第五章 通行能力调查
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第五章
通行能力调查
第一节 概
述
一、通行能力的慨念 道路通行能力是指在一定的道路、交通、环境条件下， 道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆 h 数，其单位通常为辆／h。 道路通行能力是道路的一种性能，是度量道路疏 导车辆能力的物理量。 道路通行能力又是道路的一项重要指标，是道路 规划设计必需的基础数据，同时也是交通管理的 具体指标，
3．车道利用率的观测
车道利用率是指一个车道的交通量与全部车道 交通量的比率。观测者只需分别测出每一车 道的交通量即可算出。
4．超车次数的观测
分别在调查区间的前后断面记录每辆车的通过 时间与车牌号，对照两断面的记录，再根据 车辆的通过顺序即可求得超车次数。另外， 还可从高处直接观测一定路段内的超车次数。
二、信号交叉口的调查 通过停车线进入交叉口的车辆数与待行车 队的长短无关，而与交叉口处的道路、交 通条件以及入口的信号显示情况有关。 通行能力一般由各入口引道决定，在交叉 口的几何构造、交通条件一定的前提下， 有时也可以认为是一个绿灯小时可能通过 的车辆数。但应区别于通常说的每绿灯小 时通行能力。 信号交叉口某一入口的通行能力应等于每 绿灯小时通行能力乘以绿信比。
国内常用的有停车线法、冲突点法，此外还 有时差放行法。时差放行法主要用于左转车 流量大的信号交叉口各向停车线位置的协调 设计，
1．停车线法调查 停车线法的基本思路是以车辆通过停车线作为 通过路口，将饱和通行能力经修正后得到设 计通行能力。所以调查主要集中在对通过某 一信号交叉口进口道的饱和车流进行观测和 分析上。所谓饱和流量是指在一次绿灯时间 内，进口引道上车队能连续通过停车线的最 大流量。
方法一：统引定周期交叉口进口引道的饱和流量 在绿灯和黄灯期间，以每6s为一观测单元，记录这 些间隔时间内饱和车流通过的车型、车辆数和方 向，最后一个间隔一般都小于6s，因此要列出最 后间隔的时间、通过的车辆数和车型。 方法二：非定周期饱和流量的观测 将每周期分为三个时间间隔，第一间隔为绿灯最初 的10秒，第二间隔为10秒以后余下的绿灯时间， 第三间隔为黄灯时间。测量各个间隔饱和连续车 流通过停车线的车辆数，然后计算饱和流量。
观测的内容与方法：
(1）一(3)项同前； (4)调查冲突点的位置； 观测本向直行车与对向左转车的行驶轨线，定出冲突点位置 并在实地做好标记。量取本向直行车及对向左转车自停车 线至冲突点的行驶轨线长度．见图5—2。L1为直行车自停 车线到冲突点直线长;L2为对向左转车自停车线到冲突点 轨线长。 (5)观测绿灯启亮后，对向左转头车到冲突点的时间或本向直 行头车到冲突点的时间(比较哪一方向先到冲交点，就测 先到方向的时间)； (6)观测绿灯初期与绿灯中期对向左转车各自的流量数； (7)观测黄灯亮后，对向左转车通过交叉口的车辆数； (8)观测本向直行车道(或合用车道)的周期流量； (9)观测各类车辆连续通过冲突点的临界车头时距； (10)观测车辆中可穿越空档及不饱和周期中出现的可穿越空 档的次数。
方法四：摄影观测
前三种方法均为人工观测，还可以用摄影方法观测饱 和流的分流车辆数和车头时距。观测者应于高处以 1 4 1一4画面／s的速度拍摄自交叉口入口引道停车线 s 前10s到出口这一区间内车流的动向及信号显示。 为便于分析，要把观测的时间、地点、天气、画面 速度等详细填写记录并输入录象带的前端。信号显 示时，可直接拍摄信号灯并配以明显的标志。分析 照片要判明距wenku.baidu.com，拷贝上交通调查用的过滤核对线 即为决定距离的基准线。
可穿越空档：
是指交叉口上对向左转车辆穿越直行车流最小空档或直行车辆 穿越对向左转车流中的最小空档。由于左转车辆通常所占 比例较少，所以只讨论穿越直行车流的最小空档。 观测可分解为三个步骤，见图5—3。 (1)测量直行车1到达冲突点的时间t1及车型； (2)测量对向左转车2紧接着到冲突点的时间t2及车型； (3)测量左转车后的直行车3紧接着到冲突点的时间t3及车型。 穿越空档的前半部分简称前挡，以 τ f 表示；后半部分则称后 档以τ t 表示，则有
三、调查注意事项
1 调查的地点一般应选在交通量大、易于发生拥挤阻塞的地 方。例如道路上的瓶颈、爬坡路段。城市道路的主要 交叉口，道路合流区间等； 2．调查的时间应选在可能发生拥挤阻塞的日期和时刻。通 常调查在晴天时进行，观测的时间一般要持续lh； 3．当交通条件发生变化时，还应延长观测时间。例如对那 些阻塞持续时间较长、处于饱和状态的车流．在阻塞 持续时间内要连续观测。同时还要根据交通变化条件 分别予以分桥才能达到观测的目的。如果阻塞持续的 时间较短，可以任意选择调查日期，但累计调查时间 应大于比，还要注意每次调查发生阻塞时的交通条件 应基本相同； 4．为了解阻塞的动态情况或分析阻塞前后交通流的各种特 性，需要把观测时间分为若干时段加以处理。
第二节 调查方法
一、连续通行路段的调查
(1)交通量； (2)车速； (3)车流密度； (4)车头时距； (5)车头间距； (6)车道利用率 (7)超车次数。
1．车头时距的观测
调查地点应选在平直路段而且不受交叉口停车、加 减速、车辆换道及行人过街等的影响。调查的车 流应是连续行驶的车队。当车队中混有各种车型 时，应分别调查各种车型的车头时距。 用人工测定，由二人配合进行，先在测量地点预先 做好前后相距15—20m二个断面的标志。一人用 秒表读连续车流中的首车经过此二断面的时间以 求得该车队的地点车速。然后，他连续读其余各 车辆经过第二断面的时间和车型，另一人专门负 责记录。
方法三：用测量车头时距的方法计算饱和流量 观测饱和车流各车辆经过进口引道停车线的时间、 车型、色灯交换时间。用以上一方法观测时，要 看准车队最前面的第3—5辆车，待它们通过停车 线时再开始统计经过的时间与车辆数。 在黄灯即将显示的的适当时刻(原待行车队最后一辆 车通过停车线的时刻前后)，要盯住车队最后一辆 车，在其通过停车线的时刻即结束观测。之所以 来用这种观测方法，是因为假定饱和流按一定流 率(单位时间内分流的车辆数)行驶，从第3—5辆 车开始计算是为了消除由于起动延误带来的时间 和统计车辆数的误差，参见图5—10。对右转车， 则以连续运行车流不少于5辆作为统计对象为宜。
2．冲突点法调查
冲突点法的基本思想是以车辆通过“冲突点”作为 通过路口。所谓冲突点是指本向直行车(右转车)相 对向左转车在同一绿灯时间内交错通过，此两向车 流轨线的交会点。该算法所得的饱和通行能力是以 车辆通过冲突点的各平均饱和车头时距为基础的， 因而此时的调查内容除与前还有不少相似之处以外， 还要着重观测在冲突点车辆穿插流动的规律。 研究表明，若直行车流车辆到达分布属泊松分布 时．直行车流中出现的可供左转车穿越的空档分布 符合负指数分布。 观测地点：同前。
第一种是专门组织一批汽车按一定速度、一定流向进出交 叉口使其达到饱和，同时进行观测。这一方式的主要缺点 在于需要调动大量汽车、大量人力，耗用许多汽油且难于 组织实施，此外，行驶路线和运行状况也不同于原交叉口 的实际情况，存在着一定程度的失真，所以用得不多。 第二种方式是阻车观测，它利用原有钱路上的车辆，使 其在一段较短时间内暂停通行，当各进口引道上积累了一 定数量的车辆之后再开始放行，于是便可使环行交叉口在 一个短时间内处于饱和状态。第二种方式的实施尽管也有 不少困难，尤其是如果准备不充分又缺乏经验时，可能会 造成短时间的阻塞，影响正常交通。国内几个城市的阻车 试验表明：事先做好充分的准备，选择适当的阻车时间， 适当缩短阻车持续时间，仔细分析可能发生的阻塞情况并 准备好相应的疏导方案，那么采用阻车观测较为方便而且 观测结果的真实性也较强。
只有上车乘客时：h’＝bB十tc 只有下车乘客时：h’＝aA十tc 双门都有上下乘客时：h’＝aA+bB十tc 单门上下乘客时：h’＝1.2(Aa+bB)十tc
A——在客运高峰15min内统计的每车平均下车人数； a——每位乘客下车平均所用的时间，s B一—在客运高峰15min内统计的每车平均上车人数； b——每位乘客上车平均所用的时间，s。 *国内a,b通常均取1．5s。
N——每小时每个站点通过的最大公交车辆数； R——折减系数，用于补偿车辆逗留及到达的变化， 一般取0.633； h‘——在公交停车站点车辆的最小车头时距，s; D——一辆公共汽车占用停车站的总时间，s tc——相继公交车辆之间的净时距(车辆开关门时间 约4—5s：计入tc内)。
考虑到车辆和乘客上下车的方式不尽相同，N的计算 公式也不同：
5．公共汽车停靠站的通行能力调查
公共汽车停靠站的运行能力对于公交车辆专用 车道及单向一车道的道路影响很大。有些道 路尽管在正常路段的通行能力较大，但由于 受停靠站的限制，仍然可能出现交通阻塞现 象．因此有必要确定它对道路通行能力的影 响。
公交线路实际通行能力的计算 无交通信号引起延迟时的情况
3600R 3600 R N= = ' h D + tc
道路条件是指道路的几何线形组成，如车道 宽度、侧向净空、附加车道、道路线形、视 距、路面性质和状况、坡度以及沿线的街道 化程度等。 交通条件是指交通流中的车辆组成、车道分 布、交通量的变化、交通管理及交通控制等。
按交通流运行状况的特征，道路通行能力可分 为四类情况： 1．路段的通行能力(连续车流)： 2．信号交叉口的通行能力(间断车流)； 3．匝道的通行能力(分流、合流)； 4．交织路段的通行能力。
在进行路段通行能力调查时，应把调查地 点选在其上的瓶领路段(道路爬坡、狭窄地 段等)处。 要确定合流区间的通行能力，首先必须要 把探明阻塞发生的原因作为交通调查的对 象。 探明阻塞发生的原因和最大交通量的调查应 看作是对交通流进行客观记述的综合的交 通调查。
二、调查的必要性 1．要了解目前发生拥挤和阻塞的道路、交叉 口，研究发生阻塞的原因并分析各种不同 条件对阻塞所产生的影响时； 2．对特定的道路或交叉口拟进行交通设施或 交通运营管理的改造、以及对所做的工作 进行前后效果对比时； 3．对现有道路网交通状况进行综合评价时； 完善和建立信号标志为拟建的交通设施和 交通管理提供基础资料，检验新建和改建 造路及交通设施与交通需求是否适应时。
2．车头间距的观测
在高处进行摄影观测时，要预先在路面上按一定距 离间隔设置标记(例如粘贴白色纸带)，供分析时 量测距离用。有时亦可通过量测现场实物来决定 距离(如车道线虚线、护栏柱或电杆的间距等)。 观测时摄象机的位置越高越好，最好高于三层楼 房，其画面速度应视现场车辆行驶速度和摄象范 围大小决定。对于市区道路一般取4画面／s；对 于高速公路要取8画面／s。通常使用16mm录象 带，如欲提高观测精度则需用35mm录象带。
受交通信号约束时的情况
3600 R N = (g / C) t0 + D( g / C )
g——每个信号灯周期的绿灯时间(包接黄灯时间)， s C——信号灯周期时长
为了计算公交停靠站点的通行能力以及对它 的影响确定合理的修正系数，通常应调查 以下情况： (1)停靠站的长度和同一时间可停靠的车辆数； (2)相应于各种候车人数时不同大小公共汽车 的停靠时间； (3)相继公交车辆进出站的最短时间间隔；
τ f = t 2 − t1
τ t = t3 − t 2
空档的总时长
可是在实测中很难得到直行车—左转穿越车—直行车 紧接着经过冲突点的样本，因此可分别测得 与 τ f ， τt 然后迭加得到 值。 τ
τ = τ f + τ t = t3 − t1
三、环行交叉口的调查
环行交叉口是自行调节交通的交叉口。进入交叉口 的所有车辆都以同一方向绕中心岛行进，变车流的 交叉为合流、交织．分流。它的功能介于平面交叉 与立体交叉之间。国内城市中有一定数量的这类交 叉口，研究它的通行能力有现实意义。但是迄今尚 未有成熟的理论计算公式可循，往往凭经验估计或 参考国外类似情况处理。环行交叉口的通行能力受 多种因素影响，既与它的各要素的几何尺寸、相交 道路的交角有关，又与交通组成流量流向的分布有 关。
观测地点：选择有两条或两条以上入口车道、交 通流量大、右转、直行、左转有明确分工的交叉 口进口引道。 观测的内容与方法： (1)调查交叉口的几何组成，各进口引车道数、停车 线位置及各车道功能划分情况； (2)观测信号灯周期时长及各相位时长 将(l)、(2)项内容填入交叉口状况调查记录表，见表 5—1。 (3)观测交叉口高峰小时交通流量流向分布，并将结 果填入交叉口状况调查统计表，见表5—2。 (4)饱和流量的测定(参见表5—9)
通行能力调查
第一节 概
述
一、通行能力的慨念 道路通行能力是指在一定的道路、交通、环境条件下， 道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆 h 数，其单位通常为辆／h。 道路通行能力是道路的一种性能，是度量道路疏 导车辆能力的物理量。 道路通行能力又是道路的一项重要指标，是道路 规划设计必需的基础数据，同时也是交通管理的 具体指标，
3．车道利用率的观测
车道利用率是指一个车道的交通量与全部车道 交通量的比率。观测者只需分别测出每一车 道的交通量即可算出。
4．超车次数的观测
分别在调查区间的前后断面记录每辆车的通过 时间与车牌号，对照两断面的记录，再根据 车辆的通过顺序即可求得超车次数。另外， 还可从高处直接观测一定路段内的超车次数。
二、信号交叉口的调查 通过停车线进入交叉口的车辆数与待行车 队的长短无关，而与交叉口处的道路、交 通条件以及入口的信号显示情况有关。 通行能力一般由各入口引道决定，在交叉 口的几何构造、交通条件一定的前提下， 有时也可以认为是一个绿灯小时可能通过 的车辆数。但应区别于通常说的每绿灯小 时通行能力。 信号交叉口某一入口的通行能力应等于每 绿灯小时通行能力乘以绿信比。
国内常用的有停车线法、冲突点法，此外还 有时差放行法。时差放行法主要用于左转车 流量大的信号交叉口各向停车线位置的协调 设计，
1．停车线法调查 停车线法的基本思路是以车辆通过停车线作为 通过路口，将饱和通行能力经修正后得到设 计通行能力。所以调查主要集中在对通过某 一信号交叉口进口道的饱和车流进行观测和 分析上。所谓饱和流量是指在一次绿灯时间 内，进口引道上车队能连续通过停车线的最 大流量。
方法一：统引定周期交叉口进口引道的饱和流量 在绿灯和黄灯期间，以每6s为一观测单元，记录这 些间隔时间内饱和车流通过的车型、车辆数和方 向，最后一个间隔一般都小于6s，因此要列出最 后间隔的时间、通过的车辆数和车型。 方法二：非定周期饱和流量的观测 将每周期分为三个时间间隔，第一间隔为绿灯最初 的10秒，第二间隔为10秒以后余下的绿灯时间， 第三间隔为黄灯时间。测量各个间隔饱和连续车 流通过停车线的车辆数，然后计算饱和流量。
观测的内容与方法：
(1）一(3)项同前； (4)调查冲突点的位置； 观测本向直行车与对向左转车的行驶轨线，定出冲突点位置 并在实地做好标记。量取本向直行车及对向左转车自停车 线至冲突点的行驶轨线长度．见图5—2。L1为直行车自停 车线到冲突点直线长;L2为对向左转车自停车线到冲突点 轨线长。 (5)观测绿灯启亮后，对向左转头车到冲突点的时间或本向直 行头车到冲突点的时间(比较哪一方向先到冲交点，就测 先到方向的时间)； (6)观测绿灯初期与绿灯中期对向左转车各自的流量数； (7)观测黄灯亮后，对向左转车通过交叉口的车辆数； (8)观测本向直行车道(或合用车道)的周期流量； (9)观测各类车辆连续通过冲突点的临界车头时距； (10)观测车辆中可穿越空档及不饱和周期中出现的可穿越空 档的次数。
方法四：摄影观测
前三种方法均为人工观测，还可以用摄影方法观测饱 和流的分流车辆数和车头时距。观测者应于高处以 1 4 1一4画面／s的速度拍摄自交叉口入口引道停车线 s 前10s到出口这一区间内车流的动向及信号显示。 为便于分析，要把观测的时间、地点、天气、画面 速度等详细填写记录并输入录象带的前端。信号显 示时，可直接拍摄信号灯并配以明显的标志。分析 照片要判明距wenku.baidu.com，拷贝上交通调查用的过滤核对线 即为决定距离的基准线。
可穿越空档：
是指交叉口上对向左转车辆穿越直行车流最小空档或直行车辆 穿越对向左转车流中的最小空档。由于左转车辆通常所占 比例较少，所以只讨论穿越直行车流的最小空档。 观测可分解为三个步骤，见图5—3。 (1)测量直行车1到达冲突点的时间t1及车型； (2)测量对向左转车2紧接着到冲突点的时间t2及车型； (3)测量左转车后的直行车3紧接着到冲突点的时间t3及车型。 穿越空档的前半部分简称前挡，以 τ f 表示；后半部分则称后 档以τ t 表示，则有
三、调查注意事项
1 调查的地点一般应选在交通量大、易于发生拥挤阻塞的地 方。例如道路上的瓶颈、爬坡路段。城市道路的主要 交叉口，道路合流区间等； 2．调查的时间应选在可能发生拥挤阻塞的日期和时刻。通 常调查在晴天时进行，观测的时间一般要持续lh； 3．当交通条件发生变化时，还应延长观测时间。例如对那 些阻塞持续时间较长、处于饱和状态的车流．在阻塞 持续时间内要连续观测。同时还要根据交通变化条件 分别予以分桥才能达到观测的目的。如果阻塞持续的 时间较短，可以任意选择调查日期，但累计调查时间 应大于比，还要注意每次调查发生阻塞时的交通条件 应基本相同； 4．为了解阻塞的动态情况或分析阻塞前后交通流的各种特 性，需要把观测时间分为若干时段加以处理。
第二节 调查方法
一、连续通行路段的调查
(1)交通量； (2)车速； (3)车流密度； (4)车头时距； (5)车头间距； (6)车道利用率 (7)超车次数。
1．车头时距的观测
调查地点应选在平直路段而且不受交叉口停车、加 减速、车辆换道及行人过街等的影响。调查的车 流应是连续行驶的车队。当车队中混有各种车型 时，应分别调查各种车型的车头时距。 用人工测定，由二人配合进行，先在测量地点预先 做好前后相距15—20m二个断面的标志。一人用 秒表读连续车流中的首车经过此二断面的时间以 求得该车队的地点车速。然后，他连续读其余各 车辆经过第二断面的时间和车型，另一人专门负 责记录。
方法三：用测量车头时距的方法计算饱和流量 观测饱和车流各车辆经过进口引道停车线的时间、 车型、色灯交换时间。用以上一方法观测时，要 看准车队最前面的第3—5辆车，待它们通过停车 线时再开始统计经过的时间与车辆数。 在黄灯即将显示的的适当时刻(原待行车队最后一辆 车通过停车线的时刻前后)，要盯住车队最后一辆 车，在其通过停车线的时刻即结束观测。之所以 来用这种观测方法，是因为假定饱和流按一定流 率(单位时间内分流的车辆数)行驶，从第3—5辆 车开始计算是为了消除由于起动延误带来的时间 和统计车辆数的误差，参见图5—10。对右转车， 则以连续运行车流不少于5辆作为统计对象为宜。
2．冲突点法调查
冲突点法的基本思想是以车辆通过“冲突点”作为 通过路口。所谓冲突点是指本向直行车(右转车)相 对向左转车在同一绿灯时间内交错通过，此两向车 流轨线的交会点。该算法所得的饱和通行能力是以 车辆通过冲突点的各平均饱和车头时距为基础的， 因而此时的调查内容除与前还有不少相似之处以外， 还要着重观测在冲突点车辆穿插流动的规律。 研究表明，若直行车流车辆到达分布属泊松分布 时．直行车流中出现的可供左转车穿越的空档分布 符合负指数分布。 观测地点：同前。
第一种是专门组织一批汽车按一定速度、一定流向进出交 叉口使其达到饱和，同时进行观测。这一方式的主要缺点 在于需要调动大量汽车、大量人力，耗用许多汽油且难于 组织实施，此外，行驶路线和运行状况也不同于原交叉口 的实际情况，存在着一定程度的失真，所以用得不多。 第二种方式是阻车观测，它利用原有钱路上的车辆，使 其在一段较短时间内暂停通行，当各进口引道上积累了一 定数量的车辆之后再开始放行，于是便可使环行交叉口在 一个短时间内处于饱和状态。第二种方式的实施尽管也有 不少困难，尤其是如果准备不充分又缺乏经验时，可能会 造成短时间的阻塞，影响正常交通。国内几个城市的阻车 试验表明：事先做好充分的准备，选择适当的阻车时间， 适当缩短阻车持续时间，仔细分析可能发生的阻塞情况并 准备好相应的疏导方案，那么采用阻车观测较为方便而且 观测结果的真实性也较强。
只有上车乘客时：h’＝bB十tc 只有下车乘客时：h’＝aA十tc 双门都有上下乘客时：h’＝aA+bB十tc 单门上下乘客时：h’＝1.2(Aa+bB)十tc
A——在客运高峰15min内统计的每车平均下车人数； a——每位乘客下车平均所用的时间，s B一—在客运高峰15min内统计的每车平均上车人数； b——每位乘客上车平均所用的时间，s。 *国内a,b通常均取1．5s。
N——每小时每个站点通过的最大公交车辆数； R——折减系数，用于补偿车辆逗留及到达的变化， 一般取0.633； h‘——在公交停车站点车辆的最小车头时距，s; D——一辆公共汽车占用停车站的总时间，s tc——相继公交车辆之间的净时距(车辆开关门时间 约4—5s：计入tc内)。
考虑到车辆和乘客上下车的方式不尽相同，N的计算 公式也不同：
5．公共汽车停靠站的通行能力调查
公共汽车停靠站的运行能力对于公交车辆专用 车道及单向一车道的道路影响很大。有些道 路尽管在正常路段的通行能力较大，但由于 受停靠站的限制，仍然可能出现交通阻塞现 象．因此有必要确定它对道路通行能力的影 响。
公交线路实际通行能力的计算 无交通信号引起延迟时的情况
3600R 3600 R N= = ' h D + tc
道路条件是指道路的几何线形组成，如车道 宽度、侧向净空、附加车道、道路线形、视 距、路面性质和状况、坡度以及沿线的街道 化程度等。 交通条件是指交通流中的车辆组成、车道分 布、交通量的变化、交通管理及交通控制等。
按交通流运行状况的特征，道路通行能力可分 为四类情况： 1．路段的通行能力(连续车流)： 2．信号交叉口的通行能力(间断车流)； 3．匝道的通行能力(分流、合流)； 4．交织路段的通行能力。
在进行路段通行能力调查时，应把调查地 点选在其上的瓶领路段(道路爬坡、狭窄地 段等)处。 要确定合流区间的通行能力，首先必须要 把探明阻塞发生的原因作为交通调查的对 象。 探明阻塞发生的原因和最大交通量的调查应 看作是对交通流进行客观记述的综合的交 通调查。
二、调查的必要性 1．要了解目前发生拥挤和阻塞的道路、交叉 口，研究发生阻塞的原因并分析各种不同 条件对阻塞所产生的影响时； 2．对特定的道路或交叉口拟进行交通设施或 交通运营管理的改造、以及对所做的工作 进行前后效果对比时； 3．对现有道路网交通状况进行综合评价时； 完善和建立信号标志为拟建的交通设施和 交通管理提供基础资料，检验新建和改建 造路及交通设施与交通需求是否适应时。
2．车头间距的观测
在高处进行摄影观测时，要预先在路面上按一定距 离间隔设置标记(例如粘贴白色纸带)，供分析时 量测距离用。有时亦可通过量测现场实物来决定 距离(如车道线虚线、护栏柱或电杆的间距等)。 观测时摄象机的位置越高越好，最好高于三层楼 房，其画面速度应视现场车辆行驶速度和摄象范 围大小决定。对于市区道路一般取4画面／s；对 于高速公路要取8画面／s。通常使用16mm录象 带，如欲提高观测精度则需用35mm录象带。
受交通信号约束时的情况
3600 R N = (g / C) t0 + D( g / C )
g——每个信号灯周期的绿灯时间(包接黄灯时间)， s C——信号灯周期时长
为了计算公交停靠站点的通行能力以及对它 的影响确定合理的修正系数，通常应调查 以下情况： (1)停靠站的长度和同一时间可停靠的车辆数； (2)相应于各种候车人数时不同大小公共汽车 的停靠时间； (3)相继公交车辆进出站的最短时间间隔；
τ f = t 2 − t1
τ t = t3 − t 2
空档的总时长
可是在实测中很难得到直行车—左转穿越车—直行车 紧接着经过冲突点的样本，因此可分别测得 与 τ f ， τt 然后迭加得到 值。 τ
τ = τ f + τ t = t3 − t1
三、环行交叉口的调查
环行交叉口是自行调节交通的交叉口。进入交叉口 的所有车辆都以同一方向绕中心岛行进，变车流的 交叉为合流、交织．分流。它的功能介于平面交叉 与立体交叉之间。国内城市中有一定数量的这类交 叉口，研究它的通行能力有现实意义。但是迄今尚 未有成熟的理论计算公式可循，往往凭经验估计或 参考国外类似情况处理。环行交叉口的通行能力受 多种因素影响，既与它的各要素的几何尺寸、相交 道路的交角有关，又与交通组成流量流向的分布有 关。
观测地点：选择有两条或两条以上入口车道、交 通流量大、右转、直行、左转有明确分工的交叉 口进口引道。 观测的内容与方法： (1)调查交叉口的几何组成，各进口引车道数、停车 线位置及各车道功能划分情况； (2)观测信号灯周期时长及各相位时长 将(l)、(2)项内容填入交叉口状况调查记录表，见表 5—1。 (3)观测交叉口高峰小时交通流量流向分布，并将结 果填入交叉口状况调查统计表，见表5—2。 (4)饱和流量的测定(参见表5—9)