航线作为回程货的下水航线.2 运输组织方式优化2.1 多指标综合效益测算模型根据本航段航道、跨江建筑物、主要散货码头等现状和建设规划,提出长江主要散货分货种、分航段的技术经济可行方案,建立长江主要散货运输组织方式效益综合测算模型.2.1.1 指标体系为评价各散货运输方式的技术、经济性能及运输效率,客观全面地反映船舶(队)在特定市场环境下的技术、经济能力、投资回收能力及市场适应性,建立指标体系,为航运企业在开拓长江干散货运输市场提供评价依据[1-2].2.1.1.1 技术性指标技术性指标通过编解队难易性、装卸灵活性和船舶安全性3个二级指标衡量.其中,装卸灵活性反映船舶在港口进行装卸作业时的方便性及对港口装卸设备的适应能力等.结合船舶自身的技术性能和航道、港口条件综合考虑船舶安全性,主要分析船舶的抗沉、抗风浪、防触礁、防搁浅水平及可操纵性等.2.1.1.2 经济性指标反映运输方式的盈利能力,主要由必要运费率、净现值指数和动态投资回收期体现.(1)必要货运费率RFR=AACQ其中:A AC为平均年费用;Q为年货运量.可将其作为长期的平均运费确定货运费率,也可跟实际运价比较来评价船舶营运得失.(2)净现值指数NP VI=NP VPNPV=(B-Y)(P/A,i%,N)-P其中:NPV为净现值;B为运费收入;Y为年营运费用;P为投资的现值(即船价);(P/A,i%,N)为等额现值因数.当各船型方案的投资额不同时,用该指标更能正确反映各方案的投资效果.(3)动态投资回收期PBP=lg(AA-Pi)lg(1+i)其中:A为年收益;P为投资的现值(即船价);i为折现率.2.1.1.3 服务水平指标(1)单位运输效率D WXL=Q·HJZBHP·T其中:HJ为航距;ZBHP为主机总功率;T为航行时间.(2)货损货差率通过综合货主、船公司、港口等单位的统计数据得出,这里只考虑了直达运输方式,故认为其一致.2.1.1.4 社会效益指标从环保性、资源节约、投资利税率3方面考虑社会效益指标.这里用单位运输量燃油消耗量作为主要指标来衡量不同运输组织方式的环保性.单位运输量燃料消耗为DWY H=Y HQ·HJ·10-6其中:D WYH为千吨公里燃料消耗率;Y H为船舶年燃料消耗量.2.1.2 船舶营运成本构成表1为船舶营运成本的构成.其他营运参数的选取为营运率85%,贷款利率7.2%,还款年限10年,结合具体航线的航道条件和船型计算负载率.40 大连海事大学学报 第35卷 表1 运输成本构成计算参数取值燃油价格4800元 t 润料费取燃油费的3%港务费0.55元 (净吨·次)港口平均停泊费率0.25元 (净吨·天)港口签证费率0.55元 (净吨)船舶代理费2%货运收入事故损失0.50元 (千吨·公里)折旧费按18年折旧修理费3%船价物料费2%船价保险费1%船价船员人数12人船员工资2.4万元 (年·人)财务费船价×利率企业管理费以上费用之和的6%运输总成本以上费用之和2.2 多准则优化评价方法采用多准则层次分析法(AHP )对长江散货运输组织方式进行优化.根据决策问题的性质和总目标,按层次分解运输组织方式优化评价,构成由下而上的递阶层次结构,并构造各层次的判断矩阵来评价决策方案的优劣.2.2.1 递阶层次结构模型[3]将因素划分为目标层、准则层和方案层3个层次,如图2所示.图2 递阶层次结构模型框图2.2.2 评判准则及其重要度判断矩阵选定衡准并按重要度排序依次为PBP ,NP VI ,RFR ,D WYH ,DWX L ,HSL ,判断矩阵A ～C 如表2所示.表2 A ～C 判断矩阵A C 1C 2C 3C 4C 5C 6C 117 67 57 47 37 2C 26 716 56 46 36 2C 35 75 615 45 35 2C 44 74 64 514 34 2C 53 73 63 53 413 2C 62 72 62 52 42 312.3 长江散货运输组织方式优化根据对川江船型论证分析得出结论:适用于川江及三峡库区上航行运输的散货船主要包括500t 、800t 、1000t 、1500t 、2000t 、2500t 、3000t 、3500t 、4000t 、4500t 、5000t 等吨位船型.2.3.1 典型航线分段优化2.3.1.1 技术经济指标以川江到长江中下游航段散货运输的典型航线为例进行说明.根据《长江航道分月维护水深计划表》中航道水深等对船型吃水的限制,计算出各船型的年平均装载率,据此计算出船舶的年货运量和经济性[4-6],如表3所示.2.3.1.2 分段优化结果采用层次分析模型对各运输方式的经济指标(表3)优化排序的结果见表4.从表4可以看出,2020年川江到长江中下游航段中吨位为3500t 机动驳方案经济效益较好,具有较高的装载率及年货运量;500t 方案亏损.对比各级吨位方案分析其原因为:较大吨位船舶在川江航段受航道水深限制吃水受限,导致其装载率和年货运量较低;较小吨位船舶的装载率虽然高,但由于其载重吨位小,其年货运量也不高.表3 不同船型经济效益的对比运输船型 tNP VI PBP 年RFR (元·t -1)DWY H(g ·t -1·km -1)DWX L(t ·km ·kW -1·h -1)HSL 500-0.902—83.32296.70536.2810.038000.3706.86370.87381.96842.7860.0310001.0884.05764.09473.57748.7730.0315002.2592.44255.31263.39055.3860.0320003.0551.92349.09853.76564.8120.0325003.6181.67146.11550.25268.2300.0330003.5871.68345.23948.23171.3480.0335003.3801.76945.52047.85172.2280.0340003.1961.85245.47646.21874.3830.0345002.5712.20848.83348.97568.7010.0341第4期 刘寅东,等:长江散货运输组织方式优化及船型论证 表4 排序结果船型吨位t排序权值排序结果5000.000118000.0541010000.069915000.091820000.108525000.117330000.119235000.121140000.115445000.107650000.10072.3.2 优化及船型论证汇总其他几个典型航段的优化论证思想与川江到长江中下游航段运输优化方式类似,限于篇幅,不再赘述.论证结果如表5所示.表5 2020年长江主要散货运输组织方式汇总典型航段典型航线最佳船型吨位t川江往返长江中下游重庆—南京3500长江中游往返中下游武汉—南通4000～6000江海直达武汉—北仑12000嘉陵江干支直达广元—重庆、泸州、宜宾1000乌江干支直达乌江渡—重庆、泸州、宜宾1000湘江干支直达湘潭—岳阳、武汉1000汉江干支直达襄樊—武汉、黄石5003 结 语本文在调研长江主要干支线运输组织方式现状的基础上,确定长江散货运输典型航段,建立了长江散货运输组织方式多指标综合效益测算模型,并采用层次分析法对长江主要散货运输组织方式进行了多方案、多指标技术经济性能优化及船型论证,按照基于典型航线的分航段论证思想,获得长江主要干散货运输组织方式及最佳运输船型.参考文献(References):[1]汪 敏,陈顺环.江海直达干货船(队)运输竞争力评价指标体系分析[J].船海工程,2007,36(2):4-6.[2]张振霖,张仁颐.长江流域进口铁矿石水运系统研究[J].上海交通大学学报,2002,36(1):130-133.[3]刘寅东.船型多方案选优决策的层次分析方法[J].船舶工程,1996(1):22-25.[4]刘寅东.船舶设计决策支持理论及应用[M].大连:大连理工大学出版社,2005.[5]刘寅东,唐焕文.船舶设计决策理论与方法[M].北京:高等教育出版社,2006.[6]刘寅东,孙承猛.吃水随航道水深变化时的船型论证方法[J].船舶工程,2005,27(1):24-27.(上接第38页)3 结 语本文深入分析了港区道路交通流的产生机理,得出了各类型码头的交通流发生时间的概率分布规律,提出了基于货类的港口道路交通需求预测方法.该方法能够以较高的精度反映港口生产作业形态的变化对港口道路交通的影响,该模型对于包含各种货类的综合港区尤为有效.本文提出的方法已成功应用于天津港北疆综合港区的道路交通管理设计中,实际结果表明该模型具有较高的可行性和有效性.参考文献(References):[1]杨龙海.深圳盐田港保税区货运交通需求预测[J].城市交通,2007,2(5):51-54.[2]王晓坤,陆化普.集装箱深水港交通需求预测方法研究[J].中南公路工程,2005,4(30):124-128.[3]BOER C A,WAA L A D,ECK B V,et al.Distributed e-Services for road container transport simulatio n[C]Pro-ceedings15th European Simulatio n Symposium.Delft,N eth-erland:SCS European Publishing House,2003:541-550.[4]沈峥嵘,邵春福.交通需求预测及其应用研究[J].道路交通与安全,2006,6(6):1-7.[5]LA W A M,K EL T ON W D.Simulation Mo deling andAnaly sis[M].3rd ed.A rizona,U S:T he M cGraw-Hill Com-panies,2000.[6]LI U C Q,ZHOU X Z,L IU A.T he arrival distribution cor-responded by some common headway distribution[J].Jour-nal of Hig hw ay and T ranspor tation Research and Develop-ment,1995,9(12):53-60.42 大连海事大学学报 第35卷 。