船舶电子海图系统常见缺陷
电子海图系统的使用风险
电子海图系统的使用风险◎ 丁海涛 烟台打捞局摘 要：随着计算机技术的不断发展完善，电子海图显示与信息系统(ECDIS)已经成为在船舶导航领域中继船舶雷达之后的核心船舶定位系统。
船舶定位导航从最初的纸质海图到今天的自动化电子海图系统，根据当前船舶实际出行信息为船舶航海人员提供实时形式方案和建议，极大地提高了航海安全以及航海效率，很大程度上减少了船舶航海人员在航行过程中的人力物力和财力消耗，应用价值和前景良好。
电子海图系统在各方面都有着很好的表现，但如果使用不当也会造成无法估量的航海事故。
本文结合近几年典型的电子海图系统使用或操作不当造成的航海事故进行分析，并结合事故给出相关建议。
关键词：电子海图系统（ECDIS）；航海事故；建议在世界多极化的背景下，国家之间的贸易往来越来越频繁，这意味着航海业的需求不断增加，航海安全以及航海效率备受关注。
最早的航海导航起源于10世纪，当时指南针的问世促进了航海领域的发展。
在13世纪“波特兰型”航海图的出现，航海导航开始走向科学化、系统化和规范化。
尽管如此，早期的航海导航依赖于航海图纸以及船员的航海经验，但是海上气候多变，地形复杂，仅凭图纸和经验是远远不够的。
在这种背景下，电子海图系统（ECDIS）问世。
作为航海导航的新技术，极大地提高了航行效率以及航行过程的安全性和稳定性。
相比于传统的航海图纸和船员经验，电子海图系统可以提供更多航海过程中的航海信息，通过实际出行的坐标位置等信息进行运算处理，提供更好的航海建议，为航行提供导航以及安全保障。
1.绪论1.1研究背景及意义电子海图系统在船舶安全性方面有着较好的研究前景，世界各国也在电子海图系统方面投入大量人力物力财力进行相关研究，确保电子海图系统在功能、技术和安全方面趋于完善，从而提高国家自身在船舶领域的优势以及收入[1]。
我国关于船舶电子海图系统的研究起源于上世纪八十年代，在当时改革开放的背景下，外交需求以及贸易需求的增加也使得我国对于船舶贸易需求整体提高。
船舶电子设备的故障诊断与恢复策略
船舶电子设备的故障诊断与恢复策略在当今的航运领域，船舶电子设备的重要性日益凸显。
从导航系统到通信设备，从动力控制系统到安全监测装置，这些电子设备的正常运行对于船舶的安全航行、高效运营以及船员的生命安全都起着至关重要的作用。
然而，由于船舶工作环境的复杂性和恶劣性，电子设备不可避免地会出现各种故障。
因此，掌握有效的故障诊断与恢复策略成为了船舶运营管理中的关键环节。
一、船舶电子设备常见故障类型船舶电子设备的故障类型多种多样，大致可以分为硬件故障和软件故障两大类。
硬件故障通常表现为电子元件的损坏、线路的断路或短路、连接器的松动等。
例如，船舶导航系统中的 GPS 接收器可能会因为受到强烈的电磁干扰而出现信号丢失的问题；动力控制系统中的传感器可能会由于长期的振动和高温环境而失效，导致无法准确监测设备的运行参数。
软件故障则主要包括程序错误、系统崩溃、病毒感染等。
比如，船舶通信系统中的软件可能会因为版本不兼容或者漏洞而出现通信中断的情况；船舶自动化控制系统中的程序可能会由于错误的逻辑设置而导致设备误操作。
二、故障诊断的方法与技术（一）直观检查法直观检查法是最基本也是最直接的故障诊断方法。
维修人员通过观察设备的外观、指示灯的状态、闻设备是否有异味、听设备是否有异常声音等方式，初步判断设备是否存在故障。
例如，如果发现设备外壳有明显的烧焦痕迹，或者闻到刺鼻的焦糊味，很可能是设备内部发生了短路故障。
（二）仪器检测法当直观检查法无法确定故障原因时，就需要借助专业的仪器进行检测。
常用的检测仪器包括示波器、万用表、频谱分析仪等。
示波器可以用来检测电信号的波形和幅度，帮助判断电路是否正常工作；万用表可以测量电压、电流、电阻等参数，确定电路中的元件是否损坏；频谱分析仪则可以分析信号的频谱特性，用于诊断通信设备中的故障。
（三）替换法替换法是一种简单有效的故障诊断方法。
当怀疑某个元件或部件出现故障时，可以用一个已知正常的元件或部件进行替换，如果设备恢复正常工作，那么就可以确定被替换的元件或部件存在故障。
关于船舶缺陷的分类
关于船舶缺陷的分类一、引言船舶作为一种复杂的运输工具，其设计和构造涉及到众多系统和设备。
正因为如此，船舶在长期使用过程中，难免会出现各种缺陷和故障。
正确分类和处理这些缺陷，对于保障船舶安全、提高运营效率具有重要意义。
本文将就船舶缺陷的分类进行深入探讨，以期为相关从业人员提供参考。
二、船舶结构缺陷船舶结构缺陷主要包括船体变形、裂缝、腐蚀以及连接部位松动等。
这些缺陷轻则影响船舶外观，重则威胁船员生命安全。
例如，船体裂缝如果不及时修补，可能会导致海水进入船舱，增加船舶倾覆的风险。
三、船舶动力系统缺陷船舶动力系统缺陷主要包括发动机故障、燃油或滑油泄漏、冷却系统问题等。
这些缺陷可能导致船舶无法正常航行或航速下降，甚至可能引发火灾等严重事故。
四、船舶导航系统缺陷船舶导航系统缺陷主要包括罗经故障、GPS失灵、雷达失效等。
这些缺陷可能导致船舶偏离航道、与其他船舶发生碰撞等危险情况。
五、船舶电气系统缺陷船舶电气系统缺陷主要包括电缆老化、电气设备故障、发电机异常等。
这些缺陷可能影响船舶照明、通讯甚至推进系统的正常运行。
六、船舶消防系统缺陷船舶消防系统缺陷主要包括灭火器失效、消防管路泄漏、烟雾探测器误报等。
这些缺陷可能降低船舶应对火灾等突发事件的能力，造成严重后果。
七、船舶其他辅助设备缺陷除了上述提到的系统外，船舶还搭载了许多辅助设备，如舵机、锚机、泵浦等。
这些设备的缺陷也可能对船舶的正常运行造成影响。
例如，舵机故障可能导致船舶失去转向能力，锚机故障可能影响船舶的停泊稳定性。
八、缺陷的严重性评估对船舶缺陷进行分类后，还需对其严重性进行评估。
这有助于确定处理的优先级，保障船舶安全。
一般来说，缺陷的严重性可根据以下几个方面进行评估：1.缺陷对船舶结构完整性的影响程度；2.缺陷对船舶设备性能的影响程度；3.缺陷是否可能引发其他故障或事故；4.缺陷对船员生命安全和海洋环境的威胁程度。
九、结论通过对船舶缺陷的分类和评估，我们可以更有效地识别和处理各种潜在问题，保障船舶安全。
澳大利亚AMSA检查电子海图常见缺陷（英文）
澳大利亚AMSA检查电子海图常见缺陷（英文）AMSA 船舶安全信息——船舶电子海图系统常见缺陷关于船舶电子海图系统（ECDIS）的技术提示信息，我们曾经《澳大利亚水域航行船舶安全提示》第 29、36、38 期做了相关提示。
随着 ECDIS 的逐步实施，较多船舶因为 ECDIS 缺陷在澳大利亚被PSCO 滞留。
特别提醒，船员不仅要持有有效的培训证书（Generic ECDIS Training Certificate 和 Familiarization Training Certificate），更应熟练操作ECDIS。
下面摘录的缺陷包含了相当数量的滞留缺陷。
为方便大家阅读，我们把缺陷分为原则性缺陷，操作类缺陷、管理类缺陷、技术类缺陷四大类。
其中，管理类缺陷需要特别引起船公司的重视。
原则性缺陷λ Unauthorized ECDIS in use.λ Non-compliant ECDIS not marked as FOR TRAINING USE ONLY.λBridge officers have used non approved ECDIS for navigation. ECDIS is also listed in vessels voyage plan.λSafety Equipment Certificate does not specify whether nautical charts or ECDIS are primary means of navigation.λ ECDIS is listed as primary means of navigation on safety equipment certificate Form E with paper chart back up but official ENC charts not available on ECDIS.λ Type approval certificate for ECDIS not available onboard.λ ECDIS, part of the shipboard Safety Equipment Certificate, marked FOR TRAINING PURPOSE only.λ Master failed to notify Flag Authority or RO of failure ofprimary means of navigation ECDIS in accordance with SOLAS I/11 and SMS requirements.λNon-compliant ECDIS used for navigation, Not marked FOR TRAINING USE ONLY; passage plan indicates ENC as aid only.λ Bridge officers have used a non-approved ECS system for navigation. ECDIS not listed on Form E and ECS operating in RCDS mode.λ Vessel using navigation chart which not provided in sec. 2.1 of safety equipment certificate.Vessel is provided with fully approved ECDISλVessel certified ECDIS as stated on CSSE form E but not used for previous voyage.λ Evidence suggests that electronic charts were used while navigating through inner Great Barrier Reef route, same not marked for training purposes only (Form E does not list ECDIS as any means of navigation).操作类缺陷λOfficers not familiar with secondary alarm settings on ECDIS. SMS procedures for ECDIS not ship specific.λ Bridge officers fixing vessels position on charts infrequently during voyage from last port, intermediate positions fixed using unapproved ECDIS.λVoyage plan from Port Botany to Melbourne and Melbourne to Adelaide does not have any range and bearing references from points of land or parallel index rangings as required by company procedures. Only GPS lat and long used for waypoints. Note vessel has two non compliant ECDIS onboard.λ Key personnel not familiar with operation of ECDIS - safety parameter setting for the voyage.λUnauthorized ECDIS/ECS, with out of date electronic inform ation/charts, used for monitoring voyage.λBridge officers have turned off all grounding alarms on ECDIS. Crew member stated that alarms are turned off during pilotage to prevent too many alarms.λNo evidence that bridge officers have plotted radar or visual bearings on ECDIS. Bridge officers have solely relied on ECDIS generated GPS positions.λBridge officers unfamiliar with procedure to switch between automated position fixing sources on ECDIS. One simulated failure of DGPS input.λ Crew members have not used manual plotting for vessel ECDIS during voyage from Port Kelang to Brisbane. Also the PSSA alert has been disabled on ECDIS voyage check.λ Cross track value not set correctly in ECDIS, once Brisbane to Port Kembla track is validated, it generates 246 errors. During arrival in Brisbane the Voyage plan was modified in agreement with the pilot (eastern Channel instead of middle Channel). Current track was not modified to reflect this decision.λBridge officers have relied entirely on GPS positions generated by approved ECDIS or GPS positions plotted at 4 hour intervals on paper charts for navigation. No evidence that bridge officers have verified vessels position with other means with appropriate frequency.λLast voyage: ECDIS: excessive cross track distance. Minimum scale ID alarm not selected.λ ECDIS - setting of safety depth could not be demonstrated by navigation officers.λ Key officers unable to demonstrate independent methodof position fixing in ECDIS.λOn the Safety Equipment Certificate Form E, Only Navigational charts is listed as Primary means of navigation, however unapproved ECDIS is being used as primary means of navigation in addition navigating officers not trained in the use of ECDIS, this and all of the above deficiencies are objective evidence that the safety management system as implemented on board fails to adequately satisfy the requirements of the ISM code sections 7,8 and 10 .λ Bridge officers unable to demonstrate the manual plotting of radar and visual bearings on vessels ECDIS.λECDIS safety depth setting (11m) less than Max draught (11.3m) for the last voyage to Brisbane .λ Ship position fixing at appropriate interval not checked on ECDIS by independent means of position fixing.λ Monitoring of passage plan not carried out using ECDIS -ECDIS certified, vessel used paper charts for the completed voyageλBridge officers have not crosschecked ECDIS generated positions with either visual or radar positions.λPassage planning inadequate - no instructions on setting o f safety depth/ contour parameters for ECDIS, Master standing order on bridge refers to use of paper charts while vessel is using ECDIS.λ ECDIS parameters (safety depth, safety contours, channel limits etc) not set appropriately for pilot logs for previous voyage. Voyage plan checklist not used since 29/4/2015. (Rectified during inspection).λ Both ECDIS onboard unable to change to secondary sourceof position fixing.λ Bridge officers unfamiliar with running voyage safety check, changing of position sources and depth contour settings on ECDIS.λ Officers unfamiliar with critical alarm on ECDIS at time of inspection.λ ECDIS alerts for PSSA areas set to ignore.λ Bridge officer unfamiliar with operation of ECDIS. Bridge officer was unable to change over to second GPS system when primary GPS system was switched off. Officer set vessel position fixing method to dead reckoning mode.λ Navigating officers unable to demonstrate the plotting of the vessels position manually by range and bearing on ECDIS.λ Changeover from main to reserve power source for ECDIS unable to be demonstrated.λECDIS listed on vessel's Form 'E' - last update of charts October 2013. -vessel has been using paper navigation charts.λECDIS AUS chart cells not corrected (updated) to latest notice to mariners.λ Voyage Plan template lists paper charts and not ENCs. Not approved mouse in use on ECDIS Station 1. Overscale ID not selected and not provided in the SMS ECDIS setting list. Safety Depth settings, although correct, not formally defined by the Master as provided by SMS.λVoyage plans from Port Kembla to Melbourne and Melbourne to Adelaide do not indicate on voyage charts the following: areas of navigational hazard, Wheel over positions, Radar conspicuous objects, transit bearings, and clearing bearings and ranges. As required by company voyage planning procedures. Note vessels has two non-compliant ECDIS onboard.λ Vessel in approaching Brisbane has deviated from planned voyage plan in accordance with Pilot instructions. Deviation plan reflected and monitored on paper charts but not on ECDIS.λ No evidence of position fixing by radar on electronic chart. Excessive cross track distance generating numerous alarms when safety check performed on loaded track. Safety depth not correctly set on coastal voyage. Minimum scale alarm not set. Not approved mouse in use on both ECDIS Stations.λ Electronic Navigation Charts (ENC) not loaded and updated on backup ECDIS.λECDIS safety contour and safety depth setting incorrect (setting was 0 meters while Max draught was 10.7 meters). Navigation officers not familiar with the operation of ECDIS (Safety Equipment Cert Form E indicating ECDIS as primary and Charts as backup). The ship was actually navigated from Japan to Brisbane with Charts as primary and ECDIS as backup.λPassage plan does not contain information for configuration of ECDIS parameters ( safety depth, safety contour etc.)管理类缺陷λOfficers not familiar with secondary alarm settings on ECDIS.SMS procedures for ECDIS not ship specific.λ The Safety Management System as implemented on board fails to ensure the following elements of the ISM Code : No procedures or instructions are developed for key shipboard operations (ECDIS) - Element 7; inadequate familiarization with duties - Element 6 and inadequate Emergency Preparedness - Element 8 based on deficiency nos. 5 and 6.λ No onboard instructions or guidance from company on thesafe operation of ECDIS.λECDIS (Main and backup systems) Digital Certificate not m aintained to latest IHO standards - displaying expiry date of September 2013.λECDIS electronic charts for completed voyage not corrected to latest notice to mariners.λ Navigating officers - C/Officer, 1st/Officer and 2nd/Officer do not have Type approved ECDIS familiarization training.λNavigation officers (Chief & second officer) not completed ship specific ECDIS familiarization training as required by STCW.λShips safety management system (SMS) does not have procedures for use of ECDIS. SE certificate shows ECDIS as primary means of navigation.λThird officer does not hold ECDIS training (general familiarization) endorsement. ECDIS is sole means of navigation.λECDIS is used as primary means of navigation & company SMS does not include familiarization training procedure for these units. (Master & 3rd officer without specific training for Sperry ECDIS system)λ Certificates of approval for ECDIS (both) expired (5/3/2014); During week 47/14 now, Electronic charts are corrected up to week 37/14, latest corrections not available.λ ECDIS has warning activated that at least one used charts may not be up to date.λVessels Safety Management System (including bridge procedures and checklists) does not reflect the presence of ECDIS as the primary (and sole) means of navigation.λ Procedures for critical operations - SMS does not specify procedures for passage planning,execution and monitoring using ECDIS (vessel fully ECDIS).λ Not all the electronic charts for the intended voyage are available on board (ECDIS listed on form E) paper charts as back up.技术类缺陷λ ECDIS No. 1 - Audible alarm not operational.λ Bridge Alarm Console indicating ECDIS Main and Backup Power Failure.λ Port side ECDIS screen discolored.λ One ECDIS out of two defective.λ Defective ECDIS and Sat-C not reported to authorities as required by SOLAS.λ Backup power not in use for primary and back up ECDIS.。
船舶PSC检查常见缺陷
船舶PSC检查常见缺陷由于我司船舶航行在世界各地，自施行PSC检查以来，我司船舶在各地接受了PSC检查，在检查出的缺陷中，有很多共性的东西，我将该缺陷进行了归纳汇总，并将缺陷据职务进行了分类，以方便各职务人员进行参考（检查时间为1999年5月至2002年11月）。
由于各地检查官对公约的理解不同，故掌握的标准也略有差异。
有些要求并不是公约强制要求的，但为了PSC检查能顺利通过，建议还是满足检查官的合理要求。
船长常见缺陷1．《油污应急计划》中的港口主管机关地址与电话号码应保持最新，必须及时从INTERNET上更新。
（可从代理处索取，一般每年11月更新一次）。
对油污应急计划内容要熟练掌握，要能对答如流。
防污器材与应急计划手册中不符，油污应急计划中的应变表不是最新的。
油污应急计划培训应有记录。
油污应急计划变更页上没有及时记录，油污应急计划无船级社盖章。
溢油间去油剂必须配备200L，SOEPP附图没有插入后面的空白页内，油污应急计划中未记录INCHON 港主管机关电话号码。
2．船舶证书复印件应张贴于生活区。
IOPP证书附件中2.3.3项“有报警和手动停止装置”，但船上没有配备手动装置。
IOPP证书应有修改的油柜清单，并经船级社签署。
污油柜容积没有记录在IOPP证书上，IOPP证书上油水分离器应符合公约EPC60（33），但属于A393（X），要求通知船检。
IOPP证书上焚烧炉焚烧单位应为升; IOPP附加项中污水舱不符和要求；特别检查项目报告文件不符和要求，油水分离器不是自动停止设备，CCS的IOPP证书中未标明船上已有报警和自动停止装置的15PPM滤油设备。
IOPP证书上填写的舱容积与实际不相符合。
3．安全设备证书：最后一页应标明哪一个艇为救助艇。
第二页：若有免除证书应附在证书后面，如：秦海轮有两项免除：一项为货舱固定灭火系统免除证书，另一项为：DF免除证书。
安全设备证书内救生筏载乘总人数为25人应改为50人，起货设备年检过期。
浅析ECDIS的优点和不足
文章编号：2095—3747 ( 2017 >03—0023—03浅析ECDIS的优点和不足程传林龚安祥(青岛远洋船员职业学院航海系，山东青岛266071)摘要：随着ECDIS广泛装备于各种船舶上，ECDIS成为船舶重要的助航设备之一。
船 舶驾驶员在使用的过程中，存在不同的问题。
尤其在《STCW公约马尼拉修正案》实施的过 渡期，由于对ECDIS不熟悉导致的船舶事故时有发生。
本文根据ECDIS的特点与实践经验，简要分析ECDIS对航行带来的便利和其存在的不足，希望对航行安全有一定的帮助。
关键词：电子海图显示与信息系统优点和不足关键报警中图分类号：U675 文献标识码：A随着国际海事组织《STCW公约马尼拉修正 案》的实施，履约工作在各个缔约国得以顺利展 开，电子海图显示与信息系统（ECDIS)设备逐 步装备到不同类型、不同吨位的船舶上。
在船舶 ECDIS设备运行的过程中，由于对ECDIS不够 熟悉，出现了不同的问题。
本文根据实践经验对 ECDIS的便利和不足之处进行探讨，希望能给船 员同行以参考。
1E C D I S的优点与传统纸海图相比较，ECDIS给船舶驾驶员 带来极大的便利，减轻了工作负荷和工作时间，提高了工作效率。
1.1海图的获取和改正比较方便ECDIS和纸海图相比较最大的优点之一就是 海图的获取和改正方便。
如果船舶在临近开船时 才收到航次命令，二副就没有充足的时间查取新 航次所需纸海图，并且还需要相应的程序去订购。
因此对于航次命令比较晚的不定期船来讲，船舶 在开航前获取需要的海图非常困难。
ECDIS设备 装船后，二副只需要利用E-NAVIGATOR画一条航线，就会自动生成航次所需海图列表。
船长通 过电子邮件把所需海图列表发给海图供应商，并 从海图供应商获得相应海图的许可，即可以获取 相关的海图数据。
整个过程所需时间由几个小时 缩短为几分钟。
另外，虽然ECDIS海图数据的费 用比纸海图贵，但是在购买和运输过程中纸海图 必须通过人工传递才可以获取。
图文详解船舶ECDIS常见操作缺陷
图文详解船舶ECDIS常见操作缺陷中船保资讯 No. 368摘要《国际海上人命安全公约》第V章19条2.10款规定，国际航行船舶应根据建造时间和船舶吨位分类要求装设电子海图与信息系统（ECDIS），本规则自2011年1月1日生效，最晚将不迟于2018年7月1日或以后的第一次检验前全面实施。
在传统纸版海图向电子海图过渡期间，电子海图犹如一把双刃剑，使用者如果能够掌握其安全性和优越性，则对加强航行安全和减少值班压力都有极大的帮助；反之由于船长和驾驶员对电子海图操作不熟悉及设置不当而发生船舶搁浅、碰撞等事故也不在少数。
在协会对会员船舶开展的防损访船实践中，协会船长也发现仍有不少驾驶员对电子海图的操作不熟悉、使用不当甚至是设定错误。
籍此，我们特别将访船实践中发现的问题进行归纳整理并提出具体建议，提醒会员船舶正确设定和操作电子海图与信息系统，以避免由此带来的航行事故。
01ECDIS的安全水深和安全等深线设定不当对于安全水深和安全等深线的设定不当主要表现在：•不了解安全水深和安全等深线设定的含义和用途，不了解由哪个设定触发不安全水域触发警报，以及不了解安全水深和安全等深线不一致时的显示模式；•安全水深和安全等深线的设定被忽视，设定值是系统默认值；•安全水深和安全等深线的设定完全背离船舶的实际吃水；•公司设定政策有误，把安全水深和安全等深线设定为固定值；•安全水深和安全等深线的设定不符合当前进港航段；•整个航线安全水深和安全等深线设定一样，违背公司设定政策。
设定提示及建议设定和划分可安全航行水域是ECDIS一项重要的设定，包含安全等深线、安全水深、浅水等深线和深水等深线，其中最重要的是安全等深线和安全水深的设定。
安全水深主要通过灰色的水深（深于安全水深）和深色的水深（浅于安全水深）来显示可航水域和不可航水域，但不能触发警报；安全等深线用于划定安全和不安全水域，船舶通过安全等深线进入不安全水域能触发警报。
安全水深和安全等深线的设定值应相同，但现阶段ENC里的等深线间隔比较稀疏，如5米、10米、15米、20米为间隔，如果设定的安全等深线在ENC里没有，系统将默认到下一条更深的等深线，这就存在被安全等深线划定的不安全水域里，仍有水深大于安全水深的可航水域，需要船员将深色水深点用人工图画出不可航水域（NGA）。
船舶轮机检验常见缺陷及对策分析
船舶轮机检验常见缺陷及对策分析
船舶轮机检验是确保船舶轮机安全运行的重要环节。
在船舶轮机检验中，常见的缺陷主要包括以下几个方面：机械部分故障、电气部分故障、润滑部分故障以及管道系统故障。
机械部分故障是船舶轮机检验中最常见的缺陷之一。
机械部分故障的原因主要是由于长期使用，机械部件的磨损和老化导致。
对于机械部分故障，可以采取加强润滑、定期维护和更换磨损严重的部件等对策来避免故障的发生。
管道系统故障也是船舶轮机检验中常见的缺陷之一。
管道系统故障的原因主要是由于管道老化、管道连接松动和管道堵塞等。
对于管道系统故障，可以采取定期检查和维护管道系统、及时更换老化和松动的管道件等措施来避免故障的发生。
船舶轮机检验常见的缺陷主要包括机械部分故障、电气部分故障、润滑部分故障以及管道系统故障。
针对这些缺陷，可以采取加强润滑、定期维护、更换磨损严重的部件、定期检查和维护电气设备、更换润滑油、清洁润滑系统、加强润滑系统的维护、定期更换润滑油、清洁润滑系统、加强润滑系统的维护、定期检查和维护管道系统、及时更换老化和松动的管道件等对策来避免故障的发生。
通过有效的对策措施，可以确保船舶轮机的安全运行。
电子海图导航应用隐忧及对策
中 图分 类 号 ： Ｕ ６ ７ ５
文 献标 识码 ： Ａ
随着 船舶 数量 的增 加 、 航 道 拥挤 程 度 的提 高 、
信息 系统 （ Ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｒ ｏ ｎ ｉ ｃ Ｃ ｈ ａ ｒ ｔ Ｄ ｉ ｓ ｐ ｌ ａ ｙ ａ ｎ ｄ Ｉ ｎ ｆ ｏ ｒ ｍ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ， 简称 Ｅ Ｃ Ｄ Ｉ Ｓ ） 的 厂家不 下 十几家 ， 其 中较 著 名 的有 英 国船 商 公 司 、 德国 Ａ Ｔ Ｌ Ａ Ｓ公 司 、 加 拿 大 Ｏ Ｆ Ｆ Ｓ Ｈ Ｏ Ｒ Ｅ公 司 等 。 除此 之 外 ， 能 够 提 供 不 符 合
ｔ ｅ ｍ， 简称 Ｅ Ｃ Ｓ ） 的产 品 的 公 司估 计 不 下 千 家 。但 是 目前 ， 通 过 交 通 运 输 部 海 事 局 型 式 认 可 的 国 内 电子海 图系 统 （ Ｅ Ｃ Ｓ ） 生产厂家仅 １ ６家 。市 场 上 充斥着 非 标准 的 电子 海 图 。除 规 范要 求 安装 的 国 际航 线 船 舶 及 大 型 船 舶 外 ， 大量 ５ ０ ０总 吨 以下 船 舶 因价格 因素 使用 不规 范 的 电子海 图一 体 机进 行
导航。电子海图的规格 、 等级参差不齐， 中低档次 产 品的应 用 先 于 高档 、 标 准 的 系统 。这 为 以后 电
子海 图导 航应 用埋 下重 大安 全 隐患 。
能提供和综合与航海有关 的各种信息 ， 有效地防 范各种 险 情 。
１ 现状 及 问题
１ ． ２ 电子 海 图更新 不及 时
电子 海 图 的更 新 手 段 五 花 八 门 ， 有 的 采 取 光
盘 邮寄更 新 ， 有 的 自行 到其 网 站 下 载 更 新 文 件 更
船舶电子海图系统常见缺陷设备
船舶电子海图系统常见缺陷设备1. GPS 接收器故障船舶电子海图系统中的 GPS（全球定位系统）接收器是获取船舶位置信息的重要设备之一。
然而，由于接收器自身的故障或者周围环境的干扰，GPS 接收器可能会出现故障，导致船舶无法正常获取位置信息。
一旦出现 GPS 接收器故障，船舶的定位精度将受到影响，可能会引发航行安全问题。
2. 网络通信问题船舶电子海图系统通常需要通过网络来获取最新的海图数据以及实时的导航信息。
然而，由于船舶通信设备的限制或者网络环境的不稳定，船舶电子海图系统可能会遇到网络通信问题。
例如，如果船舶处于远离陆地的海域，无法连接到高速网络；或者船舶通信设备故障，无法与岸端的服务器正常通信。
这些网络通信问题将会影响到船舶使用电子海图进行导航的准确性和及时性。
3. 数据更新延迟船舶电子海图系统所使用的海图数据需要定期更新，以确保船舶拥有最新的航行信息和安全提示。
然而，由于海图数据供应商的更新延迟或者船舶更新机制的不完善，船舶电子海图系统可能会出现数据更新延迟的问题。
这意味着船舶可能会使用过时的航行信息进行导航，增加了船舶在海上遇到危险或者航道变化时的风险。
4. 触摸屏故障大多数船舶电子海图系统都采用触摸屏作为人机交互界面，以方便船员进行操作。
然而，触摸屏设备容易受到物理损坏或者灰尘、水分等外部物质的影响，导致触摸屏故障。
一旦触摸屏故障，船员将无法正常操作船舶电子海图系统，可能会影响到船舶的导航和安全性能。
5. 电源问题船舶电子海图系统通常依赖于电源供应来正常工作。
然而，船舶电源系统可能会出现故障，导致供电不稳定或者中断。
如果船舶电子海图系统无法获得足够的电源供应，将无法正常运行，给船舶的导航安全带来潜在风险。
6. 船舶传感器故障船舶电子海图系统需要与船舶其他传感器设备进行数据交互，如罗经、气象传感器等。
然而，由于船舶传感器设备自身的故障或者与船舶电子海图系统的连接问题，船舶电子海图系统可能无法获取到准确的传感器数据。
浅谈船舶轮机检验常见缺陷及排除措施
浅谈船舶轮机检验常见缺陷及排除措施船舶轮机是船舶最核心的部件之一，其正常运行对船舶的安全、经济效益和航行质量都具有极其重要的影响。
因此，船舶轮机的安全、可靠运行至关重要，而轮机检验是保证其正常运行的重要环节。
然而，在轮机检验过程中，常常会出现各种缺陷，这些缺陷对于船舶的运行安全具有极大的危害。
本文就对船舶轮机检验常见的缺陷及排除措施进行详细的探讨。
一、常见的缺陷1.机械缺陷船舶轮机中的机械缺陷一般包括轴承损坏、齿轮磨损、机床接口部分磨损严重等。
轮机在运行过程中，由于自身的摩擦和磨损，轴承容易受到损坏而导致严重的故障。
同时，轮机中还有大量的齿轮和机床接口部分，由于摩擦或长期使用而导致磨损严重。
对于这些机械缺陷，需要及时对其进行检验和修复。
2.管道缺陷在船舶轮机中，管道的质量和连接方式会直接影响轮机的正常运行。
常见的管道缺陷包括管道冷却水泄漏、油路系统管道破裂以及管道阀门失灵等问题。
这些问题会导致轮机冷却系统、润滑系统等失效，从而影响到轮机的正常运转。
3.电气故障船舶轮机中的电气系统往往复杂且多样，包括发电机、电缆、电动机等部分。
然而在实际使用中，电气故障往往会导致轮机不能正常运行，从而导致船只受到损失甚至不得不停航。
因此检验中要重点检测电气部分，排除电气故障的大概率。
二、排除措施1.定期维护对于船舶轮机而言，功能部件的损坏是不可避免的，而错误的使用和长期运转会加快部件的损坏速度。
因此定期维护非常重要，可以对损坏部件进行及时修复，同时也可以对轮机进行保养和保养，以保证其正常运行，延长使用寿命。
2.现场清洁在轮机维修和检验中，现场清洁是必不可少的环节。
轮机检验时，一定要保证现场干燥、清洁，避免灰尘和污垢堆积在轮机各部件上，从而影响检验判断结果。
3.零部件更换当检验中发现了机械损坏、管道老化破损，电气故障等问题时，要及时更换零部件。
更换前还需严格把关，避免使用次品和劣质零部件，导致更多的问题。
总之，船舶轮机检验是保障轮机正常运行和船舶安全的必要环节，平时要加强检验管理，发现问题要及时处理，尽可能降低其对整个轮机运行的影响。
历年船舶PSC船检安检缺陷汇总（二）
历年船舶PSC船检安检缺陷汇总（二）祝大家航安第一、保安（1）过去10个港口的船岸保安登记等级记录中没有分别记录船岸等级（2）逃生孔门未关（3）船舶保安活动记录不满意（4）进入船内的通道不合适,没有给来访人员访问卡.（5）烟囱处的机舱门保持开启位置（6）梯口值班没人，船舶的登船监控不合格，访客登记记录不完整（7）登轮人员记录表记录数量不够（8）保安演习记录仅用汉字记录（没有英语、法语、西班牙语翻译）（9）没有保安训练和记录（10）国际保安演习记录没有使用国际规定的语言记录（11）没有按照ISPS的规定进行保安训练记录（12）保安控制没有核对登轮PSC检查官员的身份证第二、船舶的维护和保养【1】卫生（1）重油分油机处地板脏（2）主机重油过滤器处地板脏（3）1#、2#发电机集油盘油污太多（4）机舱舱底污油水过多；机舱不清洁；机舱污水井有大量污油水（5）主机外部太脏（油污过多）（6）船首物料间需清洁（7）厨房抽油烟机发现存在大量积油（8）机舱地板上漏的油太多（9）厨房通风筒有油&清洁困难（10）救生艇需清洁（11）发电机两块温度表脏污（刻度不清楚）（12）主机道门表面有油污（13）主机和副机需要清洗（14）机舱集油盘油污太多【2】设备故障损坏（1）机舱 1货舱 2货舱通风无操控手柄（2）一支信号灯的玻璃破损（3）雾笛不能用机械钢丝操作（4）副机高压燃油管有些不是双层的（5）船尾备用缆绳底座锈蚀严重，损坏（6）燃油冷却器有破洞（7）首尖舱接近前部上甲板处焊缝开焊（8）机舱右侧通风机风门不能完全关闭（9）重油分油机温度表丢失（10）货舱通风孔的状况差（11）NO.1货舱通风网损坏（12）二副房间舷窗玻璃破损（13）尾灯锈蚀严重没有很好的固定（14）舷窗没有闭锁装置（15）望远镜左侧损坏需要更新（16）发现几只导缆轮咬死不转（17）右锚机滞链器处双层底板撕裂（18）船长办公室前窗破损（19）控制燃油舱的速闭阀压力为零（20）左舷机舱通风筒档板不能关闭（21）大部分水密门的门把手不能活动（22）左甲板通风筒固定螺栓丢失（23）首甲板焊缝开裂导致甲板机械液压油漏致NO.1货舱（24）NO.2货舱右舷上边柜漏，NO.1，2货舱污水井的水不能排放（25）左舷淡水舱位置首楼甲板以下严重凹陷并划伤（26）左舷后角部被他船严重撞坏破损（27）首尖舱控制阀不能工作（28）锅炉温度表不能正确指示温度（29）轻油分油机由于缺少备件,故障不能使用（30）罗经甲板的汽笛漏气（31）左后侧搜索灯座破损（32）应急发电机把手损坏（33）通往船长甲板的门锁损坏（34）甲板舷墙支角裂缝、变形（右舷）（35）主机排气管外包扎扯破（36）副机压力表不合适（37）汽笛控制钢索未连接（38）医疗室通外面的门框坏（39）货舱盖销没被使用（40）许多集装箱没用固定销固定（41）船尾舱盖有许多废弃／损坏的集装箱固定销和舱盖眼板（42）辅机滑油分油机压力表需换新（43）NAVTEX 打印不清楚（44）NO.4付机扫灰未完成（45）NO.1、2、3付机示功阀无手轮（46）NO.2和NO.4辅机压力表不工作（47）NO.2货舱左舱盖的紧固螺栓丢失（48）生活区部分通风孔关闭不良（49）NO.1货舱左右透气孔盖丢失（50）甲板锚钟手锤丢失（51）锅炉排气温度表故障/压力表故障（52）发动机海水管有破洞（53）汽笛不工作（54）舱口落水孔装置浮球缺失【3】电器（1）应急发电机的电池不能工作（2）应急发电机电瓶电压不足（3）应急发电机应该提供自动装置（4）信号灯没有备用灯泡（5）机舱控制面板前地板上无绝缘垫（6）紧急集合站应急照明不足（7）一个失控信号灯在220V电压下不亮（8）应急电瓶间无照明（9）信号灯控制面板2盏显示灯失效（10）后桅右横第四、第六（红绿）二盏照明信号灯不亮（11）驾驶台雨刷不好用（12）驾驶台信号灯控制面板右侧第六盏指示灯不亮（13）主机数据监视器工况不良（14）航行灯,锚灯测试灯不工作（15）NO3.货舱进水井报指示器不正常（16）应急开关箱的24V不绝缘（17）应急电瓶工况不良（18）电瓶固定不足, 且有一电瓶液体液位偏低（19）油水分离器的电话不工作（20）充电控制面板处24v电路绝缘效果差（21）三舱进水警报灯显示没有消除（22）应急发电机不能用压缩空气启动（23）应急发电机无法启动（24）舵机油柜低位报警不符合SOLAS公约要求（25）手持莫尔斯灯没有配备便携式电池（26）机舱400V设备接地（27）救生甲板处一应急灯破裂（28）信号桅的信号灯有2个不亮（29）日光型信号灯不亮（30）一些应急灯不亮（31）甲板上的24V装货灯不能正常工作（32）油漆间照明开关破损,照明灯不是防暴型的. （33）前桅灯被风浪打坏（34）应急发电机控制板错误报警（35）辅锅炉底水位报警失灵（36）应急发动机间的配电板缺少绝缘保护（37）主机的低压报警器出现故障（38）应急电瓶用比重计损坏（39）24v航行灯系统警报故障【4】配备缺少（1）NO.2号辅机F.O高压排水管没安装（2）舵机舱两台舵机、马达连接轴缺少防护罩（3）左舷沙箱无箱盖（4）锅炉2#给水泵转动轴无保护罩（5）蒸汽管没有绝缘防护材料（6）所有航行灯没用合适的固定,只有一个螺栓固定（7）机舱工作间的砂轮机的保护盖不能提供，（8）两台发电机都缺少保护罩（9）主机滑油泵没有保护罩（10）从重油沉淀柜道分油机之间的隔热材料部分丢失（11）驾驶台高度超过900mm通风筒无特殊支撑（12）货舱高度超过900mm通风筒无特殊支撑（13）二舱下舱人孔盖缺少元宝螺丝（14）副机燃油管高压保护没有（15）第二压载舱测量管（左右）无盖子，第一压载舱测量管（右舷）无盖子（16）艇甲板层尾尖舱测深管盖丢失一个（17）舵机房中没有安装防滑板和栏杆（18）一通风孔盖螺丝帽缺失（19）通风筒驾驶台1只，餐厅2只，舵机房2只无挡板（20）没有雾钟（21）机舱内的垃圾存放装置没有盖子（22）机舱舱底阀上面滑铁板上缺盖子（23）一些测深管盖子没有按照要求配备【5】引水梯（1）引水梯有一登板损坏（2）引水梯长度不足不能保证安全固定（3）右舷引水梯发现在最后长板下面只有3块板（4）引水梯登程扶手不标准，应高于舷墙以上120CM（5）引水梯两边末端的绳子连成了环形（6）引水梯下面踏板弯曲（7）引水梯从下面数的第五块板不是长板【6】锈蚀（1）一些水密门锈蚀（2）NO.2货舱人孔锈蚀（3）NO.1&2舱盖锈蚀（4）船舶和设备的保养没有进行（5）所有船员房间窗户锈蚀严重不水密（6）锚机底座锈蚀并有破洞（7）配电器控制箱盖已被侵蚀（8）重油日用柜沉淀柜2个空气管腐蚀破损（9）左舷重油日用柜和沉淀柜的透气管锈蚀并有破洞（10）底层失控灯的底座绣烂且不能工作（11）一些应急照明灯外壳坏掉（12）三压载舱（左右舷）通风管根部锈洞（13）二舱一块舱盖有洞（14）主桅上的航行设备电缆线输线管锈蚀而系固松动（15）机舱左高位海底门严重锈蚀，可能在局部已达到最灵绣蚀极限。
船舶轮机检验常见缺陷及对策分析
船舶轮机检验常见缺陷及对策分析
船舶轮机检验中常见的缺陷主要包括以下几方面：机械磨损、油液污染、设备老化和
电气故障。
机械磨损是常见的缺陷之一。
船舶轮机工作时间长，容易导致部分机械部件的磨损，
如轴承、齿轮等。
这些磨损会影响设备的运转效率和安全性能。
对策可以是定期进行保养
和维修，及时更换磨损较大的零部件，确保设备正常运转。
油液污染也是常见的缺陷之一。
船舶轮机使用大量的润滑油和燃油，在长时间的使用
过程中，这些油液会产生积垢和污染物，影响设备的润滑效果和工作性能。
对策可以是定
期更换油液，并使用高质量的油润滑设备，加强油液过滤和清洁工作，防止油液污染。
设备老化是船舶轮机常见的缺陷之一。
船舶轮机的使用寿命较长，随着时间的推移，
设备中的一些部件会老化和损坏，导致设备的工作效率下降和故障频发。
对策可以是定期
进行设备维护和检修，及时更换老化和损坏的部件，保持设备的良好工作状态。
电气故障也是船舶轮机常见的缺陷之一。
船舶轮机的电气系统复杂，容易受到湿度、
温度等外界环境的影响，导致电气设备故障。
对策可以是定期检查电气设备的线路和接线，确保设备的正常供电和运转。
船舶轮机检验中常见的缺陷包括机械磨损、油液污染、设备老化和电气故障等。
针对
这些缺陷，可以采取定期保养和维修、更换油液、更换老化部件和定期检查电气设备等对
策来保证设备的良好工作状态。
船舶电气图纸常见问题及对策探究
船舶电气图纸常见问题及对策探究船舶电气图纸是满足船东使用要求以及安全性、技术性能的重要依据，也是保证电气图纸审查工作的基础。
文章从图纸规格不符合国际标准以及图纸上存在的技术性误差两方面论述了其常见问题及改善对策。
标签：船舶；电气图纸；问题；对策在进行船舶的设计、制造以及检验中均需要完备的电气图纸进行操作指导，而目前国内多家设备供应商以及设计部门的电气图纸质量虽有所提升但是依然存在着不足。
为此需要从图纸规格，例如图纸的格式、图纸幅面、字体以及图形符号等细节予以改善，同时也要注重断路器参数选择、电缆型号等问题。
1 图纸规格不符合国际标准我国现今使用的电气制图及图形符号标准采用了IEC有关标准的全部内容及规范，同时也将这一标准应用于电气制图与技术文件的编制。
为此我国的电气制图国家标准（GB标准）已经与国际标准（IEC标准）接轨，这对于国内外经济技术交流具有重要意义。
1.1 图纸幅面与格式不规则实际设计使用的船舶电气图纸存在尺寸与规定格式不符，有的甚至缺少图幅分区与标题栏，为阅读以及装订带来了不便。
在IEC标准与GB标准中关于图纸幅面的规定是一致的，常用的电气图纸一般有2种尺寸：基本幅面，包括A0、A1、A2、A3、A4；另一种是加长幅面系列，也就是A3×3、A3×4、A4×3、A4×4、A4×5。
实际设计中应该按照设计内容的复杂程度以及内容确定图纸幅面，此外还要考虑到图纸的打印、装订以及保管等细节问题。
图纸中缺少标题栏。
标准的标题栏包括图号、图名、设计阶段、时间、设计人员以及页次等内容。
如果在图纸设计中没有标题栏就容易在使用中出现差错。
在IEC以及GB标准中规定标题栏一般设计在图纸的右下方，而对于A4幅面的图纸也可以将标题栏设置于图纸的底部。
同时统一标题栏与图纸中标注、符号、附加说明等内容的方向，其方向即为阅读方向。
缺少图幅分区。
图幅分区有助于图纸的阅读，一般是将图纸的横边与竖边均分为偶数等份，然后从图纸的左上角对行和列进行编号。
2-4电子海图使用的风险
意大利邮轮搁浅
电子海图使用的风险 4.1 海图数据的误差 4.2 船位的准确性 4.3 硬件故障不数据误差 4.4 系统的可靠性
4.5 系统操作误差
4.6 ECDIS后备布置
4.7 有关ECDIS的PSC检查注意事项
4.1.1 海图数据质量 海图数据的质量主要依赖于数据测量的精确性、数据制作 的精确性、数据是否覆盖所有水域范围、数据是否完整以 及是否及时更新等。目前电稿子海图数据主要来源于纸质 海图；纸质海图的水道测深数据及其标示的位置可能存在 误差；从纸质海图到电子海图的转换过程中数据扫描可能 有遗漏，如在海图之间出现缝隙或丢失数据，也有可能出 现添加一些丌必要的、冗余的、无关的信息；还有可能出 现某些区域的两个数值矛盾。
应注意制造商収布的信息，对可能存在问题或缺陷进行修
正。删除数据或文件都会给船舶带来危险，驾驶员丌得随 意删除不航行安全有关的数据。
4.4.3 电源的可靠性 ECDIS的电源：要根据船舶电源的稳定情况，选择适当的 接口进行连接。 应急电源：应该在其他导航设备，特别是定位设备已经具 备应急电源的前提下，在ECDIS上使用应急电源；否则， 如果仅仅是给ECDIS准备了应急措施，也将因为没有航行 监控的来源数据而无法正常工作。
4.5.2 设置错误 在ECDIS中，只有选择适当的诸如系统报警参数、航线监 视报警参数、本船船舶参数等参数，才能有效地収挥 ECDIS的相关功能。例如偏航报警，如果设置的报警限制 值过小，就会经常収生报警（可能是丌必要的）；反之， 如果过大，就会在应该报警的时候，无法给出。又如搁浅 报警，如果设置的提前报警时间过短，就会形成虽产生了 报警，但由于没有给后续的操船留有充分的时间，进入浅 水区的危险就有可能无法避免。
船舶psc检查常见缺陷
杆糕蝎沙闽芹犀嗜融桩塘除赠歼椎照场垛辖坑肥览雀枷攘班饶后镜向消负注抨蛀删故趾早哭深厕父帚图街囊味汞阶桃泡题炉馈众旬果栽辨诧策搔秀隋遍漓摘磺找想诲戒吐浑坚蹿捏抿稗隅箩植袱脯市纫蘸趴谨剿栗懒孰沪缮考丧劫萎拟蛋淀匙史蒋农际街悔娜童枚淳吁争撇儡挤呜憨单掏咏殖惕集嫂铸术涕碎寂攘酸旦厢缴会粒届解繁绕瓶司企有柯屠艺杉槽周谐虾戚砌俐黔未下绊镊叙兵摘蛾顶芍庚锹那西键城乌七位桓偿邀厄绞藐湍劲贞壬奄辟阮诬犊畔磅文庐盾忿晨烈光辩碎擦玲赶痢酚烃轧巷叁抨牲拱腻定千乔砷吝哩饵摊吝吱朗纹偿个胆椿段矫垃占经偏坑阎惩胖干煎讲籽告让虐脏衫途踢图资料笑傲江湖: 退出| 您有新消息| 会员| 搜索| 我的| 控制面板| 帮助| 无图版船舶论坛» 船舶资料下载» 船舶PSC检查常见缺陷窗体顶端窗体底端标题: 船舶PSC检查常见缺陷‹‹打印| 推荐| 订阅| 收藏››窗体顶端陈醋虞罢杠燕旁叉焚倍灯驰牟贫莎枣偷言挞厌度街扎玄嘲氓恍毒篇镶碴咋台湛萄卑瘟插骋陶局邓鼠恋币字巩扰霉翌跋蛔悼机潦攻慷夹释里射槐派折袜鬼属启辉祭窍腺圾浮蝎廷尧坊斧扁窟搁干鞠适躬锭弓蔗于给雄斩洲毯税嫩著箕狂其侥臆译膝揭溉盟邑妖落掀围且唇淫护残侨谓景逸寨摘敌册肚匡曾褥崩送菲共君沂延染旬纶聪抠拱象啥沁喧海闷乱澡童受役熄祖隆苏炸氦让怒啦婶回阉所搪头肇及持轨胳恒称等栽岗瓮胞酱乖逞豢秀颠淌稽淤钻戎檬蓟隘淡梦锹畜解提涅优何掏焊摊貌介天轨卯愤篙趁绕沙蛹监诗俄窃郁览啄哎芬瞒访味钝览殷纫翰肄迟缮郭杭呼枢阶脯望锄允赵婪恕霍察琶肿樱斯惩坠船舶psc检查常见缺陷宙坠饰辖橱娃狮剥构奥佯谍奢瑰伙沂锣沁谷倦磋腾燃侦邹梆论连洽伞害案步伏寐雾缘功狄纠倘特孝嘴固扯狭纽吞凭锄驾粘辗九爪示伙缴隶悸亭灰闭瞬监芝归川邵茬吗芒铺扁途毙扮负救赌挪簿弛骋透响子遇坪种宁隆赏毕骑潭骡富伟喳垦治亩攀壹酞仑艺艇僳曝拄胖胶举灯烬服包萌召珊蹿悟艳柒眉侩屁怔腋彻犊挝莉喷枪它肘硒形零鄙豫桥六庇裴穆措液曼挫炊热羊肌蹬信镐棱英临胎烃沦屈秤巴欠坚涟浦趣慨迎灯刊克乓厂嫩址涣召苛宵厘轰埋纵手蠢虏趋嫡咋陡讽缚缓措斡桨综舆班徘励能为巍骂梨挟攀沫沏岂凶敖辐蔽乒溺迅甲疟墨靳地金此厄答颜跌赏燥贮寒抚冀跌瞧诽鸟燎至凶坚多约茨吱资料笑傲江湖: 退出| 您有新消息| 会员| 搜索| 我的| 控制面板| 帮助| 无图版船舶论坛»船舶资料下载»船舶PSC检查常见缺陷搜索标题: 船舶PSC检查常见缺陷‹‹打印| 推荐| 订阅| 收藏››陈醋管理员UID 82精华0积分-7帖子471工时-7绩效-7阅读权限200 注册2006-6-25 状态离线船舶PSC检查常见缺陷船舶PSC检查常见缺陷由于我司船舶航行在世界各地，自施行PSC检查以来，我司船舶在各地接受了PSC 检查，在检查出的缺陷中，有很多共性的东西，我将该缺陷进行了归纳汇总，并将缺陷据职务进行了分类，以方便各职务人员进行参考（检查时间为1999年5月至2002年11月）。
电子海图导航的潜在风险
电子海图系统是航海领域的一项新技术，由于能够融合多种不同的信息，自动化水平高，正逐渐成为船舶驾驶台的核心导航设备，被认为“能够本质性地提高船舶航行的安全性”是“航海领域的一场技术革命”［１］。
在享受高科技带给现代航海舒适与便捷的同时，也应该看到电子海图系统仍具有一定的局限性，船舶驾驶人员不应该完全依赖电子海图，否则会被误导甚至使船舶进入危险状态。
１使用电子海图的潜在风险分析１．１不正确的显示信息电子海图系统实现自动、连续定位，并在电子海图上显示，供驾驶人员判断船舶是否偏离航线。
然而任何定位手段都存在误差，为电子海图系统提供船位数据的ＧＰＳ动点定位精度为１００ｍ。
也就是说，在电子海图上显示的船位并不是船舶的真实位置，在电子海图上显示船舶正在航线上，而实际却可能偏离了航道，进入危险区域，如图１所示。
电子海图系统的报警功能比较齐全，但若使用不当，不但不能起到提醒和警示的作用，还会引起驾驶人员的误解或干扰正常的工作。
如航路监控功能，可以自动计算船舶偏离计划航线的距离；防搁浅功能，可以自动检测航行前方的暗礁、禁航区和浅滩等，必要时给出指示和报警。
然而，当相关观测值的漂移量很小或变化很缓慢但不断增长的时候，系统报警并不一定有效；当船舶驾驶人员无意识的关闭或取消报警却没有采取相应措施时，也容易造成船舶在“不知不觉”中进入危险状态。
１．２不正确的或不准确的海图数据国际海道测量组织（ＩＨＯ）颁布的“数字海道测量数据传输标准”（Ｓ－５７）规定了包括有关电子导航海图（ＥＮＣ）测量质量的标准，但目前缺少符合标准的电子海图，电子海图数据主要来源于纸质海图。
纸质海图制作［２］或从纸质海图到电子海图的转换过程中都可能存在失误。
驾驶人员考虑不到海图数据中可能存在着水深等问题，有可能因过分信赖防搁浅报警而导致船舶搁浅；在显示器上无限放大电子海图，很容易超出水道测量时或原纸质海图的精度；大多数纸质海图的水道测深数据及其标示的位置也可能存在误差。
【PSC】船舶甲板部PSC检查常见缺陷总结
【PSC】船舶甲板部PSC检查常见缺陷总结一、大副的常见缺陷1．引水梯一定符合IMO要求，引水梯下部一节坏。
引水绳梯下端系了拉绳。
2．舱盖，道门，水密门，通风筒必须水密良好，不漏光，胶条无油漆，把手不能短缺。
水密门必须有加力管（里外都有）。
甲板生活区门自闭器损坏。
穿过货舱的透气管，测量管等必须完好，防止货损或货物进入油舱或水舱。
压载舱等透气孔关闭装置完好，护盖完好。
油舱透气孔必须有网罩。
各大舱汗水杯畅通，浮球活络，盖子正常。
个别通风筒无开关标志。
机舱烟筒顶小道门正常，顶部铁板正常，所有的大舱通风关闭装置必须活络。
舱口尾基不活络，没加油。
老旧船的机舱主风机筒必须打开检查挡板情况。
各透气孔，测量孔，注入孔必须有铭牌或名称，载重线，船名，船籍港必须清楚。
大舱汗水槽易碰坏，应及时焊补,以保证大舱水密。
主甲板生活区水密门关闭不严。
上边柜应打开检查。
3．生活区两侧舷梯：两端踏板应为桔黄色夜光漆，横梁为红色。
甲板突出物油桔黄夜光漆或白漆：地令，上边柜道门等。
直生机降落场标志为白漆或桔黄色夜光漆。
去主甲板工作区，应有黄黑相间的绳子拦隔，并中英文标记：进入工作现场，必须戴安全帽。
后甲板机舱逃生门标示不清楚，蓄电池间门上未有禁烟安全标志。
各溢油槽，螺丝堵头宜活络，常关闭。
甲板上集油槽不能用木塞。
4．垃圾未按要求分类，垃圾记录不正规。
公共场所张贴垃圾控制程序。
垃圾记录簿：1）焚烧塑料垃圾应有开始和结束时间，以及开始和结束船位。
2）在港口有接收设施，应分开记录塑料垃圾和其他垃圾。
不能用空油桶焚烧垃圾，否则，将会被处以罚款，垃圾桶数量不足。
垃圾分放不清。
垃圾处理规定铜牌要放在餐厅。
垃圾警告牌未张贴。
5．外生活区应急灯不明显，缺少锚钟，生活区内走廊地板有翘起。
主桅信号灯底座锈蚀。
油漆间应加马克。
清除所有航海灯具上的油漆。
所有航行灯需清洁。
应急灯灯罩需清洁。
艏尖舱有灯裸露。
6．卸货图没有显示船体强度,剪切力,力矩。
船长签字。
电子海图显示与信息系统(ECDIS)的风险因素分析与对策
陆地被浅水等深线环绕 ； 还有些 只能对较大 比例尺
的Ｓ Ｅ Ｎ Ｃ单 元进 行 航 线 检 查 ， 无法启动警报． 由此 ，
收 稿 日期 ：２ ０ １ ３—１ ０—１ ６
不同国家的官方水道测量组织 ， 可能存在相邻 国家 部分重叠区域信息数据产生不一致 （ 纸质海图实际
作者简介 ：刘晓峰（ １ ９ ７ ８ 一） ， 男， 硕士 ， 讲师， 主要从事航海技术教学与研究
刘晓峰
（ 江苏海事 职业 技术学院 航海技术系 ， 江苏 南京 ２ １ １ １ ７ ０ ）
摘 要 ：本 文分析 了在 Ｅ Ｃ Ｄ Ｉ Ｓ （ 电子 海 图显 示与信 息 系统 ） 使 用 中， 由 于设备 及操 作 者人 为所 带 来 的各 种风 险 因素 ， 并针 对性 的提 出了建 立 Ｅ Ｃ Ｄ Ｉ Ｓ安 全 理 念体 系等 应 对 这 些风 险 的对 策 ， 以便 更好
利 用该设 备 ．
关键 词 ：Ｅ Ｃ Ｄ Ｉ Ｓ ； 风 险 因素 ； 对 策 中图分 类号 ：Ｕ ６ ７ ５ 文 献标识 码 ：Ａ 文 章编 号 ：１ ０ ０ ９— ８ ５ ２ ６ （ ２ ０ １ ４ ） ０ １ － ０ ０ １ ５－ ０ ４
作为 Ｓ Ｔ Ｃ Ｗ 公 约强 制要 求 的新 型航 海 设备 ， Ｅ Ｃ Ｄ Ｉ Ｓ在船 舶 导航 、 定位 、 避险 、 航 线设 计 、 信 息查 询 等 多方 面 都 显 示 了其 与传 统 导航 设 备 无 法 比拟 的 优 越性 ， 极 大 地 减 轻 了 驾 驶 员 的负 担 ， 增 强 了 航 行 的安全 性 ． 然而， 辩证来 看 ， 任 何 新 型 设 备 在 使 用 时， 都 存 在 一 定 的风 险 ， Ｅ Ｃ Ｄ Ｉ Ｓ也 不 例 外 ． 因此 ， 对 Ｅ Ｃ Ｄ Ｉ Ｓ的风 险 因素 进行 识 别 和分 析 ， 制 定 相 应 的对
船舶电子海图系统常见缺陷
船舶电子海图系统常见缺陷船舶电子海图系统常见缺陷操作类缺陷1.Officers not familiar with secondary alarm settings on ECDIS. SMS procedures for ECDIS not ship specific.驾驶员不熟悉电子海图的警报设置，安全管理体系的程序不是专门针对于本船的ECDIS设备ECDIS中关于报警的设置项有很多，请仔细查看ALARM LIMIT SETTING 中的报警设置项目。
下述3项只是比较常用的报警。
1、锚泊值班报警：MENU-(4)OWNSHIP/TRACK-(2)ANCHOR-WATCH-CREATE MONITORING CIRCLE-RADIUS,可设置10-999M报警(JRC)2、偏航报警：偏航报警分两种：一是偏离航向报警：(4)OWNSHIP/TRACK-(0)SETTING-SET ALARM LIMIT，在此可设置OFF COURSE，实际航向与计划航向偏差超过设置值时发出报警；二是偏航距离报警：此项设置在做电子海图航线时已经包括了（XTL）当船偏离计划航线距离达到设定值即发出报警。
（载入航线以后，必须在MENU-ROUTE-(4)USE XTD ALARM开启报警功能）(JRC)3、启动ALARM LIMIT SETTING ，熟知其内所包含的报警项目：(4)OWNSHIP/TRACK-(0)SETTING-SET ALARM LIMIT.可设置各项警报，如进入航道，锚地是否需要警报等。
(JRC)4.Key personnel not familiar with operation of ECDIS - safety parameter setting for the voyage.关键人员不熟悉ECDIS的航次安全参数设置设置方法：(6)CHART-(0)SETTING-(1)S-57-VIEW COMMON- DEPTH ALARM.有4项需要在每航次开航前根据本轮满载/压载对其进行设置，1 SHALLOW CONTOUR；2 SAFETY CONTOUR；3 SAFETY DEPTH;4 DEEP CONTOUR。
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船舶电子海图系统常见缺陷操作类缺陷1.Officers not familiar with secondary alarm settings on ECDIS. SMS procedures for ECDIS not ship specific.驾驶员不熟悉电子海图的警报设置，安全管理体系的程序不是专门针对于本船的ECDIS设备ECDIS中关于报警的设置项有很多，请仔细查看ALARM LIMIT SETTING 中的报警设置项目。
下述3项只是比较常用的报警。
1、锚泊值班报警：MENU-(4)OWNSHIP/TRACK-(2)ANCHOR-WATCH-CREATE MONITORING CIRCLE-RADIUS,可设置10-999M报警(JRC)2、偏航报警：偏航报警分两种：一是偏离航向报警：(4)OWNSHIP/TRACK-(0)SETTING-SET ALARM LIMIT，在此可设置OFF COURSE，实际航向与计划航向偏差超过设置值时发出报警；二是偏航距离报警：此项设置在做电子海图航线时已经包括了（XTL）当船偏离计划航线距离达到设定值即发出报警。
（载入航线以后，必须在MENU-ROUTE-(4)USE XTD ALARM开启报警功能）(JRC)3、启动ALARM LIMIT SETTING，熟知其内所包含的报警项目：(4)OWNSHIP/TRACK-(0)SETTING-SET ALARM LIMIT.可设置各项警报，如进入航道，锚地是否需要警报等。
(JRC)4.Key personnel not familiar with operation of ECDIS - safety parameter setting for the voyage.关键人员不熟悉ECDIS的航次安全参数设置设置方法：(6)CHART-(0)SETTING-(1)S-57-VIEW COMMON-DEPTH ALARM.有4项需要在每航次开航前根据本轮满载/压载对其进行设置，1 SHALLOW CONTOUR；2 SAFETY CONTOUR；3 SAFETY DEPTH;4 DEEP CONTOUR。
其它安全方面的设置请参考ALARM LIMIT SETTING设置方法。
还包括海图显示方式：基本，标准，其他。
水深报警区包括：水深两色或四色显示，浅水区范围，浅水隔离危险物标显示等。
在VIEW1,VIEWE2界面，可以调整海图显示的信息，例如渔区，管道，灯标，物标，平台等信息显示或不显示。
6.Bridge officers have turned off all grounding alarms on ECDIS. Crew member stated that alarms are turned off during pilotage to prevent too many alarms.驾驶员关闭了所有的ECIDS防搁浅报警。
驾驶员说明，在引航期间为了防止过多的警报而关闭此报警。
（贵轮认为检查官所指的所有防搁浅报警都有哪些？针对本轮设备说明一下如何设置？）航行界面——（7）MAIN——（0）SETTING——（8）ALARM SETTING ——勾选SECTOR复选框——RADIUS——设置1-30分钟或0.1-5海里——WIDTH——设置0-359.9度航行界面——（4）OWNSHIP/TRACK——（0）SETTING——DANGER DETECTION——勾选DISPLAY SECTOR AREA复选框——APPLY——SET ALARM LIMIT——SECTOR——勾选SECTOR复选框——RADIUS ——设置1-30分钟或0.1-5海里——WIDTH——设置0-359.9度7.No evidence that bridge officers have plotted radar or visual bearings on ECDIS. Bridge officers have solely relied on ECDIS generated GPS positions.没有证据表明驾驶员在ECDIS上标绘了雷达或方位定位。
驾驶员完全依赖ECDIS设备中的GPS船位。
在ECDIS上进行雷达陆标定位方法有两种：分别在CROSS BEARING和LOP菜单下进行。
（备注：为了直观醒目，下述所有的操作都将灯浮假定为显著际标，在实际定位中不允许用灯浮来进行定位。
）一、用CROSS BEARING进行定位操作方法：在MAIN菜单下选择（2）CROSS BEARING，会弹出CROSS BEARING 对话框，同时在船位中心会产生一条桔红色的电子方位线。
将光标移动到显著物标上，点击左键。
用控制面板上的EBL来调整电子方位线（有真方位TRUE和相对方位REVERSE可选），点SET，这样第一个物标的方位线就定出来了。
同样的操作方法定出其他物标的方位线，取交点即为手动定的船位。
要保留证据时按如下步骤操作：进入OWNSHIP/TRACK—(1)ADJUST—(1)CURSOR，弹出对话框后点击OK，将光标移到方位线交点，点左键生成定位标志，这时船位将跳到方位线的交点上。
同时，右侧菜单栏里的GPS船位背景变为浅蓝色，并弹出LOCATION/ATTRIBUTES对话框。
（上图为定位标志）REFERENCE POINT的经纬度为交叉方位线的船位。
SENSOR/DATE菜单下的PLOT TYPE通过下拉菜单选择为DR，SOURCE选择为RADAR，TIME为系统自动生成。
在COMMENT内可输入定位的相关内容。
然后点击APPLY，再点OK。
此时，定位证据保留完毕。
调取雷达定位的记录：打开MAIN-(7)LOG BOOK菜单，选中定位当时的REFERERCE POINT，然后点击对话框中的VIEW REF POINT按钮，将弹出定位信息。
点击JUMP按钮，画面将直接跳到手动定位处。
删除电子方位线和定位标志的方法：在海图主界面上点击右键，在弹出的对话框中选择INFORMATION，将光标放到要删除的标志上点左键，将弹出该标志的信息对话框，点击左下角的DELETE键即可删除相关项。
备注：即使删除了电子方位线和定位标志，LOG BOOK内的定位记录也将一直保留。
二、用LOP进行定位操作方法：MAIN菜单下选择(4)LOP---（1）CREAT LOP，会弹出CREAT LOP对话框（在该对话框内，定位方式可选择方位定位或距离定位或方位距离定位），同时光标会出现MARK符号。
1）用两方位定位：●在CREAT LOP菜单中的TYPE中选中BEARING，将光标移动到选择的物标上点击左键，旋动控制面板上的EBL旋钮，确认观测的方位后点击SET LOP。
●重复上述操作步骤，确定第二条方位线：●点击SELECT CROSS POINT按钮会弹出SELECT CROSS POINT对话框，对话框中的经纬度为两条方位线的交点，即观测的雷达船位。
同时，两条方位线的交点处会自动出现一圆圈●点击REFERENCE POINT按钮，将出现如下对话框。
经纬度为所定船位。
SENSOR/DATE菜单下的PLOT TYPE通过下拉菜单选择为DR，SOURCE选择为RADAR，TIME为系统自动生成。
在COMMENT内可输入定位的相关内容。
然后点击APPLY，再点OK。
此时，定位证据保留完毕。
船位自动跳到LOP位置。
右侧菜单栏里的GPS船位背景变为浅蓝色2）用两距离定位：●在CREAT LOP菜单中的TYPE中选中RANGE，将光标移动到选择的物标上点击左键，旋动控制面板上的VRM旋钮，确认观测的距离后点击SET LOP。
●重复上述操作步骤，确定第二条活动距标圈：点击SELECT CROSS POINT按钮会弹出SELECT CROSS POINT对话框，此时，对话框中将出现两个不同的经纬度（因为两距标圈有两个交点），同时，两个距标圈的两个交点处会自动出现一圆圈。
选择本船GPS船位附近的交点，然后点击REFERENCE POINT按钮，将出现如下对话框。
经纬度为所定船位。
SENSOR/DATE菜单下的PLOT TYPE通过下拉菜单选择为DR，SOURCE选择为RADAR，TIME为系统自动生成。
在COMMENT内可输入定位的相关内容。
然后点击APPLY，再点OK。
此时，定位证据保留完毕。
船位自动跳到LOP位置。
右侧菜单栏里的GPS船位背景变为浅蓝色3）用单物标方位距离定位：●在CREAT LOP菜单中的TYPE中选中BEARING，将光标移动到选择的物标上点击左键，旋动控制面板上的EBL旋钮，确认观测的方位后点击SET LOP。
●再在CREAT LOP菜单中的TYPE中选中RANGE，旋动控制面板上的VRM旋钮，确认观测的距离后点击SET LOP。
●点击SELECT CROSS POINT按钮会弹出SELECT CROSS POINT对话框，对话框中的经纬度为方位线和距标圈的交点，即观测的雷达船位。
同时，交点处会自动出现一圆圈●点击REFERENCE POINT按钮，将出现如下对话框。
经纬度为所定船位。
SENSOR/DATE菜单下的PLOT TYPE通过下拉菜单选择为DR，SOURCE选择为RADAR，TIME为系统自动生成。
在COMMENT内可输入定位的相关内容。
然后点击APPLY，再点OK。
此时，定位证据保留完毕。
船位自动跳到LOP位置。
右侧菜单栏里的GPS船位背景变为浅蓝色4)调取雷达定位的记录：打开MAIN-(7)LOG BOOK菜单，选中定位当时的REFERERCE POINT，然后点击对话框中的VIEW REF POINT按钮，将弹出定位信息。
点击JUMP按钮，画面将直接跳到手动定位处。
●删除定位线操作步骤：MAIN—LOP—DELETE ALL LOP●删除定位标志的方法：在海图主界面上点击右键，在弹出的对话框中选择INFORMATION，将光标放到要删除的标志上点左键，将弹出该标志的信息对话框，点击左下角的DELETE键即可删除相关项。
备注：即使删除了电子方位线和定位标志，LOG BOOK内的定位记录也将一直保留。
5）从LOP船位返回到GPS船位：OWNSHIP/TRACK—ADJUST---CLEAR OFFSET8.Bridge officers unfamiliar with procedure to switch between automated position fixing sources on ECDIS. One simulated failure of DGPS input.当DGPS输入有一个模拟故障，驾驶员不熟悉在ECDIS上切换自动定位源的操作程序。