城市公共交通复习资料

城市公共交通（少量不同字体为以前资料有但老师没画的）第一章1.城市的四大基本职能：居住、工作、交通、游憩；城市的三大要素为：水、电、交通。

我国城市化的三种基本形式：集中型、分散型和旧地型。

.2.衡量城市化发展的基本指标：城市化水平指标（城市化率）、城市化速度指标、城市化质量指标.其中城市化质量指标包括：城市现代化指标体系和城市一体化指标体系。

3. 公共客运交通包括城市客运交通和城间客运交通；而城市客运交通包括城市公共交通和城市私人交通。

4.城市公共交通：城市公共交通的概念包括广义和狭义两层涵义。

广义的城市公共交通是指在城市及其近郊范围，为方便居民和公众出行、使用各种客运工具的旅客运输体系。

狭义的城市公共交通仅指服务于公众出行需要的运输工具。

5.城市公共交通的内涵分析城市公共交通，就是满足居民在一定时间内城市范围内的移动需求，并且具有非专一对象性的营业性的客运交通方式。

这有四层涵义：移动范围局限于城市内；城市公共交通所服务的对象不具有专一性；属于营业性交通；是以人为服务对象。

6.城市公共交通的基本分类（填空）——按其行驶的路线可分为：（1）行驶于城市街道上的公共客运，如公共汽车、有轨电车、无轨电车等；（2）行驶于城市街道外的公共客运；如城市地铁、架空索道缆车、轮渡等。

——按其输送乘客的特征可分为：（1）低速公共交通；如公共汽车、电车、出租汽车等；（2）快速公共交通，如地下铁道、轻轨交通等；（3）特殊形式公共交通；如轮渡、直升飞机等。

——按其提供运输服务的性质可分为：（1）基本公共交通；它们有固定的运行路线，固定运行时刻，固定依靠站点，大部分城市公共交通工具都属这种类型；（2）辅助公共交通，它们没有固定运行路线，固定运行时刻。

固定依靠站点，城市公共交通中的辅助形式主要就是出租车。

7.城市公共交通的性质（了解）：具有社会纯福利性质的经济属性；具有社会化、半福利性的经济属性；是属于社会公益性事业的属性。

8.城市公共交通的特点（了解）：服务的大众化与共享性、服务的公共性与两重性、效益的间接性和综合性、基本建设的超前性和能力形成的协同性、经营管理的多样性和一定程度的垄断性、营运服务过程与消费过程是合一的、时间性要求和社会关联性强、城市公共交通具有准公费服务特性9.公共交通运营必须具备的能力包括：①输送能力；②集散能力；③应变能力。

10.公交财政补贴的范畴：①由于公交的公益性所承担的低票价政策任务；②为老年人、残疾人及军人提供的免费乘车服务；③学生与成人IC卡优惠乘车服务；④因燃油价格上涨导致的亏损；⑤按政府要求开辟的指定线路及其它指令性任务；⑥公交场站及基础设施建设、车辆按政府要求的购置与更新等。

11.工业发达国家城市公共交通发展简史城市公共交通的开创阶段(马拉车)、城市公共交通的革命阶段（以有轨街车为代表，从蓄力到电力，从地面行驶到轨道行驶）、城市公共交通的繁荣阶段(公共汽车、无轨电车的大量使用)、城市公共交通的衰落阶段（小汽车的大力发展）、城市公共交通的复苏阶段(小汽车的盲目发展，恶化城市交通环境) 其中，繁荣阶段，有轨街车对城市公共交通的影响是革命性的。

复苏阶段，城市交通结构多元化的理论包括：①重视搞好城市交通规划，尽量减少长距离的出行次数。

提高道路通行能力；②政府对公共交通要采取扶持的优惠政策；③加强对新型公共交通工具的研制，用现代科学武装城市公共交通；④加强对城市公共交通现代化管理；⑤加强城市公共交通基础理论的研究。

第二章1.城市公共交通系统可以分为城市公共交通工具系统、城市公共交通线线网系统、城市公共交通车站与场站设施、城市公共交通运营管理系统. 从城市公共交通的工具与方式看包括三个子系统，即：①道路交通系统；②轨道交通系统；③其他交通系统。

2.公共交通发展模式是指交通运输在一定区域范围内，一定经济发展水平和一定的自然地理环境下所形成的相对稳定的具有特色的各种交通运输方式在结构、比例、功能和形态上呈现出来的整体模式。

国内外主要城市公共交通模式：日本模式——重在发展快速轨道系统的城市交通模式；美国模式——以多元化政策体系调节城市交通发展模式；莫斯科模式——以公共交通为主、以地铁为骨干的城市交通发展模式；中国模式——以适度竞争的城市交通发展模式；中国上海模式——以一体化交通发展新模式第三章1.轨道交通分类： （一）按路权以及列车运行控制方式分：（I ）路权专用、按信号指挥运行类型（II ）路权）路权共用、按可视距离间隔运行类型（二）按高峰小时单向运输能力分：（I ）大运量轨道交通系统（II 轨道交通系统（三）按技术特征分为：（I ）市郊铁路（II ）地铁（III ）轻轨（IV ）单轨铁路（V2.地铁车站站台基本类型站台可分为岛式站台（站台位于上下行线路之间，可供上下行线路同时使用，站台两端有供乘客上下的楼梯通至地面）、侧式站台（位于线路两端，线路用最小线间距通过两站台之间）和混合式站台三种类型。

3.地铁车站换乘方式：同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘和站外换乘5种基本类型。

4.人口线网密度 σ1=L 总/M σ1为人口线网密度指标；L 总为规划线路总长度；M 为市区人口总数。

5. 面积线网密度：计算公式为：L 总=σ中∗A 中+σ外∗A 外；式中：L 总—城市轨道交通线网规模；σ中—中心区面积线网密度指标值；σ外—城市外围区面积线网密度指标值；A 中A 外—城市中心区、外围区用地面积 6.BRT （快速公交系统）在道路上运营模式可以分为三个层次，即：①使用公交专有路；②使用公交专有道；③使用与合乘车公用车道7. BRT 系统的特点：（1）填补了轨道交通与常规公交之间的服务薄弱范围（轨道交通服务直径一般在30公里以上，常规公交在15公里左右）。

（2）从运行速度来看，它接近于轨道交通的服务水平，运送能力又大于常规公交，因此，在轨道交通尚未成网，常规公交又不能完全满足乘客需求的情况下，BRT 显示了它的优越性。

（3）BRT 它整合了设施、服务、信息以及速度、可靠性和公交优先等因素而更具亲和力的整合系统。

具备更大的运营弹性、较低的投资和运营成本。

8.BRT 的九大优势：客运能力大 ；投资少与运营费用省；有利于城市土地开发；舒适、方便乘坐；建设方便灵活；建设周期短；高安全性 ；节能环保；高速可靠9. BRT系统四种形式：（1）BRT成为城市公交主体；（2）BRT应用于地铁或轻轨的延伸；（3）BRT作为今后建设地铁或轻轨的过渡交通方式；（4）BRT与地铁或轻轨混合使用。

10.BRT与其他交通方式的关系：联络线--作为轨道交通走廊的联络线；过渡--预留的轨道交通走廊上先行建设BRT；延伸--轨道交通线路两端的延伸段；补充--“轨道交通＋BRT”11.发展BRT的措施：BRT的核心是给予巴士空间和时间上的优先权，开辟巴士专用道；在无法开辟巴士专用道的情况下，可以先对交通信号进行改造，使公交车获得交叉口的通过优先权；为了使BRT运营更加有效，同时方便乘客换乘，必须增加转乘班次，在巴士停靠站点设置自行车和小轿车的停放区；在可以开辟巴士专用道但无法将站距设置很远的城市地区可以考虑先引入其他的使用巴士快速交通系统的技术特征；在城市内部连接几个主要的城市活动中心，但人口和土地利用密度都很低的交通走廊线是最适合发展BRT的地方；在城市外的地区，人口相对较低，城市活动中心的距离相对较远，道路宽度和公交流量又允许建造轻轨的条件下，建造BRT可以成为建造轻轨的替代方案；在大城市的中心地带，由于城市人口密度大，街道密度，道路宽度不够，建议仍以发展地铁等城市轨道交通为主。

第四章1.城市交通发展的阶段有：①基础设施快速增长期；②交通矛盾显露期；③城市交通协调渐进期；④交通系统优化整合期。

2.客流是指乘客在一定时间内沿着客运路段上的某一方向的流动。

城市客流的基本特点有：①客流分布的时间上的不均匀性；②客流分布的空间的上的不均匀性。

3.城市公共交通客流及其特性（1）按居民乘车的目的分：工作性客流、非工作性客流工作性客流的特点是：客流量大而稳定，时间性强，高峰时间明显，具有一定的规律性。

非工作性客流的特点是：运量较小且不集中，乘车持续时间长，随机性强，规律性差。

市区客流的特点是：客流量相对集中且运量大，时间性强，高峰时间明显，昼夜起伏大，平均乘距短、换乘、交替频繁。

郊区客流的特点是：客流量小，乘距较长，方向差异大，时间性很不规律。

4.客流特征包括乘客特征和乘行特征。

出行行为特征大致有五大类：出行目的特征;出行时间特征；出行距离特征；出行方式特征；出行方向和分布特征等。

5.客流动态是指在一定的时间与空间范围内，乘客流动变化的状态。

城市公共交通客流动态包括：①线网上的客流动态；②方向上的客流动态；③断面上的客流动态。

客流变化动态变化规律：（1）月序性的客流动态变化规律（2）星期性的客流动态变化规律（3）昼夜性的客流动态变化规律(4)客流动态变化的周期性与增长型规律6.客运需求特点：普遍性；异质性；波动性；他率性7.运输需求管理（TDM）的概念运输需求管理是通过交通政策等的导向作用，运用一定的管理手段及技术，通过速度、服务、费用等因素影响交通参与者对运输方式、运输时间、运输地点、运输路线等的选择行为，使运输需求减少或在时间、空间上实现均衡化，从而在运输供给和运输需求间保持一种有效的平衡，使交通运输结构日趋合理。

8.客流调节的方法（较重要）：（一）城市建设的改进（1）城市人口的控制(2)紧凑城市布局(调整居住、在公交线网中加入新的对角线交通线路、调整功能区布局、整顿道路系统)（二）错时错休，削峰填谷第五章1.三大线网的优缺点（简答）（一）放射型线网的主要优点：1）有可能为任何地区组织方便的公交服务，各区居民能直）使边远地区的居民不须换车就一次乘车到达市中心。

放射型线网的缺点：1）2）要求市中心有足够的迥车辆地，增加了城市用地紧张，且容易造成客流过于集中于市中心，影响道路通行能力，引起交通阻滞。

3）放射型线网通行能力极低 4）对组织客运联系是最不方便的（二）方格型线网的主要优点：1）乘客不管去任何地方，只需转换一次车，且不需要通过2）具有较高的通行能力；方格型线网的缺点：1）曲线系数较大，一般在1.4左右，限制了主2）线网密度过大时，容易造成交通拥塞，降低道路通行能力。

（三）放射环型网的优点是：市中心区与各区以及市区与郊区之间联系方便，直接、曲线系数P 1.1左右。

放射环型网的缺点是：容易造成市中心压力过重，交2.城市公共交通线网的主要技术指标：（一）非直线系数（二）公共交通网密度（三）线路长度与线路条数3.非直线系数ρ=两点间实际距离/两点家直线距离；结论：①ρ一般是大于1的，个别情况等于1；②ρ首先是一个行车费用指标；③ρ是一个时间经济指标；④ρ过大，实际距离远大于空间直线距离，易造成局部乘客过多，人们耗费时间也多，车辆载客不均匀；⑤ρ过小，会导致乘客换乘频繁，增加乘车次数，导致直达乘客比率小；⑥ρ还与不同形式的线网有密切关系；⑦ρ因不同线路而有所不同，与路线的主线和辅线有关（主干线的ρ较小，支辅线的ρ较大），与车辆车型也有关系（电车、铰接车的ρ较小，单车的ρ较大）。