干散货船稳性安全探析
散装固体货物船运中的潜在危险及预防模版
散装固体货物船运中的潜在危险及预防模版散装固体货物船运输是当前海上运输中一项重要的运输方式，这种方式具有运输量大、运输速度快、成本低等优点。
然而，散装固体货物的运输过程中也存在一定的潜在危险，如货物失稳、货物自燃、散装货物的粉尘爆炸等。
为了确保散装固体货物船运的安全，必须制定一套完善的预防措施。
本文将针对散装固体货物船运中的潜在危险进行详细的分析，并提供预防措施的模板。
1. 货物失稳散装固体货物在运输过程中容易发生堆垛的倾斜或塌方，导致货物失稳。
这可能导致船只倾覆或货物无法顺利卸载，从而造成严重的后果。
预防措施：- 在装船前，进行货物的堆垛计算和稳定性分析，确保堆垛的安全稳定。
- 选择合适的货物装载设备，确保装卸过程中的安全性。
- 在装船过程中，注意货物的分层码放，确保重心位置合理。
2. 货物自燃某些散装固体货物具有自燃的特点，如煤炭、硫磺等。
在一定的条件下，这些货物可能会因自身发热而引发火灾，进一步威胁船只的安全。
预防措施：- 对货物进行防火处理，如喷洒防火涂层等。
- 在装船前，对货物进行充分通风，降低其温度。
- 定期监测货物的温度，一旦发现异常，立即采取应急措施。
3. 货物粉尘爆炸散装固体货物运输过程中，货物的粉尘可能会因外界条件的变化而引发爆炸。
这可能对船只和船员造成严重的威胁。
预防措施：- 在装船前，对货物的粉尘进行防护，防止其散落到船舱内。
- 加装粉尘抑制器，降低粉尘扩散的危险性。
- 提供专业的防爆装置和灭火设备，确保在发生粉尘爆炸时及时应对。
4. 船舶结构的强度不足散装固体货物的运输对船舶的结构强度提出了较高的要求。
如果船舶的结构强度不足，可能导致船体的断裂或变形，进而危及船只的安全。
预防措施：- 在设计和建造船舶时，根据预计的散装货物重量和特点，确保船舶的结构强度满足运输要求。
- 定期对船舶进行结构强度的检查，确保船体的完整性和稳定性。
5. 不良天气条件散装固体货物船运通常发生在海上，不良的天气条件可能对船舶和货物的安全造成威胁，如强风、大浪等。
巴拿马型风帆助航散货船稳性及桅杆结构安全分析
货 舱 开 口之 间 的 船 舶 甲 板 上 安 装 ３个 宽 度 为 ３ 高度 为 ２ 的 圆弧 形翼 帆 ， 弦 比０ ８ 拱 ０ｍ、 ４ｍ 展 ．， 度 比 ０ １７ ． ６ 。其 中 ， 帆 下 缘 距 船 舶 甲 板垂 直 高 翼
作者简 介： 徐
立 （ ９ ５）男 ， 士 ， 教 授 。 １７ ， 博 副
把 风 帆简化 为一 端 刚性 固定 的悬 臂 梁 ， 行应 力 进 和 变形 分析 。
３ １ 帆 表面 受风压 力确 定方 法 ．
有横 向加强 构件 的肋 骨上 。风 帆的布置 主要 考虑 相 互 间不发 生不利 干扰 及有一 定 的操作 空 间Ⅲ 。
２ 稳性 校 核
２ １ 稳性校 核原 理 ．
帆 的迎风 位置 选 取 最危 险状 态 ， 即帆侧 面来 风 的位置 。根 据空 气 动力 学原 理 ， 压 Ｐ与风 速 风
问 的关系 为
Ｐ一 ０ ５ ｕ Ｃ ．ｐ 。ｐ （ ） ３
稳性 的衡 准应 满 足 气 象 衡 准 要 求［ 气 象 衡 ， 准 对 国际航 线在 各 种 载 况 下 的稳 性衡 准数 Ｋ 应 符 合 以下公式 要求 ：
（＿ １武汉理 工 大 学 ａ能 源 与动 力工程 学 院 Ｉ． 舶动 力 工程技 术 交通 行 业重 点 实验 室 ； ． １船 ］ Ｃ 交通 学 院 ， 汉 ４ ０ ６ ；． 国远 洋 运 输 （ 团 ） 公 司研 究发 展 中 心 ， 京 １ ０ ３ ） ． 武 ３０３２ 中 集 总 北 ０ ０ １
摘
Байду номын сангаас
要： 以某 巴拿 马型散货船 为研 究对 象 ， 研究其在加装 风帆助航装 置后 的船 舶稳性及 风帆结构 物在
散装固体货物船运中的潜在危险及预防范文
散装固体货物船运中的潜在危险及预防范文摘要：散装固体货物船运是海洋运输中一种常见的货物运输方式。
由于散装固体货物具有一定的特殊性质，其中存在潜在的危险因素。
本文将分析散装固体货物船运中的潜在危险，并提出相应的预防措施，以确保货物运输的安全性和可靠性。
一、引言散装固体货物船运是一种广泛应用的货物运输方式，是国际贸易中不可或缺的一部分。
由于货物的特殊性质，散装固体货物船运存在一定的危险因素。
本文将分析散装固体货物船运中的潜在危险，并提出相应的预防措施，以确保货物运输的安全性和可靠性。
二、散装固体货物船运中的潜在危险散装固体货物船运中存在多种潜在的危险因素，包括以下几个方面：1. 货物自燃一些散装固体货物具有自燃性质，如硫铁矿和煤炭等。
在运输过程中，由于长时间密封和氧气供应不足，这些货物易于自燃。
一旦发生自燃，可能导致船舶起火爆炸等严重后果。
2. 货物振实和垮塌散装固体货物在船舱中堆积时，容易发生振实或垮塌。
这种情况可能导致货物重心移动，使船舶失去平衡，容易发生倾覆和沉没。
3. 货物粉尘爆炸一些散装固体货物在散装过程中会产生大量粉尘，如面粉和玉米等。
这些粉尘遇到点火源时，容易发生爆炸。
爆炸不仅会对船舶和货物造成损失，还会对人员产生威胁。
4. 列车散装带来的震动散装固体货物从陆地运输到港口时，通常使用铁路运输。
在列车运输过程中，震动可能对货物产生影响，导致货物振实和垮塌的风险增加。
5. 渗漏和泄露散装固体货物运输过程中，由于船舶和设备的磨损，以及货物本身的性质，可能会出现渗漏和泄露的情况。
这可能对环境和人类健康造成损害。
三、散装固体货物船运中的预防措施为了确保散装固体货物船运的安全性和可靠性，必须采取相应的预防措施，以应对潜在的危险因素。
以下是几种常见的预防措施：1. 进行货物自燃的监测和控制对于具有自燃性质的散装固体货物，应对货物进行监测和控制。
在装货和运输过程中，应确保货物处于适当的通风和湿度条件下，以防止自燃的发生。
浅析固态散装货物海上运输风险及防范
Marine Technology航海技术郑和通（浙江省海运集团股份有限公司，浙江杭州 310014）摘 要：截至2022年底，干散货船的吨位在全球船舶总吨位中的占比超过40%，其航运安全的重要性不言而喻。
如何控制固态散装货物海上运输风险一直以来都是行业各方关注的重点，伴随着船舶设计改进、新技术应用和法规规范，固态散装货物海上运输风险得到了较好的控制，但在过去的10年中，由于固态散货运输管理不当，仍然造成了26艘船舶灭失和104名船员丧生的惨痛后果。
为进一步提升散装货物运输安全水平，本文对固态散装货物运输风险进行分析同时提出相关安全防范措施，以保障海上人命和财产安全。
关键词：固态散装货物；海上运输；风险防范；航行安全0 引 言 干散海上运输是国际贸易的重要组成部分，散货船在世界经济中发挥着重要作用，主要从事大宗货物的运输，如煤炭、水泥、粮食、硫磺、化肥、铁矿砂、镍矿等。
许多干散货物被划归为危险货物，IMSBC 规则根据货物风险将固体散装货物分为A 组（运输时的水分含量超过适运水分极限可能会流态化的货物）、B 组（运输时会使船舶产生危险局面的具有化学危险的货物）和C 组（既不易流态化也不具备化学危险的货物），在装载、运输和卸货过程中需要格外地注意。
由于固体散装货物的运输存在各种潜在危险，因此需要有效、安全地装载和运输管理。
1 固体散装货物的定义及分类1.1 定义固体散装货物是指除液体或气体外，直接装入船舶货物处所而不用中间包装的由微粒、颗粒或较大块物质组成的基本均匀的物质构成的货物。
（1）A 组包括那些在运输时的水分含量超过适运水分极限可能会导致流态化或动态分离（动态分离：系指在固体材料上方形成液浆的现象，产生可能显著影响船舶稳性的自由表面效应）的由于水分而具有危险的货物，例如镍矿、铁精矿、铜精矿等。
（2）B 组包括那些运输时会使船舶产生危险局面的具有化学危险的货物，例如硅铁、椰子粕，包括危险货物和MHB 货物。
保障船舶稳性的措施
保障船舶稳性的措施船舶稳性是指船舶在静态和动态状态下，其结构能够保持良好的平衡性和自稳性，以保障船舶在航行中不发生倾覆、沉没或其他严重事故。
为了保障船舶稳性，在船舶设计、制造和航行过程中，需要采取一系列的保障措施。
本文将穿插介绍一些船舶稳性的基本概念，着重阐述保障船舶稳性的措施。
船舶稳性的基本概念水线原理船舶在浮行状态下，其重心应与浮力的重心位于同一水平线上。
这个水平线就是船舶的水线。
根据水线的不同位置，一艘船舶可以分为以下几种类型：满载线、标准线、干舷线和极低线。
稳性稳性是指船舶在航行中受到外部和内部影响，能够保持平衡并自行恢复原来的状态。
影响船舶稳性的因素很多，主要有重心和浮力等因素。
保持船舶稳性的措施为了保障船舶在航行中稳定性，需要采取一系列的措施。
下面将分别介绍一些措施。
船舶设计中的稳性措施船舶设计中优化船型和布设舱室是保障船舶稳性的重要措施。
船型设计船舶的船型会直接影响其稳性，其主要包括船体的宽度、长度、宽深比等。
在设计时需要考虑船体结构和载货能力等浮力因素，以便达到较好的稳性目的。
布设舱室舱室的布设对船舶稳性同样有很大的影响。
设计时需要考虑到舱室的形状、容积和位置等因素，使其布局合理并能够相互平衡。
船舶建造中的稳性措施船舶建造过程中的稳性措施主要是为了保障船体结构的强度和防漏性。
具体措施如下：钢材选择船舶钢材的选择不能仅仅考虑到强度，还需要考虑到材料的密度、延展性、热膨胀系数等因素，以保证船体结构在航行时能够满足稳性要求。
焊接技术焊接技术也是保障船体结构强度和防漏性的重要措施。
在建造过程中需要严格按照生产标准，采用高质量的材料和先进的技术，以确保焊接质量。
船舶操作中的稳性措施船舶操作中的稳性措施主要是为了保证船舶在航行过程中稳定性。
具体措施如下：货物搭载船舶在运输货物的过程中，需要合理搭载货物，以充分利用船舶的载货能力，同时保证船体平衡。
燃油控制燃油是驱动船舶的主要动力源，但在航行过程中，如果燃油过多或过少，都将对船舶的稳定性产生影响。
散货船完整稳性校核【开题报告】
开题报告船舶与海洋工程散货船完整稳性校核一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头.在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30%以上.由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军.随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头.在国际海运船队中，以承运煤炭、矿石、粮食等大宗干散货为主的散货船船队是仅次于油轮的第二大船队。
由于散货船的安全和老龄化问题越来越被重视，使得散货船的需求一直都很旺盛。
不少专家认为，我国要成为世界第一造船大国首先要在产量上超过日本和韩国。
为此，我们应把吨位大、技术难度小、我国已形成有事的油船、散货船、集装箱船等三大主力船型作为发展的重点。
而选择与我国工业基础和技术水平较为接近，又有广阔市场的散货船为突破口，迅速打进国际市场，以此为基础，逐步向市场的深度和广度进军，是我国的船舶工业向世界的基本策略之一。
世界三大经济体系全面复苏，推动了全球经济和贸易的发展，也为航运业提供了巨大的市场需求，世界散货船需求继续保持增长，海运总量快速增长，这也反映了散货运输市场呈现出旺盛的需求，表明散货市场的春天已悄然到来。
近年来，世界船舶市场延续了2003年的定造热潮，全球造船完工量，手持船舶订单量，新船签约合同金额均连年创出了历史新高，2006年世界船市呈不断走强之势，更成为了船舶建造史上的高峰年。
在当前散货船市场中，老旧船比例大而新船投入量少，全球市场对新的散货船需求十分旺盛。
国际海运家族中，散货船是仅次于油船的第二船队，由于散货船市场上有5000老化多艘船舶面临，近几年将迎来运力拆解的高峰，这对于新造散货船市场极为利好。
以前，外国船东认为在中国建造船舶很容易出现问题，但现在这种情况已逐步扭转。
Graig航运公司首席执行官休.威廉斯告诉很多顶尖船东说：“动作是船东造船最佳的选择。
国内两起干散货船自沉事故引发的思考
33%[2]，达到非常惊人的比例。
尽管由交通运输部海事局《2019年水上交通事故年报》分析得出自沉事故同比下降幅度较大，普通货船和散货船事故数有所下降，但这两类船舶事故仍然占到全年事故总数的71.7%[3]，需要特别重视。
国内两起干散货船自沉事故引发的思考 马云洁摘 要：干散货船在水上货物运输中有着举足轻重的地位，然而在繁忙运输中与其相关的事故也频频发生，文中通过分析国内两起干散货船自沉事故背后潜藏的隐患和问题，提出强化航运企业、船舶和监管部门各方薄弱环节管理的建议和意见，以期共同为航运业发展和海上安全运输贡献力量。
（洋山港海事局，上海２０１３０６）ＭＡ Ｙｕｎ－ｊｉｅ （Ｙａｎｇｓｈａｎ ＭＳＡ，Ｓｈａｎｇｈａｉ ２０１３０６，Ｃｈｉｎａ）ＤＯＩ：１０．１６８３１／ｊ．ｃｎｋｉ．ｉｓｓｎ１６７３－２２７８．２０２１．０１．０１０382021第1期上面两个案例都有装载不当问题。
案例一船舶没有船舶在恶劣天气下货舱盖移位，是货舱案例二船舶未对货物进行绑扎系固，同样给后续事件的发生提供了在砂石料和钢材货物运输中，船舶舱盖保证风雨密的重要部件，舱盖潮汛、涌浪等影响导致货从而导致货物损毁甚至破坏船舶稳性。
对于运输钢材的干散货船来说，对钢材进行系固绑绑扎装置如张紧器、绑扎没有专人检查维修、500总吨以上钢材运输船未配备系固手册、堆装系固缺乏案例二中没有对货物进行案例中的船公司均未能有效履行安全生产主体责船公司和船员安全意识不案例一中所属船公司是参照安全管理体系对其船舶进行管理的，但实际上并没有完全依照规定每半年登轮检查一次，并且登轮后仅仅对货物装载情况不了解。
在船舶管理大副在舱盖板闭合后并没有按照体系要求检查船长既未对此做出任何督促，在天气变差时也没有安排船员核查货舱风雨密情况，存在严重疏案例二中的船舶未配备足够的适任船员，在发生紧急情况时没有足够船员各司其职来解决危机，处置不的情况，仅仅关注系固手册是否配备，体状况未详细核实，不足。
散装谷物船增强稳性措施
散装谷物船增强稳性措施摘要：本文根据散装谷物在实际运输中的情况，首先介绍了散装谷物的自然特性和对船舶稳性的影响。
并总结了一些稳性校正过程中的注意事项和提高船舶稳性的改进措施。
使得船员更加清晰而深刻的认识到散装谷物船舶稳性校核的原理和方法，提高了船员稳性校正工作的准确性与效率，确保了谷物运输的安全性，减少了因稳性不足造成海上事故的可能性。
关键词：散装谷物船舶；谷物合理装运；改善稳性措施1.绪论散装谷物运输在海上货物运输中占据重要的地位，谷物的散装运输能够大量节省运输的成本和运输效率，因此使用船舶运输谷物可以使效益最大化。
由于散装谷物的自然特性，散装谷物在海上运输的过程中存在着一定的危险，例如，谷物靠呼吸维持生命，在谷物呼吸的过程中会产生二氧化碳和水并释放热量，使货舱内部的环境恶化，货舱内的微生物和虫害会快速繁殖，使谷物发芽、腐烂。
另一方面，谷物在运输的过程中，受到船舶摇摆、振动等作用，谷物的间隙会逐渐减小从而引起谷物的下沉。
随着谷物的下沉，货舱内谷物的重心会随之降低，同时会使满载的货舱出现空档，形成可以流动的自由谷面。
谷物的这些特性都会影响谷物的运输质量和运输安全。
为保证散装谷物的运输安全和质量，IMO制定了《1991年国际散装谷物安全装运规则》，制定了散装谷物在装运、止移措施、稳性衡准、安全操作等方面的规定。
同时，由于谷物具有呼吸性、吸湿和散湿性、吸附性等自然特性，谷物在运输过程中要得到高标准的保护，否则将会造成巨大的损失，因此合理严格的装运工作在谷物运输中也占据着重要的地位。
2. 散装谷物的特性（1）下沉性谷物的下沉性是指谷物在货舱内受到摇摆、振动作用，使谷物的间隙缩小从而引起谷物的下沉，另一方面，谷物的下沉性会使满载的货舱出现空档，出现类似自由液面的自由谷面，谷物的下沉性一般与其颗粒的大小、形状、积载因数以及装货所用的设备有关。
（2）散落性船舶在航行途中会产生摇摆和振动，在这些外力的作用下，谷物能够自动流动的特性叫做散落性，谷物的散落性与其颗粒的大小、形状、杂质含量等因素有关，其大小一般用静止角表示。
散装固体货物船运中的潜在危险及预防范本
散装固体货物船运中的潜在危险及预防范本散装固体货物船运输是一种常见的国际海运方式，该运输方式可以快速高效地运送大量的散装货物，包括煤炭、矿石、大豆等。
然而，散装固体货物船运输也存在一定的潜在危险，可能会给船舶、船员和环境带来严重的损害。
以下是一些常见的潜在危险和相应的预防范本：1. 粉尘爆炸：散装固体货物运输时，货物中的粉尘可能积聚在舱室内，形成悬浮在空气中的可燃颗粒。
如果粉尘浓度过高，并且有着适当的氧气浓度和点火源，就有可能引发粉尘爆炸。
预防措施：- 在散装货物装卸过程中，要确保使用适当的防护设备，例如防尘面具、眼镜和手套等。
- 为散装货物舱室提供良好的通风设备，确保粉尘能够迅速排出船舶。
- 定期清理和清除货物间隙和船体内的积尘，确保船舶内部的清洁。
- 确保电气设备和系统安全，并在可能的情况下减少点火源。
2. 货物流动性：在海运过程中，散装货物可能因为船舶的晃动和振动而失去稳定性，导致货物移动、堆积或倾斜，从而影响船舶的稳定和安全性。
预防措施：- 确保散装货物的储存和堆放符合相关的国际规范和标准。
- 使用合适的固定装置和隔板来限制货物的移动和堆积。
- 在船舶上设置防滑和防滚设备，防止货物滑动或翻倒。
- 在货物舱室内使用必要的密封措施，以防止散装货物的流动。
3. 船舶的稳定性：散装固体货物的堆放和分布会直接影响船舶的稳定性。
如果货物分布不均、堆积过高或不合理，就可能导致船舶失衡，发生倾覆。
预防措施：- 在船舶设计和构建阶段就要考虑到散装货物的堆放和分布，并确保船舶的稳定性。
- 控制货物的装载和卸载过程，确保散装货物的重心和船舶的稳定重心保持一致。
- 根据货物的性质和重量，合理分配和堆放货物，确保船舶的整体平衡。
- 在航行过程中，定期检查和调整货物的分布和堆放，以确保船舶的稳定性。
4. 流体化：某些散装固体货物在吸收水分或受到机械力作用时，可能会变为流体状态，增加船舶的倾覆风险。
预防措施：- 确保货物在装载和储存过程中不受到过多的水分和湿度。
普通干货船载运散货强度与稳性校核分析
船 舶发 生倾 侧 而 不 致倾 覆 ， 当外力 矩消 失后 ， 船舶 回复 到原平 衡位 置 的能力 。 营
装载 颗 粒 状 散 货 时 内底 板 的厚 度ｔ 运 中的船 舶必须满 足船 舶稳 『 生要求 。
学术 ＡＣＡＤ ＥＭＥ
◎邱政飞 梧州船舶检验局
摘 要 ： 由于 散装货物具有流动 性 ， 会对船 舶稳性 产生不利影 响 。 本 文从船 舶检验 的角 度， 探讨普通干货船载 运散货， 船舶结构强度 和稳性校核的问题 。 关键词 ： 船舶 散货 结构强 度 稳 性 校核
１ ． 引言
的颗 粒状 散 货 的大 舱 口船 ， 应 采 用双 底 撑 材 时 ， 内底 纵 骨 的剖 面 模 数可 按 上 式
计算值减 少４ ０ ％。
散装货船是载运粉状、 粒状 、 块 状 双舷 结构 型 式；
等 散 体 货 物 的运 输 船 舶 ， 专 门用 来 运输 ２ ． ３ 对积 载因数 的规定 不加包扎 的货物 ， 如煤 炭、 矿石 、 木材 、 牲
都 没有考 虑 这 些 特 别 的要 求 ， 其 载 运 散 货必须进 行结 构强 度和稳 ｝ 生 校核 。
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货 物 积 载 因数 ， ｍ ／ ｔ ； 当ｖ ＞０ ． ８ ３ ３
《 规 则》 规定 。 散 货 的分 布 、 重量及萤 【 位 置 应 按 《 规则 》 的规 定计算 。
４ ． ３ ． ２ 货舱 区域 内底纵骨 （ 在 外底及 内底 纵骨跨 距中点设 置 垂直撑 材 ） 内底 纵骨 的剖 面模 数 ｗ 应不 小于按
散货船完整稳性计算综述
第16卷 第11期 中 国 水 运 Vol.16 No.11 2016年 11月 China Water Transport November 2016收稿日期：2016-08-09作者简介：王智洲（1993-），男，硕士生，大连海事大学航海学院，研究方向为船舶静力学。
基金项目：海洋公益性行业科研专项(201505017-4)；中央高校基本科研业务费(3132016310)。
散货船完整稳性计算综述王智洲，李军翼，张 伟，景乾峰，孙 峰（大连海事大学 航海学院，辽宁 大连 116026）摘 要：为更好地进行散货船配载仪完整稳性的研究工作，对静水中完整稳性相关方面的研究情况做综述和总结。
概述了配载仪中浮态和完整稳性的计算方法和完整稳性计算软件的开发现状。
结合第二代完整稳性的相关工作，分析讨论了分析讨论了散货船配载仪完整稳性计算的发展趋势。
关键词：散货船；完整稳性；配载仪中图分类号：U674 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）11-0015-03一、引言船舶在外力作用下偏离其平衡位置而倾斜，当外力消失后，能自行恢复到原来平衡位置的能力，叫做船舶稳性[1]。
船舶稳性是船舶最主要的航行性能之一,是确保船舶安全航行的基本保障，对于船舶经济安全的运营有重要的意义。
国际海事组织(IMO)规定自1998年7月1日起，所有新建造的及现有的总长超过150m 的散货船和符合船级社规范所定义的甲板大开口船必须装备装载仪[2]。
配载仪中要求稳性必须满足《2008年国际完整稳性规则》。
《2008年国际完整稳性规则》的A 部分在要求在校核船舶稳性时需要考虑船舶纵倾对稳性的影响[3]。
目前国内开发的相关的船舶配载仪软件虽然实现完整稳性计算的方法不一样。
但是传统的船舶配载仪计算方法都是根据船厂提供的静水力曲线参数、舱容曲线参数等计算船舶的浮态和完整稳性。
计算大多基于装载手册数据，不考虑纵倾的影响，这导致计算的精度不足，并且不满足公约要求。
对普通散货船破仓安全性的研究
对普通散货船破仓安全性的研究摘要：散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。
散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。
散货船的发展越来迅速，但是散货船的安全性遭到了质疑，海上的事故越来越频发，航海船员的逃生已经成了困难的事情，并且逃生后对散货船的破坏较大，故散货船的安全性显得尤为重要，是保护散货船员安全的一道屏障。
分析船舶发生破损时的重要特性”根据流体力学的原理，使用破损船舶的进水速度函数，得到船舶进水速度随时间的变化曲线；综合考虑船舶浮态！稳性！静水弯矩！剪力后，对施救决策进行探讨，以指导船舶的应急。
关键词：散货船；安全性；破仓；力学原理中图分类号：u698在这几十年里，散货船迅疾发展着，1960年只有1/4的散货由单甲板承运，而自1980年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。
船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯囫囵船宽的自由外表。
为理解决这个安全问题，才逐步形成了如今广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置底边舱加高舱口围板以保障满舱，两舷布置底边舱易于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵扇骨子式结构以保障船体总纵强度，两舷边舱之间水线近旁的总纵屈曲应力细小，采用结构比较简单的横扇骨子式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保障总纵强度，这搭的甲板板表面化地比舱口线以外的甲板板薄，扇骨子也减弱[1-3]。
1.散货船的的特点（1）散货船行业生命周期。
通过对散货船行业的市场增长率、需求增长率、产品品种、竞争者数量、进入壁垒及退出壁垒、技术变革、用户购买行为等研判行业所处的发展阶段；（2）散货船行业市场供需平衡。
通过对散货船行业的供给状况、需求状况以及进出口状况研判行业的供需平衡状况，以期掌握行业市场饱和程度；（3）散货船行业竞争格局。
通过对散货船行业的供应商的讨价还价能力、购买者的讨价还价能力、潜在竞争者进入的能力、替代品的替代能力、行业内竞争者现在的竞争能力的分析，掌握决定行业利润水平的五种力量；（4）散货船行业经济运行。
船舶稳性知识相关介绍
试验数据处理与结果分析
数据整理
对倾斜试验所得的数据进行整理，绘制相应的曲线图或表格，以 便进行后续分析。
结果分析
根据整理后的数据，分析船舶在不同状态下的稳性表现，如在不同 装载情况下的稳性变化、不同海况下的稳性响应等。
结论与建议
根据分析结果，得出船舶稳性的评价结论，并针对存在的问题提出 改进建议或措施。
船型设计
不同船型对波浪的响应不同， 合理的船型设计有助于提高动
稳性。
装载状态
船舶装载状态直接影响重心位置 和稳性高度GM，进而影响动稳 性。
航速与航向
航速和航向的改变会影响波浪 对船体的作用力和船舶的摇摆 运动。
海况条件
不同海况条件下，波浪的高度 、周期和波向等因素对动稳性
产生显著影响。
04
船舶稳性试验与校核
气象条件
气象条件如风速、风向、浪高等也会对船舶的静 稳性产生影响。在恶劣的气象条件下，船舶的静 稳性可能会受到严重挑战。
03
船舶动稳性分析
动稳性现象描述与分类
01
02
03
摇摆现象
船舶在波浪中产生的周期 性横摇和纵摇运动。
谐摇现象
当波浪频率与船舶固有频 率相近时，船舶摇摆幅度 显著增大的现象。
砰击现象
船舶稳性知识相关介 绍
目录
• 船舶稳性基本概念 • 船舶静稳性分析 • 船舶动稳性分析 • 船舶稳性试验与校核 • 船舶稳性改进与优化措施 • 船舶稳性安全管理与应急处理
01
船舶稳性基本概念
稳性定义及意义
稳性定义
船舶稳性是指船舶在受到外力作用时，能够保持原有平衡状 态或恢复原有平衡状态的能力。它是船舶安全航行的重要保 证。
内河散货船货运服务的安全管理和风险控制
内河散货船货运服务的安全管理和风险控制内河散货船货运服务是现代物流运输体系中的重要组成部分，随着内河散货船货运量的增加，安全管理和风险控制成为了一项至关重要的任务。
本文将从内河散货船货运服务的特点、安全管理的措施和风险控制的方法等几个方面进行探讨。
首先，内河散货船货运服务的特点主要有以下几点：一是运输航线短，一般在国内河流或湖泊之间进行，这意味着运输距离相对较短，运输时间较快，但也存在航道狭窄、水深变化等问题；二是运输范围广，内河散货船可以运输各类货物，如煤炭、石油、化肥等，满足了各行各业的需求；三是装卸便捷，内河散货船可以通过码头、港口等设施进行装卸作业，提高了运输效率。
为了确保内河散货船货运服务的安全，必须采取一系列的安全管理措施。
首先是加强船舶安全管理，包括定期检查船舶设备的运行状况、确保船只符合国家相关标准等；其次是强化人员培训，船员必须接受相关的培训和考试，掌握船舶驾驶技能和应急处理能力；此外，建立健全的安全管理制度和应急预案，加强船舶通信设备的更新和维护，以确保安全信息的及时传递和处理。
另一方面，风险控制也是内河散货船货运服务中的重要环节。
风险控制的核心在于防范事故发生，减少损失。
首先，要加强对航道条件的监测和评估，根据水深、水流等因素制定船舶航行的安全规范；其次，加强货物的质量检测和运输预警，确保货物的装卸过程中不会发生意外情况；此外，加强对气象、水文等自然环境因素的监测，及时做出预警和调整。
此外，还应加大对违法行为和安全隐患的打击力度，严厉惩处非法搭乘、运输违禁品和超载的行为，提高违法行为的打击威慑力；同时，加强对内河散货船的管理和监督，加强对船舶业主、船员的资质审查和评估，提高船员的素质和业务水平；此外，加强与公安、海事等执法部门的协作，及时共享信息，加强联席调度和应急处理能力。
总之，内河散货船货运服务的安全管理和风险控制至关重要。
通过加强船舶安全管理、人员培训和安全管理制度的建立，可以有效预防事故的发生；同时，通过加强对航道条件、货物质量和自然环境因素的监测和评估，可以降低事故风险。
内河船舶干舷对稳性的影响
货物总重 500 550 600 650 700
超载量 -50 0 50 100 150
排水量 653.6 703.6 753.6 803.6 805.6
2 船舶干舷与稳性分析
2 . 1 船舶不同装载状态的干舷分析 根据船舶静水力曲线图可知船舶不同装载状
态 下 船 舶 吃 水 ，计 算 求 得 船 舶 不 同 装 载 状 态 下 船 舶干舷，见 图 3 。
第45卷 第 4 期 2016年 8 月
船海工程 SHIP & OCEAN ENGINEERING
DOI：10. 3963/j .issn.1671-7953.2016.04.037
Vol.45 No.4 Aug.2016
内河船舶干舷对稳性的影响
许文杰a，杨亚东a’b，张 兢 a’b
(武 汉 理 工 大 学 a.航 院 学 院 ；b . 内河航运技术湖北省重点实验室，武 汉 430063)
散货船完整稳性校核【文献综述】
文献综述船舶与海洋工程散货船完整稳性校核前言在整个世界经济快速发展的背景下，中国的经济也在飞速的发展，船舶行业特别是船舶运输在经济的发展中起到了非常巨大的作用。
可是也伴随着许多海上事故的发生，海船的稳性事故相对于其他事故而言是少见的,但其后果是悲惨的.丧失稳性的船舶往往会导致连船带货一起沉没的严重后果.而且船舶倾覆的过程较短,船上人员为此丧失性命。
尽管船舶建造时,对各种典型装载情况进行了计算满足一定的稳性横准要求,但船在实际航行中,可能因为操作不当,风,浪,货物或人员移位等因素的影响,而使稳性变小,以致发生倾覆事故.所以，近年来，为了进一步保障船舶的安全和防止海洋环境污染，国际公约和规则对船舶稳性的要求越来越高，今后仍有更从严的趋势。
现行的国际公约和规则，除了小型船舶以外，几乎对所有各型运输船舶都有破舱稳性的要求，对客船和油船还有具体的分舱规定。
所以，我们不得不对船舶的浮态及稳性进行各种各样的计算，为了能进一步增加船舶抗沉性奠定基础。
散货船完整稳性安全讨论散货船兴盛的背后，也让我们看到了一些不谐现象：刚刚过去的4 月份，一艘由辽宁锦州驶往江苏常熟的“上源9”货轮在大连海域沉没，事故原因就是满载炼钢铁矿砂的干散货船“上源9”因货物位置发生偏移，船员调整压载舱过程中，造成船偏向另一侧，从而导致沉船；3 月份，满载黄沙的“豫信货2699”轮在38°23′N，118°33′E 遇险沉没……海损事故的不断发生，让我们不得不深思干散货船的安全问题。
从今年刚发生的这几起案例来看，稳性是造成事故的主要元凶。
我们再看看前几年发生的干散货船海难事故，看看在港外沉没但却仅有一人生还的“铭扬洲178”轮，也会同样感觉到稳性是影响散货船安全的重要原因。
以上船舶有些因完整稳佳不足。
人们对船舶稳性的认识有一个由浅入深的过程。
起初把视稳性作为评价的衡准，因而失事层出不穷，以后才认识到动稳性衡准才是评价船舶稳件的可靠依据，因而世界各造船国家均相继制定了以动稳性为基本衡准的规范，在保证安全防止事故方面起了积极作用。
船舶安全管理保障船员和货物安全
船舶安全管理保障船员和货物安全船舶是国际贸易和物流运输中不可或缺的一环，船舶安全管理对于保障船员和货物的安全至关重要。
有效的船舶安全管理制度和措施是确保船舶在海上安全运行的基础和保障。
本文将探讨船舶安全管理的重要性，并介绍一些常用的船舶安全管理措施。
一、船舶安全管理的重要性船舶安全管理的重要性体现在以下几个方面：1. 保障船员安全：航海工作环境极具危险性，船舶安全管理措施确保船员在工作中得到适当的保护。
例如，规范的安全培训、提供必要的个人防护装备以及船上危险物品的妥善处理等都能有效降低船员遭受伤害的风险。
2. 保护货物安全：船舶作为运输工具，承载着大量的货物。
船舶安全管理不仅关乎货物的完好无损，还关系到供应链的畅通和经济效益。
通过合理的货物装卸计划、妥善的仓储管理、船舶结构的强化设计等手段，可以最大程度地减少货物的损失和破坏。
3. 预防事故发生：船舶事故对于船员和货物都带来巨大的损失。
船舶安全管理旨在通过有效的措施，尽可能地预防事故的发生。
这包括船舶定期检查、事故调查和分析、合理的航行计划以及有效的通信系统等。
二、常用船舶安全管理措施为了确保船员和货物的安全，船舶安全管理采取了一系列措施。
以下是一些常见的措施：1. 安全培训：船舶公司应为船员提供必要的安全培训。
培训内容包括船舶设备操作、紧急情况处理、航海风险认知等方面，旨在提高船员应对紧急情况的能力和处理能力。
2. 紧急设备和装备的配备：船舶必须配备必要的紧急设备和装备，以应对突发情况。
例如，救生艇、救生衣、消防器材等需要保持良好运作状态，定期检查和维护。
3. 管理制度和规程：船舶公司应建立和实施科学完善的管理制度和规程，明确各岗位责任和工作流程。
这包括船舶检查和维护制度、紧急情况应急预案等。
4. 航行计划和风险评估：合理的航行计划和风险评估有助于避免船舶进入恶劣的天气和海况，并减少事故的发生。
船舶公司应进行详细的气象和海况分析，为船员提供准确全面的航行信息。
散装固体货物船运中的潜在危险及预防范文（二篇）
散装固体货物船运中的潜在危险及预防范文导言散装固体货物船运是现代航运业中重要的一环，它涵盖了各种类型的货物，包括煤炭、矿石、大豆等。
然而，散装固体货物的运输也存在着潜在的危险。
本文将探讨散装固体货物船运中常见的潜在危险，并提出相应的预防措施。
一、自然灾害散装固体货物船运在面临自然灾害时存在着一定的风险。
如台风、地震、海啸等可以对船舶造成严重的威胁。
预防措施：1. 建立完善的气象监测系统，及时掌握天气变化情况，采取相应的预警措施。
2. 在船舶设计和建造过程中，注重提高船舶的抗风性能和适应性能，确保船舶在自然灾害中的安全性。
3. 在船舶航行中，根据天气情况采取相应的航行措施，避免灾害风险。
二、船舶失稳散装固体货物的装载和卸载过程需要船舶具备良好的稳定性。
然而，一些因素如船舶设计不当、货物重心变化等可能导致船舶失稳。
预防措施：1. 确保船舶的设计符合相关的稳定性要求，如船舶的初稳性和最终稳性。
2. 定期对船舶进行稳性计算，及时发现并解决可能存在的稳定性问题。
3. 在散装固体货物装卸过程中，要控制好货物的重心位置，避免对船舶稳定性造成不利影响。
4. 培训船员，使其掌握正确的货物装载和卸载操作技巧，确保船舶稳定性。
三、货物自燃散装固体货物中的一部分可能具有自燃的性质，如煤炭、硫、沥青等。
当这些货物长时间暴露在湿度和温度较高的环境中时，容易引发火灾事故。
预防措施：1. 在货物装载前，对货物进行严格的检查和筛选，排除潜在的自燃货物。
2. 在船舶运输过程中，密切关注货物的湿度和温度变化，如有必要，采取降低温度或增加通风的措施，减少自燃的风险。
3. 定期检查船舶货舱，保持货舱的清洁和干燥，减少货物自燃的可能性。
4. 配备专业的消防设备和人员，随时准备应对火灾事故，及时进行扑灭。
四、货物溢出散装固体货物的装卸过程中存在着货物溢出的风险。
当货物溢出时，可能会对船舶和环境造成污染，并可能影响船舶的稳定性。
预防措施：1. 在货物装载前，对货物进行筛选和堆放，确保货物的堆放均匀和稳定。
沿海干散货货主船队优势及风险分析
商 品 及 运 输 市 场 的 发 展 期 望 的 影 响 ， 果 货 主 的 预 期 出 现 失误 ， 者 如 或
市 场 出 现 剧 烈 波 动 导 致 运 价 下 滑 ，对 于 货 主来 说可 能 就要 蒙 受 巨 大
的损失 ． ．
货 主 自己 拥 有 船 队 也 可 实 现 其对 海 运成 本 的掌 控 。通 过 发 展 货 主 船 队 直 接 为 客 户 配送 货 物 ， 制 散 货运 销 的成 本 ， 少 中 间环 节 消 控 减 费 及 海 运 运 价 市 场 波 动 的 影 响 。 过 建 立 可 控 规模 的船 队 ， 定 货 物 通 锁
货主 组建 自有 船 队的 动 因
干 散 货 运 价 的 波 动 ， 一 段 时 期 内 不 仅 变 化 难 以 预 测 ， 且 变 化 在 而 的 速 度 也 有 所 加 快 。 因 此 ， 动 的 市 场 对 于 干 散 货 货 主 而 言 ， 行 运 波 进 输 费 用 的 控 制 对 于 企 业 可 持 续 经 营 至 关 熏 要 。 前 ， 制 运 费 方 丽 最 当 控 常 用 的 有 两 种 方 式 ， 种 是 与航 运 企 业 签 订 长期 包 运 合 同 （ＯＡ） 一 Ｃ 锁 定 运 价 ， 一 种 则 是 发 展 货 主 白有 船 队 ， 过 控 制 自有 运 力 ， 高 风 另 通 提
货 主 船 队 的 组 织 形 式
按 照 对 船 舶 的 所 有 权 及 控 制 力 分 类 ， 目前 国 内外 货 主船 队 主 要
存 在 两 种 组 织 形 式 ， 种 是 船 队 完 全 由 货 主 所有 ， 货 主依 靠 自身 力 一 由 量 造 买 船 舶 ， 后 独 自经 营 船 队 ， 为 独 资 船 队 ； 一 种 形 式 是通 过 然 称 另
散货船稳定性相关信息指南通函MSC1159
散货船稳定性相关信息指南通函MSC1159
船舶稳性是指受外力矩作用，船舶发生倾侧而不致倾覆，当外力矩作用消失后，仍能回复到原平衡位置的能力。
船舶的稳性可分为静稳性、动稳性、初稳性和大倾角稳性、完整稳性和破损稳性，营运中的船舶必须满足船舶稳性要求。
鉴于稳性对船舶安全的重要性，IMO 海上安全委员会(MSC)第85次会议于20xx年x月x日通过了MSC.267 (85)决议《通过<2008年国际完整稳性规则>》，根据随后通过的19xx年海上人命安全公约(SOLAS)修正案。
《20xx年国际完整稳性规则》(简称《20xx年IS理论上，船舶满足了《20xx年IS规则》，就能保证稳性安全，但是，从大量的海损事故看，干散货船事故往往是出发时能够满足稳性要求，而在航却发生了问题。
20xx年x月x日，满载陶土的“铭扬洲178”沉没，事后调查时没有获得散装陶土得到有效平舱处理的证据，经分析，散装陶土在船舶过度横摇时产生移位，从而导致在航船舶倾斜丧失稳性而发生事故。
一般说来，在航干散货船极易因货物流态化或平舱不当、货物移位而影响稳性。
规则》)的引言和A部分规定成为强制性要求。
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第10卷 第7期 中 国 水 运 Vol.10 No.7 2010年 7月 China Water Transport July 2010收稿日期：2010-05-03作者简介：孙永煜（1971-），男，烟台海员职业中等专业学校工程师。
干散货船稳性安全探析孙永煜（烟台海员职业中等专业学校，山东 烟台 264000）摘 要：近年来，因为稳性问题导致多艘干散货船发生事故，对此，笔者分析了船舶稳性的要求，研究了即将强制实施的IMSBC Code，结合自己的经验提出了应对措施。
关键词：船舶稳性；易流态化；安全；平舱中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2010）07-0004-02一、前言自上世纪七八十年代以来，干散货船得到了迅猛发展，据Drewry 统计，目前干散货船队规模已达到4.5亿载重吨左右。
虽然近几年国际航运市场低迷，船队运力闲置情况较严重，但据辛浦森航运咨询有限公司(SSY)研究中心主管John Kearsey 预测，依靠中国和印度等新兴市场的贸易大幅增加和发达国家经济的缓慢复苏，2010年的干散货海运贸易仍将呈现超过8%的增幅。
的确，今年第一季度全球干散货船队运力规模净增长1,700万吨，而且还有持续上升的趋势。
干散货船兴盛的背后，也让我们看到了一些不谐现象：刚刚过去的4月份，一艘由辽宁锦州驶往江苏常熟的“上源9”货轮在大连海域沉没，事故原因就是满载炼钢铁矿砂的干散货船“上源9”因货物位置发生偏移，船员调整压载舱过程中，造成船偏向另一侧，从而导致沉船；3月份，满载黄沙的“豫信货2699”轮在38°23′N，118°33′E 遇险沉没……海损事故的不断发生，让我们不得不深思干散货船的安全问题。
从今年刚发生的这几起案例来看，稳性是造成事故的主要元凶。
我们再看看前几年发生的干散货船海难事故，看看在港外沉没但却仅有一人生还的“铭扬洲178”轮，也会同样感觉到稳性是影响散货船安全的重要原因。
二、船舶稳性要求船舶稳性是指受外力矩作用，船舶发生倾侧而不致倾覆，当外力矩作用消失后，仍能回复到原平衡位置的能力。
船舶的稳性可分为静稳性、动稳性、初稳性和大倾角稳性、完整稳性和破损稳性，营运中的船舶必须满足船舶稳性要求。
鉴于稳性对船舶安全的重要性，IMO 海上安全委员会（MSC）第85次会议于2008年12月4日通过了MSC.267（85）决议——《通过<2008年国际完整稳性规则>》，根据随后通过的1974年海上人命安全公约（SOLAS）修正案，《2008年国际完整稳性规则》（简称《2008年IS 规则》）的引言和A 部分规定成为强制性要求，将于2010年7月1日正式生效。
《2008年IS 规则》的篇章结构为： 前言（Premeale）——回顾；引言（Introduction）——目的与定义； PART A——强制性的衡准；PARTB——适用于某些类型船舶的建议和附加指南。
《2008年IS 规则》PART A 部分第二章对船长为24m 及以上的货船和客船提出了稳性最低衡准要求，第三章对某些其他类型船舶也提出了特殊衡准要求。
对于干散货船装运谷物时，由于谷物的特性对船舶稳性的不利影响，除应满足对所有货船的稳性要求外，还应满足：经自由液面修正后的初稳性高度应大于或等于0.30m。
由于谷物移动而引起的船舶横倾角应小于或等于12度，1994年1月1日以后建造的船舶应同时满足横倾角小于或等于12度及甲板边缘浸水角。
船舶剩余动稳性值应大于或等于0.075m.rad。
上述衡准要求是满足稳性安全的最低限，一般的，各海运公司为确保航运安全，在IMO 规定的最低限值的基础上，还会提出自己的强制要求。
三、干散货船稳性安全理论上，船舶满足了《2008年IS 规则》，就能保证稳性安全，但是，从大量的海损事故看，干散货船事故往往是出发时能够满足稳性要求，而在航却发生了问题。
2005年12月21日，满载陶土的“铭扬洲178”沉没，事后调查时没有获得散装陶土得到有效平舱处理的证据，经分析，散装陶土在船舶过度横摇时产生移位，从而导致在航船舶倾斜丧失稳性而发生事故。
一般说来，在航干散货船极易因货物流态化或平舱不当、货物移位而影响稳性。
1．货物流态化影响船舶稳性易流态化货物（Cargoes which may liquefy），在《国际海运固体散货安全操作规则》（IMSBC Code）中归为A 类散货，该类货物一般由较细颗粒状的混合物构成，包括精矿、煤粉或类似物理性质的货物。
这类货物在海运时的潜在危险是：当它们的含水量超过其“适运水分限量”（TML—Transportable Moisture Limit）时，由于大量含水，在航行中因船舶的颠簸、振动，其水分逐渐渗出，表面形成可流动状态。
表层流态化的货物在风浪中摇摆时会流向一舷，而船回摇时却不能完全流回，如此反复，将会使船舶逐渐倾斜第7期 孙永煜：关于船舶主要操纵设备的探讨 5乃至倾覆。
2005年8月14日，由宁波北仑驶往秦皇岛港的“永宁7”轮在渤海沉没，主要原因就是装运的秘鲁细精选矿粉含水量太高、货物表面流态影响船舶稳性所致。
运输易流态化货物的难点是，此类货物虽然含有大量水分，但装运时外观比较干燥，难从外表判断其含水量，必须要求货主提供该货物适运水分限量和含水量资料及相应的试验证书。
只有含水量没有超过规定的适运水分限量（TML）的情况下，才能同意装运。
精选矿的适运水分限量（TML）为流动水分点（Flow moisture point-FMP）的90%，流动水分点系指精选矿在一系列振动或撞击后引起开始渗水流动时的含水量。
另外，交通运输部1988年《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》中规定水选精选矿粉和被水湿浸过矿产品的含水量不超过8%，虽然该规定是在20年前颁布的，但在中国仍是有效的、强制的。
据此，实际工作中，装船前船方可用简易方法（经验方法）测量货物的含水量。
如果发现有问题或者怀疑，应通知货方申请重新检验。
建议船方在装货完毕后、开航前从货舱取一份样品，保存好，直至航次安全结束。
根据经验，在正常情况下，货物流态化需要航行2天左右，而且有的货物是自下而上形成的，前期不易观察出来。
这就需要安排船员在船舶航行途中注意每日密切观测舱内货物，注意是否发生流态化迹象。
一些专家建议货物在流态化以后可采用挖空蓄水、集中排出的方式处理；或采用在舱内中纵剖面上夯墙的方式降低自由液面影响，但在实际工作中，这些方法都很难实施，其原因主要是流态化往往伴随6~7级以上风浪产生，一旦形成，船舶就已经很危险或来不及了。
由此，货物流态化以后的应急预案就显得尤为重要。
船舶出发之前，可根据航线情况制定应急预案，以就近进港处置等相应措施作为应急手段（距离港口较远无法进港时，必须考虑船舶航向避开横摇，最低也要避开谐摇），避免事故发生后处理不及时。
2．由于平舱不当或货物重量分配不合理而使货物在恶劣天气中发生位移，进而降低船舶稳性散货船平舱的目的是获得一个尽可能接近水平的货物表面，以防备在船舶摇摆时凸起的货物发生位移，给船舶带来横倾。
鉴于部分船舶常因某种原因节省平舱费用，平舱不充分、不合理而存在安全隐患。
一般说来，在船舶强度允许的前题下，货舱应尽可能装满，并根据货物特性和以往的运输记录确定平舱程度：黏性散货应合理的平整到货物处所的边界；而为减少散装货物移动的危险，非黏性散货除货物应平整至货舱边界外，尤应如此船长为100m及以下的船舶更需以平舱作为保证船舶安全的重要措施。
另外，非黏性散货还可根据船舶静止角确定具体平舱方案：① 对于静止角小于或等于30°的非粘性散货，因其具有和散装谷物一样的散落性，因此应遵守谷物装载的有关规定；② 对于静止角在30°～35°的非粘性散货，在船体强度允许的前提下，应尽量装满，并予以合理平舱，至少应使其货堆表面最高与最低的水平面间的垂直距离δh不超过船宽的1/10m，而且最大不能超过1.5m（我国交通部规定生铁、煤炭的δh不能超过1.0m）；③ 当装载静止角大于35°的非粘性散货时，可仅在舱口范围内平舱，舱口范围外的货物可形成斜坡均匀地达到两舷和前后舱壁，并使坡度明显小于货物的静止角。
如果舱底未超负荷，则货堆可高出二层舱舱口，不关闭二层舱舱盖，并保持货堆顶部充分远离二层舱舱口的边缘，以便货物滑动时能回流到底舱。
若散货仅装于底舱则应充分平舱，以使货重均布于舱底。
若需在二层舱装载时，必须合理平舱，因二层舱装载会降低船舶稳性，所以此时底舱货的平舱要求比仅在底舱装载时更严格。
3．运输积载因数较小的散货时，过大的稳性对部分干散货船带来了灭顶之灾。
据统计，干散货船队中，接近20%的船舶是趋于淘汰的旧船；近年来，由液体散装船舶改装的干散货船也不在少数，这些船舶船体强度非常差，在运输积载因数较小的散货时，往往因为剧烈的摇摆而使船体结构遭到破坏。
表面上看，这是船体结构带来的安全隐患，但实际还是船舶稳性不当导致发生事故。
为保证船舶安全，船舶承运积载因数较小的散货时，一般应装底舱，但须保证船舶稳性不宜过大而在风浪中造成剧烈横摇。
可通过往顶边水舱打入压载水、从底层（边）水舱排出压载水、设法提高底舱货的装舱重心等方法来减小船舶的初稳性高度。
如须在二层舱装载，要对底舱货进行严格的平舱，确保船舶稳性不低于稳性报告书所允许的最小数值。
一些小窍门也是解决该类问题的有效渠道。
如在散货船舱内设置一个锥形架或加铺高度为60cm～90cm的内底（见图 舱内设置锥形架、加铺内底图四、结束语货物流态化或移位会导致干散货船舶稳性丧失；积载因数小的散货会导致稳性过大，影响老旧船舶安全，文中结合最新法规要求提出了应对措施，希望能抛砖引玉，引起船舶驾驶员对稳性的重视，以便采取有效措施，确保船舶安全。