动车组基本知识说课讲解
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复兴号动车组司机操作及整备课件-CR400AF动车组简介
（三）接地装置
为避免电流通过齿轮箱或轴箱轴承而造成电蚀，在动车转向架及拖车转向架上均设置接地装置。 为减少轴端接地装置的配置数量，降低拆装轴端接地装置带来可靠性降低的风险，同时为降低空 心轴探伤工作量，提高可维护性，动车采用齿轮箱接地，拖车采用轴端端部接地。
第七章 CR400AF动车组简介
23
第五节 转向架
27
第五节 转向架
八、高压及牵引系统
牵引主回路配置
主电路的基本单元由受电弓(1 台)、VCB(主断路器)(1 台)、牵引变压器(1 台)、牵引变流器 (2台)、 牵引电机(8台)构成。1 台牵引变流器驱动 4 台牵引电机。上述主电路设备安装在 M02 和 MH04 车、MB05 和 M07 车上，每 2 辆构成 1 个牵引单元。
第七章 CR400AF动车组简介
28
第五节 转向架
八、高压及牵引系统
（二）牵引电机冷却系统
牵引电机冷却系统用来为牵引电机提供冷却用风。每节动车配置 2 套牵引电机冷却系统。
牵引电机冷却系统采用一台双吸离心式冷却风机，通过两个单独的主电动机风道分为一台转向架 上的两台牵引电机供风。冷却风机采用 2/4 双绕组、双速电机。牵引电机冷却风机通过橡胶减振 器悬挂在车体横梁上。主电动机风道经过底架、枕下面直到牵引电机上方。牵引电机与主电动机 风道间采用伸缩管、牵引电机冷却风机和电动机风道间采用软风道连接。
辅助排障装置安装于构架侧梁端部，在TC01、TC08车转向架1轴两侧构架侧梁端部。车轮 磨耗后，可调整排障装置高度。
第七章 CR400AF动车组简介
22
第五节 转向架
七、转向架辅助部件
（二）撒砂装置
撒砂装置在TC01、MH04、MB05、TC08车转向架1轴两侧构架侧梁端部设有撒砂装置，总计4套。 相应转向架安装有撒砂口，安装在转向架上的撒砂口包括撒砂喷嘴和电加热装置。通过撒砂管及 线缆与车体上的撒砂装置连接。按列车指令向钢轨上撒砂以达到增加轮轨粘着的目的。
为避免电流通过齿轮箱或轴箱轴承而造成电蚀，在动车转向架及拖车转向架上均设置接地装置。 为减少轴端接地装置的配置数量，降低拆装轴端接地装置带来可靠性降低的风险，同时为降低空 心轴探伤工作量，提高可维护性，动车采用齿轮箱接地，拖车采用轴端端部接地。
第七章 CR400AF动车组简介
23
第五节 转向架
27
第五节 转向架
八、高压及牵引系统
牵引主回路配置
主电路的基本单元由受电弓(1 台)、VCB(主断路器)(1 台)、牵引变压器(1 台)、牵引变流器 (2台)、 牵引电机(8台)构成。1 台牵引变流器驱动 4 台牵引电机。上述主电路设备安装在 M02 和 MH04 车、MB05 和 M07 车上，每 2 辆构成 1 个牵引单元。
第七章 CR400AF动车组简介
28
第五节 转向架
八、高压及牵引系统
（二）牵引电机冷却系统
牵引电机冷却系统用来为牵引电机提供冷却用风。每节动车配置 2 套牵引电机冷却系统。
牵引电机冷却系统采用一台双吸离心式冷却风机，通过两个单独的主电动机风道分为一台转向架 上的两台牵引电机供风。冷却风机采用 2/4 双绕组、双速电机。牵引电机冷却风机通过橡胶减振 器悬挂在车体横梁上。主电动机风道经过底架、枕下面直到牵引电机上方。牵引电机与主电动机 风道间采用伸缩管、牵引电机冷却风机和电动机风道间采用软风道连接。
辅助排障装置安装于构架侧梁端部，在TC01、TC08车转向架1轴两侧构架侧梁端部。车轮 磨耗后，可调整排障装置高度。
第七章 CR400AF动车组简介
22
第五节 转向架
七、转向架辅助部件
（二）撒砂装置
撒砂装置在TC01、MH04、MB05、TC08车转向架1轴两侧构架侧梁端部设有撒砂装置，总计4套。 相应转向架安装有撒砂口，安装在转向架上的撒砂口包括撒砂喷嘴和电加热装置。通过撒砂管及 线缆与车体上的撒砂装置连接。按列车指令向钢轨上撒砂以达到增加轮轨粘着的目的。
(完整版)动车组基本知识
标志着中国铁路已经拥有了时速200公里及以上动 车组技术，展现了中国铁路装备现代化的重大成 就。
创立了中国铁路高速动车组的自有品牌，同时也 与国际惯例接轨。
表明了时速200公里及以上动车组是中国铁路的自 有产权。
标志着中国铁路以此为起点，进入全新的高速列 车时代。
2021/4/11
二、我国主要动车组类型
2021/4/11
牵引控制系统 列车网络控制系统 铝合金、不锈钢车体
动车组系统集成
转向架
牵引电机
制动系统 牵引变流器 牵引变压器
动车组九大关键技术示意图
CRH380A型电力动车组，或称CRH2-380型，是由中国南车 集团青岛四方机车车辆股份有限公司在CRH2C(CRH2-300)型电力 动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组，持续运营时速为 350公里，最高运营时速为380公里，最高试验时速400公里以上。 在气密强度、旅客界面、智能化等多个方面进行了系统创新，达到 了世界领先水平，目前已在沪宁高铁、沪杭高铁、武广高铁批量投 入使用。
采用大型中空挤压铝型材焊接结构
2021/4/11
采用航空骨架式铝合金车体结构
2021/4/11
3、高速动车组高性能转向架技术
动车组转向架分动力转向架和非动力转向 架。动力转向架的车轴可以是全动轴，也可以 是部分动轴。 转向架置于车体和轨道之间， 用来牵引和引导车辆沿轨道行驶和承受与传递 来自车体及线路的各种载荷，并缓和其动作用 力。转向架是保证列车运行品质和安全的关键 部件
1825年 世界第一条铁路运营 1903年 德国列车试验速度达到 203 km/h 1955年 法国列车试验速度达到 330 km/h 1964年 日本新干线开通，最高运营速度210 km/h 1983年 法国TGV投入使用，最高运营速度270 km/h 1988年 德国ICE试验速度达到 406 km/h 1990年 法国TGV列车最高试验速度达到 515.3 km/h 1991年德国ICE投入使用，最高运营速度270 km/h 2007年 法国TGV列车最高试验速度达到 574.8 km/h
创立了中国铁路高速动车组的自有品牌，同时也 与国际惯例接轨。
表明了时速200公里及以上动车组是中国铁路的自 有产权。
标志着中国铁路以此为起点，进入全新的高速列 车时代。
2021/4/11
二、我国主要动车组类型
2021/4/11
牵引控制系统 列车网络控制系统 铝合金、不锈钢车体
动车组系统集成
转向架
牵引电机
制动系统 牵引变流器 牵引变压器
动车组九大关键技术示意图
CRH380A型电力动车组，或称CRH2-380型，是由中国南车 集团青岛四方机车车辆股份有限公司在CRH2C(CRH2-300)型电力 动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组，持续运营时速为 350公里，最高运营时速为380公里，最高试验时速400公里以上。 在气密强度、旅客界面、智能化等多个方面进行了系统创新，达到 了世界领先水平，目前已在沪宁高铁、沪杭高铁、武广高铁批量投 入使用。
采用大型中空挤压铝型材焊接结构
2021/4/11
采用航空骨架式铝合金车体结构
2021/4/11
3、高速动车组高性能转向架技术
动车组转向架分动力转向架和非动力转向 架。动力转向架的车轴可以是全动轴，也可以 是部分动轴。 转向架置于车体和轨道之间， 用来牵引和引导车辆沿轨道行驶和承受与传递 来自车体及线路的各种载荷，并缓和其动作用 力。转向架是保证列车运行品质和安全的关键 部件
1825年 世界第一条铁路运营 1903年 德国列车试验速度达到 203 km/h 1955年 法国列车试验速度达到 330 km/h 1964年 日本新干线开通，最高运营速度210 km/h 1983年 法国TGV投入使用，最高运营速度270 km/h 1988年 德国ICE试验速度达到 406 km/h 1990年 法国TGV列车最高试验速度达到 515.3 km/h 1991年德国ICE投入使用，最高运营速度270 km/h 2007年 法国TGV列车最高试验速度达到 574.8 km/h
铁道概论第5讲 动车组
德国西门子
8辆 2(2M+1T)+2T 380 200 557 8000 16 500 350 380 H型无摇枕转臂式定 位空气弹簧 ≤15
法国阿尔斯通
8辆 (3M+1T)+(2M+2T) 451 211.5 622 5500 10 550 200 250 二系空气弹簧 摇枕转向架 ≤17 ≤2000
转向架类型
转向架轴重（t） 紧急制动距离（m）
4.1.2 动车组的分类
1．按动力源：内燃动车组、电力动车组 目前国内外所采用的动车组多为电力动车组。 2．按动力配臵形式：动力集中式、动力分散式 动力分散动车组是当今世界铁路动车组，特别是高速动车组技术发展 的方向。 3．按照车辆转向架布臵和车辆之间的连接方式，可分为独立（转向 架）和铰接（转向架）。
§4.2 动车组构成
动车组的基本组成：机械部分和电气部分。
机械部分有：
车体 车辆内部设备 转向架 车辆连接装臵 制动装臵 受流系统 牵引传动系统 列车网络控制系统
电气部分有：
1、车体及车内设备
车体分为带司机室车体和不带司机室车体两种。 车辆内部设备是指服务于乘客的车内固定附属装臵。如司机室、 车门、车窗、座席、行李架、车内电气、照明、供水、通风、 取暖、空调、安全设备、旅客信息服务系统等。
德国是最早制造和运用动车的国家（1903），其动车组技术在 世界上也一直处于领先地位，但其高速动车组投入商业运营相 对较晚（1991） 日本是最早将高速动车组投入商业运营的国家。（1910），也 是最早修建高速铁路的国家（1964）。 法国也是制造和运用动车组较早的国家，它的高速电动车组 TGV速度连续刷新世界纪录，2007.4.3再创574.8km/h速度记 录。
高铁动车组概述课件
动车组节能环保技术
能效管理系统
优化能源利用，降低能耗。
再生制动系统
将制动能量回收并用于辅助供电，减少能源浪费。
CHAPTER 05
高铁动车组的未来展望
高速铁路的发展趋势
高速铁路网覆盖更广
随着国家基础设施建设的不断推进，高速铁路网将覆盖更广泛的 地区，连接更多城市和地区。
技术创新推动发展
未来高铁动车组将采用更先进的技术和装备，提高运行速度、安全 性能和舒适度。
采用先进的电力传动系统，实现高速稳定运行。
动车组制动技术
采用复合制动方式，确保安全可靠停车。
动车组轻量化技术
铝合金车体
采用高强度铝合金材料，减轻车体重量。
轻量化座椅
优化座椅结构，减少座椅重量。
动车组智能化技术
智能监控系统
实时监测动车组运行状态，确保安全 可靠。
智能化维护系统
实现动车组故障预测与远程诊断，提 高维护效率。
动车组配属
动车组配属是指将特定型号的动 车组分配给某个铁路局或车站， 负责该地区的列车运营。
动车组运用与检修
动车组运用
动车组运用是指根据列车运行图和调 度命令，将动车组投入到铁路运输服 务中，完成旅客和货物运输任务。
动车组检修
动车组检修是指对动车组进行定期检 查、维护和修理，确保动车组的性能 和安全符合标准。
安全可靠
大载客量
高铁动车组采用先进的列车控制系统和安 全保障技术，确保列车运行安全可靠。
高铁动车组具有较大的载客量，能够满足 大规模旅客运输需求。
高铁动车组的发展历程
01
02
03
20世纪60年代
高铁动车组概念提出，开 始研发试验。
20世纪80年代
动车组整体认知课件(精)
3号车和6号车传统的列车动力来自于机车通过机车牵引车列运行机车自重很大牵引启动需要很大的摩擦力也比较耗费燃油和电力整列列车运行和制动控制都在机车上制动系统通过机车风缸和分布在各车厢的风缸用管道连接制动时采用电空统一驱动风缸活塞放风迫使刹车盘或者闸瓦产生气动压力来制动列车停车需要较长的距离
认知动车组检修体系
主要技术参数
• 编组：CRH5由8辆车组成，5动3托，首尾 设司机室，可双向驾驶。 • 运营速度：200km/h • 牵引功率：5500kw • 制动距离：平直道上紧急制动时，若初速 为200km/h，距离S<2000m；若初速为 160，则距离S<1400m。 • 轴重：小于17t • 受电弓位置：3号车和6号车
CRH
• CRH1：四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有 限公司 • CRH2：四方机车车辆股份有限公司+日本 川崎（原型车：新干线E2-10000) • CRH3：唐山轨道有限责任公司+德国西门 子（原型车：德国VELARO-E) • CRH5：长春轨道客车股份有限公司+法国 阿尔斯通（原型车：法国SM3)
CRH2简介
• CRH2，南车四方联合日本川崎重工生产， 引进技术，逐步国产化，原型日本新干线 E2-1000，但动力配置从E2-1000的6M2T 变为4M4T • 2007年4月18日铁路第六次大提速起， CRH2运行于京广，京沪，浙赣，胶济线上。
• CRH2动车组由8辆车组成，4动（M）4拖 （T），首尾设司机室，可双向驾驶。 编组后结构 （其中4和6上设受电弓） T1c+M2+M1+T2+T1k+M2+M1s+T2 1 2 3 4 5 6 7 8
日本新干线
认知动车组检修体系
主要技术参数
• 编组：CRH5由8辆车组成，5动3托，首尾 设司机室，可双向驾驶。 • 运营速度：200km/h • 牵引功率：5500kw • 制动距离：平直道上紧急制动时，若初速 为200km/h，距离S<2000m；若初速为 160，则距离S<1400m。 • 轴重：小于17t • 受电弓位置：3号车和6号车
CRH
• CRH1：四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有 限公司 • CRH2：四方机车车辆股份有限公司+日本 川崎（原型车：新干线E2-10000) • CRH3：唐山轨道有限责任公司+德国西门 子（原型车：德国VELARO-E) • CRH5：长春轨道客车股份有限公司+法国 阿尔斯通（原型车：法国SM3)
CRH2简介
• CRH2，南车四方联合日本川崎重工生产， 引进技术，逐步国产化，原型日本新干线 E2-1000，但动力配置从E2-1000的6M2T 变为4M4T • 2007年4月18日铁路第六次大提速起， CRH2运行于京广，京沪，浙赣，胶济线上。
• CRH2动车组由8辆车组成，4动（M）4拖 （T），首尾设司机室，可双向驾驶。 编组后结构 （其中4和6上设受电弓） T1c+M2+M1+T2+T1k+M2+M1s+T2 1 2 3 4 5 6 7 8
日本新干线
动车组基础知识培训课件
中国高速铁路动车组介绍
车 型 种 类
中国高速铁路动车组介绍
车 型 种 类
CRH1
CRH2
CRH5
CRH3
中国高速铁路动车组介绍
第一节 CRH动车组编号、编组与定员
第二节 CRH1A型动车组简介
目录
第三节 CRH2A型动车组简介 第四节 CRH2C型动车组简介
第五节 CRH2E型动车组简介
第六节 CRH3C型动车组简介
侧门内视图
中国高速铁路动车组介绍
CRH1
(2) 侧门立柱设置的操作装置 • 立柱上设有紧急开门装置及本地控制 面板。其中本地控制面板上设有状态 指示灯和使用三角钥匙的操作开关。
中国高速铁路动车组介绍
(3) 紧急开门装置
CRH1
• 每个侧门有两个紧 急装置，一个在内 部，一个在外部。 内部紧急开门装置 位于侧门立柱内侧， 外部紧急开门装置 位于开口后面的裙 板内侧。
各车定员设置
顺号 席别 定员 01
二等 座车
02
二等 座车
03
二等 座车
04
酒吧 座车
05
一等 座车
06
07
00
二等 座车
二等 二等 座车 座车
73
87
87
50
56
87
87
73
⑵ 5号车是一等车，座席按2+2形式设置。
中国高速铁路动车组介绍
编 组 定 员
⑶ 1号、2号、3号、6号、7号、0号车是二等 车。 座席按2+3形式设置。 ⑷ 4号车是二等座车与餐车的合造车。 ⑸ 1号、0号车靠司机室区域设一等座区。 部分一等座区设旋转座椅。 ⑹ 全列禁烟。 ⑺ 车厢两侧各设有两个侧门。 全车侧门集中控制。
车 型 种 类
中国高速铁路动车组介绍
车 型 种 类
CRH1
CRH2
CRH5
CRH3
中国高速铁路动车组介绍
第一节 CRH动车组编号、编组与定员
第二节 CRH1A型动车组简介
目录
第三节 CRH2A型动车组简介 第四节 CRH2C型动车组简介
第五节 CRH2E型动车组简介
第六节 CRH3C型动车组简介
侧门内视图
中国高速铁路动车组介绍
CRH1
(2) 侧门立柱设置的操作装置 • 立柱上设有紧急开门装置及本地控制 面板。其中本地控制面板上设有状态 指示灯和使用三角钥匙的操作开关。
中国高速铁路动车组介绍
(3) 紧急开门装置
CRH1
• 每个侧门有两个紧 急装置，一个在内 部，一个在外部。 内部紧急开门装置 位于侧门立柱内侧， 外部紧急开门装置 位于开口后面的裙 板内侧。
各车定员设置
顺号 席别 定员 01
二等 座车
02
二等 座车
03
二等 座车
04
酒吧 座车
05
一等 座车
06
07
00
二等 座车
二等 二等 座车 座车
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87
87
50
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87
87
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⑵ 5号车是一等车，座席按2+2形式设置。
中国高速铁路动车组介绍
编 组 定 员
⑶ 1号、2号、3号、6号、7号、0号车是二等 车。 座席按2+3形式设置。 ⑷ 4号车是二等座车与餐车的合造车。 ⑸ 1号、0号车靠司机室区域设一等座区。 部分一等座区设旋转座椅。 ⑹ 全列禁烟。 ⑺ 车厢两侧各设有两个侧门。 全车侧门集中控制。
动车组概论1概述PPT课件
山形小型 新干线
秋田小型 新干线
九州新干线
JR东日本 JR东日本 JR九州铁路
公司
公司
公司
福岛－新庄 盛冈－秋田
148.6
127.3
博多－ 鹿儿岛 256.8
1982.11.15 1997.10.1
福岛－山形 1992.7.1 山形－新庄 1999.12
新八代－ 鹿儿岛 1997.3.22 2004.3 全线通车 2011.3.12
动力集中配置 动力分散配置
30/59
3. 动力分散动车组主要优点 • 动力车同时可以载客，增加了动车组的载客量。 • 将牵引动力设备和牵引电机的功率及重量分散到 各个车辆，较易实现高速列车减轻轴重的要求。 • 牵引力分散在各个动力车轮上，可解决高速列车 大牵引力与轴重限制（≤17t）之间的矛盾。 • 可以充分利用动力制动功率，列车具有较好的制 动性能。
高速铁路线路—实现高 速的基础
高速列车—高速铁路新 技术的核心
高速铁路安全运行管理系 统—高速铁路的神经中枢
5/59
1. 高速铁路线路
– 高标准的平、纵断面设计 – 高速无渣轨道新结构 – 高速道叉 – 高速路基、路桥过渡段 – 高速铁路桥梁 – 高速铁路隧道 – 高速牵引供电系统等
6/59
2. 高速铁路安全运行管理系统
3/59
一、铁路分类
根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划 分：
普通铁路： 100～160km/h 快速铁路： 160～200km/h 高速铁路： ≥200km/h(既有线改造)
≥250km/h(新建线)
4/59
二、高速铁路高新技术
高速铁路是当代新技术的集成，是一个庞大而复 杂的系统工程。包括：
《动车组技术简介》ppt课件
M：Motor动车 K：Kitchen带酒吧车 P：Pantograph受电弓
动车组以固定编组运营，不能解编。 往返不需调头。
动车组分类
按牵引动力分： 电动车组 内燃动车组 磁悬浮动车组
按动力配置方式分： 动力集中型 动力分散型
按转向架衔接方式分： 独立式 铰接式
动车组9大关键技术
①大 功 率 牵 引 传 动 系 统 是 实 现 高 速 的 原 动 力 ， VVVF交流传动系统是理想选择；
第3章 动车组牵引与传动技术
一、牵引供电系统的组成
牵引 供电 系统
牵引变电所
牵引网
馈电线 接触网 轨道回路 回流线
二、电传动方式
25000V 牵引变压器
整流器
滤波电抗器
励磁绕组 直流 电机
交－直传动机车主电路
变速箱
25000V
牵引变压器
整流器 1085kW 逆变器
异步电机
交－直－交传动机车主电路
• 承载 • 牵引：对于动车，转向架上还装有牵引电
机和减速机构，以驱动车辆运转。 • 缓冲：在转向架上设有弹簧减振安装 • 制动
转向架的组成
• 轮对 • 轴箱 • 一系悬挂 • 构架 • 二系悬挂 • 驱动安装 • 根底制动安装
动车组车体
一、动车组车体构造的要求
车体的轻量化设计：铝合金、不锈钢 良好的空气动力学性能：流线型车头 严厉的车辆气密性要求：密封胶条、气密性风挡 其他：防火等
•内端墙拉门安装
内端墙拉门为电动式自动门，由天花板内置的光线开关的探 测信号，来控制内端墙拉门的自动开闭。
•外端墙拉门〔防火门〕
外端墙拉门为装在通道上的防火用不锈钢拉门，在八辆编组 的2～8号车通道口的车端部，设有1处防火门。并且，为 了在全开、全关时可以坚持其形状良好，设置了压紧安装。
动车组基础知识
动车组基础知识第一章动车组基础知识第一节动车组的特点及组成动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。
使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。
动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。
德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。
1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。
同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。
同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史记录。
动车组是在车辆转向架的轮轴上安装动力装置的车辆。
一般一节车上一个转向架上装一对，一节车上两个转向架上都装等多种情况。
动车组内有动力的车辆称为动车，没有动力的车辆称为拖车。
动车组一般用于高速、准高速、城市轨道交通的车辆上。
目前，国外的列车运行速度一般达到200～300km/h光靠机车来拉已经很吃力。
所以在每辆车上都装上动力装置是个很有效的解决提速问题的方法。
动车组前途比较光明，主学有车辆工程方面的知识和电机方面的相关知识。
国内目前比较空缺这方面的人才。
目前动车段建设是客运专线建设组成部分，现在正在建设的动车段有京津城际北京动车段，武广专线武汉动车段、广州动车段、长沙动车运用所、衡阳动车综合维修段，郑西专线西安动车段、郑州动车段，主要是技术支持是德国。
一、动车组的基本特点我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。
动车组，亦称多动力单元列车，是铁路列车的一种，特点是动力来源分布在列车各个车辆上的发动机，而不是集中在机车上。
动车组的司机驾驶室一般都被大为缩短，放在列车的两端。
动车组整体认知课件(精)
认知动车组检修体系
动车பைடு நூலகம்整体认知
国外动车组发展历史
中国动车组发展历史
动车组分类 动车组的组成和工作原理
国内外动车组发展历史
• 日本新干线
• 法国TGV动车组 • 德国ICE动车组 • 中国CRH
全世界动车的发展历史
• • • • • • • • • • 一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。 二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。 60年代，日本决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上 首列运营用高速动车组──新干线-0系。 70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组──TGV-0。 80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以 300km/h的速度成为法国人的骄傲。 90年代，TGV试验速度突破500km/h。 新世纪，TGV试验速度突破570km/h。 世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大 的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和 61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。
CRH
• CRH1：四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有 限公司 • CRH2：四方机车车辆股份有限公司+日本 川崎（原型车：新干线E2-10000) • CRH3：唐山轨道有限责任公司+德国西门 子（原型车：德国VELARO-E) • CRH5：长春轨道客车股份有限公司+法国 阿尔斯通（原型车：法国SM3)
CRH1简介
• 由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公 司制造，既有快速、舒适、可靠的特点，又满足 了中国铁路客运的和大运量的需求。全车设一等 车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间。定员 668人，两列重联编组或提供1336个座席。全部 动力在车底下，动力分散，起动加速很快，停车 也快。沪昆线是宽体客车，车厢要宽一些，定员 680人，定员比一般车多两节，灯光布置和坐椅 较舒适，宽敞明亮，自动化程度较高。
动车பைடு நூலகம்整体认知
国外动车组发展历史
中国动车组发展历史
动车组分类 动车组的组成和工作原理
国内外动车组发展历史
• 日本新干线
• 法国TGV动车组 • 德国ICE动车组 • 中国CRH
全世界动车的发展历史
• • • • • • • • • • 一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。 二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。 60年代，日本决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上 首列运营用高速动车组──新干线-0系。 70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组──TGV-0。 80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以 300km/h的速度成为法国人的骄傲。 90年代，TGV试验速度突破500km/h。 新世纪，TGV试验速度突破570km/h。 世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大 的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和 61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。
CRH
• CRH1：四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有 限公司 • CRH2：四方机车车辆股份有限公司+日本 川崎（原型车：新干线E2-10000) • CRH3：唐山轨道有限责任公司+德国西门 子（原型车：德国VELARO-E) • CRH5：长春轨道客车股份有限公司+法国 阿尔斯通（原型车：法国SM3)
CRH1简介
• 由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公 司制造，既有快速、舒适、可靠的特点，又满足 了中国铁路客运的和大运量的需求。全车设一等 车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间。定员 668人，两列重联编组或提供1336个座席。全部 动力在车底下，动力分散，起动加速很快，停车 也快。沪昆线是宽体客车，车厢要宽一些，定员 680人，定员比一般车多两节，灯光布置和坐椅 较舒适，宽敞明亮，自动化程度较高。
铁道概论第5章 铁路动车组
一
4、动车组简介
概 述
（1）国外动车组 日本 E2-1000
法国 AGV
德国西门子 高速动车组
一
4、动车组简介
概 述
（1）国外动车组
德国 ICE
日本 700系
法国
TGV
一
4、动车组简介
概 述
（1）国外动车组
原型车 Regina 庞巴迪 • 最高运营时速200公里,1998年投入运营； • 在北欧地区使用广泛，运营数量大，技术成熟； • 理想的中短途客运和城际交通用车。
一
4、动车组简介
概 述
（1）国内动车组
动车组的型号和编号构成 CRH X X X X X
型号系列代码，以一位大写拉丁字母表示。 按动车组的速度等级、车种确定。
A——运行速度200公里、8辆编组、座车。
制造序列代码，以三位阿拉伯数字表示。按不同 的技术序列单独编排，顺序由001～999依次排列 技术序列代码，以一位阿拉伯数字表示。 BSP动车 组定为“1”，四方股份动车组定为“2”，唐山工 厂动车组定为“3”，长客股份动车组定为“5”。 中国高速铁路动车组简称。
编组顺位代码，以两位阿拉伯 数字表示，由1位头车至2位头 车的代码为01、02、03…00。 制造序列代码，同动车组。 技术序列代码，同动车组。
车种代码： 一等座车ZY 二等座车ZE 软卧车RW 硬卧车YW 餐车（含酒吧车）CA 二等座车/餐车ZEC 餐车卧车合造车CW。
二
1、动车组基本构造
动 车 组 基 本 构 造
3、相关代号： T: M: C:
K:
S:
P:
国外动车： ①Regina 庞巴迪； ②E2-1000 川崎重工 ③Velaro-E 西门子 ④ SM3 阿尔斯通
高铁动车组详细介绍课件
详细描述
中国高铁的发展始于2004年，通过引进国外先进技术，经过消化、吸收和再创新 ，逐步形成了具有自主知识产权的高铁技术体系。如今，中国的高铁运营里程已 经超过全球的一半，高铁技术已经成为世界铁路的领跑者。
高铁动车组的应用场景
总结词
高铁动车组广泛应用于城市间、区域间和国际间的快速旅客运输。
详细描述
高铁动车组作为现代化的交通工具，广泛应用于城市间、区域间和国际间的快速旅客运输。它能够实现长距离、 大客流的快速运输，提高人们的出行效率，促进区域经济和社会发展。同时，高铁动车组也是国家交通现代化的 重要标志之一。
02
高铁动车组的基本组成
车体
总结词
承载乘客和运输货物的主体结构
详细描述
车体是高铁动车组的主体结构，负责承载乘客和货物。它通常由铝合金或不锈 钢制成，具有轻量化、高强度和耐腐蚀的特点。车体的外形设计经过优化，以 降低空气阻力和提高运行稳定性。
牵引系统
总结词
产生动力并传递至轮轴的机械和电气系统
详细描述
牵引系统是高铁动车组中产生动力并传递至 轮轴的机械和电气系统。它通常采用电力牵 引方式，通过受电弓将电能引入车内，经过 整流器和牵引电动机将电能转换为机械能， 驱动轮轴转动。牵引系统的性能直接影响动 车组的速度和运行稳定性。
控制系统
要点一
欧洲国家在高铁动车组技术方面具有领先地位， 未来将继续推动高速铁路网络的建设和升级，提 高运营速度和舒适度。
日本新干线
日本新干线是全球最早的高速铁路之一，未来将 继续致力于提高运营速度、减少旅行时间和提高 列车正点率。
韩国高速铁路
韩国高速铁路近年来发展迅速，未来将进一步完 善高速铁路网络，提高运营效率和安全性。
中国高铁的发展始于2004年，通过引进国外先进技术，经过消化、吸收和再创新 ，逐步形成了具有自主知识产权的高铁技术体系。如今，中国的高铁运营里程已 经超过全球的一半，高铁技术已经成为世界铁路的领跑者。
高铁动车组的应用场景
总结词
高铁动车组广泛应用于城市间、区域间和国际间的快速旅客运输。
详细描述
高铁动车组作为现代化的交通工具，广泛应用于城市间、区域间和国际间的快速旅客运输。它能够实现长距离、 大客流的快速运输，提高人们的出行效率，促进区域经济和社会发展。同时，高铁动车组也是国家交通现代化的 重要标志之一。
02
高铁动车组的基本组成
车体
总结词
承载乘客和运输货物的主体结构
详细描述
车体是高铁动车组的主体结构，负责承载乘客和货物。它通常由铝合金或不锈 钢制成，具有轻量化、高强度和耐腐蚀的特点。车体的外形设计经过优化，以 降低空气阻力和提高运行稳定性。
牵引系统
总结词
产生动力并传递至轮轴的机械和电气系统
详细描述
牵引系统是高铁动车组中产生动力并传递至 轮轴的机械和电气系统。它通常采用电力牵 引方式，通过受电弓将电能引入车内，经过 整流器和牵引电动机将电能转换为机械能， 驱动轮轴转动。牵引系统的性能直接影响动 车组的速度和运行稳定性。
控制系统
要点一
欧洲国家在高铁动车组技术方面具有领先地位， 未来将继续推动高速铁路网络的建设和升级，提 高运营速度和舒适度。
日本新干线
日本新干线是全球最早的高速铁路之一，未来将 继续致力于提高运营速度、减少旅行时间和提高 列车正点率。
韩国高速铁路
韩国高速铁路近年来发展迅速，未来将进一步完 善高速铁路网络，提高运营效率和安全性。
第01章 动车组基本知识(工程)
今后将更快，这可极大地缩短旅行时间。耗时越少，被选择的可能性就越大。
（2）客运量大。一条高速公路一年最大客运量不会超过1000万人次。日本的一条高速铁路一年客
运量已达到1.5亿人次。
（3）准时性好，全天候。高速铁路由计算机控制运行，风雨雪雾等恶劣天气，对它没有影响。列
车按规定时刻到发与运行，规律性很强。这是飞机、汽车及其他交通工具所不及的。
•投资 国内最大
计划总投资2200多亿元。
•技术标准 世界最高
京沪高速铁路设计时速350公里。
•北京南站 亚洲最大客运站
北京南站原名永定门火车站，是北京普客(俗 称慢车)的始发站。北京南站将改建成占地面积 49.92万平方米，建筑面积31万平方米。大建筑地上 2层，地下3层的车站。成为高铁、地铁、市郊铁路、 公交、出租“零距离”换乘的大型交通枢纽。
（3）德国的ICE
ICE，Inter City Express的简称。 德国的ICE则是目前高速铁路中起 步最晚的项目。 ICE研究开始于1979年， 其内部制造原理和制式与法国TGV有 很大相似之处，目前的最高时速是1988 年创下的409公里。 德国已建成的高速铁路共有四条： •汉诺威一维尔茨堡，全长327km； •曼海姆一斯图加特，全长107km； •汉诺威一柏林，全长264km； •科隆—法兰克福，全长219km。 正在建设的1条：纽伦堡一慕尼黑 。
上海地铁（6辆）：A-B-C-C-B-A或A-C-B-C-B-A 上海地铁（8辆）：A-B-C-B-C-B-C-A或A-C-B-C-B-B-C-A A-头车；B-带弓动车；C-不带弓动车
2、动车组的优点
目前，国外的列车运行速度一般达到200～300km/h光靠机车来拉已经很吃力。所以在每辆车上都装上 动力装置是个很有效的解决提速问题的方法。
（2）客运量大。一条高速公路一年最大客运量不会超过1000万人次。日本的一条高速铁路一年客
运量已达到1.5亿人次。
（3）准时性好，全天候。高速铁路由计算机控制运行，风雨雪雾等恶劣天气，对它没有影响。列
车按规定时刻到发与运行，规律性很强。这是飞机、汽车及其他交通工具所不及的。
•投资 国内最大
计划总投资2200多亿元。
•技术标准 世界最高
京沪高速铁路设计时速350公里。
•北京南站 亚洲最大客运站
北京南站原名永定门火车站，是北京普客(俗 称慢车)的始发站。北京南站将改建成占地面积 49.92万平方米，建筑面积31万平方米。大建筑地上 2层，地下3层的车站。成为高铁、地铁、市郊铁路、 公交、出租“零距离”换乘的大型交通枢纽。
（3）德国的ICE
ICE，Inter City Express的简称。 德国的ICE则是目前高速铁路中起 步最晚的项目。 ICE研究开始于1979年， 其内部制造原理和制式与法国TGV有 很大相似之处，目前的最高时速是1988 年创下的409公里。 德国已建成的高速铁路共有四条： •汉诺威一维尔茨堡，全长327km； •曼海姆一斯图加特，全长107km； •汉诺威一柏林，全长264km； •科隆—法兰克福，全长219km。 正在建设的1条：纽伦堡一慕尼黑 。
上海地铁（6辆）：A-B-C-C-B-A或A-C-B-C-B-A 上海地铁（8辆）：A-B-C-B-C-B-C-A或A-C-B-C-B-B-C-A A-头车；B-带弓动车；C-不带弓动车
2、动车组的优点
目前，国外的列车运行速度一般达到200～300km/h光靠机车来拉已经很吃力。所以在每辆车上都装上 动力装置是个很有效的解决提速问题的方法。
动车组和城轨列车—动车组基础知识
（4） 凡许可触及的电气仪表和器具外罩，必须可 靠接地。
（5） 引机车出入库的电源开关，必须设置在使操 纵者面向全部库线监视时有良好视线的位置， 要由指定人员操纵电源开关。
机车的检修
3. 电力机车检修安全技术
安全是铁路运输生产的主旋律， 没有安全就没有一切。
电力机车检修工作同样贯彻安全 第一的指导思想。
在接触网设有分断隔离开关的机车整备场所 及检查线上，当隔离开关断开并接地后方可 登车顶作业。
机车的检修
3. 电力机车检修安全技术
安全是铁路运输生产的主旋律， 没有安全就没有一切。
电力机车检修工作同样贯彻安全 第一的指导思想。
电力机车检修重要安全规范
（3） 当受电弓升起时，禁止用任何方法进入高 压室，撤下防护高压用的防护设备、护板、 外罩、电机整流子孔盖。
• 我国将引进国外技术、联合设计生产的CRH动车组 车辆均命名为“和谐号”，CRH为英文缩写，全名 China Railway High-speed，中文意为“中国铁 路高速”
• 我国铁路开行的CRH动车组已有CRH1、CRH2、 CRH3、CRH5、CRH6、CRH380A、CRH380B、 CRH380B、CRH380D车型。
机车的检修
5. 电力机车检修设备
牵车机
牵车机是机车出入库的动力装置，主要由 ZQA—500/50型硅整流设备、手提电源棒、 触电碳块及其导线等组成，
硅整流设备提供机车出入库用直流电源；入 库检修的机车由牵车机引入库内。
机车的检修
5. 电力机车检修设备
架车机
由4台合成一组，在架修机车车辆时架起机 车车辆本体，推出转向架；
所以最大轴重小，同时对线路的影响小
Part 03
（5） 引机车出入库的电源开关，必须设置在使操 纵者面向全部库线监视时有良好视线的位置， 要由指定人员操纵电源开关。
机车的检修
3. 电力机车检修安全技术
安全是铁路运输生产的主旋律， 没有安全就没有一切。
电力机车检修工作同样贯彻安全 第一的指导思想。
在接触网设有分断隔离开关的机车整备场所 及检查线上，当隔离开关断开并接地后方可 登车顶作业。
机车的检修
3. 电力机车检修安全技术
安全是铁路运输生产的主旋律， 没有安全就没有一切。
电力机车检修工作同样贯彻安全 第一的指导思想。
电力机车检修重要安全规范
（3） 当受电弓升起时，禁止用任何方法进入高 压室，撤下防护高压用的防护设备、护板、 外罩、电机整流子孔盖。
• 我国将引进国外技术、联合设计生产的CRH动车组 车辆均命名为“和谐号”，CRH为英文缩写，全名 China Railway High-speed，中文意为“中国铁 路高速”
• 我国铁路开行的CRH动车组已有CRH1、CRH2、 CRH3、CRH5、CRH6、CRH380A、CRH380B、 CRH380B、CRH380D车型。
机车的检修
5. 电力机车检修设备
牵车机
牵车机是机车出入库的动力装置，主要由 ZQA—500/50型硅整流设备、手提电源棒、 触电碳块及其导线等组成，
硅整流设备提供机车出入库用直流电源；入 库检修的机车由牵车机引入库内。
机车的检修
5. 电力机车检修设备
架车机
由4台合成一组，在架修机车车辆时架起机 车车辆本体，推出转向架；
所以最大轴重小，同时对线路的影响小
Part 03
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2020/5/3
2020/5/3
日本的100系高速列车，12M＋4T
随着信息技术、网络控制技术等现代高 新技术的大量运用，动力分散动车组表现出明 显的技术优势，原采用动力集中技术的国家在 开发时速300公里及以上高速动车组时，也选 择了动力分散的技术。动力分散成为当今世界 高速动车组的发展趋势。
日本新干线500系列高速动车组
2020/5/3
700，1999年，285km/h，东海道，山阳
2020/5/3
动力分散动车组优点:
• 牵引功率大，载客人数多 • 轴重小，黏着力用合理 • 启动快，加速性能好 • 运用可靠，不需换向 • 利用率高，适合公交化客运 • 编组灵活，经济效益高
动力集中 动力分散
全国铁路工作会议:今年全国铁路安排基本建设投资 7000亿元人民币，安排新开工项目70个，我国高速铁路 运营总里程将突破1.3万公里，并确定京沪高铁将于6月中 旬开通运营
中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能 力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的 国家。
2020/5/3
世界高速列车发展概况
2020/5/3
动车组基本模式
动力分散 电动车组
动力集中 内燃动车组
液力传动 电传动
2020/5/3
动力集中牵引方式有如德国的ICE1、ICE2、法国 的TGV和中国的中华之星等。
2020/5/3
中华之星
2020/5/3
TGV-2N,1995年，300km/h，巴黎－里昂－ 马赛，双层，第三代
动力分散动车组的动力配置有以下两 种模式。
一种是完全分散模式，即高速列车编组 中的车辆全部为动力车，如日本的0系高 速列车，16辆编组中全部是动力车。如 图所示。
2020/5/3
日本的0系高速列车，辆编组全部是动力车
2020/5/3
另一种是相对分散模式，即高速列车编组 中大部分是动力车，小部分为无动力的拖车， 如日本的100系、700系高速列车，16辆编组 中有12辆动力车和4辆拖车，即12动＋4拖， 如图所示。
高速动车组概念
铁路高速动车组（以下简称动车组）是时速 200公里及以上，动力分散型的电动车组， 具有安全、高速、高效、便捷、环保等显著 特点，是铁路客车装备的重要组成部分。
中国铁路高速动车组是时速200公里及以上， 动力分散形式的电动车组。
2020/5/3
CRH是英文CHINA RAILWAY HIGH-SPEED的 简称。有四层含义：
刚刚过去的2010年，中国铁路现代化建设加快推进， 取得丰硕成果，特别是高速铁路建设和运营成绩斐然， 郑州-西安、上海-南京、上海-杭州等高铁建成投入运营， 高铁运营里程达到8358公里。目前，全国铁路每天开行 动车组列车近1200列，运营状况良好，赢得了社会各界 的赞誉。
2020/5/3
12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联 试和综合试验中CRH380A新一代高速动车组最高运行时 速达到486.1公里。中国高铁再次刷新世界铁路运营试验 最高速纪录。
动车组简介
大秦铁路股份有限公司 太原职工培训基地 韩旭东
2020/5/3
目
录
一、动车组的基本概念
二、我国主要动车组类型-和谐号 三、动车组的组成
四、动车组的特点
2020/5/3
一、动车组的基本概念
高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、 低碳环保的运输方式，已经成为世界铁路发展的重要趋 势。截至目前，全球投入运营的高速铁路近２．５万公 里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、 比利时、荷兰、瑞典、英国、韩国、中国台湾等１７个 国家和地区。
➢我国幅员辽阔，南北气候差异大 ➢路网规模大，长途与短途需求差异 ➢ 适应既有线提速和不同速度等级客专需求
结合国情、路情、需求建立了我国两个速度等级的高 速动车组技术平台： 时速250km/h: CRH1 CRH2 CRH5 CRH6 时速350km/h: CRH2-300 CRH3
CRH380(A 、B)
标志着中国铁路已经拥有了时速200公里及以上动 车组技术，展现了中国铁路装备现代化的重大成 就。
创立了中国铁路高速动车组的自有品牌，同时也 与国际惯例接轨。
表明了时速200公里及以上动车组是中国铁路的自 有产权。
标志着中国铁路以此为起点，进入全新的高速列 车时代。
2020/5/3
二、我国主要动车组类型
2020/5/3
国际上根据铁路线路允许运行的最高 时速作以下划分：
普通铁路 100～160km/h 快速铁路 160～200km/h 高速铁路 ＞200km/h(既有线改 造)
＞250km/h(新建线)
2020/5/3
动车组概念 所谓动车组就是由动力车和拖车或全 部由若干动力车长期固定地连挂在一起组 成的车组。
1825年 世界第一条铁路运营 1903年 德国列车试验速度达到 203 km/h 1955年 法国列车试验速度达到 330 km/h 1964年 日本新干线开通，最高运营速度210 km/h 1983年 法国TGV投入使用，最高运营速度270 km/h 1988年 德国ICE试验速度达到 406 km/h 1990年 法国TGV列车最高试验速度达到 515.3 km/h 1991年德国ICE投入使用，最高运营速度270 km/h 2007年 法国TGV列车最高试验速度达到 574.8 km/h
2020/5/3
CRH系列动车组
CRH1型高速动车组
CRH2型高速动车组
CRH3型高速动车组
2020/5/3
CRH5型高速动车组
关于引进动车组名称的代号
BSP动车组——CRH1 四方/川崎动车组 ——CRH2 唐山/西门子——CRH3 长春/阿尔斯通动车组 ——CRH5
2020/5/3
经过40多年的发展，高速铁路技术逐渐形成以 日、法、德3个技术原创国为代表，适合各自国情 和发展状况的技术格局，成为各自独立，各具特点 的技术体系。
按照国务院提出的“引进先进技术，联合设计 生产，打造中国品牌”的要求，积极采用“先进、 成熟、经济、适用、可靠”的技术和标准，引进了 世界一流动车组技术。CRH系列动车组2007年开始 正式运营。
2020/5/3
日本的100系高速列车，12M＋4T
随着信息技术、网络控制技术等现代高 新技术的大量运用，动力分散动车组表现出明 显的技术优势，原采用动力集中技术的国家在 开发时速300公里及以上高速动车组时，也选 择了动力分散的技术。动力分散成为当今世界 高速动车组的发展趋势。
日本新干线500系列高速动车组
2020/5/3
700，1999年，285km/h，东海道，山阳
2020/5/3
动力分散动车组优点:
• 牵引功率大，载客人数多 • 轴重小，黏着力用合理 • 启动快，加速性能好 • 运用可靠，不需换向 • 利用率高，适合公交化客运 • 编组灵活，经济效益高
动力集中 动力分散
全国铁路工作会议:今年全国铁路安排基本建设投资 7000亿元人民币，安排新开工项目70个，我国高速铁路 运营总里程将突破1.3万公里，并确定京沪高铁将于6月中 旬开通运营
中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能 力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的 国家。
2020/5/3
世界高速列车发展概况
2020/5/3
动车组基本模式
动力分散 电动车组
动力集中 内燃动车组
液力传动 电传动
2020/5/3
动力集中牵引方式有如德国的ICE1、ICE2、法国 的TGV和中国的中华之星等。
2020/5/3
中华之星
2020/5/3
TGV-2N,1995年，300km/h，巴黎－里昂－ 马赛，双层，第三代
动力分散动车组的动力配置有以下两 种模式。
一种是完全分散模式，即高速列车编组 中的车辆全部为动力车，如日本的0系高 速列车，16辆编组中全部是动力车。如 图所示。
2020/5/3
日本的0系高速列车，辆编组全部是动力车
2020/5/3
另一种是相对分散模式，即高速列车编组 中大部分是动力车，小部分为无动力的拖车， 如日本的100系、700系高速列车，16辆编组 中有12辆动力车和4辆拖车，即12动＋4拖， 如图所示。
高速动车组概念
铁路高速动车组（以下简称动车组）是时速 200公里及以上，动力分散型的电动车组， 具有安全、高速、高效、便捷、环保等显著 特点，是铁路客车装备的重要组成部分。
中国铁路高速动车组是时速200公里及以上， 动力分散形式的电动车组。
2020/5/3
CRH是英文CHINA RAILWAY HIGH-SPEED的 简称。有四层含义：
刚刚过去的2010年，中国铁路现代化建设加快推进， 取得丰硕成果，特别是高速铁路建设和运营成绩斐然， 郑州-西安、上海-南京、上海-杭州等高铁建成投入运营， 高铁运营里程达到8358公里。目前，全国铁路每天开行 动车组列车近1200列，运营状况良好，赢得了社会各界 的赞誉。
2020/5/3
12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联 试和综合试验中CRH380A新一代高速动车组最高运行时 速达到486.1公里。中国高铁再次刷新世界铁路运营试验 最高速纪录。
动车组简介
大秦铁路股份有限公司 太原职工培训基地 韩旭东
2020/5/3
目
录
一、动车组的基本概念
二、我国主要动车组类型-和谐号 三、动车组的组成
四、动车组的特点
2020/5/3
一、动车组的基本概念
高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、 低碳环保的运输方式，已经成为世界铁路发展的重要趋 势。截至目前，全球投入运营的高速铁路近２．５万公 里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、 比利时、荷兰、瑞典、英国、韩国、中国台湾等１７个 国家和地区。
➢我国幅员辽阔，南北气候差异大 ➢路网规模大，长途与短途需求差异 ➢ 适应既有线提速和不同速度等级客专需求
结合国情、路情、需求建立了我国两个速度等级的高 速动车组技术平台： 时速250km/h: CRH1 CRH2 CRH5 CRH6 时速350km/h: CRH2-300 CRH3
CRH380(A 、B)
标志着中国铁路已经拥有了时速200公里及以上动 车组技术，展现了中国铁路装备现代化的重大成 就。
创立了中国铁路高速动车组的自有品牌，同时也 与国际惯例接轨。
表明了时速200公里及以上动车组是中国铁路的自 有产权。
标志着中国铁路以此为起点，进入全新的高速列 车时代。
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二、我国主要动车组类型
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国际上根据铁路线路允许运行的最高 时速作以下划分：
普通铁路 100～160km/h 快速铁路 160～200km/h 高速铁路 ＞200km/h(既有线改 造)
＞250km/h(新建线)
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动车组概念 所谓动车组就是由动力车和拖车或全 部由若干动力车长期固定地连挂在一起组 成的车组。
1825年 世界第一条铁路运营 1903年 德国列车试验速度达到 203 km/h 1955年 法国列车试验速度达到 330 km/h 1964年 日本新干线开通，最高运营速度210 km/h 1983年 法国TGV投入使用，最高运营速度270 km/h 1988年 德国ICE试验速度达到 406 km/h 1990年 法国TGV列车最高试验速度达到 515.3 km/h 1991年德国ICE投入使用，最高运营速度270 km/h 2007年 法国TGV列车最高试验速度达到 574.8 km/h
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CRH系列动车组
CRH1型高速动车组
CRH2型高速动车组
CRH3型高速动车组
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CRH5型高速动车组
关于引进动车组名称的代号
BSP动车组——CRH1 四方/川崎动车组 ——CRH2 唐山/西门子——CRH3 长春/阿尔斯通动车组 ——CRH5
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经过40多年的发展，高速铁路技术逐渐形成以 日、法、德3个技术原创国为代表，适合各自国情 和发展状况的技术格局，成为各自独立，各具特点 的技术体系。
按照国务院提出的“引进先进技术，联合设计 生产，打造中国品牌”的要求，积极采用“先进、 成熟、经济、适用、可靠”的技术和标准，引进了 世界一流动车组技术。CRH系列动车组2007年开始 正式运营。