交通流理论结课论文

学号：

交通流理论

之

梅苑路与物华道交叉口行人交通特性分析

学生姓名

班级

成绩

指导教师(签字)

土木工程学院交通工程系

2012年6月23日

梅苑路与物华道交叉口行人交通特性分析

摘要：在城市道路交通系统中，行人交通成为其重要组成部分，步行则是人类最原始然而又最基本的交通行为方式。我国城镇人口密集，步行交通量很大，这是我国城镇交通特点之一。无论交通工具多么方便，步行环境多么不好，人们步行的交通方式都不会消失，人们采取任何交通工具和任何目的的正常出行，其起、终点总少不了出行。而行人一般都希望能自由自在、毫无顾忌地到达目的地。

行人大多数不熟悉交通法规，任何人不必通过法规考试就可以当行人；另一方面，行人对车辆遵守交通法规的要求和信赖却往往又过高，总想按自由自在的要求在街上行走。在交通系统中，行人是弱者，最容易受到伤害，行人与车辆相撞难免非死即伤，因此交通管理应以保障行人安全为重。

英国学者布凯南在研究报告中指出：“一个人能否自由自在、东张西望地悠然地走路，对衡量一个城市的文明质量是非常有用的。”现目前，我国是达不到这种境界了。

一、混合交通流特性

我国城市道路是混合交通流，主要特点是交通主体多样，即有机动车流、非机动车流和大量的行人流。交叉口是不同方向、不同类型交通流的交汇点，各种交通流在不同管理方式下的特性存在差异。

城市交叉口机动车流特性

1.1信号交叉口

（1）饱和车头时距分析（2）饱和流率分析（3）损失时间分析（4）冲突交通流（5）交叉口行车受阻时间

1.2停车、让路标志交叉口

交通流运行特性取决于冲突交通流及其间隙分布等情况。

（1）交通流向分析（2）交通流间隙的利用

1.3 环形交叉口交通流特性

（1）环道优先的合流特性（2）合流车辆和环道车辆的车速

（3）合流车前后车头时距与合流位置的关系

（4）合流车与干线车的速度差及其车头时距关系

（5）环道上车头间隔的利用（6）交织段长度对通行能力的影响

（7）交织段宽度对通行能力的影响

2 交通量数据处理

通过各种调查手段获得交通量原始数据后，经分析处理得到以下结果：

（1）混合交通量换算为当量交通量。

（2）计算绝对值和换算值的交通量总数、分类交通量总数、混合交通中各类车型比例、不同流向的交通量数值。

（3）按各类交通量计算日交通量观测值, 确定机动车、非机动车高峰小时和高峰小时交通量，计算高峰小时系数、高峰小时流量比。

二、行人交通的基本参数

信号交叉口作为城市道路的重要组成部分，在道路的衔接中起着举足轻重的作用，但其也是整个城市路网的交通瓶颈，成为路网规划、建设、改造和交通治理的重点。对于信号交叉口研究往往更多的关注于机动车交通流，对行人交通研究较少，相应的交通控制也主要是针对机动车流的，一定程度上忽视了对行人交通的控制和管理，造成了交叉口处不同类别的交通流在同一时间互相穿行、彼此严重干扰的现象。这样不仅引起延误的增加和通行能力的下降，而且从交通安全的角度，行人在交叉口的交通事故中受害机会也加大。尤其是在我国，混合交通流是城市交通的重要特征，研究行人的交通特性，完善行人交通流理论，对减少行人交通事故、保障行人安全、提高通行能力、降低交通延误有着重要的意义。

说到行人的交通特性，不免要提到行人交通的基本参数：步行幅度（BL）和步行速度（V）。

由于行人的步幅大小，与行人的年龄、性别、身体状况、心理状态、出行目的、行程距离、道路状天气等因素有关。其中年龄和性别是两个最基本的因素。

步行速度同样受到性别、年龄及身体状况的制约，以及出行目的、行程距离、交通密度等的影响。一般行人过街横道上的步速快于一般平路上的步速，平路上的步速又快于上坡路的步速等。根据各地的调查，可以明显看出：如下表一所示，男性过街速度的平均值、最大值、最小值均大于女性, 并且速度波动范围也比女性大。这主要是由于身体素质及生理因素造成的。

表一

年龄对行人过街速度也存在影响，不同年龄的行人过街速度，从表中可以看出，老年人的过街速度明显低于青、中年人，青年人平均过街速度最大，这主要因为不同年龄段的行人在灵活性、体力、反应都是不同的, 并且不同年龄的人情绪控制与意志力也不一样。一般来说, 青年人体力好、反应快，易有冒险的心理；而老年人则体力较差，反应慢，但处事稳重；中年人则介于两者之间。

表二

梅苑路与物华道交叉口处的信号配时是个两相位的配时方案，通过查阅资料，我发现，其实交叉口信号的控制对行人过街速度也有影响：

表三

从表中可以看出，相位控制交叉口行人过街速度分布在0.54～2.5m/s，相位控制交叉口行人过街速度分布在0.62～2.89m/s。相位控制的行人过街平均速度比两相位控制的要大。一方面，相位控制交叉口一般较大，人通过时都会自然加快脚步。另一方面，人速度是用人行横道长度除以行人过街时间得到的，转弯车流会对过街行人产生干扰，而增加行人过街时间。相位控制的交叉口只有右转车流与行人产生冲突，两相位控制的交叉口，右转弯车辆对行人都产生干扰，以会导致行人速度降低。

此外，步行速度与信号的显示时间也有关系，在绿灯信号的末期，行人速度就会快一些。同时，出行的明确（上班、赶公交、联系工作、购物、约会等）的步行者速度较高，且有急切感。

在我组选择的交叉口处，离北进口和西进口约30米处，分别设有公交站点，成为一个小人群集散地；该交叉口南北方向车道为主路，加上非机动车道是双向8车道，东西方向为次路，东京口方向的道路被后来改造过，它本来应该是一个双向四车道路段，但是在东进口处，它的非机动车道，先被占用为停车场，只剩下一个左直右合并行驶的车道；西进口为双向4车道。东西方向流量较小，主要为公交车等一些大车，南北方向车流较多以点，但在我组调查的早高峰（7:00---8:00）期间，没有出现较大规模的机动车排队等候，都是比较能够畅通的通过交叉口，反而在由些时候，就连主路上，放绿灯的时候也没有车辆到来。

在梅苑路与物华道的交叉口处，由于有两个分散的公交站点，很多公交乘客都需要过穿过交叉口，到达另一个公交站点，据我们观察得到，这部分行人主要包括老人、中年妇女、少部分中年男性、青年男女性等，主要为中年妇女及青年男女性。

二、行人过街的一些特性

（一）行人过街的一般特征

不同的人在过街的表现行为都是不一样的。

（1）有的行人穿越道路时，始终保持均匀步速，稳步前进。这类行人一般比较多的是老人，当车辆少，交通量不大时，驾驶员比较容易确定自己的行动，但是在交通量较大时，驾驶员就应当格外当心。

在我们的调查过程中，我观察到有这类行人，但是较少，一般多为上街买菜的老人或是中年妇女（因为这个交叉口南方不远处有个人人了超市）。

（2）还有行人穿越道路的途中，看到穿越过往车辆较多，停顿不前或犹豫不决。这种人站在道路中间，有的待机而过；有的却拿不定主意，进退两难，不知如何是好。对于后者，使驾驶员难以判断他们的行动，一般老年人、妇女、儿童容易发生这种情况。

在桂苑路和榕苑路的交叉口，我没有看到这样的情况，不过在平时的生活中，我发现，其实一般女生（特别是16—21岁左右）在过街时就经常会出现这种拿不定主意、进退两难的情况。

（3）第三类行人横越道路时，前一般走的步幅、速度正常，大约是走到道路中线后，看到行人过街的信号灯快到时间了，想赶快过街。其实这种行为还是比较危险的，有的时候与没有通行权的道路相交的道路，有左转车流是，如若行人只急于过街，而没有注意那些方向的来车，就很容易发生交通事故。这种情况多发生于妇女和小朋友中。在梅苑路与物华道的交叉口观察到这种情况，但是大多为青年，可能因为要过街赶公交车，而不得不再后面加快过街的速度。

（4）还有一些人在通过人行横道线时，东张西望，漫不经心，速度忽快忽慢，很不稳定。这种人多般是年轻人。