交通流理论结课论文
现代交通运输中的交通流理论和控制技术研究
现代交通运输中的交通流理论和控制技术研究随着人口增长、城镇化进程快速发展和经济全球化的加速，交通拥堵成为城市发展中错综复杂的问题之一。
近年来，尤其是数字化、网络化技术的快速发展，交通运输行业逐步进入智能化时代。
在这种趋势下，交通流理论和控制技术研究愈发重要。
交通流理论交通流理论是指研究交通运输系统中车辆和行人运动规律、系统性能和影响因素的一门学科。
其中，交通流是指在一定地理空间中，由车辆或行人组成的运动线的集合，反映了车辆和行人在路段、交叉口、路网中的运动状态。
交通流理论的重要性在于，可以通过对交通流的分析、识别和预测，提出更有效的交通规划和管理策略。
因此，交通流理论已经成为交通运输领域中的一个重要研究领域。
交通流理论的基础是数学模型和数据分析。
作为数学模型的基础，交通流理论关注车流量、速度和密度的关系，以及车流的演化和稳定性等问题。
研究者通过测量现场实际数据，并通过建立数学公式模拟交通流，分析交通流的细节和特征，为实践提供基础的建议和决策。
当前，交通流理论已经广泛应用于交通运输的各个方面，如路段设计、信号控制、逆向规划等。
例如，已经存在的平衡交通流模型（Equilibrium Traffic Flow Model），可以适用于交通网络调整、交通管理等情况中，进行运输系统的均衡优化。
而Driv-Qui项目是针对车辆行驶行为的一个实时数据采集系统，该项目主要目标是获取车辆的速度、方向和位置信息，并传递到用户的移动设备上，以便用户更好地规划和选择路线。
交通控制技术研究随着城市规模的扩大，车辆和行人的数量不断增加，交通流密度越来越大。
为了解决交通拥堵和安全问题，交通控制技术逐渐成为了研究的重点。
交通控制技术主要是指在特定路段、交叉口，或整个交通网络中，进行控制和调度，以实现运输系统的故障修复、拥堵缓解等目标的措施。
交通控制技术研究主要有以下几个方面：1.数字化和网络化在数字化和网络化的背景下，现代交通控制技术趋向于网络化和智能化。
交通流理论——精选推荐
交通流理论发展概述摘要：对已有交通流理论研究内容作了归纳总结。
强调指出现有交通流理论存在较大的缺陷和不足，影响了实际应用效果。
对近年来交通流理论的进展进行了较全面的综述，以作为进行新的交通流理论研究的基础；最后预测了交通流理论的发展方向，认为应该以系统科学的新方法去推动交通流理论的新发展。
关键词:交通流理论，交通流，系统1 引言交通流理论是运用物理和数学的定律来描述交通特性的一门边缘学科。
它的应用能更好地解析交通现象及其本质，使道路发挥最大功效。
作为交通工程学的基础理论，多年来交通流理论广泛应用于交通运输工程的许多研究领域。
交通运输系统是一个复杂的大系统, 随着经济发展及城市之间社会交往与经济贸易日渐频繁[1]，交通需求发生了前所未有的迅速增长，加之我国人口稠密, 交通设施原本落后，以及作为发展中国家工业化过程中的机动车高增长率使交通供不应求的矛盾日益尖锐。
另一方面, 我国特有的行人、非机动车和机动车三元混合交通流构成与相对落后的交通流组织、管控之间的矛盾也愈发突出。
此两方面相互影响, 共同导致严重的交通拥挤和堵塞。
目前，解决交通拥塞的主要方法有二: 一是在“硬件”方面,加强交通基础设施建设，新建道路、立交或对现有的道路网络进行改造以增加通行能力；二是在“软件”方面，对交通流进行科学的组织与管控, 充分发挥现有交通网络的通行潜力, 最大程度上使交通流做到有序流动。
比较而言，方法二所需投资较少，在短时间内(一定条件下)可望取得一定的实效。
然而令人遗憾的是，上述解决方法仍未在实际中取得明显的成功，这不能不引起人们深入的反思。
究其原因，一是在实践方面，由于交通系统是一个复杂的大系统，任何单一层次、几种方法的简单集成都难以解决交通不畅这一“顽症”,必须采用系统工程的思想和方法, 通过科学、系统的综合治理来加以解决。
另一方面，目前解决交通拥塞所基于的交通流理论及由此衍生的管控方法存在严重的缺陷，亟需发展更加有效的、更能在本质上反映实际交通特性的交通流理论，以指导交通流组织管控实践。
交通工程结课论文
交通工程结课论文从道路交通三要素特性分析交通拥堵问题班级道桥083班姓名杜国先学号 080012从道路交通三要素特性分析交通拥堵问题城市交通问题是本世纪以来发达国家一直为之困扰的问题。
随着我国城市的经济高速发展，人民生活水平不断提高,机动车数量的快速增长,城市人口密度的不断增加，城市交通发展问题日益凸显，经济贸易和社会活动日益繁忙，城市交通发生了前所未有的迅速增长,传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要,而城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害。
当前，我国城市特别是大城市的交通问题极其严重，如果不能得到有效解决和根本治理, 必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁.对此国家和各级地方政府也出台了不少相应的公共政策来，但至今这一问题也没有得到有效的缓解。
我国城市交通拥堵的原因造成城市交通问题的根本原因，在于城市发展过程本身。
经济发展导致城市形态发生了巨大的变化, 由高度密集的城市逐步演变为在更大区域内日益分散和多极化的城市，居民的出行模式也随之发生急剧的变化，人口的不断增长、由经济引发的出行行为（交际、购物、文化活动和旅游等) 的增长必然给城市交通带来越来越大的压力。
本学期我们在李巧茹老师的指导下学习了《交通工程学》，我感觉学习一门课程不仅为拿一个好成绩，而应从自己专业长远发展的角度考虑,学以致用，这才是目的。
以前,从个人视角看交通拥堵问题，略显片面和肤浅，学习了交通工程一课后，对这一问题有了更深一步的认识，并对交通拥堵问题有了自己初步的看法。
交通工程学是一门研究人、车、路及与周围环境相互影响的科学.道路交通的基本要素就是人(包括驾驶人、行人、乘客及居民），车（包括客车、货车、非机动车）,路（公路，城市道路、出入口道路及其相应设施).交通特性分析时交通工程学的一个基本部分，是进行合理的、科学的交通规划、设计、运营、管理的前提和基础.我认为通过交通三要素特性分析我国交通拥堵问题时略有不同,具体原因表现为:一、人的交通特性1、政府（1）现阶段我国法律体系还不健全,而且法规不是很强制，更多的是要人们的自律，城市地区多酒驾、闯红灯、乱停乱占等违反交通法律规定的行为，对其引起的高发交通事故的行为处罚不规范；农村地区比较分散，警力又有限，管理起来有一定难度，这就造成了一个现象：农村地区多有三无车辆.（2）城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求增长速度。
交通流理论结课论文
交通流理论结课论文学号：交通流理论之梅苑路与物华道交叉口行人交通特性分析学生姓名班级成绩指导教师(签字)土木工程学院交通工程系2012年6月23日梅苑路与物华道交叉口行人交通特性分析摘要：在城市道路交通系统中，行人交通成为其重要组成部分，步行则是人类最原始然而又最基本的交通行为方式。
我国城镇人口密集，步行交通量很大，这是我国城镇交通特点之一。
无论交通工具多么方便，步行环境多么不好，人们步行的交通方式都不会消失，人们采取任何交通工具和任何目的的正常出行，其起、终点总少不了出行。
而行人一般都希望能自由自在、毫无顾忌地到达目的地。
行人大多数不熟悉交通法规，任何人不必通过法规考试就可以当行人；另一方面，行人对车辆遵守交通法规的要求和信赖却往往又过高，总想按自由自在的要求在街上行走。
在交通系统中，行人是弱者，最容易受到伤害，行人与车辆相撞难免非死即伤，因此交通管理应以保障行人安全为重。
英国学者布凯南在研究报告中指出：“一个人能否自由自在、东张西望地悠然地走路，对衡量一个城市的文明质量是非常有用的。
”现目前，我国是达不到这种境界了。
一、混合交通流特性我国城市道路是混合交通流，主要特点是交通主体多样，即有机动车流、非机动车流和大量的行人流。
交叉口是不同方向、不同类型交通流的交汇点，各种交通流在不同管理方式下的特性存在差异。
城市交叉口机动车流特性1.1信号交叉口（1）饱和车头时距分析（2）饱和流率分析（3）损失时间分析（4）冲突交通流（5）交叉口行车受阻时间1.2停车、让路标志交叉口交通流运行特性取决于冲突交通流及其间隙分布等情况。
（1）交通流向分析（2）交通流间隙的利用1.3 环形交叉口交通流特性（1）环道优先的合流特性（2）合流车辆和环道车辆的车速（3）合流车前后车头时距与合流位置的关系（4）合流车与干线车的速度差及其车头时距关系（5）环道上车头间隔的利用（6）交织段长度对通行能力的影响（7）交织段宽度对通行能力的影响2 交通量数据处理通过各种调查手段获得交通量原始数据后，经分析处理得到以下结果：（1）混合交通量换算为当量交通量。
交通概论结课报告范文
交通概论结课报告范文尊敬的老师、亲爱的同学们：大家好！今天我很荣幸能够在这里给大家分享我在交通概论课程学习中的收获及体会。
通过这门课程的学习，我对交通运输产业有了更深入的认识，并对交通运输系统的发展与挑战有了更全面的了解。
下面，我将以交通工具的创新、交通网络的建设和交通安全的重要性三个方面，进行总结和展望。
首先，交通工具的创新是交通领域发展的重要因素之一。
近年来，随着科技的迅速发展，交通工具的创新也日新月异。
新能源汽车的发展，不仅使人们的出行方式更加环保，还推动了汽车产业的升级与转型。
例如，特斯拉电动车的崛起，不仅带来了更低的能耗与更高的行驶距离，还引领了智能化驾驶技术的发展。
而在公共交通领域，共享单车成为了城市交通的新选择，解决了“最后一公里”的问题，提升了城市交通的效率。
交通工具的创新给人们的出行方式带来了巨大的改变，也为城市交通的发展描绘了美好的愿景。
其次，交通网络的建设是推动交通系统发展的关键。
城市化的进程使得人类聚居地越来越集中，因此城市交通的高效运行变得尤为重要。
交通网络的建设是确保城市交通系统顺畅运行的基础。
例如，在交通枢纽建设方面，高速铁路的快速发展使得人们的出行更加方便快捷，也推动了经济的快速发展。
而城市地铁的建设，则解决了城市交通拥堵问题，提升了城市居民的出行品质。
此外，智能交通系统的广泛应用也为交通网络的建设和管理提供了新的思路。
未来，随着互联网的深入应用，交通网络的建设将越来越注重智能化、信息化和可持续发展。
最后，交通安全的重要性不可忽视。
交通事故不仅给人们的生命财产带来了巨大损失，也给社会带来了不稳定因素。
因此，交通安全的保障是交通系统发展的重要任务。
在实际操作中，建立合理的交通法规和严格的执法机制是确保交通秩序的基石。
同时，加强交通安全教育，提高公民的交通安全意识和素质，也是保障交通安全的重要途径。
此外，科技的发展也为交通安全提供了新的解决方案，例如，智能交通监控系统和车联网技术的应用，可以实时监控交通情况，提前发现潜在的安全隐患。
交通流理论及其在高速公路中的应用研究
1、收集高速公路历史拥堵数据、路况信息、驾驶员行为等数据； 2、对数据进行预处理和特征提取，将其转化为适用于模型输入的格式；
3、利用多种机器学习算法对数据进行训练和模型调优，提高拥堵预测的准 确性；
4、结合交通流理论，构建适用于高速公路拥堵预测的数学模型；
5、通过实地测试和对比分析， 评估模型的可行性和实用性。
六、结论与展望
本次演示提出了一种基于交通流理论的高速公路安全预警系统关键技术研究， 通过对某高速公路的实验验证了该系统的有效性和可靠性。该系统的实现对提高 高速公路的安全性具有重要意义，能够有效地预防交通事故的发生。
展望未来，我们将进一步深入研究交通流理论在高速公路安全预警系统中的 应用，提高系统的预测准确率和可靠性；将研究如何将智能技术、物联网技术等 应用到系统中，以实现更加智能化、高效化的高速公路安全预警。另外，我们也 希望未来能够进一步推广该系统，使其在更多的高速公路上得到应用，从而为提 高我国道路交通安全做出更大的贡献。
2、软件设备选型：主要包括数据采集软件、数据处理软件和模型训练软件。 数据采集软件负责从路段检测设备中获取实时交通数据；数据处理软件对采集到 的数据进行清洗、分析和预测；模型训练软件则根据历史数据和实时数据对预测 模型进行训练和优化。
3、数据传输通道设计：数据传输通道应具备实时性、稳定性和可靠性，以 确保系统数据的准确性和及时性。可以采用光纤通道或无线通信网络实现数据传 输，同时考虑数据加密和容错机制以保障数据的安全性和稳定性。
自上世纪初交通流理论的提出以来，经过众多学者的研究和改进，该领域已 经取得了显著的进展。现有的交通流理论主要包括基于车辆跟驰模型的理论、基 于流量守恒模型的理论和基于元胞自动机模型的理论等。然而，这些理论在高速 公路拥堵问题中的应用仍存在一定的局限性。具体表现在以下几个方面：
交通工程毕业论文
交通工程毕业论文交通工程作为一门综合性学科，其研究领域广泛，涉及道路设计、交通规划、交通流理论、交通控制与管理等多个方面。
本文旨在通过分析当前交通工程领域的发展趋势，探讨交通工程在现代城市交通管理中的应用，并提出相应的改进措施。
通过对交通工程理论的深入研究，结合实际案例分析，旨在为城市交通规划和交通管理提供理论支持和实践指导。
随着城市化进程的加快，城市交通问题日益突出。
交通拥堵、交通事故频发、环境污染等问题严重影响了城市的可持续发展。
因此，如何有效解决这些问题，提高城市交通系统的运行效率，成为了交通工程领域的重要课题。
首先，交通工程在道路设计方面发挥着重要作用。
合理的道路设计能够提高道路的通行能力，减少交通拥堵。
例如，通过优化交叉口设计，增加车道数量，设置专用车道等措施，可以有效提高道路的通行效率。
同时，道路设计还应考虑到行人和非机动车的通行需求，确保交通系统的公平性和安全性。
其次，交通规划是交通工程的重要组成部分。
通过科学的交通规划，可以预测交通需求，合理分配交通资源，优化交通网络结构。
在进行交通规划时，应充分考虑城市的经济发展、人口分布、土地利用等因素，以实现交通系统的可持续发展。
交通流理论是交通工程的理论基础之一。
通过对交通流的分析，可以了解交通流的分布规律，预测交通流的变化趋势，为交通控制和管理提供理论依据。
例如，利用交通流理论，可以设计出更加合理的交通信号控制策略，减少交通拥堵，提高道路的通行效率。
交通控制与管理是交通工程的实际应用领域。
通过有效的交通控制和管理，可以提高交通系统的运行效率，减少交通事故，保护环境。
例如，通过设置交通信号灯、交通标志、交通标线等交通控制设施，可以引导交通流的合理分布，减少交通事故的发生。
最后，随着科技的发展，智能交通系统在交通工程中的应用越来越广泛。
智能交通系统通过集成先进的信息技术、通信技术、控制技术等，可以实现对交通系统的实时监控和管理，提高交通系统的运行效率。
城市交通规划中的交通流理论研究
城市交通规划中的交通流理论研究随着城市化进程的加快，城市交通问题日益凸显。
而解决城市交通问题的关键在于科学合理地进行交通规划。
交通规划是指根据城市特点和需求，制定出科学有效的交通布局和交通流动方案，以实现城市交通系统的有序运行。
而交通流理论的研究就是为了更好地进行交通规划提供理论支持。
一、交通流理论的基本概念交通流是指在一定时间和空间内，通过某一交通设施或者交通网络的车辆、非机动车以及行人的流动。
交通流理论是研究交通流量、速度和密度之间关系的科学，其目的是为了解决交通拥堵、提高交通效率。
主要研究交通各要素的相互关系和交通流的动态特性。
二、交通流理论对交通规划的重要性交通规划旨在通过科学规划，优化道路、交通枢纽等交通设施的布局，有序引导交通流的运行。
在规划过程中，交通流理论发挥着重要作用。
首先，它可以帮助规划者了解城市交通状况，根据数据分析得出交通流量、速度、密度等重要指标。
其次，交通流理论可以预测未来的交通发展趋势，从而指导交通规划的长远布局。
最后，交通规划者还可以根据交通流理论的研究成果，通过制定交通管理措施，来改善城市交通状况。
三、影响交通流的因素交通流受到多种因素的影响，主要包括交通设施、交通需求、交通管理等。
首先，交通设施的布局和设计直接影响交通流的畅通与否。
例如，合理规划道路布局和建设交通枢纽可以提高道路容量和交通效率。
其次，交通需求是交通流的重要推动力。
人们的出行需求会决定交通流的规模和规律。
最后，交通管理是调控交通流动的重要手段。
通过合理的信号灯设置、车辆限制等管理措施，可以减少交通拥堵，提高交通运行效率。
四、交通流理论的研究方法在交通流理论的研究中，常用的方法包括实地观测、模型建立和仿真实验。
实地观测是通过监测交通流量、速度和密度等指标，以获取现实数据进行分析。
模型建立则是抽象出交通流的数学模型，通过模型推演和计算，预测交通流的规律性。
仿真实验是利用计算机技术，通过模拟交通情景进行虚拟实验。
交通与运输结课论文
交通与运输结课论文——城市交通与环境的可持续发展内容摘要：中国做为一个迅速发展的发展中国家，怎样协调好城市的发展与环境保护两方面是一个非常严峻的问题。
特别是城市交通与环境污染，以及交通堵塞之间的调和。
我们正在努力地探索新的好的方案，我们不但要引进国外发达国家的先进做法，也要结合中国的自身的特殊因素来综合考虑研究方案。
只有这样才能做到城市交通与环境的可持续发展。
关键字：城市交通、环境、可持续发展、国外、公交系统、小汽车等中国作为发展中国家，从八十年代以来，随着经济的发展，城市交通需求迅速增加。
以北京市为例，2009年统计汽车保有量已达350万量。
虽然与发达国家同等规模的城市要少得多，但是高峰时期的拥堵却是十分严重，极大地妨碍了居民出行的速度和效率。
在这同时，交通状况的恶化也导致机动车排放的进一步增加。
北京市的空气污染指数最高是大五级水平，严重影响了市民健康。
为了保证交通与环境的可持续发展，保证居民的生活质量，必须建立起完善的交通体系。
为此，我们先来研究国外城市交通的好的做法。
缓和交通紧张矛盾最常用的方法就是增建和扩大道路系统。
然而这不是根本的解决办法，只是暂时性地缓和交通拥堵。
英国作为一个发达的工业国家，面临着相当严峻的交通污染问题。
交通系统既要提供个人出行的多种交通工具、满足灵活度和自由度的问题，又要满足大气质量环境不会造成居民生活及健康的威胁。
1995年英国法律规定：制定道路交通系统对空气质量影响的政策框架，并在地方权利机关的管辖范围内将两者控制在合适的水平。
95年以前，英国的环境政策没有很好地处理好城市道路交通和空气质量的关系。
为关注这个问题并考虑到将来达到健康要求的空气质量所需的耗费，经济效益减少，以及清理建筑和外商投资等方面的负面影响。
国政府1995年制定了空气质量控制战略体制。
城市环境问题中空气质量的主要焦点在于交通。
但是英国实施空气质量管理时综合考虑了地方经济发展、土地利用规划和交通等各个方面的关系。
交通运输毕业论文
交通运输毕业论文随着城市化进程的不断推进，交通运输领域的问题也逐渐凸显出来。
交通拥堵、交通事故频发、环境污染等问题给人们的生活带来了许多负面影响。
因此，研究和探索解决这些问题的方法已经成为一个紧迫的任务。
首先，交通拥堵是目前城市中最突出的问题之一。
随着私家车数量的快速增加，道路承载量逐渐达到了饱和状态。
尤其是在上下班高峰期，交通拥堵现象更加明显。
这不仅影响了人们的出行效率，也给城市发展带来了不利影响。
因此，为了解决交通拥堵问题，可以采取多种措施。
例如，优化道路规划，增加道路的连接性和通行能力，改善交通信号灯的控制系统，加强公共交通的建设等。
这些方法可以有效地缓解交通拥堵问题，提高道路的通行效率。
其次，交通事故频发也是一个需要重视的问题。
据统计，每年都有大量的交通事故发生，造成了人员伤亡和财产损失。
为了降低交通事故的发生率，必须采取一系列的措施。
首先，应加强交通安全教育，提高人们的交通安全意识。
其次，要完善交通规则和法律，加大交通执法力度，对交通违法行为进行严厉打击。
另外，应加强交通设施的建设和维护，确保道路、车辆和交通信号灯的安全性能。
通过这些措施的综合运用，可以有效地降低交通事故的发生率，保障人们的生命安全。
最后，交通运输对环境造成的影响也是不容忽视的。
交通运输是造成城市环境污染的主要原因之一。
汽车尾气的排放、噪音污染等都对人们的健康和生活质量产生了负面影响。
为了减少交通运输对环境的破坏，可以采取多种措施。
例如，推广使用清洁能源汽车，鼓励公共交通工具的使用，提倡徒步和骑自行车等环保出行方式。
此外，可以加强对车辆排放标准的管理，加大环境保护投入，开展环境监测和评估等。
通过这些措施的实施，可以减少交通运输对环境的负面影响，推动可持续发展。
综上所述，交通运输领域存在着一系列的问题，如交通拥堵、交通事故频发和环境污染等。
为了解决这些问题，必须采取一系列的措施。
通过优化道路规划、加强交通安全教育、推广清洁能源汽车等方法，可以有效地缓解交通拥堵和降低交通事故的发生率。
交通运输概论结课论文
交通运输概论结课论文交通运输概论结课论文随着经济及社会的发展交通运输显得日益重要，如何学习及认识我国家通运输体系现状，建立一个良好的交通运输体系并使之协调快速的发展尤为重要。
下面是小编整理的交通运输概论结课论文，欢迎阅读。
摘要：由于能源消费量的日益增加与储量日益减少的矛盾，迫使不得不为汽车寻找新的替代能源。
这是人类社会可持续发展的唯一道路。
开发新能源汽车不仅是国际汽车大公司的企业行为，更是列入发达国家重要决策事项，形成国家、产业、科研和大学联合创新系统。
新能源汽车也将掀起世界汽车的第三次革命。
我国也同样制定了新能源汽车战略，尤其加快了以氢为能源的燃料电池轿车研发的步伐，以此实现我国汽车工业的跨越式发展，并将在推动全球氢经济发展的进程中占据特殊地位。
关键词：氢能源零排放高效能发展趋势正文：一、背景简介氢能汽车是以氢为主要能量作为移动的汽车。
一般的内燃机，通常注入柴油或汽油，氢汽车则改为使用气体氢。
燃料电池和电动机会取代一般的引擎，即氢燃料电池的原理是把氢输入燃料电池中，氢原子的电子被质子交换膜阻隔，通过外电路从负极传导到正极，成为电能驱动电动机；质子却可以通过质子交换膜与氧化合为纯净的水雾排出。
这样有效减少了其他燃油的汽车造成的空气污染问题，高速车辆、巴士、潜水艇和火箭已经在不同形式使用氢。
另一方面能源从来都是个问题，国际上以氢为燃料的“燃料电池发动机”技术取得重大突破，而“燃料电池汽车”已成为推动“氢经济”的发动机。
用氢气作燃料有许多优点，首先是干净卫生，氢气燃烧后的产物是水，不会污染环境，其次是氢气在燃烧时比汽油的发热量高。
在1965年，外国的科学家们就已设计出了能在马路上行驶的氢能汽车。
二、氢能源汽车优点氢是可以取代石油的燃料，其燃烧产物是水和少量氮氧化合物，对空气污染很少。
氢气可以从电解水、煤的气化中大量制取，而且不需要对汽车发动机进行大的改装，因此氢能汽车具有广阔的应用前景。
推广氢能汽车需要解决三个技术问题：大量制取廉价氢气的方法，传统的电解方法价格昂贵，且耗费其他资源，无法推广；解决氢气的安全储运问题；解决汽车所需的高性能、廉价的氢供给系统。
交通运输专业结课论文
交通运输专业结课论文交通运输专业结课论文在未来交通运输业的智能化发展新形势下，交通运输高科技人才需求大大增加，高校交通运输专业迎来新的发展机遇。
本文为大家整理了交通运输专业结课论文，仅供参考！交通运输专业结课论文：新开办交通运输专业建设措施探讨摘要：根据交通运输行业智能化发展形势，分析了交通运输专业的人才需求。
围绕新办交通运输专业所面临的挑战，从加强学科建设、提高人才培养质量、增强科技创新能力、加强师资队伍建设、增强服务社会能力等几个方面探讨了专业建设的若干措施。
关键词：交通运输专业建设措施交通运输是研究交通基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理的理工科基础的专业。
近年来，随着我国经济水平的不断提高，铁路、公路、水路及航空运输基础设施建设力度不断加强，同时智能交通技术也得到越来越广泛的应用，交通运输专业技术人才需求大幅度增加。
为了适应交通运输科学技术发展对交通运输人才的需求，积极响应广东省政府在2016年1月出台的《关于加强理工科大学和理工类学科建设服务创新发展的意见》（粤发[2016]1号），广东技术师范学院于2016年开办了交通运输专业，目前正大力加强该学科专业的建设。
本文针对交通运输专业的人才需求、面临的挑战和具体建设措施方面进行探讨。
1交通运输专业的人才需求随着社会经济和科学技术的发展，交通运输业的信息化、自动化、网络化、智能化成为重要发展方向，交通运输将进入智能化和高速化时代。
随着信息技术、电子技术、通信技术和系统工程等高科技在交通领域的广泛应用，交通运输行业的各种运输生产效率将产生巨大的飞跃，一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统将形成。
同时，交通运输行业是国家重点支持的行业，需要大量能从事智能交通系统下的、涉及多个交叉学科的交通运输高级技术应用型专门人才的加盟。
相关调查显示：珠三角地区对交通运输高技能人才需求较大，主要集中于高速公路、城市道路、智能站场、电子地图、卫星导航、停车管理、物流运输等行业，其中高速公路、城市道路和智能站场三个领域智能交通高技能人才需求占需求总量的一半以上。
交通运输工程中的交通流理论分析
交通运输工程中的交通流理论分析随着城市化进程不断加快，城市中的交通流量也在不断增加。
因此，在设计和规划城市交通基础设施时，需要运用交通流理论，对实际情况进行分析和预测，以保证城市交通运行的顺畅和安全。
一、交通流理论的概念和应用交通流理论是指对道路、铁路和水路等交通运输工程中的交通流动和流态的系统性和科学性研究。
其目的是分析和描述交通流的特征及其运动规律，以便合理设计交通基础设施，并对城市交通进行规划和管理。
交通流理论是交通工程学科中的一个重要分支，涉及的学科范围广泛，包括交通动力学、交通规划、交通运输经济学、交通安全等多个方面。
在实际应用中，交通流理论具有广泛的应用价值。
比如，在城市交通规划和设计阶段，可以通过交通流理论的分析和预测，确定市区交通网络的拓扑结构和交通组织形式，优化道路交通信号系统和公共交通网络等；在交通管制和安全管理方面，可以根据交通流理论的结论和分析结果，对交通流进行管制和疏导，控制交通流量并降低事故发生率。
二、交通流理论的基本模型交通流理论的基本模型主要有以下几种：密度流量模型、速度流量模型、加速度模型。
1. 密度流量模型密度流量模型是指通过测定相邻车辆间的间距和车辆密度等参数，推算出交通流量的模型。
该模型的基本假设是车辆相互独立行驶，交通流安全且无阻塞，因此适用于交通流量较小、流量变化较缓慢的环境中。
2. 速度流量模型速度流量模型是指根据车辆的速度和流量推算出车道的状态和交通流动情况的模型。
该模型的基本假设是车辆速度相对均匀，交通流受到阻塞和拥堵的影响。
3. 加速度模型加速度模型是在考虑车辆加速度、延误等因素的基础上，对交通流速度进行对数方程描述的模型。
三、各种不同交通流模型的特点和适用范围不同的交通流模型适用于不同的交通工程场景。
例如，密度流量模型适用于较小的路段，比如停车场、小区出入口等；速度流量模型适用于城市繁忙的道路；加速度模型适用于求解车辆的延误时间和交通拥堵的影响。
交通工程结课论文
北京道路堵车现象以及道路通行能力分析北京堵车现象：“天街小雨润如酥，满城尽是堵车路”，这是对2010年9月17日一场小雨引发了北京全城交通大拥堵的形象描述；而北京除了“首都”以外，又获得了一个新的称号——“首堵”。
2010年9月17日7时到12时，北京全路网的拥堵指数一直在8以上，属于“严重拥堵”。
当晚下班高峰期间，北京市区140条道路出现严重拥堵，超过今年年初因大雪造成90余条拥堵路段的峰值纪录。
的哥抱怨平时3分钟的路程走了半小时，中央电视台主持人白岩松感慨“堵不忍惨”，网友惊呼“一场小雨，足以击瘫北京交通”！一辆68路公交车更是“下午3点半从厂桥出发，晚上8点半才到六里桥，13公里路走了5个小时”。
北京交通面临的挑战：挑战一：是人口快速增长，近年来北京常住人口年均增加约50万人，年增长率达2.9%，远远超过《北京城市总体规划（2004-2020）》确定的1.4%的目标，2009年底已达1755万人，依此速度，北京将在今年底前“额完成”《北京城市总体规划（2004-2020）》确定的2020年1800万人的人口控制目标。
挑战二：是机动车发展呈现“三高”特征：保有量高速度增长，2009年净增机动车51.5万辆，平均每天增加1410 辆；高强度使用，北京小汽车年平均车辆行驶里程为1.5万公里，约是东京的2倍多；如果不采取限制措施，2015年北京机动车保有量将达到700万辆。
高密度聚集，与世界其他城市机动车保有量“中心城低，外围高”的分布态势相比，北京市的机动车80%以上集中在六环范围内。
挑战三：是资源承载能力不足。
受旧城历史风貌保护和城市布局的制约，难以对旧城道路进行扩充和结构调整。
挑战四：是公共交通欠发达，轨道交通里程短、没有形成网络，公共交通还需在提高运行速度、服务水平、改善换乘条件等方面做很多工作。
目前北京的公交分担率不足40%，与国外城市差距较大。
挑战五：是城市结构和功能布局不合理，中心城区功能过于集中，中心城区与外围地区交通需求分布严重失衡，向心交通压过大，“潮汐”交通现象严重。
交通流理论基础论文
交通流理论基础论⽂Foundations of Traffic Flow Theory I:Greenshields’ Legacy – Highway TrafficProf. Dr. Reinhart D. KühneGerman Aerospace Center, Transportation Studies, Berlin, Germany1. HistoryThe first beginnings for traffic flow descriptions on a highway are derived from observations by Greenshields, firstly shown to the public exactly 75 years ago (Proc. of the 13th Annual Meeting of the Highway Research Board, Dec. 1933). He carried out tests to measure traffic flow, traffic density and speed using photographic measurement methods for the first time. A short look on his CV shows that Greenshields started his career as traffic engineering scientist with this publication which leads to a PhD-thesis at the University of Michigan in 1934.Bruce D. Greenshields-born in Winfield, Kansas; grew up in Blackwell, Oklahoma-graduate of University of Oklahoma; earned Masters Degree in CivilEngineering Univ. of Michigan-1934 Doctorate in Civil Engineering from University of Michigan-taught at different Universities-wrote numerous articles on traffic behavior and highway safety-pioneer in the use of photography relating to traffic matters andin applying mathematics to traffic flow-invented the…Drivometer“-1956 joined the University of Michigan faculty and was ActingDirector of the Transportation Institute there-1966 retirement-then returned to Washington and was a traffic consultant tovarious federal agencies-Dr. Greenshields received the Matson Memorial Award in 1976Fig. 1.: CV of Bruce Douglas GreenshieldsHow Greenshields performed the measurements is shown in the attached figure 2. From his original paper we read: “The field method of securing data was quite simple.A 16mm simplex movie camera was used to take pictures. An electric motor driven by an automobile storage battery operated the camera with a constant time interval between exposures. Figure 1 shows the camera with the motor attachment. Varying the voltage by changing the battery terminals controlled the time interval, which might be varied from one-half to two seconds. This method was found better than rheostat control. The time interval was carefully measured with a stop watch over a period of 40 to 100 exposures and checked by the sweep hand of a photographic timer included in the pictures. In order that moving cars might appear in at least two consecutive pictures a field of twice the space travelled per time interval was required.To avoid photographic blur due to motion, a moving car had to be at least 300 feet from the camera. In this case the length of road included in a picture was about 125 feet. The blur might have been lessened by using a faster shutter.Fig. 2: Greenshields measurement set up for the reported 75 years agoAt the beginning of each film, and hourly during a run, there was included a photograph of a bulletin board giving the location date, hour, time interval, shutter opening and other pertinent information. The white cloth stretched along the opposite side of the road was used to keep the vehicles from fading into the dark background. Figure 3 shows three frames of pictures taken with the movie camera at this station.Fig. 3: Three frames pictures taken with the moviecameraThe vertical lines are added to show how the pictures look when projected upon a screen with lines drawn upon it for scaling distance. The measured distance from the camera to the road together with the camera characteristics suffices to give the scale of dimensions which are more accurately determined if the camera is set at right angles to the road. As a cheek, however, a complete plan of the section of the roadway studied is recorded giving the distances from the camera and between objects in the pictures such as fence posts or poles. Where no identification exists a 100 foot tape is laid along thepavement and at every 10 foot interval a marker is held over the point and photographed. There is thus obtains a definite scale for the picture.Fig. 4: Camera with Motor Attachment used by Greenshields2. The linear speed-density relationGreenshields postulated a linear relationship between speed and traffic density, as shown in Figure 5. When using the relationflow= density * speedthe linear speed-density relation converts into a parabolic relation between speed and traffic flow (Fig. 6). Increasingly even the term “flow” was not known 75 years ago and Greenshield called that term “Density-vehicles per Hour” or density of the second kind.Fig. 5: Speed Density Relation V (Greenshield 1934)Fig. 6: The first Fundamental Diagram as v-q DiagramIn this model some traffic flow characteristics are expressed well. It shows a maximal traffic flow with the related optimal traffic density. In the q-v-diagram exist two regimes, that means it’s possible to have two speeds at the same traffic flow. By this the traffic flow is classified in a stable and an unstable regime. Greenshields linear relation would be called an univariate model, because both regimes are calculated with the same formula.Early Studies at traffic capacity of motorways had two different approaches. On the one side speed-traffic density relations were analysed. Here a constant (free) speed was implied q=v f*k.On the other side distance phenomenon at high traffic density were analysed and as easiest approach a constant reaction time t r was implied, which brings you to the gross headway l=l0+v*t r with k= 1/lr maxlq=-(k-k)t ,max1 kl=Also a linear relationship between q and k – but with a negative congestion broadening speed –l0/t r as proportionality constant. If you summarise both regimes you get a triangle function as traffic flow-traffic density relation. Lighthill and Whitham as well as Richards preached this triangle function as flow-density-curve and the use of the cinematic wave theory on road traffic as instrument to combine both fields and to explain the dispersion of shock waves as revertive going congestion front (LWR theory).Also the q-k-relation established by Lighthill and Whitham has a parabolic curve progression and it’s an one field model too. The maximum stands for the expected road capacity of a motorway section. The insights of Greenshields inspired the development of two and multiple-regime models in the aftermath.3 Two-variate modelsEdie showed as one of the first that at the empiric q-k data often in the area of the maximum traffic flow and he suggested to describe the q-k-relation with discontinuous curvature. 1961 he shows the first two-variate model approach for the Fundamental diagram. Here he discriminates the regime of the free traffic and the jammed traffic. His suggestions caused a series of analysis specially made by May, which aim was to specify strenghtly the characteristics and parameters of this two field models. May and Keller developed a two field traffic flow model, which based on the vehicle-sequence-model of Gazis. In the process emerged that the traffic flow in the field of instable traffic is better shown by a hyperbolic function that by a parabolic one. Parallel to these developments Prigogine and others established a traffic flow analogy for the kinetic gas theory. They showed a dependency of the velocity distribution of the traffic density and indirect of the overhauling probability. Model tests by means of measurement data showed that the curves q(k) only brings a realistic description at low traffic and burst off before the capacity limit was achieve. The model was also critically judged concerning the description of the effects of a speed impact. After that Prigogine and Herman tested an analogy of the traffic flow phases compared to the phase changes on the condition of aggregation of water (gas-fluid).Two field models were edited for the practical use of alternative route control with changing directing signs. Assuming that there are time and route sector homogeneous conditions the traffic situation could be modellised by density waves and shown for the optimization of controlling the necessary effects of traffic flow in one end function.4. Follow ups of Areal Photogramentry TechniquesTreiterer and Myers made first tests about hysteresis in traffic flow, where the connection of two variables depends on the previous history, if one variable grows or falls in relation to the other.Fig 7: Description of the States of TrafficThereby a convey of vehicles airborne observed in an interval of 4 minutes on a route of 5,3km. 70 vehicles were analysed, which due to an upstream interference passed through an backwards running shock wave. The measurements show an asymmetry in driving behaviour at delay and speed up as resultet in tests of Treiterer and Myers. After they run through the shock wave the vehicle convoy speeded up from 40 to 60km/h and the traffic flow increased from 1800 vehicles per hour to nearly 3000 vehicles per hour. The traffic density didn’t change significant.5. Influence of Greenshields to European and Japanese Research WorkGreenshields influenced traffic engineers and researchers around the world. Cremer calculated the influence of dynamic traffic flow effects on the result of the fundamental diagram on a basis of a macroscopic traffic model. Through Analysis of traffic data on highways in Japan, Koshi postulates that the curve for the field of the free and dammed traffic is not constant concave in the q-k-diagram, but rather similar to a mirrored lambda. A classification of vehicles for free traffic in two groups “only following vehicles” and “leading and following vehicles” followed.Kühne and Kerner introduced a phase transition model about the traffic flow in the field of capacity and the appropriate parameter for identification of interferences in time. Banks studied the traffic flow on the Interstate 8 east of San Diego in view of a capacity drop. By a combination of video recordings and traffic data of measurement loops he analysed the traffic flow over 9 days. The measurement loops provided traffic volume and assignment data in 30 seconds intervals. With the video recording the congestion start could be specified chronological accurate and periods of 12 minutes each pre-queue as well as queue discharge could be chosen. Via these data the existence of a two capacity phenomenon for this route section could be proved. Hall and Agyemang-Duah studied the traffic flow on the Queen Elisabeth Way west of Toronto over several days. The traffic data existed for a 30 seconds interval. The calculated capacity drop was 5-6%. Inquiries of Brilon and Ponzlet on German motorways showed data between 4 and 12%.LiteratureBanks, J.H.: Review of Empirical Research on Congested Freeway Flow. Transportation Research Record, (1802) pp, 225-232, 2002Beckmann, H. ; Jacobs, F; Lenz, K.-H.; Wiedemann, R.; Zackor, H.: Das Fundamentaldiagramm – eine Zusammenstellung bisheriger Erkenntnisse, Forschungsarbeiten aus dem Stra?enwesen Heft 89, Forschungsgesellschaft für das Stra? enwesen (FGSV) e.V., K?ln 1973.Daganzo, C.F.; Cassidy, M.J.; Bestini, R.L.: Possible explanations of phase transitions in highway traffic. Transportation Resarch Part A 33, pp. 365-379, 1999.Gazis, D.C. : Herman, R.; Montroll, E.W.; Rothery, R. W.: Nonlinear follow-the-leader models of traffic flow. Operations Research 9, pp. 545-560, 1961.Greenshields, B.D.: The Photographic Method of studying Traffic Behaviour; Proceedings of the 13th Annual Meeting of the Highway Research Board 1933. Greenshields, B.D.; A study of highway capacity. Proceedings Highway Research Record, Washington Volume 14, pp. 448-477, 1935.Hall, F.L.; Agyemang-Duah, K.; Freeway capacity drop and the definition of capacity. 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城市交通系统中的交通流理论与研究方法研究
城市交通系统中的交通流理论与研究方法研究城市化进程带来了人口数量的迅速增加，城市交通的压力也越来越大。
探究城市交通系统中的交通流理论与研究方法，对于缓解城市交通拥堵、提高交通效率具有重要意义。
本文将介绍城市交通系统中的交通流理论，以及几种常见的交通流研究方法。
一、城市交通系统中的交通流理论1. 交通流的定义交通流是指在同一路段上行驶的各种交通工具的运动状态和运动特性的统计量。
交通流理论是使用数学模型来研究交通流动的运动规律和变化规律的一门学科。
2. 交通流的性质（1）密度：指单位长度内车辆数的多少，通常用车辆数/km来表示。
（2）速度：指单位时间内车辆行驶的距离，通常用km/h来表示。
（3）流量：指单位时间内通过一条道路的车辆数量，通常用辆/h来表示。
（4）延误：指车辆在道路上的时间和行驶过程所需最短时间的时间差。
3. 三种基本交通流模型（1）第一类模型：速度—密度关系模型该模型描述了车辆运动的速度与密度之间的关系，它是由新二元线性模型、双曲线模型、指数模型、阻塞模型等多种线性和非线性模型拟合得到的。
（2）第二类模型：速度—流量关系模型该模型描述车流量变化与车速之间的关系，在某一路段上，当车流量比较大时，车辆的速度就会减缓，当车流量较小时，车辆的速度则会加快。
（3）第三类模型：密度—流量关系模型该模型描述了车道流量和车道密度之间的联系。
当车辆密度达到一定值之后，车流量就不再增加，而维持在一个相对稳定的水平。
二、交通流研究方法1. 观测法基本思想是观测交通流的运动过程，并对观测结果进行统计处理。
这种方法可分为直接观测法和诱导观测法两种。
直接观测法是在现场对交通流进行观测，然后产生一个交通流的研究结果。
该方法实施起来比较复杂，需要大量的人力、物力和时间。
诱导观测法是在车辆通过某一个路段时，通过对车辆进行卡口抓拍，观测车辆的速度、流量、密度等参数,这种方法具有自动化程度高，成本相对较低等优点，也是近年来比较常用的方法。
交通安全工程结课论文
道路交通安全工程摘要：本文主要对比分析了中外交通安全的一些现状，从中得出我国在道路交通安全中的法规、人、路等方面存在的不足，并针对性地提出一些个人建议。
希望能对我国交通安全的发展起到一定的促进作用。
关键词：交通安全，交通事故，交通法规，道路交通前言：在现代社会中，经济高速发展，人们的交往日益密切，出行时对交通的需求也随即有相应的提高，一个安全的交通环境期待我们去营建。
追求安全的交通将是我们一段时间内的长期目标。
但是现在交通事故的频繁发生也正困扰着我们。
甚至道路交通事故已被公认为当今世界最大的公害之一。
据统计, 全世界每年死于道路交通事故的人数高达120 万, 受伤者多达5000 万, 即每天有3000 多人死于道路交通伤害, 故有人称其为“世界第一公害”、“和平时代的战争” [1]。
2000年我国交通事故中受伤人数与死亡人数的比例是4.5:1，然而美国和日本是76:1和128:1。
为什么交通事故中我国受伤人数与死亡人数比例那么小而外国的那么高呢？这其中存在什么样的差异？这些事故的发生是怎样产生的呢？而我们又该如何去解决呢?。
1.中外交通安全现状1999年，全球约有75万人死于交通事故。
TRL（Transportation Research Labs ）的一项研究表明，1999年道路交通事故的全球分布如表1所示，其中，近一半的死亡事故（约44%）发生在亚太地区。
表1 1999年全球交通死亡人数*其中亚太地区包括：中国（包括台湾）、印度、印尼、韩国、马来西亚、巴基斯坦、泰国、土耳其、越南。
比较中、美、日、印的交通事故的走势。
可以看出作为发达国家的美国和日本，具有较大的机动车保有量和道路密度（表2），可是其每万辆车死亡人数确只有中国的5%和12%。
这是一个很值得国人思考的问题。
诚然在国内通过实施"3E"工程，交通安全的形势大为改观，车辆事故率及里程事故率均持续下降，多年来道路交通事故维持在较低的水平上并趋于稳定，一些主要西方国家的交通事故率也呈现持续下降的趋势。
交通理论研究论文
交通理论研究论文交通理论研究论文交通理论方面的研究对于交通行业的发展有着重要的影响作用。
下面就随小编一起去阅读交通理论研究论文，相信能带给大家启发。
交通理论研究论文一[摘要]本文结合自身工作实际，针对交通行业农村公路建设工程量大、建设周期长、资金投入量大及流动频繁等特点，就农村公路资金监管的必要性和重要性进行了阐述分析，并提出具体的操作过程和手段，对农村公路建设资金的监管具有十分重要的指导作用。
论文关键词：农村公路建设,资金管理,监管措施一、规范农村公路建设资金的管理，是服务社会主义新农村建设的客观需要。
农为邦本，农业是关系国民经济持续健康快速发展的战略产业。
德州是农业大市，“三农”工作在全局中的地位极其重要，可以说，没有农村和农民的小康，就没有全社会的小康。
实施农村公路改造，是巩固基层政权，构建和谐社会的重大举措。
农村公路改造工程的实施，使广大群众切身感受到党和政府的温暖，可以大大提升党和政府在人民群众中的威信，促进农村经济发展和农村社会的和谐稳定。
二、加强农村公路建设资金的监管，是提高资金使用效益的重要途径。
通过农村公路财务管理工作的规范化、制度化建设，可以强化财务管理的监督约束机制，保障农村公路资金的健康安全运行，及时有效的防范不正之风和腐败现象的发生，切实把农村公路财务管理提高到一个新的水平。
直接把资金支付给施工单位，减少了资金拨付环节，提高了资金使用效率，有效防止了项目单位层层截留、挤占、挪用项目资金，杜绝了施工单位拖欠施工款的问题。
农村公路建设必须加强财务管理，改进管理手段通过管理出成效、促发展，进一步加强资金管理，使有限的资金发挥最佳的使用效果，产生最大的社会效益。
同时，我市也形成了独特的“德州模式”，既有效确保了工程质量，又有效确保了工程建设资金的安全、高效运营，提高了资金使用效益。
一、延伸发展项目法人制度，为加强工程建设资金管理奠定制度基础德州市属平原地区，在公路建设中基本没有就地取材的优势，砂石料、石灰、沥青等主要原材料都依赖长途运输，按照四级路的路面结构标准，平均每公里的路面工程造价在12至14万元左右，除了省交通厅每公里补助的7万元（德城区每公里4万元）外，需地方每公里再配套5至7万多元。
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学号：交通流理论之梅苑路与物华道交叉口行人交通特性分析学生姓名班级成绩指导教师(签字)土木工程学院交通工程系2012年6月23日梅苑路与物华道交叉口行人交通特性分析摘要：在城市道路交通系统中，行人交通成为其重要组成部分，步行则是人类最原始然而又最基本的交通行为方式。
我国城镇人口密集，步行交通量很大，这是我国城镇交通特点之一。
无论交通工具多么方便，步行环境多么不好，人们步行的交通方式都不会消失，人们采取任何交通工具和任何目的的正常出行，其起、终点总少不了出行。
而行人一般都希望能自由自在、毫无顾忌地到达目的地。
行人大多数不熟悉交通法规，任何人不必通过法规考试就可以当行人；另一方面，行人对车辆遵守交通法规的要求和信赖却往往又过高，总想按自由自在的要求在街上行走。
在交通系统中，行人是弱者，最容易受到伤害，行人与车辆相撞难免非死即伤，因此交通管理应以保障行人安全为重。
英国学者布凯南在研究报告中指出：“一个人能否自由自在、东张西望地悠然地走路，对衡量一个城市的文明质量是非常有用的。
”现目前，我国是达不到这种境界了。
一、混合交通流特性我国城市道路是混合交通流，主要特点是交通主体多样，即有机动车流、非机动车流和大量的行人流。
交叉口是不同方向、不同类型交通流的交汇点，各种交通流在不同管理方式下的特性存在差异。
城市交叉口机动车流特性1.1信号交叉口（1）饱和车头时距分析（2）饱和流率分析（3）损失时间分析（4）冲突交通流（5）交叉口行车受阻时间1.2停车、让路标志交叉口交通流运行特性取决于冲突交通流及其间隙分布等情况。
（1）交通流向分析（2）交通流间隙的利用1.3 环形交叉口交通流特性（1）环道优先的合流特性（2）合流车辆和环道车辆的车速（3）合流车前后车头时距与合流位置的关系（4）合流车与干线车的速度差及其车头时距关系（5）环道上车头间隔的利用（6）交织段长度对通行能力的影响（7）交织段宽度对通行能力的影响2 交通量数据处理通过各种调查手段获得交通量原始数据后，经分析处理得到以下结果：（1）混合交通量换算为当量交通量。
（2）计算绝对值和换算值的交通量总数、分类交通量总数、混合交通中各类车型比例、不同流向的交通量数值。
（3）按各类交通量计算日交通量观测值, 确定机动车、非机动车高峰小时和高峰小时交通量，计算高峰小时系数、高峰小时流量比。
二、行人交通的基本参数信号交叉口作为城市道路的重要组成部分，在道路的衔接中起着举足轻重的作用，但其也是整个城市路网的交通瓶颈，成为路网规划、建设、改造和交通治理的重点。
对于信号交叉口研究往往更多的关注于机动车交通流，对行人交通研究较少，相应的交通控制也主要是针对机动车流的，一定程度上忽视了对行人交通的控制和管理，造成了交叉口处不同类别的交通流在同一时间互相穿行、彼此严重干扰的现象。
这样不仅引起延误的增加和通行能力的下降，而且从交通安全的角度，行人在交叉口的交通事故中受害机会也加大。
尤其是在我国，混合交通流是城市交通的重要特征，研究行人的交通特性，完善行人交通流理论，对减少行人交通事故、保障行人安全、提高通行能力、降低交通延误有着重要的意义。
说到行人的交通特性，不免要提到行人交通的基本参数：步行幅度（BL）和步行速度（V）。
由于行人的步幅大小，与行人的年龄、性别、身体状况、心理状态、出行目的、行程距离、道路状天气等因素有关。
其中年龄和性别是两个最基本的因素。
步行速度同样受到性别、年龄及身体状况的制约，以及出行目的、行程距离、交通密度等的影响。
一般行人过街横道上的步速快于一般平路上的步速，平路上的步速又快于上坡路的步速等。
根据各地的调查，可以明显看出：如下表一所示，男性过街速度的平均值、最大值、最小值均大于女性, 并且速度波动范围也比女性大。
这主要是由于身体素质及生理因素造成的。
表一年龄对行人过街速度也存在影响，不同年龄的行人过街速度，从表中可以看出，老年人的过街速度明显低于青、中年人，青年人平均过街速度最大，这主要因为不同年龄段的行人在灵活性、体力、反应都是不同的, 并且不同年龄的人情绪控制与意志力也不一样。
一般来说, 青年人体力好、反应快，易有冒险的心理；而老年人则体力较差，反应慢，但处事稳重；中年人则介于两者之间。
表二梅苑路与物华道交叉口处的信号配时是个两相位的配时方案，通过查阅资料，我发现，其实交叉口信号的控制对行人过街速度也有影响：表三从表中可以看出，相位控制交叉口行人过街速度分布在0.54～2.5m/s，相位控制交叉口行人过街速度分布在0.62～2.89m/s。
相位控制的行人过街平均速度比两相位控制的要大。
一方面，相位控制交叉口一般较大，人通过时都会自然加快脚步。
另一方面，人速度是用人行横道长度除以行人过街时间得到的，转弯车流会对过街行人产生干扰，而增加行人过街时间。
相位控制的交叉口只有右转车流与行人产生冲突，两相位控制的交叉口，右转弯车辆对行人都产生干扰，以会导致行人速度降低。
此外，步行速度与信号的显示时间也有关系，在绿灯信号的末期，行人速度就会快一些。
同时，出行的明确（上班、赶公交、联系工作、购物、约会等）的步行者速度较高，且有急切感。
在我组选择的交叉口处，离北进口和西进口约30米处，分别设有公交站点，成为一个小人群集散地；该交叉口南北方向车道为主路，加上非机动车道是双向8车道，东西方向为次路，东京口方向的道路被后来改造过，它本来应该是一个双向四车道路段，但是在东进口处，它的非机动车道，先被占用为停车场，只剩下一个左直右合并行驶的车道；西进口为双向4车道。
东西方向流量较小，主要为公交车等一些大车，南北方向车流较多以点，但在我组调查的早高峰（7:00---8:00）期间，没有出现较大规模的机动车排队等候，都是比较能够畅通的通过交叉口，反而在由些时候，就连主路上，放绿灯的时候也没有车辆到来。
在梅苑路与物华道的交叉口处，由于有两个分散的公交站点，很多公交乘客都需要过穿过交叉口，到达另一个公交站点，据我们观察得到，这部分行人主要包括老人、中年妇女、少部分中年男性、青年男女性等，主要为中年妇女及青年男女性。
二、行人过街的一些特性（一）行人过街的一般特征不同的人在过街的表现行为都是不一样的。
（1）有的行人穿越道路时，始终保持均匀步速，稳步前进。
这类行人一般比较多的是老人，当车辆少，交通量不大时，驾驶员比较容易确定自己的行动，但是在交通量较大时，驾驶员就应当格外当心。
在我们的调查过程中，我观察到有这类行人，但是较少，一般多为上街买菜的老人或是中年妇女（因为这个交叉口南方不远处有个人人了超市）。
（2）还有行人穿越道路的途中，看到穿越过往车辆较多，停顿不前或犹豫不决。
这种人站在道路中间，有的待机而过；有的却拿不定主意，进退两难，不知如何是好。
对于后者，使驾驶员难以判断他们的行动，一般老年人、妇女、儿童容易发生这种情况。
在桂苑路和榕苑路的交叉口，我没有看到这样的情况，不过在平时的生活中，我发现，其实一般女生（特别是16—21岁左右）在过街时就经常会出现这种拿不定主意、进退两难的情况。
（3）第三类行人横越道路时，前一般走的步幅、速度正常，大约是走到道路中线后，看到行人过街的信号灯快到时间了，想赶快过街。
其实这种行为还是比较危险的，有的时候与没有通行权的道路相交的道路，有左转车流是，如若行人只急于过街，而没有注意那些方向的来车，就很容易发生交通事故。
这种情况多发生于妇女和小朋友中。
在梅苑路与物华道的交叉口观察到这种情况，但是大多为青年，可能因为要过街赶公交车，而不得不再后面加快过街的速度。
（4）还有一些人在通过人行横道线时，东张西望，漫不经心，速度忽快忽慢，很不稳定。
这种人多般是年轻人。
在梅苑路与物华道的交叉口处，我也曾看到这种人，看到的是在打电话的人，专心讲着电话，就会不由自主的改变速度。
（二）行人过街的危险程度行人过街的危险程度与过街人数有关。
人行横道上人多，容易引起驾驶人的注意，故安全度大；人行横道上人少，驾驶人容易疏忽大意，危险程度大。
通过实验也可以证明，汽车在人行横道处的停驻率，确实与人行横道上的人数有关。
如当穿越道路行人一人，路上有一辆汽车时，在穿越开始一侧，汽车停住率为17.2%；在对侧为30.6%。
当穿越人数增至五人时，穿越开始一侧为55.5%,对侧是66.7%。
穿越行人增多，道路两侧汽车的停住率均增高。
一般情况下，车辆一停，穿越行人开始过街。
此时，后继车会从停驻车的左侧通过，由于先行车停在那里挡住视线，造成视觉死角，造成行人极易与后继车发生冲突。
另外，行人过街时，往往先根据左侧来车情况决定过街，同时也要注意马路中线另外一侧右前方车辆的动向，考虑跨越中线的处境。
因此，有时可能为左侧来车致伤。
在我们的交叉口，我觉得因为有信号灯的控制，很少会发生这种情况，因为等待过街的时间不会很长，再有就是，因为这个交叉口的车流量不是很大，中间还会出现，给道路分配通行权时，长时间没有车辆到来，这个时候，行人其实可以根据实际情况，判断过街的。
在调查的时候还有平时生活过程中，发现在路中间，若是划上双实线，那么，强行穿越双实线而过街的行人将会大大减小；而若是在道路中间设置的是栅栏来分隔上下行车道，将会增加这样强行穿越的行人。
行人比较容易和右转的车辆发生冲突，因为右转车辆不受信号灯的控制，这样行人过街的时候就需更加注意了。
（三）行人过街的等待时间行人利用车流间隙过街，需要有个等待时间。
行人等待过街时间的长短取决于汽车交通量、道路宽度和行人条件。
梅苑路与物华道的交叉口的信号控制是个两相位的配时方案，整个周期是100s，主路红灯时间是34s,也就是，这个时候行人过街时间是34秒，根据绿灯最短时间公式：g=7+(L/V)-I计算得，g约为24.5秒。
这样，在信号灯给穿越主路的行人分配的通行权的时间是满足行人过街的最短时间的。
但是不排除行人由于图省事、少费力、急于到达目的，并认为冒点险没有关系或认为车辆可能停驻等原因，常常过街不使用人行横道，而随意穿越。
这一现象目前在我国的行人交通中已司空见惯了，调查发现，约占85%的行人过街不用人行横道或者在离人行横道1m—5m的地方过街或随意过街。
究其原因，是行人长期养成的不良习惯，走捷径，不愿绕路，以为车辆总会让人的。
据调查，发现人行横道据行人过街地点在20m以内时，人们才乐意使用。
人行横道离路口太远，行人就要多绕道，其行动路线的连续性会受到影响，人行横道的利用率将下降。
因此人行横道设置地点要经过选择，进行道路工程设计时，应充分考虑以上情况。
另外，应该采取措施（如布设栅栏等），并对行人进行安全教育，使行人过街走人行横道。
在桂苑路和榕苑路的交叉口处，人行横道设置在合理的位置，行人一般都从人行横道过街，因为在桂苑路上的公交车站，离交叉口比较近，从人行横道穿越过去比较方便总体来说，虽然梅苑路与物华道的交叉口的行人过街比较方便，但是还是要注意到过街行人可能会和车辆发生的冲突。