城市快速路互通立交最小间距模型
车道变换模型确定互通式立交最小间距的探讨
来 确定 最 小 净 距 。即 当驾 驶 员 在 互 通 式 立 交 的加 速 车 道 驶 入 主 线 后 ， 在 不 了 解 道 路 状 况 的 条 件 下 ， 直 接 换 到 最 内侧 车 道 后 ， 到 交 通 指 示 标 当 看
２３ 司 机 驾驶 ．
随 着 国 民经 济 的 快 速发 展 ，近些 年 公 路 和 城
互 通 式 立交 ， 其 高 层 互通 式 立交 ， 线 形 变 尤 其
Ｉ ｌ
换 和纵 断 面起 伏 比较 频 繁 ， 间距 过 近 ， 车 辆 运 如 对 行、 驾驶 操 作 以及 景 观都 很 不 利 。
有 关。
收 稿 日期 ：０ ０ １－ ５ ２ １— １０
作者简介： 立平 （ ９４ ， ， 杜 １ ８一） 男 浙江衢 州人 ， 助理 工程师 ， 从
事道路 设计工 作 。
２１ 年 ４ ０１ 月第 ４ 期 城 市道桥 与 防 洪
道路交通
３ ９
仁兰 二二二
二二二
用 者 的生 理 特 征 、 驶 舒 适 性 以 及 道 路 交 通 状 况 行
２ ４ 交织 段 ．
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相 邻 立 交 之 间 ， 辆 进 出 必 须 有 足 够 的 交 织 车
段 长 度 。如 图 ２ 示 ，交 织 路 段 是 前 一个 立 交 匝 所
图 １ 立 交 间 距
道 的合 流 点 （ 分 流 点 ） 后 一 个 立 交 匝 道 的 分 或 到 流 点 （ 合 流 点 ） 间 的距 离 。此 最 小 交 织 段 长 或 之 度 与 交 通 量 大 小 和 设 计 速 度 以 及 主 线 的 车 道 数
解析城市互通立交设计
般互通式立交与一般互通式立交相邻辅助车道取决于交织车流速度 最小值为４ ５ ０ ｍ ， 一般互通式立交与枢 纽型互通式立交相邻 时， 辅助车道最 小长度主要取决于构造要求 ， 最小距离５ ０ ０ ｍ。
一
定的一致性 ，所以基本车道数 定义 为在一条道路的有效长度 内指 定和保 持最小车道数 ， 而与交通量的变化和车道平衡的需求无关。 某本车道数是一
通事故隐患。
随着我国城市 的快速发展，城市道路的拥挤现象也越来越引起人们 的 关注 ， 互通式立交在城市道路建 设中越来越多的受到重视， 互通式立交设计
中在满足交通需要 的同时还有很多方面需要考虑 。 １ ． 互通式立 交最 小间距 （ １ ） 两独立的互通式立交最小 间距 两独立 的互通式立交相邻，互通式立交之间的距离为两互通相邻侧构 造长度之和加上两互通式立交之间的净距离 。当互通式立交的最小 间距 以 标志设置所需要长度控制时， 其 净距 即为 出口 预 告标志设置距离 。
一
通量， 说明驶 出立交交通量大到足以减少立交主线交通量负荷时， 可在立交 匝道出 口前端根据交通量减少主线的车道数。为实现互通立交以外 的路段 有效交通运行 。快速路 （ 高速公路） 和匝道的车道数 目 上应当满足车 道平衡
原则 。 ５ ． 信号与标志
以集散车道形式相连 。 互通式立交间距 ， 市区最小间距为１ ． ５ ｋ ｍ， 郊 区最小间距为３ ｋ ｍ。 服务型
一
条路线给定的车道常数 ， 取决于设计交通量和通行 能力分析。 对相 当长度的快速路 ， 高速公路应规定出基本车道数， 而且 穿过 两座互 通式立交之 间或互通 式立交 以内的主线段时也不应仅仅因为有相 当大 的驶 入和驶离交通量而改变车道数 ， 处于城市地区， 互通式立交 （ 指枢纽 型立 交 二级和二级 以下） 因立交 主线通常多为结构， 造价高 ， 当有较详尽 的预计交
立体交叉最小间距
3.2.2 间隙出现距离L2
主线2车道车辆等待主线1车 道出现可汇人间隙时，等待汇人 段长度即间隙出现距离L2的求法 与加速车道等待汇人段长度的求 法相同，这里不再重复。
2 加速车道长度La 加速车道是互通立交的重要 组成部分，实现匝道车速与 主线车速的平稳过渡，当主 线交通量较大时，它还是匝 道车辆等待汇人的场所，此 时，车辆在加速车道上一边 行驶一边寻找机会汇人主路，
互通式立交最小间距分析
另外在加速车道 的末端还有渐变段部 分，主要是完成车辆 从加速车道向主线外 侧车道的横移。因此 可将加速车道分为加 速段 L1 、等待汇入段 L2和渐变段L3 3部分， 如图 2 所示。则加速车 道长度La=L1+L2+L3
互通式立交最小间距的影响因素
三、交通标志和信号的布置
车辆驶离立交进入下一个立交之前，应有一段足够的距离 设臵若干的交通标志和信号，不断地提醒驾驶员下一座立交的 位臵和出口的到来，并做出相应反应。特别是对于方向感不强、 不了解道路状况的驾驶员，当驾驶员在上一互通式立交的匝道 驶入，直接变换到最内侧车道后，看到交通指示标志，并确定 下一出口即为目标出口后，再次连续变换车道，在到达出口前 完成车道变换，这个过程的行驶距离与交通标志设臵情况密切 相关。
互通式立交最小间距分析
3.2 以单向2车道快谏路两立交最小净距计算 从认识论和控制论的角度来看， 时开始读取标志内容，到达 C 从驾驶员发现交通标志到对所驾车辆 点时读取、理解结束开始进行判断 实施操作完成，一般要经历发现标志、 是否需要采取行动，至D点时，判 读取标志、进行决策、实施操作4个过 断结束准备采取行动，此时车辆一 程。(反应的距离) 边以最小换车道车速行驶，一边等 待主线1车道的可汇入间隙，至E点 如图4所示，主线2车道驾驶员在A 时外侧 1 车道出现可汇入的临界间 点发现交通标志，此时看不清标志 隙，此时车辆开始实施换车道操作， 所显示内容，当行驶至B点 换车道行为至 F 点结束， G 点为出 口匝道的标志设臵点。
城市快速路匝道最小间距模型
图1 匝道组合模式 Ⅰ
Fig. 1 Ramp combination mode Ⅰ
图2 匝道组合模式 Ⅱ
Fig. 2 Ramp combination mode Ⅱ
图3 匝道组合模式 Ⅲ
Fig. 3 Ramp combination mode Ⅲ
图4 匝道组合模式 Ⅳ
Fig. 4 Ramp combination mode Ⅳ
1 匝道最小间距组成分析
本文所指的匝道间距是入口匝道或出口匝道的三 角区顶点之间的距离。匝道间距是影响快速路主线运 行状况的关键因素 ,从需求上来说 ,匝道数量越多 ,快 速路的利用效率就越大 ,但是如果匝道数量过多 ,匝道 间距过小 ,车辆上下快速路得不到充分加减速 ,而且由 于车辆频繁进出主线 ,影响主线车流的速度 ,安全性也 将大大降低。因此 ,快速路的匝道间距必须满足某个 下限 ,一旦小于这个下限 ,主线的道路行驶条件就得不 到保证。研究[1 ,2 ] 表明 ,影响匝道最小间距的主要因素 有 :匝道组合模式、 加减速车道长度、 交织段长度、 标志 确认距离 ,下面分别对它们进行讨论。
车辆从匝道汇入主线或从主线进入匝道的过程 中通常要经历观察 — 加速 ( 减速) — 变道的操作 。由 于主线交通流匝道车流之间的区别 , 车辆在合流或 分流过程中必须利用加减速车道调整车速 , 这种调 整过程中加减速车道必须满足一定的要求 。 11 21 1 加速车道长度 目前 , 中国城市快速路匝道设计中基本上沿用 了高速公路的设计标准 。而高速公路和快速路的匝 道车辆运行特性有一个最大的区别就是 : 高速公路 匝道半径较大 , 与主线高程相差不大 , 因此匝道车辆 在匝道上行驶的过程中 , 驾驶员可以比较清楚地掌 握主线的交通状况பைடு நூலகம்; 相反 , 城市快速路 ( 高架道路) 由 于匝道一般与主线平行 , 为节约用地 , 匝道坡度一般 较大 , 高差影响了匝道车辆驾驶员对主线车流的了 解 , 在进入匝道入口三角区之前 , 匝道车辆基本上对 主线车流一无所知 。因此 , 在计算城市快速路 ( 高架 道路) 匝道加速车道长度时 , 必须充分考虑到这一重 要的差异 。
最小间距
互通式立交最小间距许多学者已做了大量研究，在仔细阅读了些许论文后总结了几篇论文的研究方法与思路，论文《车道变换模型确定互通式立交最小间距的探讨》分析了互通式立交间距的7个影响因素，其中包括交通流密度、立交相邻侧构造、司机驾驶、交织段、指示标志牌布置规定、公路立交与城市、经济的影响。
文中引用我国《公路通行能力手册》和《美国通行能力手册》匝道连接点对直行交通存在交织运行的范围，且对指示牌布置进行了规定。
根据最小间距由互通相邻侧构造长度和立交净距组成，构造长度参照《公路与城市道路设计手册》见表1，采用匝道切线长和变速车道长度确定，运用表1 互通式立交构造长度车道变换模型在满足交通标志布置及主线无交织运行的距离时确定最小净距见表2，确定最小净距时考虑在驾驶员最不利行驶方式下道路使用者的生理特性、行驶舒适性及道路交通状况。
最后得出80km/h的公路和城市快速路的立交最小间距参考值见表3。
表2 互通式立交最小净距参考值表3 互通式立交最小间距参考值论文《城市快速路互通立交最小间距》从组成要素分析了城市快速路互通立交间距，将其间距分为加速车道长度La、两立交净距Lp和减1速车道长度Ld 3部分，如图将加速车道La分为加速段L1、等待汇入段L2和渐变段L3如图2图2计算等待汇入段长度时运用概率论与微分法结合的思想，结合主线交通量Q确定加速车道长度。
对两立交最小净距Lp的分析及计算如图所示最小净距分析计算示意图减速车道长度根据美国AASHTO的二次减速理论，将减速车道分为渐变段、第1次减速段和第2次减速段3部分减速车道长度最后确定最小间距时引用《城市互通立交最小间距研究》研究成果，即主线流量与车头时距分布函数的关系，得出双向4车道、6车道和8车道城市快速路互通立交最小间距。
论文《城市快速路互通式立交最小间距模型》首先给出了互通立交的基本定义，按匝道最不利位置即先上后下、先合流后分流，对基本路段车流影响最大的情况下，上匝道-主线与下匝道-主线连接处的间距，定义为城市快速路互通立交最小间距。
城市快速路互通立交最小间距模型
2 模型建立
城市快速路互通立交最小间距模型
肖忠斌1 ,2 , 王 炜1 , 李文权1 , 王 1
(11 东南大学 交通学院 , 江苏 南京 210096 ; 21 扬州大学 建工学院 , 江苏 扬州 225009)
摘要 : 分析了影响城市快速路互通立交间距的各种因素 , 给出了互通立交间距的基本定义及假设 , 引入临界安全间隙 概念 , 采用概率论 、可接受间隙理论及运动学的方法 , 在保证车辆安全运行的前提下综合考虑互通立交加 、减速车道 长度及车辆完成车道变换所需要的基本路段的长度 , 从系统的角度构建了互通立交最小间距模型 。通过与仿真软件 CORSIM 模型的求解值比较验证了该模型是有效的 , 模型计算结果表明 , 城市快速路互通立交适宜的最小间距为 110～ 210 km , 说明我国现行规范中立交间距的设计标准偏小 。 关键词 : 交通工程 ; 最小间距 ; 运动学 ; 互通立交 ; 临界安全间隙 中图分类号 : U491 文献标识码 : A
口 , 于是在到达出口前寻找到合适的间隙 , 变换至车
道 1 , 从出口匝道驶出 。因此 , 互通立交最小间距的
计算公式为 :
D = La + Ls + Lm + Lc + Ld ,
(1)
其中 ,La 为加速车道长度 ; L s 为交通标志的识认距离 ;
图 2 互通立交最小间距组成图
城市快速路出入最小间距分析
ｎ ａ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ＆Ｄ ｅ ｓ ， ｈ 莉
城 市 快 速 路 出入 最 小 间距 分 析
Ｍｉ ｎ ｉ ｍｕ ｍ Ｄｉ ｓ ｔ ａ ｎｃ ｅ Ａｎａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｆ Ｇｅ ｔ ｔ ｉ ｎｇ ｉ ｎ ａ ｎ ｄ ｏ ｕ ｔ ｏ ｆ Ｕｒ ｂａ ｎ Ｅｘ ｐ ｒ ｅ ｓ ｓ ｗａ ｙ 王万 里
【 中 图 分类 号］ Ｔ Ｕ ９ ８ ４ ． １ ９ １ 【 文献标志码】 Ｂ 【 文章编号】 １ ０ ０ ７ ． ９ ４ ６ ７ （ ２ ０ １ ８ ） ０ １ ． ０ ０ ７ ８ 。 ０ ２
［ ＤＯ Ｉ ］ １ ０ ． １ ３ ６ １ ６ ￣ ． ｃ ｎ ｋ ｉ ． ｇ ｃ ｊ ｓ ｙ ｓ ｊ ． ２ ０ １ ８ ． ０ １ ． ０ ２ ２
很多的交 叉路 口。因而 ， 城 市道路 ， 常常 会在 快速路进出 口附 近存在交叉路 口的现象【 １ ］ 。 目前 ，我国并没有严格 的规定 城市快速路与隧道出 口之
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图 １ 道 路 平 交 口与 隧 道 出 口最 小 安 全距 离构 成 示意 图
２ 影 响城 市快速 路 与隧道 出 口最小 安全距 离 的因素
２ ． １ 驾驶人 员 的明适 应距 离
由于隧道 中的光线较暗 ，驾驶人 员在 驶出隧道之 后 ， 由 于光线变化 、 道路 情况 、 行驶速 度等 的因素 ， 比较容 易使驾驶 人员 由于紧张而在操作方面 出现 问题进而 引发交通事故。尤
全距离的工作有 所帮助 。
互通式立体交叉设置间距及问题探讨
互通式立体交叉设置间距及问题探讨随着社会经济的发展，整体上互通的建设的增加趋势非常明显，对于高速公路设置互通，其间距基本能满足4km的要求，对于净距小于1000m的复合式互通立交也有着严格的控制与要求，但对于城市快速路及高架而言很难满足互通间距4km的要求，甚至局部路段为了便于被交道路的接入，设置了过多的出入口，从而引发了一系列的交通问题。
标签：互通设计；无人机航拍；复合式互通；交通蛇效应引言一般互通式立交的最小间距为4km，鉴于路网结构与地形条件或其他特殊情况的限制，规范仍允许互通间距的进一步减小情况。
当互通净距S大于1000m 时，应进行互通区的专项交通工程设计；当互通净距S小于1000m时则更为特殊，应将所有出入口或主要出入口串联起来成为复合式互通式立体交叉；且根据2017年公路路线设计规范要求，互通区最小净距S不应小于600m。
1 现状问题虽然规范上对互通有诸多要求，而且对于小间距互通规范明显持有不推荐的态度，而且对于复合式立交也强调了是“经论证”后的权宜之计，但是在实际的设计中往往还是会出现互通间距过密的情况。
究其原因主要是由于一些主管部门與设计部门对互通间距并不敏感，在地方审查会议上他们往往被过多的要求增加出入口以满足被交线上下互通的要求，而忽略了主线交通的流畅性。
根据北京、上海、杭州、西安等主要城市的现有高架的运行情况显示，交通量的大小、出入口的数量都能在一定程度上的影响主线的运行速度及拥堵情况。
交通量越大，主线运行速度越低，越容易发生拥堵，而出入口数量越多，则主线交通流态越不稳定，也是导致减速和拥堵的一大重要原因。
相对于主线流量而言，出入口数量是“硬件设施”更应该得到有效控制。
2 采用无人机技术对互通区交通形态调查方法本次研究主要采用无人机悬停摄像技术对互通位置的交通流形态进行研究分析，研究对象为浙江地区某互通。
（1）本次研究根据交通量与时段分布规律选取了7：20～8：00（高峰时段），10：00～10：40（空闲时段），13：00～13：40（空闲时段），15：00～15：40（空闲时段），17：20～18：00（高峰时段）五个时段作为特征时段进行摄像，由于受无人机设备悬停时间的限制，每个时段分两次进行摄像，并保证每个时段内的累计时长不小于30分钟。
城市快速路出入口间距合理性仿真研究
黑龙江交通科技HEILONGJIANG JIAOTONG KEJI202。
年第5期(总第315期)No. 5,202。
(Sum No. 315)城市快速路出入口间距合理性仿真研究徐俊军(东南大学建筑设计研究院有限公司，江苏南京210096)摘要:城市快速路是解决城市拥堵、改善交通出行的重要措施，而出入口的设置是快速路运行效率的主要影响因素。
现行规范将设计速度作为出入口最小间距的控制因素，在实际工程应用中，受建设条件限制,部分路段不能满足规范要求。
通过VISSIM 软件，模拟快速路出入口交通运行状况，细化出入口最小间距的合理取值。
关键词：城市快速路;出入口；最小间距;交通量;交织比中图分类号:U415 文献标识码:A 文章编号：1008 -3383(2020)05 -0003 -031概述出入口是影响城市快速路整体运行效率的关 键因素，现行的规范对城市快速路出入口间距最小值的规定，仅考虑设计速度单一影响因素,但在实 际工程应用中，出入口的设置往往受到路网规划、 地块开发、工程投资等众多因素的限制，不能满足 规范要求。
本文通过交通仿真软件模拟出入口的运行情况,细化出入口最小间距的合理取值，为以 后的设计工作提供借鉴。
2出入口组合型式及交通运行特性根据相邻出入口型式，可分为以下四种组合形式：()连续出口；(2)连续入口 ；(3)先出后入；(4)先入后出;交通运行特征如下：2.1 连续出口驶出车辆均提前变换至最外侧车道，导致最外侧车道车辆集中；同时连续的出口标志,间距短，指示信息过多，均影响主路正常通行。
2.9 连续入口第一个入口匝道的车辆，刚汇入主路，正处于 加速阶段，容易受到第二个入口匝道车辆的影响，道。
2.3 先出后入出口和入口与主路的冲突点分别位于出入 口上、下游，冲突点互相独立，车辆运行基本无。
2.9 先入后出出、入口匝道与主路的冲突均集中在交织段完成，冲突点集中,对主路正常通行干扰大，是最不利的出入口组合型式，规范中最小间距值要求也 大。
城市快速路出口匝道与衔接交叉口整合控制模型
第9卷 第2期2009年4月交通运输工程学报Journal of Traffic and Transportation EngineeringVol 19 No 12Apr.2009收稿日期:2008211211基金项目:上海市科委重点项目(07DZ12061);上海市教委科研项目(06EZ006);上海市重点学科项目(S30504)作者简介:杨晓芳(19752),女,山西新绛人,上海理工大学讲师,工学博士,从事交通控制与设计研究。
文章编号:167121637(2009)022*******城市快速路出口匝道与衔接交叉口整合控制模型杨晓芳1,韩 印1,付 强2(11上海理工大学城市建设与环境工程学院,上海 200093;21上海浦东工程建设管理有限公司,上海 201203)摘 要:在出口匝道接地点离交叉口距离过近时,为避免衔接交叉口的拥堵易回溢至快速路主线,提出一种基于C TM 的出口匝道与衔接交叉口的整合控制模型。
在出口匝道存在超长排队时,实行相位绿灯延长或绿灯提前激活策略;在出口匝道不存在超长排队时,以出口匝道及衔接信号控制交叉口车均延误最小化为目标,实时动态优化衔接交叉口的周期和绿信比。
仿真结果表明:采用控制模型,衔接交叉口的车均延误虽然增加了1.74s ,但可以将排队长度从大于200m 降低至160m 以内,从而可以保证出口匝道衔接区域和快速路主线的畅通,因此,控制策略及模型合理有效。
关键词:交通控制;城市快速路;出口匝道;整合控制模型中图分类号:U491.51 文献标志码:AIntegrated control model of urban expressw ay off 2ramp andcorrelative intersectionYAN G Xiao 2fang 1,HAN Yin 1,FU Qiang 2(1.School of Urban C onstruction and Environmental Engineering ,University of Shanghai for Science and T echnology ,Shanghai 200093,China ;2.Shanghai Pudong Project Development Co.,Ltd.,Shanghai 201203,China )Abstract :In order to keep t he queues of intersection and off 2ramp from backupping to expressway mainline ,an integrated control model of off 2ramp and correlative intersection was proposed based on cell t ransmission model (CTM ).When overf ull queue appeared at off 2ramp ,red t runcation st rategy or green extension st rategy was adopted.When overf ull queue did not appear at off 2ramp ,t he cycle and green signal ratio of intersection were optimized dynamically to minimize t he average vehicle delays of off 2ramp and correlative intersection.Simulation result shows t hat t he vehicle average delay of correlative intersection increases by 1.74s ,but t he queue decreases from over 200m to 160m ,so t he st rategies and model are reasonable and effective.5tabs ,7figs ,14ref s.K ey w ords :t raffic cont rol ;urban expressway ;off 2ramp ;integrated control model Author resume :YAN G X iao 2fang (19752),female ,lecturer ,PhD ,+86221255273759,herryf uyang @.0 引 言城市快速路是城市交通网络的骨架,承载着绝大部分的交通出行,例如,上海市的高架道路仅占市区道路面积的5%,却承载着市内35%的交通出行,其通行效率直接决定着所在交通网络的性能[1]。
考虑主线车道数与匝道车速的快速路出入口最小间距计算方法
收稿日期：2019-01-26
*国家自然科学基金项目（51638004、51278158）资助 ▲第一作者（通信作者）简介：裴玉龙（1961—）,博士，教授.研究方向：交通规划与设计、道路交通安全、交通管理等.
E-mail: peiyulong@ nefu. edu. cn
考虑主线车道数与匝道车速的快速路出入口最小间距计算方法——裴玉龙金英群王宇
速度、交通量等因素对主线交通运行特征的影响， 给出了加减速车道长度、交织段长度等的推荐值，
并据此提出了连续式出入口的优化设计建议％
国内对快速路出入口间距设计的研究起步相
对较晚，2016年修订的CJJ37—2012《城市道路工
程设计规范和2009年颁布的CJJ129—2009 《城市快速路设计规程》⑷是我国现行的城市快速
计算模型；以变道条件最差为前提，结合主线车道数，提出了车道变换长度的确定方法，并据此优化了
加速车道、减速车道、车道变换、出口标志识认4类长度的计算方法。给出了三级服务水平下，对应于
不同主线设计速度、车道数和匝道设计速度的出入口最小间距推荐值，结果表明，在76. 5%的工况
中，推荐值小于规范值；推荐值高于规范值的情况集中于主线设计速度高于80 km/h,单向车道数为4
2. China Academy of Urban Planning and Design , Beijing 100044, China)
Abstract: In order to improve current standards and regulations, as well as to meet the requirements of increasingly
的工况中；对应于60 km/h,80 km/h,100 km/h的主线设计速度，推荐值平均比规范值低160 m,138
山区高速公路互通式立交与隧道小间距问题设计
山区高速公路互通式立交与隧道小间距问题设计摘要：我国国土面积广大，山区众多。
山区高速公路地形地貌复杂，高差起伏大，受制于道路主线线型条件，桥隧构筑物与互通式立交普遍存在“小间距”问题，为进一步探究互通式立交与隧道小间距问题，笔者重点从优化互通式立交平面方案的角度进行分析，并提出相应的交通安全设计措施，以供同行交流。
关键词：山区高速;立交方案;隧道出入口;小间距问题引言互通式立体交叉是伴随着社会经济发展、人们对于出行效率和舒适性而产生的一种跨线构造物，使公路在不同的空间上实现相互交叉，并在保证主线直行交通服务水平的基础上，满足交叉公路之间交通转换的需要。
立交的产生和发展能有效的缓解和避免流线平面交叉口导致的交织、冲突等问题，从而提高公路整体运输效率与安全。
1互通立交的选型方面考虑设计方案①地理环境方面。
在山区进行建设，规模很大，这对于互通式立交匝道的设计带来很大的挑战。
要对各方面的原因进行考虑才能保证适应地理位置环境，如果能够考虑到位置，功能，交叉道路等级，远期规划以及技术指标规定等的情况的话，再结合实际，如此一来，设计科学、具有可行性的方案指日可待。
②路网规划方面。
互通立交的位置选取上，要有经济发展，实际需要等综合方面考虑之后才能决定;而且设计内容一定要把功能，位置，交叉道路等级等方面纳入其中，充分掌握交通的具体情况，做好沿线考察工作，将这些情况跟本路段公路网的规划相结合，科学地分析之后再选择互通立交型式，对整个工程是非常重要，它使本路段交通量发展，交叉路线标准在一定程度得到满足。
③工程实施方面。
关于立交选型，要考虑到的方面很多，特别是在避免客观因素影响的问题上，还得考虑实际状况，建设规模、施工技术以及工期等条件都是选型时需要认真考虑的地方，万万不能一味追求外在而忽略内在要求，甚至是资金投入加大。
而且山区高速公路互通式立交受到地形环境影响很大，每个阶段进行都会有重重困难，特别是要建立临时通道，困难也不小。
建筑退让立交桥和道路交叉口红线或控制线最小距离表
《昆明市城市用地与建筑规划管理技术规定（草案）》注：大寒日2H等时线（大城市），大寒日3H等时线（中小城市）多层、低层居住建筑间距最小距离控制表宽度大于14m时，其间距按建筑大面控制。
注：南侧为多层、低层居住建筑的，按多层、低层居住建筑间距最小距离控制表规定执行，且最小建筑间距为13米非居住建筑与居住建筑的间距非居住建筑位于居住建筑南侧或东西侧的，其间距按均为居住建筑控制非居住建筑位于居住建筑北侧的，建筑间距按均为非居住建筑控制。
注: 特殊住宅、病房、幼托、教学楼间距要求上提20%；同一裙房上建筑间距可扣除裙房部分高度；被遮挡建筑底部有非居住的扣除非建筑部分高度。
注：后退距离以道路红线或规划主管部门划定的道路控制线为起算点。
注：居住小区内部道路指15米宽度以下的小区内部通道，不包含按照城市道路控制的红线宽度小于15米的城市道路和大于（含）15米宽度的居住区级道路。
注：特殊住宅、病房、幼托、教学楼间距要求上提20%；用地边界一侧无建筑则假定为多低居住建筑。
注：地下建筑退让“四线”及规划道路红线、用地边界的距离，不小于地下建筑深度（自室外地面至地下建筑物底板底部的距离）的0.7倍，其最小值为3米。
无规划控制红线和绿线控制的公路，隔离带宽度控制注：若交叉道路中含15米及15米以下规划道路的，建筑退让交叉口距离按照“40m 以下道路的平面交叉口”规定执行。
注：河堤高出地面时，起算界线为同侧河堤外侧；河堤口与地面平行时，起算界线为河堤口。
注：围墙与铁路最近一侧边轨距离≥10m注：中小学、幼儿园周边50m半径范围内，不得安排生产、经营、储存易燃易爆和排放有毒有害物质、产生噪声污染的建设项目。
中小学、幼儿园正门两侧各30m范围内，不得设置垃圾中转站、机动车停车场、集贸市场。
新建学校、幼儿园教学楼、医院住院部等建筑，应当距同侧公路边缘（或规划控制红线）和30m以上（含30m）城市规划道路控制红线30m以上建筑面宽规定：⒈高层建筑连续面宽小于60m；⒉中高层建筑连续面宽小于70m；⒊多层和低层建筑连续面宽小于80m；⒋不同建筑高度组合的连续面宽应当小于其最高建筑物规定的连续面宽；城市道路两侧的建筑物高度不得超过道路红线宽度与退让距离之和的1.5倍；附图⒈沿街建筑高度控制图解[H≤1.5(W+S)]注：W为规划道路红线宽；S为建筑后退规划道路红线距离；H为建筑高度。
主辅路并行快速干线出入口最小间距模型探究
主辅路并行快速干线出入口最小间距模型探究摘要：建设环城快速环路能够有效缓解大中城市的交通压力。
环线应具备有效发挥其快速交通的功能，同时平衡局部区域居民交通出行及经济发展。
环路建设需解决路线、路基、路面、交通标志，排水及出入口布局等诸多问题。
本文结合佛山一环工程主辅路并行建设实践，探索出入口设置原则。
建立出入口最小间距离模型进行分析，提供了一种验算出入口最小间距的方式。
关键词：主辅路出入口布局最小间距一、引言近年来，随着我国城市化水平的不断提升，城市中心区不断向外扩张，许多城市都在建设环城快速环路。
建设环城快速环路能够有效缓解大中城市的交通压力。
但如何通过建设环线发挥其快速交通的功能，同时又要使其能够平衡局部区域交通，方便沿线居民交通出行及经济发展值得探讨。
环路建设需解决路线、路基、路面、交通标志，排水及出入口布局等诸多问题。
本文结合佛山一环工程主辅路并行建设实践，探索出入口设置原则，建立出入口最小间距离模型进行分析，提供了一种验算出入口最小间距的方式并指导实践。
二、主辅路并行快速干线出入口设置原则1、车道连续与平衡的原则公路相关设计规范互通式立体交叉设计要点中明确给出车道出入口分、汇流处车道数平衡公式：Nc≥／NF+NE-1(1)【1】式中：Nc――分流前或汇流后的主线车道数；NF――分流后或汇流前的主线车道数；NE――匝道车道数2 、先出后入，量出为入的原则快速路正常运行的关键是确保出口畅通，只有车流能快速驶出，才能为驶入车辆提供运行空间，从而保证整个快速路系统车流运行出入平衡。
对于交通量比较大的路段，特别是立交部分，应按先出后入的原则安排转向匝道。
出口数量应多于入口数量，以此来控制入口流量略低于出口流量，充分发挥快速路效益。
3、立交为主，路段为辅的原则为合理控制城市快速路出入口间距，减少车流交织紊流对快速路系统的影响，尽量将快速路转向交通安排在互通式立交处解决，减少在路段上设置出入口，特别是入口。
城市快速路互通立交最小间距
城市快速路互通立交最小间距
李爱增;李文权;王炜
【期刊名称】《公路交通科技》
【年(卷),期】2008(25)6
【摘要】为了得到符合我国交通流特性的城市快速路互通立交最小间距,实现城市快速路的安全高效运行,首先对城市快速路互通立交间距的组成要素进行了分析,将
其分为加速车道长度、两立交净距和减速车道长度3部分;然后以概率论和微分法
相结合的思想,结合主线交通量对加速车道长度进行了研究;以概率论和微分法相结
合的思想,结合交通标志的位置设置对互通立交净距进行了研究;运用动力学原理并
结合驾驶员的驾驶舒适度对减速车道长度进行了研究。
从而得到了城市快速路互通立交最小间距模型。
最后计算得到符合我国实际的城市快速路互通立交最小间距值。
【总页数】7页(P104-110)
【关键词】交通工程;互通立交最小间距;概率论;微分法;动力学;城市快速路;组成要
素
【作者】李爱增;李文权;王炜
【作者单位】东南大学交通学院
【正文语种】中文
【中图分类】U491.1
【相关文献】
1.城市快速路瓦通立交选型思路探讨——以长春市快速路系统互通立交为例 [J], 曾伟;王晓华;练象平;刘润有
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3.城市快速路互通式立交的最小间距 [J], 贺玉龙;刘小明;任福田
4.城市快速路互通立交最小间距模型 [J], 肖忠斌;王炜;李文权;王
5.城市快速路隧道与互通式立交出口最小间距研究 [J], 韦修状
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间距对城市立交设计的影响
间距对城市立交设计的影响潘 勇 郑晓红深圳市西伦土木结构有限公司摘 要: 在对城市互通式立交进行适当的分类与分级基础上,提出不同的间距时城市立交间不同的连接方式,以及城市立交规划与设计的不同对策。
关键词: 城市立交分类分级; 立交间距; 交通组织; 立交连接方式1 城市立交的分类与分级《公路路线设计规范》对公路立交的分类与形式作了较为全面的论述,公路立交分为分离式和互通式2类。
对互通式立体交叉按其功能不同而分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉。
在《城市道路设计规范》中,根据交通功能和匝道布置方式,立体交叉分为分离式和互通式两类。
互通式立体交叉,按照交通流线的交叉情况和道路互通的完善程度分为完全互通式、不完全互通式和环形3种。
由于没有对城市立交进行系统的分级分类,在城市立交设计实践中,设计人员采用设计标准容易出现主观随意,不利于对立交规模、投资、技术标准运用等多方面的合理把握。
从城市立交在城市路网中的功能定位来看,城市立交可分为以下2种类型:枢纽型互通立交、服务型互通立交。
枢纽型立交是指快速道路系统通过匝道直接连接的立交,有高等级公路与城市快速路连接、城市快速路与城市快速路连接。
服务型互通立交又分为:一般互通立交(含部分互通立交)、城市交叉口立体化、分离式立交3种形式。
一般互通式立交是指高等级公路、城市快速路与城市主干道及以下道路通过匝道直接连接的全互通或部分互通立交。
城市交叉口立体化是指主要车流采用立交形式,可以简单穿越,也可在必要车流向增设连接匝道,而城市交叉口仍为平面交叉以满足各流向车流的行驶。
分离式立交是指两条道路简单上跨或下穿,无交通转向功能。
枢纽型互通立交、服务型互通立交设计理念有较大的区别,前者强调高速行驶的车辆在速度变化不大的条件下实现安全有效的相互转换,而后者强调低速行驶车辆通过相对较大幅度调整速度进行车辆行驶相互转换。
城市互通式立交的分级与分类见表1所示。
表1 城市互通式立交的类型与等级类型等级枢纽型互通立交1级2级服务型互通立交1级2级3级 互通式立交按其相交道路等级和在路网中的重要性分类分级见表2,交通量较大及有特殊需要时采用括号内的等级。
建筑退让立交桥和道路交叉口红线或控制线最小距离表
《昆明市城市用地与建筑规划管理技术规定（草案）》注：大寒日2H等时线（大城市），大寒日3H等时线（中小城市）多层、低层居住建筑间距最小距离控制表宽度大于14m时，其间距按建筑大面控制。
注：南侧为多层、低层居住建筑的，按多层、低层居住建筑间距最小距离控制表规定执行，且最小建筑间距为13米非居住建筑与居住建筑的间距非居住建筑位于居住建筑南侧或东西侧的，其间距按均为居住建筑控制非居住建筑位于居住建筑北侧的，建筑间距按均为非居住建筑控制。
注: 特殊住宅、病房、幼托、教学楼间距要求上提20%；同一裙房上建筑间距可扣除裙房部分高度；被遮挡建筑底部有非居住的扣除非建筑部分高度。
注：后退距离以道路红线或规划主管部门划定的道路控制线为起算点。
注：居住小区内部道路指15米宽度以下的小区内部通道，不包含按照城市道路控制的红线宽度小于15米的城市道路和大于（含）15米宽度的居住区级道路。
注：特殊住宅、病房、幼托、教学楼间距要求上提20%；用地边界一侧无建筑则假定为多低居住建筑。
注：地下建筑退让“四线”及规划道路红线、用地边界的距离，不小于地下建筑深度（自室外地面至地下建筑物底板底部的距离）的0.7倍，其最小值为3米。
无规划控制红线和绿线控制的公路，隔离带宽度控制注：若交叉道路中含15米及15米以下规划道路的，建筑退让交叉口距离按照“40m 以下道路的平面交叉口”规定执行。
注：河堤高出地面时，起算界线为同侧河堤外侧；河堤口与地面平行时，起算界线为河堤口。
注：围墙与铁路最近一侧边轨距离≥10m注：中小学、幼儿园周边50m半径范围内，不得安排生产、经营、储存易燃易爆和排放有毒有害物质、产生噪声污染的建设项目。
中小学、幼儿园正门两侧各30m范围内，不得设置垃圾中转站、机动车停车场、集贸市场。
新建学校、幼儿园教学楼、医院住院部等建筑，应当距同侧公路边缘（或规划控制红线）和30m以上（含30m）城市规划道路控制红线30m以上建筑面宽规定：⒈高层建筑连续面宽小于60m；⒉中高层建筑连续面宽小于70m；⒊多层和低层建筑连续面宽小于80m；⒋不同建筑高度组合的连续面宽应当小于其最高建筑物规定的连续面宽；城市道路两侧的建筑物高度不得超过道路红线宽度与退让距离之和的1.5倍；附图⒈沿街建筑高度控制图解[H≤1.5(W+S)]注：W为规划道路红线宽；S为建筑后退规划道路红线距离；H为建筑高度。
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1 基本定义及假设 通常所说的互通立交间距是指相邻互通立交主线
间距 , 即 2 条横向道路和主线交叉点的距离 S 。但是 因为城市快速路上相邻立交的形式不一定相同 , 立交 单侧匝道长度也不同 。为了研究的普遍性和通用性 , 从系统的角度进行考虑 , 本文所研究的互通立交间 距 , 指的就是相邻立交的匝道Ο主线连接处之间的距 离 D , 如图 1 中所示 。
收稿日期 : 2006Ο07Ο24 基金项目 : 国家自然科学基金资助项目 (50478071) 作者简介 : 肖忠斌 (1974 - ) , 男 , 江西瑞昌人 , 博士研究生 , 讲师 , 研究方向为交通规划与管理 1 (xzb seu @1261com)
106 公 路 交 通 科 技 第 24 卷
212 交通标志反应距离 L s
Ls
=
3V16·t s
=
V
316
×415
=
1125 V
,
(4)
其中 , ts 为交通标志认读反应所需要的时间 ,取为 415
s[9] 。
213 车辆进行车道变换所需要的最小安全距离 Lm
如图 2 所示 ,2 车需等待一个可插入的间隙进行
车道变换 。间隙接受过程包括两个基本因素 :1) 当驾
城市快速路互通立交最小间距模型
肖忠斌1 ,2 , 王 炜1 , 李文1 , 王 1(11 东南大学 交通学院 , 江苏 南京 210096 ; 21 扬州大学 建工学院 , 江苏 扬州 225009)
摘要 : 分析了影响城市快速路互通立交间距的各种因素 , 给出了互通立交间距的基本定义及假设 , 引入临界安全间隙 概念 , 采用概率论 、可接受间隙理论及运动学的方法 , 在保证车辆安全运行的前提下综合考虑互通立交加 、减速车道 长度及车辆完成车道变换所需要的基本路段的长度 , 从系统的角度构建了互通立交最小间距模型 。通过与仿真软件 CORSIM 模型的求解值比较验证了该模型是有效的 , 模型计算结果表明 , 城市快速路互通立交适宜的最小间距为 110～ 210 km , 说明我国现行规范中立交间距的设计标准偏小 。 关键词 : 交通工程 ; 最小间距 ; 运动学 ; 互通立交 ; 临界安全间隙 中图分类号 : U491 文献标识码 : A
Mo del of Minimum Distance between Interchange s o n Urban Expre ssways
XIAO ZhongΟbin1 ,2 , WANG Wei1 , LI WenΟquan1 , WANG Ying1
(11School of Transportation , Southeast University , Jiangsu Nanjing 210096 , China ; 21School of Construction Engineering , Yangzhou University , Jiangsu Yangzhou 225009 , China)
Lm 为车辆进行车道变换所需要的最小安全间距 ; Lc
加速车道是车辆从匝道驶入主线时 ,为减少匝道
为车辆在进入出口匝道前的确认安全距离 ; L d 为减速 车道长度 。
车辆对主线交通的影响而设置的过渡车道 。由于我国 城市快速路上行驶的车辆的车型构成较为复杂 ,载重
211 互通立交间路段加速车道长度 La
口 , 于是在到达出口前寻找到合适的间隙 , 变换至车
道 1 , 从出口匝道驶出 。因此 , 互通立交最小间距的
计算公式为 :
D = La + Ls + Lm + Lc + Ld ,
(1)
其中 ,La 为加速车道长度 ; L s 为交通标志的识认距离 ;
图 2 互通立交最小间距组成图
Fig12 Composition of minimum distance between interchanges
汽车和大货车在汇入主线前都需要有较长的一段距离
第 11 期 肖忠斌 , 等 : 城市快速路互通立交最小间距模型 107
来供其加速 ;同时由于其车身较长 ,寻找可汇入的间隙 就相对困难 ,故还需要提供一段等待距离以等待一个 可插入的间隙 。因此 ,加速车道长度就由 3 部分构成 : 加速段 、等待段和三角渐变段[10] 。
图 1 互通立交间距示意图 Fig11 Distance between interchanges
城市快速路与主干道的安全与运营性能在很大程 度上取决互通式立交的间距 。互通立交最小间距应保 证交通运行要求的距离[9] , 也就是说 , 要保证前一个 互通式立交驶入匝道的合流点与后一个互通立交驶出 匝道的分流点之间车辆安全交织运行所需的长度 ; 同 时保证向驾驶员提供及时的交通信息而需在到达后一 个互通立交之前设置一系列前置标志所需的距离 。按 匝道布置最不利 , 即先上后下 、先合流后分流 , 对基 本路段车流影响最大的情况下 , 上匝道 —主线与下匝 道 —主线连接处的间距 , 定义为城市快速路互通立交 最小间距 。
驶员试图变换车道时发现有个一定大小的间隙 ;2) 这
个特定的间隙尺寸对于驾驶员来说是可以接受的 。定
义临界安全间隙为驾驶员在进行车道变换时所能接受
的与相邻车间最小的安全距离 ,反映了驾驶员对危险 的判断标准 。
当 2 车寻找到一个可插入的间隙后 ,驾驶员要判 断本车与相邻车间的距离是否大于临界安全间隙 。临
由于影响互通立交间距的因素很多 , 理论上不可 能考虑所有的影响因素并通过数学计算获得互通立交 最小间距的值 。因此 , 假设在互通立交的间距满足分 散交通量 、驾驶顺适 、匝道布置 、经济合理的条件 下 , 考虑车辆的汇入 、车道的变换及车辆的分流等主 要因素 , 来确定互通立交的最小间距 。
2 模型建立
交周边交叉口道路管理都做了详细的研究[7 ,8] 。但是 各国推荐的互通立交最小间距参考值相差较大 , 我国 由于缺乏对互通立交最小间距的系统研究 , 设定最小 间距标准 017～110 km , 相比国外推荐值 , 这一标准 偏小 , 不尽合理[9] 。本文力图从系统的角度分析研究 影响互通立交间距的因素 , 综合考虑加 、减速车道及 车辆进行车道变换时所需要的最短安全距离 , 得出互 通立交最小间距的计算模型 。
荷 , 造成路网交通不平衡 。目前 , 国内外有关互通立 交各组成部分的研究成果较多 , 如石小法等利用概率 论方法提出了一种设置加速车道长度的算法[1] 。李文 权等运用微分法建立了匝道车辆的汇入模型和行驶距 离模型[2] 。钟连德等利用仿真软件 CORSIM 模型求解 交织区通行能力[3] 。朱兆芳对设计车速 、横断面布 置 、通行能力 、立交间距等因素进行了分析[4] 。龙科 军等通过分析匝道组合模式 、计算匝道加减速车道长 度 、以及车流从匝道汇入主线后由于车流变道而形成 交织车流长度 , 确定匝道最小间距[5] 。贺玉龙等分析 了城市快速路互通立交间基本路段的最小长度的计算 方法[6] 。美国对公路基本路段 、互通立交的匝道及立
其中 , U 为匝道车辆达到合流区鼻端相应位置的初速
度 ; a 为车辆在加速车道上行驶的加速度 ,采用《路线
设计规范》中的建议值 a = 110 mΠs2 ; tw 为车辆等待一
个可插入间隙的平均等候时间 ,采用式 (2) 进行计算 ; l
为三角渐变段的长度 ,可以根据《公路路线设计规范》
取值 ,取 100 m。
第 24 卷 第 11 期 2007 年 11 月
公 路 交 通 科 技 Journal of Highway and Transportation Research and Development
Vol124 No111 Nov1 2007
文章编号 : 1002Ο0268 (2007) 11Ο0105Ο04
如图 2 所示 , 当 1 车的驾驶员在上一互通立交匝
道入口驶入 , 经加速车道汇入到车道 1 后 , 将会在车
道 1 行驶直到出现安全间隙才汇入到车道 2 , 因此对
于 1 车只需考虑加速车道的长度 。
假设 2 车将在下一互通立交的出口驶离 , 当 2 车
驾驶员看到交通指示标志 , 确定下一出口为其目标出
假设主路车道车辆行驶速度为 V ,车流流量为 Q ,
则车辆平均到达率 λ1 = QΠ3 600 。根据移位负指数分
布函数 ,求解出需要变换车道车辆等待一个可插入间
隙的平均等候时间 tw 为 :
tw
=
(λ1τ+
1)
λ
e1
(
tc
-
τ)
-
λ e1
λ 1
(
tc
-
τ)
λ1 tc
-
1·[ 1 -
e-
λ 1
(
tc
Abstract : Initially , the definition and basic hypothesis of interchanges spacing are put forward1Then the factors affecting the distance between interchanges are analyzed and the scientific distance between interchanges on expressways are defined1By proposing the conception of critical safety gap and combining the analysis of speedΟchange lane lengths and laneΟchange lengths , the kinematics and probability theory are employed to establish the model of the minimum distance between interchanges based on expressway system1Lastly , the model is verified to be feasible through comparison with the simulation outcome of CORSIM1The result suggests that the minimum distance between interchanges ought to be 110～210 km rather than the existing provision in our regulations1 Key words : traffic engineering ; the minimum distance ; kinematics ; interchange ; critical safety gap