低风阻设计技术
(完整)防止漏风措施
防止漏风和降低风阻安全技术措施1、井下通风设施及构筑物施工标准设计采用的通风设施及构筑物有风门、调节风门、密闭、风桥和风帘等.对其结构和设计简述如下：(1）风门:铁制，设在晋、回风巷之间,用于隔绝风流和便于行人、检修等。
门前后5m内支架完好，门墙厚度不小于0.5m。
四周掏槽0。
2—0.3m；结构严密，漏风少，向关门方向倾向80º-85º；风门迎风开启；列车通风风门区域，设置声光信号。
（2）调节风门：铁制，用于调节通过巷道的风流大小、安设在大巷、掘进工作面、独立通风硐室的回风通道等需要调节风流的巷道中。
（3)风门的密封条采用阻燃和抗老化材料.（4）密闭：分为永久密闭和临时密闭两种，用于隔绝风流。
临时密闭用木板及黄泥建筑,永久密闭用砖、料石、水泥等建筑。
密闭墙两帮、顶、底需掏槽，槽深在煤中不得小于1m，岩石中不得小于0.5m；用不燃性材料建筑,墙无裂缝、无漏风.（5）风桥：主要用于进回风巷交叉处,回风巷从进风巷上方通过时形成风桥，使进风风流不泄露。
风桥采用不燃性材料构筑成流线型，坡度不大于25º，结构坚固;主要风桥断面积不小于原巷道断面的80%。
（6）风帘：采用不燃性材料制作，主要设在回采工作面的上隅角，用于疏导风流。
(7）挡风墙:用以截断风流流动或防止瓦斯自采空区向工作区扩散。
临时挡风墙用木板及黄泥建筑，永久挡风墙用料石、水泥等建筑。
挡风墙两帮、顶、底需掏槽，槽深在煤中不得小于1m，岩石中小于0.5m;用不燃性材料建筑，墙无裂缝，无漏风；墙内外5m内支架完好。
（8)测风站:用以测量全矿井总进风量和回风量,以及采煤工作面、掘进工作面的进风量和回风量。
测风站设在直线巷道中；测风站本身的长度不得小于4m，附近至少要有10—15m断面没有变化；测风站不得设在风流汇合处附近,站内不得有障碍。
测风站应设置记录牌,记录内容有巷道断面、风速、风量、瓦斯浓度、测风时间.(9）风硐：主要通风机和井筒之间的联络硐，井下污风流均通过此风硐排除地面，风硐内应安装风速和负压传感器.断面不应小于4m²,内壁光滑不漏风。
0.27的风阻系数
0.27的风阻系数在汽车工程领域中，风阻系数是一个非常重要的参数，它描述了汽车在行驶过程中所受到的空气阻力大小。
对于汽车制造商和设计师来说，降低风阻系数对于提高车辆的燃油经济性和性能至关重要。
本文将重点讨论风阻系数为0.27的汽车的各种优势和特点。
风阻系数是指汽车在行驶过程中受到的空气阻力与其投影面积的比值。
一般来说，风阻系数越小，车辆受到的空气阻力就越小，从而提高了车辆的燃油经济性和性能。
而风阻系数为0.27的汽车通常被认为是在设计上达到了较高的水平。
首先，风阻系数为0.27的汽车具有出色的燃油经济性。
较低的风阻系数使得汽车在高速行驶时能够减少空气阻力，从而降低油耗。
对于那些经常长途驾驶或者经常在高速公路上行驶的人来说，低油耗将极大地降低行驶成本，并且减少对环境的污染。
其次，风阻系数为0.27的汽车表现出卓越的稳定性。
较低的风阻系数能够减少侧风对车辆的影响，从而提高车辆的稳定性和操控性。
特别是在高速行驶或者复杂路况下，车辆稳定性的提升对于驾驶者的安全至关重要。
风阻系数为0.27的汽车能够在高速行驶中保持较好的平衡和控制，给驾驶者带来更安全的驾驶体验。
此外，风阻系数为0.27的汽车还具备更低的噪音水平。
较低的风阻系数减少了车辆与空气之间的摩擦，降低了车内的气流噪音。
这使得驾乘者能够在较低的噪音环境中享受舒适的驾乘体验，减少了疲劳感。
对于长时间的驾驶或者长途旅行而言，舒适的驾乘环境将带来更好的体验。
最后，风阻系数为0.27的汽车还具备良好的外观设计。
较低的风阻系数要求车辆的外观流线型，这也是现代汽车设计的趋势。
风阻系数为0.27的汽车往往更具有科技感和时尚感，吸引了众多消费者的目光。
因此，这类汽车在市场上往往具有较高的竞争力。
综上所述，风阻系数为0.27的汽车在燃油经济性、稳定性、噪音水平和外观设计等方面都表现出优异的特点。
它们不仅能够提高车辆的燃油效率，还能够给驾乘者带来更加安全和舒适的驾乘体验。
数据中心通风散热改进结构
数据中心通风散热改进结构随着信息技术的迅速发展，数据中心已经成为现代社会中不可或缺的组成部分。
然而，随着数据中心规模的不断扩大和运行负载的增加，通风散热成为一个重要的问题。
本文旨在探讨数据中心通风散热改进结构。
1. 问题描述数据中心中大量的服务器、存储设备和网络设备会产生大量的热量。
如果无法有效地散热，将导致设备过热、性能下降甚至损坏。
因此，改善数据中心的通风散热结构是至关重要的。
2. 现有问题传统的数据中心通风散热结构存在几个问题，包括空气流动不均匀、散热效果不佳、能源消耗高等。
首先，传统设计中，冷气从机房侧面进入，然后沿着设备的前后方向流动。
这种设计导致了气流的不均匀分布，一些设备可能会处于通风较差的位置，无法得到有效的散热。
此外，由于热空气在数据中心的顶部逐渐聚集，冷气很难有效地将热量带走，导致散热效果不佳。
最后，传统通风散热结构的能源消耗较高，不符合可持续发展的要求。
3. 改进结构为了改善数据中心通风散热问题，可以采用以下几种改进结构：3.1 热通道与冷通道隔离设计热通道与冷通道隔离设计是一种常见的数据中心散热优化方式。
通过在机房内设置隔离板，将热通道和冷通道分隔开来，有效地防止冷气和热气的混合。
这种设计可以确保冷气只在冷通道内循环，不受到热通道中的影响，从而提高散热效果。
3.2 冷通道置于设备底部传统的数据中心通风散热结构中，冷气从机房侧面进入，然后沿着设备的前后方向流动。
这种设计导致设备顶部的热气无法有效地被冷气带走。
为了解决这个问题，可以将冷通道置于设备底部。
冷气从设备底部进入，然后从设备顶部的开孔处排出热气。
这种设计可以有效地提高散热效果。
3.3 低风阻设备设计传统的数据中心设备通常具有较高的风阻，限制了冷气的流动和散热效果。
为了改善这一问题，可以采用低风阻设备设计。
例如，使用更高效的散热风扇和散热片，减小设备的空气流通阻力，提高散热效果。
4. 相关内容扩展除了改进数据中心通风散热结构外，还有其他与此密切相关的内容值得深入研究和探讨。
后期改善车辆风阻方案怎么写
后期改善车辆风阻方案怎么写车辆风阻是指车辆表面与周围空气之间相互作用产生的阻力，对车辆行驶速度和燃油消耗等方面都有着重要影响。
为了减少车辆风阻，提高车辆性能，需要在车辆设计、制造和驾驶等方面做出相应的改善。
下面是我对后期改善车辆风阻方案的一些建议。
首先，在车辆设计和制造阶段，可以通过改变车身外形和使用空气动力学设计原理来减少车辆风阻。
例如，车辆可以采用流线型设计，减少空气阻力，改变车头造型以及车身下部的线条，形成空气的压缩和脱离区域，降低车辆风阻。
此外，可以在车辆后部增设尾翼和扰流板等装置，利用空气动力学效应减轻车辆风阻，同时通过优化车窗和车身接缝，减少气流的阻力，提高车辆整体的流线性。
其次，改善车辆外部器件布置也是降低车辆风阻的有效方法。
例如，在车载设备安装过程中，应尽量减少外部天线、车灯和其他附件的阻力。
对于车顶天线，可以选择隐藏式天线，将其安装在车身内部，以减少车辆整体阻力。
对于车灯等外部器件，可以采用较小的尺寸和光滑的表面设计，同时使用高效的LED灯，减少能量损耗和阻力。
此外，车辆行驶过程中的驾驶行为也对车辆风阻有着重要影响。
合理的驾驶习惯和行驶策略可以降低车辆风阻。
一方面，驾驶员应注意车辆速度，遵守限速规定，避免高速行驶和急加急刹，以降低车辆前进时产生的空气阻力。
另一方面，驾驶员应根据行驶状况的变化调整车辆速度，选择合适的车道和行驶路线，避免与其他车辆同时行驶，减少气动干扰。
在车辆维护和保养方面，定期检查和清洁车辆外部器件，如前风挡、后视镜和车轮拱等，以确保其表面光滑和无杂物积聚，减少车辆行驶时空气阻力。
同时，车轮和轮胎的选择也会影响车辆风阻。
选择轮毂造型和胎面花纹较为平滑的轮胎，减少地面与轮胎之间的摩擦力，有助于减小车辆风阻和提高燃油经济性。
最后，科技创新在后期改善车辆风阻方案中起着重要作用。
随着科技的发展，新材料、制造工艺和智能控制系统的应用能够提供更多的改善车辆风阻的机会。
例如，利用轻量化材料如碳纤维等可以减轻车辆整体重量，减少空气阻力。
低风阻汽车认证实施规则
低风阻汽车认证实施规则
低风阻汽车认证实施规则是指对于那些拥有低风阻设计的汽车进行认证的规则和标准。
以下是一些可能包含在低风阻汽车认证实施规则中的常见要求：
1. 测试方法：规定了测试低风阻汽车的方法和设备的使用标准，例如车辆在风洞中进行测试的要求。
2. 进行认证的车辆类型：规定了哪些类型的车辆可以申请低风阻汽车认证，例如乘用车、商用车等。
3. 低风阻系数标准：规定了车辆在测试中所需达到的低风阻系数标准。
低风阻系数越低，表示车辆的气动设计越好。
4. 材料和构造要求：规定了低风阻汽车应使用哪种材料，以及必须具备的构造要求，以最大程度地减少风阻。
5. 辅助装置要求：规定了低风阻汽车可以使用哪些辅助装置来减少风阻，例如风挡上的气流槽、后视镜的设计等。
6. 认证检验程序：规定了低风阻汽车需要进行的认证检验程序，包括静态和动态测试，以确保车辆符合标准要求。
7. 认证标志：规定了低风阻汽车认证标志的样式和使用规则，以便消费者能够辨别认证车辆。
需要注意的是，低风阻汽车认证实施规则可能会因国家和地区
的不同而有所差异。
因此，在具体实施时，应遵循相关的法规和标准。
降低风阻提高有效风量
平煤集团公司六矿合理化建议和技术改进成果申报书成果名称：降低风阻提高有效风量任务来源：改善通风设施主要完成单位：通风队主要协作单位：通风科工作起止时间：2012申报单位：通风队申报日期：2012年2月13日申报材料之一：降低风阻提高有效风量开题报告在矿井建设和生产过程中，都必须掘进大量的井巷，在掘进巷道时，为了供给人员呼吸新鲜空气，稀释掘进工作面的瓦斯及爆破后产生有害气体和矿尘，并创造良好的气候条件，必须对掘进工作面进行通风。
这种通风称为局部通风或掘进通风。
局部通风区域是煤矿的事故多发地点。
据统计，随着煤矿生产技术的发展和开采深度的延伸，工作面的长度、温度、瓦斯也随之不断的增加；矿井的瓦斯爆炸80%与局部通风有关。
其中压入式通风是利用局部通风机将新鲜空气经风筒压入工作面，污风则有井巷排出，依靠通风动力，将定量的新鲜空气，同时将用过的污浊空气不断地排出地面。
矿井通风的基本任务：供给矿井新鲜风量，以冲淡并排出井下的毒性、窒息性和爆炸性气体和粉尘，保证井下风流的质量（成分、温度和速度）和数量符合国家安全质量卫生标准，造成良好的工作环境，以防止各种伤害和爆炸事故，保障井下人员身体健康和生命安全，保护国妶资源同财产不受损失。
为了矿井安全生产，保证满足井下单巷掘进遇到的问题，我们通过生产积累了一定的经验。
申报材料之二：降低风阻提高有效风量研究报告为了解决风量有效利用率，我们对矿井进行了一次全面调查，对巷道的支护形式，断面形状，维护状况有了一定的了解，为降低风阻的工作打下基础。
确保单巷掘进工作面的风量要求。
满足矿井安全生产的需要和高瓦斯长距离掘进工作面的要求。
该应用项目的确立，主要用于提高有效风量率，使我们六矿单巷掘进工作面风量更加稳定、可靠。
根据以往技术要求，我矿在原来的基础上进行了技术创新和改革，是该项技术更使用和可操作性，不仅提高了单巷掘进工作面通风效果和掘进尺度而且降低了工人的劳动强度和工作面的温高的问题。
汽车空气动力学技术的优化降低风阻与噪音
汽车空气动力学技术的优化降低风阻与噪音汽车空气动力学技术一直以来都是汽车工程领域的重要研究方向。
通过对汽车的外形设计、空气流动的模拟与分析，以及相关的降阻和降噪技术的应用，可以显著提高汽车的燃油经济性和乘坐舒适性。
本文将探讨一些汽车空气动力学技术的优化方法，以降低汽车的风阻与噪音。
一、外形设计的优化汽车的外形设计是影响风阻与噪音的关键因素之一。
精心设计的车身线条可以减少车辆在行驶时所遇到的风阻，从而提高燃油经济性。
在外形设计过程中，有几个关键的细节需要考虑：1.1 光滑流线型流线型车身可以减少风阻，提高汽车的行驶稳定性和燃油经济性。
通过各种模拟计算和风洞测试，可以优化车身外形，使其兼顾美观和降阻性能。
1.2 空气动力学尾翼尾翼是一种常见的风阻降低装置，它可以通过改变尾部气流的分布，减少尾部的负压区域，从而减小了车辆后部的风阻。
不同形状的尾翼能够产生不同的气动效应，因此它们的选择和设计需要经过精确的计算和实验验证。
1.3 侧面镀铬条与空气导流孔一些车型在侧面设计上使用镀铬条，它们不仅美观，还能在一定程度上改善气流分布，降低侧窗部分的风阻。
此外，空气导流孔的设计对于将高速气流引导到适当的位置也起到了重要作用。
二、气动优化技术2.1 风洞测试与数值模拟风洞测试和数值模拟是汽车空气动力学研究中最常用的方法。
通过利用风洞设备全面测试汽车的风阻、气动特性和流动分布情况，研究人员可以精确地了解汽车在各种行驶条件下的气动表现。
此外，数值模拟方法如计算流体力学（CFD）和多物理场耦合模拟等，能够更好地理解和预测车辆的气动性能。
2.2 风阻降低器的应用风阻降低器是一种通过改变车辆外部气流流动状况来降低风阻的装置。
例如，在车辆前部加装风切式翼子板、底部护板和车尾扰流板等装置，可以减小车辆的升力和风阻，提高燃油经济性。
三、降噪技术的应用3.1 隔音材料与结构优化通过选择合适的隔音材料并将其应用于汽车的关键部件，如车门、座椅和车顶等，可以有效降低汽车内部的噪音。
改装降低车辆风阻方案
改装降低车辆风阻方案在汽车领域，降低车辆风阻是提高燃油经济性、节约能源、提升车辆性能的重要手段之一。
通过改装车辆，可以有效地减少车辆的空气阻力，降低燃油消耗，提高车辆性能和舒适性。
下面将介绍几种降低车辆风阻的常见改装方案。
安装气动套件这是改装车辆降低风阻最常用的方法。
气动套件一般包括前保险杠、侧裙、后扰流板等部件。
这些部件通过改变车辆的外形，能够显著地降低车辆的空气阻力。
一些高端跑车和赛车都会安装气动套件，以达到更优秀的性能表现。
更换轮毂新型轮毂可以减少车辆风阻，能够提高车辆的燃油经济性和运行效率。
一些专门针对降低风阻改装的轮毂一般会从两个方面进行优化。
一是改变轮毂的形态，增大空气流动区域，减少阻力；二是采用轻量化材质来替换传统的钢铁材质，从而降低轮毂的重量，减少惯性阻力。
安装车顶行李箱安装车顶行李箱并不是平时所想象的只能增加车辆空气阻力的改装措施。
对于一些大型SUV和MPV，安装车顶行李箱却能够降低车辆风阻。
这是因为一些车型的车顶设计不够流线型，安装行李箱能够改变车辆的气动特性，使车辆的风阻系数得到降低。
更换尾部车身部件尾部车身部件对于降低车辆风阻也起到很大作用。
例如，安装扰流板或者尾翼等部件，能够改变车辆尾部的流线型设计，使车辆空气阻力系数得到降低。
同时，一些优化尾部设计的车辆也能够有效减少气流的涡流情况，进一步优化空气动力学设计。
更换车身涂装车身涂装也能够影响到车辆的空气动力学特性。
涂装颜色不同，表面粗糙度不同都能够对车辆风阻系数产生不同的影响。
一些车主会选择亮面喷漆来减少车辆的空气阻力，不过这种涂装方式也会带来更高的维护成本和使用问题。
总结来说，改装降低车辆风阻是一种有效提高车辆性能和燃油经济性的方法。
无论是安装气动套件还是更换车身部件，都需要注意选购适合自己车型的改装配置，以达到最好的效果。
车辆风阻降低方案
车辆风阻降低方案作为目前最主要的交通工具之一，在汽车行业，降低车辆风阻已经成为了一个备受关注的话题。
优化汽车的空气动力学性能，不仅能够使汽车在高速行驶或严峻气象条件下具备更好的稳定性，还能够有效降低油耗、降低噪音等等。
在本文中，我将为大家介绍一些降低车辆风阻的方案。
1. 汽车外形设计汽车外形设计的初衷并不仅是美观，减少车辆的空气阻力也是一个重要目标。
汽车的流线型设计可以最大程度地减小车辆的空气阻力，降低风噪声，也能够提高车辆的操控性和燃油效率。
因此，在设计上，汽车的几何外形应该采用流线型，并在细枝末节的部分做简化处理，以降低气动力学阻力。
2. 空气动力学布局设计除了在整个车身造型上优化设计外，通过对汽车的空气动力学布局进行合理的调整，也能够达到降低车辆风阻的目的。
比如，在车辆前部的位置改变空气进口，使进入的空气流动更流畅；在车身侧面设置风口以引导流动以降低风阻；在车身底部增加抗升力板以降低风阻等等。
3. 生产材料的改进选择合适的材料可以有效降低汽车的气动阻力。
如采用高分子复合材料制造的零部件，不仅可以降低车重，而且可以使汽车的流线型设计更容易地实现，同时材料的表面光滑性也能降低表面粗糙度对流体的阻力，从而进一步减小汽车的阻力。
4. 添加可调式辅助套件通过安装可调式辅助套件，可将并联在风阻较大的车辆上，如轿车、摩托车等，从而提高流线性，达到降低气动阻力的效果。
比如，在轿车后侧部分安装气流引导板，可将气流引导至汽车后部，从而减小汽车后部的气动阻力。
5. 负压吸附系统负压吸附系统可以很好地降低气体粘滞阻力。
在这种系统下，空气从风阻大的前面流向后，经过内部结构的优化，在车身表面形成一定的负压，将汽车表面附着在车身附近的气体吸附掉，从而达到降低车辆风阻的目的。
6. 智能气动辅助系统智能气动辅助系统包括多组气流传感器和数控元件，可以通过对气体流动的实时控制，精细调整汽车外形的流体动态性，达到压缩车辆的气动阻力的目标。
减少空气阻力的外形
减少空气阻力的外形
在汽车设计中，减少空气阻力是提高燃油效率和行驶稳定性的
关键。
通过采用流线型的车身设计、降低车身高度、减小车身前部
的横截面积等方法，可以有效地减少空气阻力，提高汽车的速度和
燃油经济性。
许多现代汽车设计都采用了这些技术，以提高汽车的
性能和节能环保。
在飞机设计中，减少空气阻力同样至关重要。
飞机的外形设计
直接影响着飞行速度、燃油消耗和飞行稳定性。
因此，飞机的机翼、机身和尾翼等部位的外形设计都经过精心优化，以减少空气阻力，
提高飞机的性能和安全性。
在自行车和运动装备领域，减少空气阻力同样是提高运动员表
现的关键。
自行车的车架、车轮和骑手的姿势都会影响空气阻力，
因此专业的自行车设计会着重优化这些部位的外形，以提高骑行速
度和效率。
同样，跑步鞋、游泳衣等运动装备的外形设计也会考虑
减少空气阻力，以提高运动员的表现。
综上所述，减少空气阻力的外形设计在现代工程领域有着广泛
的应用，它不仅可以提高机械设备的性能和效率，还可以节约能源
和保护环境。
随着科学技术的不断发展，相信减少空气阻力的外形设计将会有更多的创新和突破，为人类创造出更加高效和环保的产品。
巷道 风阻单位
巷道风阻单位1. 引言巷道是指在地下或山体中开挖的一种通道，常用于矿井、地铁、隧道等工程中。
在巷道设计和施工过程中，风阻是一个重要的考虑因素。
风阻单位是用来衡量巷道内空气流动阻力的指标，对于确保巷道内空气流通和工作人员的安全至关重要。
本文将从以下几个方面介绍巷道风阻单位：定义与计算、影响因素、测试方法以及降低风阻的措施。
2. 定义与计算2.1 定义巷道风阻单位是指单位长度内空气流动过程中所受到的总体摩擦力和阻力。
它反映了巷道内空气流动的难易程度，通常用帕斯卡/米（Pa/m）或牛顿/平方米（N/m^2）表示。
2.2 计算方法计算巷道风阻单位需要考虑以下几个主要因素：•工作面尺寸：包括高度、宽度和长度。
•岩层性质：岩层的孔隙率、渗透性和岩性对风阻的影响。
•巷道形状：巷道的横截面形状对空气流动的阻力有直接影响。
•空气流速：空气流速越大，风阻单位越高。
计算巷道风阻单位的常用方法是通过实际测量或数值模拟得到。
实际测量方法包括巷道内放置测压仪器，测量不同位置处的压力差，并计算出风阻单位。
数值模拟方法则通过建立巷道空气流动的数学模型，利用计算机仿真得到结果。
3. 影响因素巷道风阻单位受多种因素影响，以下是一些主要因素：3.1 工作面尺寸工作面尺寸是决定巷道风阻单位的重要因素之一。
较大的工作面尺寸会导致更大的空气流通面积，从而增加了空气流动的摩擦力和阻力，使得风阻单位增加。
3.2 岩层性质岩层性质对巷道风阻单位有显著影响。
孔隙率高、渗透性好的岩层会减小风阻单位，而坚硬、致密的岩层则会增加风阻单位。
3.3 巷道形状巷道形状也是影响风阻单位的重要因素。
通常情况下，圆形或半圆形截面的巷道比矩形截面的巷道具有较低的风阻单位。
3.4 空气流速空气流速对巷道风阻单位有直接影响。
较大的空气流速会导致更大的动量和摩擦力，使得风阻单位增加。
4. 测试方法为了确定巷道风阻单位，需要进行相应的测试。
以下是一些常用的测试方法：4.1 风洞试验风洞试验是一种常见且可靠的测试方法。
汽车风阻的五个组成部分及降低风阻的措施
汽车风阻的五个组成部分及降低风阻的措施车身造型设计是一门很大的学问，其中重要的内容就是风阻问题。
平常说的风阻大都是指汽车的外部与气流作用产生的阻力。
实际上，流经汽车内部的气流也对汽车的行驶构成阻力。
研究表明，作用在汽车上的阻力是由5个部分组成的。
一、外型阻力，指汽车前部的正压力和车身后部的负压力之差形成的阻力，约占整个空气阻力的58%；二、干扰阻力，指汽车表面突出的零件，如保险杠、后视镜、前牌照、排水槽、底盘传动机构等引起气流互相干扰产生的阻力，约占整个空气阻力的14%；三、内部阻力，指汽车内部通风气流、冷却发动机的气流等造成的阻力，约占整个空气阻力的12%；四、由高速行驶产生的升力所造成的阻力，约占整个空气阻力的7%；五、空气相对车身流动的摩擦力，约占整个空气阻力的9%；针对第一、二种阻力，轿车车身应该尽量设计成流线型，横向截面面积不要太大，车身各部分用适当的圆弧过渡，尽量减少突出车身的附件，前脸、发动机舱盖、前挡风玻璃适当向后倾斜，后窗、后顶盖的长度、倾角的设计要适当。
此外，还可以在适当的位置安装导流板或扰流板。
通过研究汽车外部的气流规律，不仅可以设计出更加合理的车身结构，还可以巧妙地引导气流，适当利用局部气流的冲刷作用减少车身上的尘土沉积。
针对第四种阻力，要设法降低行驶中的升力，包括使弦线前低后高，底版尾部适当上翘，安装导流板和扰流板等措施。
一部分外部气流被引进汽车内部，可能会在一定程度上减少了外部气流对汽车的阻力，但气流在流经内部气道时也产生的摩擦、旋涡损失。
研究汽车内部的气流规律，可以尽量减少内部气阻，有效地进行冷却和通风。
利用气流分布规律，还可以巧妙地把发动机的进气口安排在高压区，提高进气效率，减少高压区附近的涡流，同时把排气口安排在低压区，使排气更加顺畅。
细心的读者可能已经注意到了，上面的论述用了很多非限定性的词汇，如"适当"就用了五次。
有的读者可能希望用一些确切的数字来表述，如后倾的角度、圆角的半径等等。
南方电网公司输电线路防风设计技术规范(最新2016.7月版)
Q/CSG 中国南方电网有限责任公司企业标准南方电网公司输电线路防风设计技术规范中国南方电网有限责任公司发布目次1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 路径选择 (3)5 基本风速 (3)6 导地线 (4)7 绝缘子和金具 (4)8 杆塔型式及荷载 (5)9 杆塔结构 (6)10 基础 (6)11 附属设施 (7)条文说明 (8)前言为科学、高效、有序地开展防风工作，提高输电线路抵御台风的能力，减少线路故障和经济损失，保证输电线路安全运行，在调研分析南方电网沿海地区台风登陆特征及对输电线路影响的基础上，特制定《南方电网公司输电线路防风设计技术规范》。
本规范以现行国家及行业的有关法律法规、标准、规范为基础，结合南方电网沿海地区的实际情况及管理要求而提出，适用于南方电网公司沿海强风区域的110kV～500kV新建交、直流架空输电线路的设计，该区域已建线路的技改、运维及35kV输电线路可参照执行。
本规范由中国南方电网有限责任公司生产设备管理部归口。
本规范主要起草单位：中国南方电网有限责任公司生产设备管理部、南方电网科学研究院有限责任公司、中国能源建设集团广东省电力设计研究院。
本规范主要起草人：牛保红、马辉、樊灵孟、吴新桥、刘昌、李成、陈鹏、李锐海、庄志伟、潘春平、王衍东、朱映洁、王振华、汪晶毅、李敏生、梁水林、王乐铭。
南方电网公司输电线路防风设计技术规范1 范围1.1 本规范适用于南方电网沿海强风区域的110kV～500kV新建交、直流架空输电线路的设计，该区域已建线路的技改、运维及35kV输电线路可参照执行。
1.2 南方电网沿海强风区域的线路设计除执行本设计技术规范外，还应符合现行规程、规范的要求。
2 规范性引用文件本规范引用下列文件中的部分条款。
当引用文件版本升级（或修改单）导致所引用的条文发生变化时，编制单位应研究新条文是否继续适用于本规范，并及时予以修订。
GB 50009-2012 建筑结构荷载规范GB 50010-2010 混凝土结构设计规范GB 50017-2003 钢结构设计规范GB 50068-2001 建筑结构可靠度设计统一标准GB 50545-2010 110kV～750kV架空输电线路设计规范GB/T 19201-2006 热带气旋等级DL/T 436-2005 高压直流架空送电线路技术规范DL/T 5154-2012 架空送电线路杆塔结构设计技术规定DL/T 5158-2012 电力工程气象勘测技术规程DL/T 5254-2010 架空输电线路钢管塔设计技术规定Q/CSG1203004.2-2015 35kV～500kV交流输电线路装备技术导则3 术语和定义3.1 基本风速 reference wind speed按当地空旷平坦地面上10m高度处10min时距，平均的年最大风速观测数据，经概率统计得出50（30）年一遇最大值后确定的风速。
空气动力学 低风阻
空气动力学低风阻空气动力学是研究空气对物体运动的影响的学科，而低风阻是空气动力学中的一个重要概念。
本文将从空气动力学的角度，探讨低风阻的意义、影响因素以及相关应用。
一、低风阻的意义在物体运动过程中，空气会对物体施加阻力，这就是风阻。
风阻的大小直接影响物体的运动速度和能耗。
因此，降低风阻对于提高物体的运动效率和节省能源具有重要意义。
二、影响风阻的因素1.物体形状：物体的形状对风阻的大小有着直接影响。
一般来说，流线型的物体会产生较小的风阻，而不规则形状的物体则容易产生较大的风阻。
2.表面粗糙度：物体表面的粗糙度也会影响风阻。
表面越光滑的物体，风阻越小；反之，表面越粗糙的物体，风阻越大。
3.速度：物体运动的速度越大，风阻也越大。
这是因为当物体速度增加时，空气对物体的压力也变大，从而增加了风阻。
4.气流状态：气流的状态对风阻也有影响。
当气流稳定流动时，产生的风阻较小；而当气流紊乱时，风阻较大。
三、低风阻的应用1.汽车设计：在汽车设计中，降低风阻是提高燃油经济性和行驶稳定性的重要手段。
通过改善车身外形，减小空气流动的阻力，可以有效降低风阻，提高汽车的性能。
2.飞机设计：在飞机设计中，降低风阻可以提高飞机的爬升速度和巡航效率。
飞机的机翼、尾翼等部件的设计都需要考虑风阻的影响，以实现更好的飞行性能。
3.建筑设计：在高层建筑的设计中，降低风阻可以减小风力对建筑物的影响，提高建筑物的稳定性和安全性。
通过调整建筑物的外形和采用适当的空气动力学设计，可以降低风阻，减少建筑物的振动和倾斜。
4.运动器材设计：在运动器材的设计中，降低风阻可以提高运动员的速度和竞技表现。
例如，在自行车运动中，采用空气动力学的设计可以减小风阻，提高自行车的速度；在游泳运动中，采用流线型泳衣可以减小水阻，提高游泳者的速度。
空气动力学中的低风阻是一个重要的研究方向。
通过降低风阻，可以提高物体的运动效率和节省能源。
在不同领域的应用中，降低风阻都能发挥重要作用，如汽车设计、飞机设计、建筑设计和运动器材设计等。
无碳小车机械设计方案
无碳小车机械设计方案介绍无碳小车是一种绿色、环保的交通工具，采用无碳排放的电动驱动系统，能够在城市环境中提供便捷的出行方式。
本文档将会提供一个基于机械设计的无碳小车方案，包括整体设计理念、零部件选择和布局安排。
设计理念为了实现零碳排放和环保的目标，无碳小车的机械设计需要满足以下几个方面的要求：1.轻量化设计：采用轻质材料和结构设计，降低总重量，提高能效和续航里程。
2.低风阻设计：通过外形优化和流线型设计，减小车辆与空气的摩擦，降低能耗。
3.高效能传动系统：选择高效率的电动驱动系统，提高动力输出，并且能够进行能量回收。
4.安全可靠：保证车辆的结构强度和稳定性，同时配备安全防护装置和智能辅助系统。
零部件选择车辆骨架车辆骨架是支撑和连接各个零部件的主要结构，需要具备一定的强度和刚度。
为了实现轻量化设计，骨架可以采用高强度铝合金材料制造。
车轮和悬挂系统为了提高车辆的行驶平稳性和驾驶舒适性，车轮和悬挂系统需要具备一定的减震和缓冲效果。
同时，为了降低能耗，车轮可以选择轻质且低滚动阻力的材料制造。
电动驱动系统电动驱动系统是无碳小车的关键组成部分，其效率和性能直接影响车辆的续航里程和动力输出。
可以选择高效率的永磁同步电机或无刷直流电机作为驱动装置，并配备适当的电力电子控制系统。
能量储存装置为了提供持续的电能供应，无碳小车需要搭载适当容量的电池组。
目前，锂离子电池是一种常用的选择，具有高能量密度和长寿命的特点。
制动系统为了确保行车安全，无碳小车需要配备可靠的制动系统。
电动小车通常采用盘式制动器和液压制动系统，可以根据需要选择合适的类型和规格。
布局安排在实际机械设计过程中，需要明确各个零部件的布局和连接方式，以实现整车的协调运动和正常工作。
以下是一个可能的布局安排方案：1.骨架布局：设计一个强度高且轻质的骨架，以支撑车辆的重量和承受外部载荷。
骨架应具备合适的刚度和抗扭性。
2.驱动系统布局：将电动驱动系统安装在车辆的中央位置，以实现重心的平衡和驱动力的高效传递。
汽车设计中的车身外观与风阻优化
汽车设计中的车身外观与风阻优化在汽车设计中，车身外观与风阻优化是至关重要的因素。
车身外观直接决定了汽车的外观美感和品牌形象，而风阻优化则能够提升汽车的燃油经济性和行车稳定性。
因此，设计师们在汽车设计过程中需要兼顾这两个方面，并采取一系列措施来达到最佳效果。
首先，在车身外观设计方面，汽车设计师们注重通过流线型的外观来减少车辆与空气的阻力。
流线型设计能够使车辆在高速行驶时减少气流的阻碍，从而降低风阻系数。
为了实现这一目标，设计师们采用了一些常见的设计手法。
例如，通过流线型车顶和倾斜的前风挡玻璃来减小车头的空气阻力，使气流在车顶和车尾之间更加流畅。
此外，减小车身的过度外突、加大前后轮眉、设置低风阻的侧后视镜等设计也都能够有效降低风阻。
其次，在车身外观设计中，车辆的曲线和细节处理也对风阻优化有着重要影响。
光滑的曲线和优雅的细节能够减少空气的湍流，降低风阻系数。
为了实现这一目标，设计师们注重在车身的各个部位进行线条的处理。
例如，通过凸出的车顶、丰满的车身侧面和圆润的车尾设计，能够使空气流经车身时流动更加平稳。
此外，对于一些细节部位，如车门把手、外后视镜等，设计师们也会采用圆润而流线型的设计，减少空气湍流带来的额外阻力。
除了车身外观设计，风阻优化在汽车设计中还涉及到其他方面。
例如，车身下部的底部设计也能够对风阻优化产生影响。
在设计底部结构时，考虑到空气的流通情况，降低底部的阻力是非常重要的。
顺滑的底部设计可以减少车辆与地面之间的气流湍动，有效降低风阻。
因此，一些主流汽车设计中会采用平滑的底盖和避免不必要的凸起，以实现理想的风阻优化效果。
另外，车辆后部的设计也是风阻优化的重要部分。
车尾造型的优化能够通过减小尾部的空气湍流来降低风阻。
为此，设计师们通常会采用圆润的车尾设计，或是安装尾翼和扰流板等装置来改变气流的流向和分布。
这些设计手法可以在一定程度上减小车尾的压力区域，提高整车的空气动力学性能。
综上所述，车身外观与风阻优化在汽车设计中扮演着重要角色。
低风阻设计技术范文
低风阻设计技术范文引言：随着交通工具的快速发展，越来越多的人开始关注交通的能源消耗和环境污染问题。
尤其是在汽车工业中，设计师们开始积极寻求降低车辆风阻的技术，以提高车辆的能源效率和降低尾气排放。
本文将介绍低风阻设计技术的原理和方法，以及在汽车工程领域中的应用。
低风阻设计技术旨在减少车辆在行驶过程中所受到的空气阻力。
空气阻力是影响车辆行驶速度和燃料消耗的主要因素之一、高风阻意味着车辆需要更多的能量才能维持相同的速度，从而增加燃料消耗和尾气排放。
因此，降低车辆的风阻系数是减少车辆能耗和环境污染的关键。
1.外形优化：通过改进车辆的外形设计，减少车辆表面与空气的接触面积。
例如，减小车辆的尾部面积，圆滑车身曲线，减少尖锐的边缘和棱角等。
这些改进可以减少空气对车辆的阻力，从而降低风阻系数。
2.空气动力学设计：利用空气动力学的原理优化车辆的设计，以减少空气的湍流和失速现象。
通过在车辆的前部安装气流导流板、增加底部护板和后下垂板等装置，可以将车辆的气动性能进一步提高。
3.减少不必要的附属装置：去除车辆上不必要的附属装置，如天线、后视镜、雨刮器等。
这些装置在车辆行驶时会增加空气阻力，因此去除它们可以减小车辆的风阻系数。
1.燃料经济性改进：低风阻设计技术可以显著提高汽车的燃料经济性。
根据统计数据，车辆的风阻系数每减小0.01，燃料经济性就可以提高约1%。
因此，通过采用低风阻设计技术，汽车制造商可以生产更加节能环保的车辆。
2.提高行驶稳定性：低风阻设计技术能够增强车辆的稳定性和操控性能。
减小车辆的风阻系数可以降低风偏对车辆的影响，从而提高车辆的稳定性和操控性能。
这对于高速行驶和恶劣天气下的行驶非常重要。
3.降低尾气排放：低风阻设计技术还可以减少汽车尾气排放。
由于降低了汽车燃料消耗，车辆的尾气排放也相应减少。
这对于改善空气质量和保护环境具有重要意义。
结论：低风阻设计技术是提高车辆能源效率和降低尾气排放的有效途径。
通过外形优化、空气动力学设计和去除不必要的附属装置等方法，可以减小车辆的风阻系数，从而降低车辆的能耗和环境污染。
超低风阻系数是怎样炼成的
超低风阻系数是怎样炼成的作者：刘雅坤来源：《世界汽车》2013年第04期风阻系数，又称“空气阻力系数”（Drag Coefficient，缩写为“Cd”），是计算汽车在行驶过程中所受空气阻力的一个重要系数。
空气阻力是汽车行驶时所遇到的外力之一，随着车速的上升，空气阻力也逐渐成为最重要的行车阻力。
在车速200km/h以上时，空气阻力占到所有行车阻力的85%。
众所周知，在行进状态下，油耗主要用于克服阻力，根据计算，当一辆轿车以80km/h的车速前进时，有60%的油耗是用来克服空气阻力的。
由此不难看出，一款车风阻系数的大小对这款车空气动力学性能的好坏有着直接影响，进而影响车辆本身的油耗和速度，风阻系数越低就意味着更低的油耗和更快的加速。
在倡导低碳经济、降低能耗和排放的今天，汽车界需要越来越低的风阻系数。
1984年，代号为“W124”的奔驰E级诞生，其风阻系数锁定在0.29，成为当时量产轿车中首款风阻系数低于0.3的车型，在同级别车型中树立了标杆。
奔驰之所以能够在空气动力学领域取得突出成就，得益于新车型上一系列特别的装备和细节设计，其中已经取得专利技术的车轮扰流器作用十分明显。
该扰流器能够通过3种方式降低气流对车辆的影响，包括降低气流的线性振动、改变传导至车轮的气流方向及保证车辆横向气流的稳定。
此外，车轮扰流器的通用性很强，不受车辆悬架位置和车轮尺寸的影响。
这项技术被首先应用于2011款的奔驰B级车型上，在经历了1100小时的风洞试验后，奔驰B级的风阻系数被成功降至0.26。
2013年，奔驰推出的新车型CLA的风阻系数降至0.23，而将于5月份上市的CLA 180 BlueEFFICIENCY Edition车型的风阻系数更低至0.22。
风洞试验室的最大作用是用来测量汽车行驶中的风阻，风阻的大小用风阻系数表示，风阻系数越小说明汽车受空气阻力影响越小。
当然，除了用来测量风阻外，风洞试验室还可以用来研究气流绕过车身时所产生的各种效应，如升力和下压力等，还可以模拟不同的气候环境，如炎热、寒冷、下雨或下雪等情况。
ec7风阻系数
ec7风阻系数标题：深入解析EC7车型的卓越风阻系数表现文档正文：一、引言作为一款极具代表性的汽车型号，EC7在设计与性能上的卓越表现备受瞩目，其中尤为突出的一项指标便是其出色的风阻系数。
风阻系数，即车辆在行驶过程中受到空气阻力的影响程度，是衡量汽车空气动力学性能的重要参数之一。
本文将深度探讨EC7车型在风阻系数方面的优异特性及其对整车性能产生的积极影响。
二、EC7风阻系数详解EC7以其精湛的设计工艺和先进的空气动力学应用，实现了超低的风阻系数。
据官方数据表明，EC7的风阻系数达到了业界领先的水平，这一数值不仅彰显了其优秀的流线型车身设计，也体现了制造厂商在技术研发和细节处理上的精益求精。
三、风阻系数对EC7性能的影响1. 燃油经济性提升：更低的风阻系数意味着EC7在高速行驶时会面临更小的空气阻力，从而有效降低能耗，提高燃油经济性，为车主带来实实在在的节能效果。
2. 行驶稳定性增强：优化的风阻系数有助于车辆在高速行驶时保持更好的稳定性和操控性，使驾驶者能享受到更为流畅、稳定的驾驶体验。
3. 噪音控制优化：低风阻设计还有助于减少高速行驶中的风噪，使得EC7车内环境更为静谧舒适。
四、EC7风阻系数背后的技术实力EC7之所以能够实现如此优异的风阻系数，离不开品牌在汽车研发过程中的多项关键技术突破，如精准的流体仿真模拟技术、车身曲面优化设计、车底护板平整化处理等，这些都是EC7车型能够在空气动力性能上脱颖而出的关键因素。
总结：综上所述，EC7凭借其出色的风阻系数，不仅提升了自身的燃油效率和行驶稳定性，同时也反映了品牌在汽车设计与制造领域的深厚底蕴和技术实力。
对于追求高效环保、舒适驾乘体验的消费者来说，EC7无疑是一款值得信赖和选择的理想车型。
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汽车空气动力学的四个发展阶段
基本形
流线形
细部优化
整体优化
1899－1922
1922－1967
1974－
1983－
汽车空气动力学发展概述
基本形造型阶段
基本形是人们直接将水流和气流中的合理外形应用到汽车上。采用了鱼雷形、飞 艇形、船尾形等水滴形汽车外形。 1899年卡米勒·詹
鱼雷形
那兹（C.Jenatzy）
汽车空气动力学发展概述
速度的追求
1970年美国加里·盖布里奇 1016.086km/h
美国“反作用力”联盟设计的“蓝色火焰”车，火箭发动机 外形酷似火箭
汽车空气动力学发展概述
速度的追求
1997年英国人35岁的飞行员安迪·格林 “Trust SSC”喷气式汽车 1227.73km/h
汽车空气动力学发展概述
汽车空气动力学发展概述
整体最优化阶段
“功能服务于造型”的设计思想：从一个总体尺寸和体积与所需汽车基本
类似的理想低阻形体出发，从总体的角度逐渐向实用车型逼近，以满足性能、 人机工程学、工艺学、美学造型及安全法规等方面的要求。
低阻形体CD＝0.16
基本形体CD＝0.18
基本模型CD＝0.24
式样模型CD＝0.28
汽车空气动力学发展概述
速度的追求
1947年9月6日 英国人约翰·科布 634.26km/h 车身光顺平滑、形状扁平，恰似一拉长的水滴，车身没有散热器进气装置来破坏 整个车身的光滑线条
汽车空气动力学发展概述
速度的追求
1965年美国人格雷格·布里德洛夫 美国精神号（声速一号）966.36km/h，实际是一辆装有车轮的飞机
尾涡。
汽车外形与气动阻力的关系
诱导阻力
这种尾涡会在翼型上产生一个向下的诱导 速度w。 流线型好的轿车，其外形与翼展极短 的翼型相仿。 在汽车行驶时流经汽车上部的气流速 度必定比下部的高，因而汽车两侧也会有 尾涡拖出，从而产生诱导阻力。
诱导速度与来流合成后，使实际来流速度
改变。根据二维机翼理论，机翼实际产生 的合力应与合成速度垂直。 实际产生的合力被分解为两个分力，一个 是与来流垂直的升力，另一个是与来流平 行的阻力。 这个阻力是由升力诱导产生的阻碍下行的
汽车空气动力学发展概述
细部最优化阶段
“造型服务于性能”的设计思想：以满足性能、人机工程学、工艺学、美学
造型和安全法规等方面的要求而初步确定的车身造型基础上，为达到减小气动
阻力和提高行驶稳定性的目的，而进行的车身局部改型和加装空气动力学附加
装置。
大众－西若柯 I型（1974） CD从0.50降至0.41,外形挺拔
设计，长宽比为 4:1 早期采用船尾形外 形的高速敞篷车 （1912年N.A.G）
船尾形
1913年问世的阿
尔法.罗密欧汽车
飞艇形
汽车空气动力学发展概述
基本形造型阶段
相对于马车来说，其气动阻力系数明显改善。没有认识到旋转体靠近地面 加上车轮及行驶系统，气流流经这种旋转体时已不再是轴对称的。造型实用型不 强，没有获得广泛应用。
汽车零部件节能技术高研班
重庆理工大学车辆工程学院 2016. 6.14
赖晨光
内容提要
汽车空气动力学发展概述 汽车外形与气动阻力关系 汽车汽车空气动力学设计方法——风洞试验与数值模拟 汽车空气动力学多目标优化方法及其运用
汽车空气动力学发展概述
汽车空气动力学是研究空气与汽车相对运动时的现象和作用规律的一门科学。
力，因此称为“诱导阻力”。
汽车外形与气动阻力的关系
干扰阻力
干扰阻力即汽车外表面上的各种附件和孔眼、凹槽以及缝隙等影响气流流动 所导致的阻力。约占汽车总气动阻力的5％～16％。 • 车身附件：
– 1.后视镜 2.流水槽、表面脊、凸起窗框 – 3.凹槽、缝隙 4.表面孔和凹痕 5.刮水器 – 6.轮腔、车轮、挡泥板
汽车空气动力学发展概述
速度的追求
1935年4月 英国马尔科姆·坎贝尔爵士 484.51km/h 采用飞机发动机，为减少阻力，在高车速时可将小型散热器的进气装置去掉
汽车空气动力学发展概述
速度的追求
1938年 法国 安德尼奥（J.Andreau） 575.3km/h 他研究了压强分布和稳定性，该车是带尾翅的流线形车身，具有较好的侧风稳 定性。
– – – – 降低逆压梯度 减缓物体背流面的截面变化，使分离点（分离线）向后移，减小尾流区。 增大紊流度 增大物面的粗糙度。
分离是产生在附面层 – 流体没有粘度，就没有附面层。 – 没有附面层，就不会产生气流分离现象。
汽车上的分离区：气流在前风窗下部、车顶前端、行李舱 前部等处分离后，又重新附着，形成分离区（亦称为“气 泡”( bubble)）。
门、盖罩等的四周缝隙是主要的车 身表面凹槽。凹槽的方向有垂直于 和平行于气流方向两种典型状况。
欧宝－GT（1969） 流线形化设计 CD=0.41
汽车空气动力学发展概述
细部最优化阶段
细部最优化方法的局限性： 对于气动阻力系数CD>0.45的汽车，应用细部最优化法可取得明显的效果；
但对于CD<0.40的车，用此方法再降低阻力就相当困难了。
在细部优化阶段，设计师充分利用风洞这一工具，对汽车细部进行优化，取
汽车空气动力学发展概述
短尾流线形造型阶段
1934年，德国人卡姆（W.Kamm）开始系统地研究车身尾部设计，通过
风洞试验研究表明“J”型车的长而尖的尾部并不是必不可少的，而且汽车 高速时侧风稳定性差，因而提出了有名的“短尾”造型概念（或称为“K” 型车）。 1938年第一辆具有“K”型车 造型的艾沃林车问世。 20世纪50、60年代各大汽车公司都投入巨额资金建造实车风洞以大力开发新车型。
汽车外形与气动阻力的关系
诱导阻力
诱导阻力由车身附着涡诱导而成，实际上是汽车升力在水平方向的分力。 约占汽车总气动阻力的8％～15％。 在有限翼展的情况下，在翼型左右
翼梢处，下翼面的高压气流会绕过翼
型翼梢向上翼面的低压区流去，这就 形成了绕翼梢的旋涡。左右翼梢形成 的旋涡成对并且方向相反。这对旋涡
在翼型后缘拖出并向后方流去，形成
空气 汽车
汽车空气动力学涉及的汽车性能
使用性 驱动性能 最高车速 发动机冷却 尘土污染
经济性 燃油经济性 材料经济性 造价经济性
安全性 侧风稳定性 高速操纵稳定性 视野性
舒适性 通风、散热 空调 气动噪声 有效空间
汽车空气动力学发展概述
速度的追求
1895年举办了世界上第一次汽车竞赛，路线从巴黎到波尔多。潘哈得
(L.R.Panhard)和拉瓦索(E.Levassor)夺冠，平均速度24km/h。 未考虑气动阻 力影响，但考
虑了发动机冷
却问题
第一次世界汽车竞赛冠军车
汽车空气动力学发展概述
速度的追求
1899年卡米勒·詹那兹（C.Jenatzy） 电动车 创纪录105.8km/h
“鱼雷形” 考虑了气动阻力
汽车空气动力部最优化阶段
20世纪70年代，汽车空气动力学进入了最优化的研究阶段。1974年德国的胡乔
(W.H.Hucho)、简森(Jansen)和艾墨南(Emme-Lmann) 提出了著名的细部最优化 概念。
汽车设计应首先服从汽车工程的需要，即首先要充分保证总布置、安全、舒适性和 制造工艺的要求，并在保证造型风格的前提下，进行外形设计，然后对形体细部 (如圆角半径、曲面弧度、斜度及扰流器等)逐步或同时进行修改，控制以及防止气 流分离现象的发生，以降低阻力，称为“细部优化法”（Detail Optimization）。
汽车空气动力学发展概述
整体最优化阶段
应用整体最优化设计的典型例子是Audi 100C3轿车。 1982年，Audi 100以仅仅0.30的风阻系数创下了轿车工业空气动力学的世界纪录
1984年 Audi100型 荣获全球年
度最佳轿车
Audi 100 C3
汽车外形与气动阻力的关系
汽车空气动力学涉及的汽车性能
使用性
经济性
安全性
舒适性
驱动性能
燃油经济性
侧风稳定性
通风、散热
最高车速 发动机冷却
材料经济性 造价经济性
高速操纵稳定性 视野性
空调 气动噪声
尘土污染
有效空间
汽车外形与气动阻力的关系
汽车外形与气动阻力的关系
形状阻力
形状阻力主要是压差阻力，是由车身的外部形状决定的。压差阻力是由于 运动空气的粘性导致汽车前后产生压力差而形成的阻力。约占汽车总气动阻 力的50%~60%，是气动阻力的主要组成部分。 减小形状阻力的措施
柴油车的陆地速度记录
2006年 英国 安迪-格林
汽车空气动力学发展概述
F1赛车的速度记录
2006年，本田创造F1陆地速度纪录354.975km/h
汽车空气动力学发展概述
速度的追求
总结： 人们对陆地速度的追
求中，无论外形怎么变化，
它的发展始终贯穿着汽车空 气动力学这根脉络。
车速的发展
汽车空气动力学发展概述
汽车外形与气动阻力的关系
形状阻力
再附着点 分离点
分离流的扩展区
前端高压区
分离的回流区 尾流区属于低 压区（气流分 离伴有回流）
分离流的区域变小
汽车外形与气动阻力的关系
摩擦阻力
由于空气的粘性作用使得空气与汽车车身表面产生摩擦而形成的阻力。
约占汽车总气动阻力的6％～11％。
与车身表面面积和粗糙度有关
车外小物件产生的干扰阻力 气流流经物体时流速增加， 另一物体置于这被加速了的气 流中时，就会受到更大的空气 阻力作用。两物体距离越小， 干扰阻力越大。
汽车外形与气动阻力的关系
干扰阻力