第六章高速铁路动车组驾驶解析

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《铁路技术管理规程》普速版第六章 2014.7

客车应装有轴温报警装置，安装客车行车安全监测系统；最高运行速度120 km/h及以上的客车应装有盘形制动装置和防滑器，空气制动系统用风应与空气弹簧和集便装置等其他装置用风分离；最高运行速度160 km/h及以上的客车应采用密接式车钩和电空制动机。
客车内应有紧急制动阀及压力表，并均应保持作用良好，按规定时间进行检查、校对并施封。
第174条客车技术整备场所须有车辆停留线、整备库、临修库、材料配件库，并有相应的检修地沟、地面电源、污水和污物处理、车顶作业等满足检修要求的设备和设施，根据需要还须有带动力电源的空调检修库、轮对镟修、暖气预热等设备和设施。设置电动脱轨器、微机控制列车制动机试验设备和客车尾部安全防护装置检测设施。
机车须配备机车信号、列车运行安全监控系统（LKJ、机车安全信息综合监测装置TAX箱、机车语音记录装置、列车运行状态信息系统车载设备、机车车号识别设备）、车载无线通信设备、机车列尾控制设备等。机车应逐步配备机车车载安全防护系统、机车限鸣示警系统及空气防滑装置等。机车应向车辆的空气制动装置提供风源，具有双管供风装置的机车应向车辆空气弹簧等其他用风装置提供风源；具有直供电设备的机车应向车辆提供电源。
动车组须配备机车综合无线通信设备（CIR）、列控车载设备、车载自动过电分相装置等，满足相应速度等级运行需要。
第190条动车组重联或长编组时，工作受电弓间距为200～215 m。在特殊情况下，工作受电弓间距不满足200～215 m时，须校核分相布置及工作受电弓间距匹配情况，并通过上线运行试验确认。
1 JM2、JM3 10 34～23
2 JM 12 33～23
第179条车辆实行定期检修，并逐步扩大实施状态修、换件修和主要零部件的专业化集中修。客车和特种用途车实行以走行公里为主、时间周期为辅的计划预防修，最高运行速度不超过120 km/h的客车修程分为厂修、段修、辅修，最高运行速度超过120 km/h的客车修程分为A4、A3、A2、A1；货车修程分为厂修、段修、辅修。

第六章 CRH2 型动车组牵引传动系统

第六章 CRH2 型动车组牵引传动系统第一节概述一、CRH2 牵引传动系统基本组成CRH2 动车组牵引传动系统主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。

1．高压电器设备高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电。

主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。

CRH2 动车组采用 DSA250 型受电弓。

该受电弓为单臂型结构，额定电压/电流为 25kV/1000A，接触压力 70±5N,弓头宽度约 1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为 5300～6500mm，列车运行速度 250km/h。

CRH2 动车组采用 CB201C-G3 型主断路器。

主断路器为真空型，额定开断容量为 100MVA，额定电流 AC200A，额定断路电流 3400A，额定开断时间小于 0.06s，采用电磁控制空气操作。

CRH2 动车组采用 LA204 或 LA205 型避雷器。

额定电压为 AC42kV （RMS），动作电压为 AC57kV 以下（V1mA，DC），限制电压为107kV。

由氧化锌（ZnO）为主的金属氧化物组成,是非线性高电阻体的无间隙避雷器。

CRH2 动车组采用 TH-2 型高压电流互感器。

变流比为 200/5A，用于检测牵引变压器原边电流值。

CRH2 动车组 SH2052C 型接地保护开关。

额定瞬时电流为6000A（15 周），电磁控制空气操作，具有安全连锁。

2．牵引变压器 CRH2 动车组采用的是 TM210 型牵引变压器，一个基本动力单元 1 个，全列共计 2 个。

采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。

具有 1 个原边绕组（25kV,3060kVA）、 2 个牵引绕组（1500V，2×1285kVA），一个辅助绕组（400V，490kVA）。

3．牵引变流器 CRH2 动车组采用的是 CI11 型牵引变流器，一个基本动力单元 2 个，全列共计 4 个。

高速铁路基本知识

高速铁路学习资料铁道车辆成都铁路局职教处编二〇〇九年十月目录第一章高速铁路基本知识第一节高速铁路历史沿革及发展第二节动车组的组成及动力配置第二章动车组转向架结构原理第一节动车组转向架的组成及分类第三章动车组车体结构及车内设备第一节流线型车体结构第二节动车组车体的轻量化设计第三节车体的密封隔声技术第四节防火安全技术第五节动车组供排水与卫生系统第四章动车组司机室第一节CRHl动车组司机室第五章动车组车端连接装置第一节动车组连接装置的基本特性第六章牵引系统和供风系统第一节牵引系统概述第二节供风系统概述第七章 CRH1型动车组故障应急处理第八章动车一级检修工艺第一节一级检修流程框图（标准模式）第二节作业程序及作业路线第九章动车运用所安全作业标准第一章高速铁路基本知识•第一节高速铁路历史沿革及发展自从1825年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。

快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式竞争中取胜的先决条件。

许多国家都在通过新建或改建既有线，发展高速铁路。

国际上根据铁路线路允许运行的最高时速对列车作如下划分：普通列车：最高运行速度l00～160 km／h；快速列车：最高运行速度l60～200 km／h；高速列车：最高运行速度≥200 km／h。

一、高速铁路发展沿革1．日本高速铁路1964年10月1 日，日本东海道新干线东京一大阪高速铁路正式开通投入商业运营，这是世界上第一条完全按照高速行车技术条件建造的铁路，其最高运行速度达210 km／h。

东海道新干线的建成通车不仅为日本铁路，而且也为世界铁路开创了新纪元。

日本新干线投入商业运营，以高速安全、准时、舒适、运量大、污染小、能源省及占地少等特点而著称。

不仅为日本经济的腾飞、社会的发展起到了举足轻重的作用，而且也为铁路的复兴奠定了基础，为当时“夕阳产业”的铁路注入了巨大的活力，再次掀起与高速公路和航空运输竞争的态势。

列车(高速动车组)驾驶简介

退行信号：二长声列车、机车车辆、单机开始退行时紧急停车信号：连续短声司机发现(或接到通知)邻线发生障碍，向邻线上运行的列车发出制动试验信号：一短声：表示机车正在施加制动二短声：表示机车正在缓解. 要道信号:两短一长列车、机车车辆出入段或接近人工扳的道岔时.

响墩和火炬信号

警冲标设在两会合线路间距离为4m的中间。线间距离不足4m时，设在两线路中心线最大间距的起点处。

如果车辆停留在警冲标以外，很容易引起车辆侧面冲突事故。

道岔表示器道岔表示器的显示方式如下： 1．昼间无显示；夜间为紫色灯光——表示道岔位置开通直向

2．昼间为中央划有一条鱼尾形黑线的黄色鱼尾形牌；夜间为黄色灯光——表示道岔位置开通侧向

随着我国铁路事业的高速发展，在动车组上的自动化应用程度越来越高，列车运行的安全保障也越来越可靠。动车组的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面，相对于以往的机车和动车组来说，司机对于列车的操纵越来越简便。
动车组的启动顺下走行部状态。包括裙板锁闭是否良好，牵引拉杆、液压减震器、抗蛇行减震器、车钩等紧固螺栓是否松动.检查轮对踏面有没有擦伤(擦伤部分长度不能超过25MM, 深度不能超过1.5MM) 2 在操纵台上用司机钥匙激活司机室,等待列车激活过程中检查灭火器和逃生用具状态. 3 等待列车配置完成后，在IDU上登录个人密码，检查并排除IDU故障综述中所显示的影响列车运行的故障.

10 仔细检查确保厂房内没有什么情况阻碍列车移动，确认牵引安全回路和紧急制动安全回路已经建立,缓解停放制动并通过主控手柄启动列车运行. 11 列车启动后马上在低速时检查制动性能.

高速铁路动车组—动车组的运用与维修

高速铁路动车组的运用方案
动车组运用计划是动车组周转接续和维修的综合计划，也就是根据给定的列车运行图、有关动车组检修修程的法律规定及检修基地条件等，对动车组在什么时刻、在哪个车站、担当哪次列车，在什么时间、什么地点、进行哪类检修等作出具体安排，以确保用状态良好的动车组来实现列车运行图。在列车运行图调整的同时，动车组运用计划也将被重新编制。
位于第4站的动车组1可根据需要运行编号为24、38、35、53、 42等5条运行线，也可运行编号为24、50、37、40等运行线，可以运行的区段没有限制。
高速铁路动车组的运用方案
（2）不固定使用方式
优点 1 灵活解决运行与维修的配合问题； 2 多种运行线可以选择，有可能提高动车组使用效率，减少动车组的使用数量。
高速铁路动车组的运用方案
（2）不固定使用方式
缺点
1 该方式动车组接续安排比较紧密，出现较大的运行干扰时，动车组运用所受的影响也大； 2 由于假定各动车组之间无差别，动车组的编组也不能根据不同区段的客流特点而加以改变，因而也可能造成输送能力的浪费
高速铁路动车组的运用方案
（3）半固定使用方式
半固定使用方式是一些动车组采用固定使用方式，而其余动车组使用不固定使用方式。
动车组的运用与管理特点
（2）整备和维修体系的革新
高速铁路动车组采用了新的整备和维修体系，整备和维修作业质量高、时间短，成为高速铁路动车组高质量、高可靠、高效率运营的一项重要特征。
动车组的运用与管理特点
维修方式是指对设备维修时机的控制，也就是说对维修时机的掌握是通过采用不同的维修方式来实现的。
• 以使用时间作为维修期限，不管技术状态如何，定期进行维修工作。
• 强制性的预防修理

《铁路客运规章》第六章高速铁路运输服务质量规范教案

《铁路客运规章》理论课教案第六章高速铁路运输服务质量规范课时：4学时授课人：⏹本章技能目标1.能按照高速铁路车站客运服务质量规范要求为旅客提供标准化服务。

2.掌握高速铁路车站客运服务质量规范的基本要求。

3.客运组织中，对进站检票有哪些规定？4.列车晚点15分钟以上时，高铁车站如何处置？⏹本章重点掌握高速铁路车站客运服务质量规范的基本要求⏹本章难点掌握高速铁路车站客运服务质量规范，并能为旅客提供标准化服务。

一、整章授课思路上 [90分钟 ]（一）本章课程目标（3分钟）1.能按照高速铁路车站客运服务质量规范要求为旅客提供标准化服务。

2.掌握高速铁路车站客运服务质量规范的基本要求。

3.客运组织中，对进站检票有哪些规定？4.列车晚点15分钟以上时，高铁车站如何处置？（二）上课之前跟同学讨论的3个问题？（6分钟）1.如果高铁列车晚点15分钟以上，车站应该怎么做？2.大家知道进站验票有哪些规定吗？3.大家知道车站客运服务质量规范的要求吗？（三）术语和定义 PPT P6 （8分钟）1.高铁中型及以上车站:办理动车组列车客运业务，建筑规模为特大型、大型、中型的高速铁路(含客运专线)车站。

2.普速车站:办理普速旅客列车客运业务的车站。

3.动车组列车:由若干带动力和不带动力的车辆以固定编组组成、两端设有司机室的一组列车。

4.普速旅客列车:运送旅客或行包、邮件的非动车组列车。

5.重点旅客:老、幼、病、残、孕旅客。

特殊重点旅客是指依靠辅助器具才能行动等需特殊照顾的重点旅客。

6.照度(平面照度)：单位面积的光通量，单位为勒克斯(Ix)。

（四）客运安全 PPT P7 （10分钟）主要特点1.制度健全有效，安全管理职责明确，能满足安全生产需要。

这部分除明确安全管理制度、防范措施的要求外，主要提出了与保洁、物业、广告、安检、高铁快递等结合部有安全协议。

2.安全设备设施配备齐全到位，作用良好。

这部分增加了安检查危标准引用性要求，度应急备品进行明确要求：有喇叭、手持应急照明灯具、应急车次牌、隔离设施等应急物品，定点存放。

6 第六章CRH5动车组制动系统

CRH5动车组的制动系统由电制动系统、空气制动系统、防滑装置和制动控制系统组成。 CRH5动车组中，共有10根动轴和22根拖轴。动轴上有电制动装置和盘形制动装置，每根轴上由2个轴制动盘，拖轴上只有3个盘形制动装置。
一、系统简介
(1) 电制动系统

CRH5动车组使用的电制动为再生制动。由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。电制动在列车常用制动和列车定速运行时使用。使用电制动时，空气制动仅供拖轴使用，对于动轴，空气制动仅可用于无法使用电制动的速度范围内，如某动轴的电制动失效。电制动可单独使用，或者与空气制动一起使用；与空气制动同时使用时优先使用电制动，以减轻拖轴的空气制动负荷，从而减少零部件的磨耗。 CRH5动车组的再生制动在29kV以下的网压下使用，并可在 10~200km/h的速度范围内工作。
3.4 基础制动装置

CRH5动车组的基础制动装置采用钳盘式结构，内置闸片间隙调整器。所有车轴均配直径640mm，厚度80mm的钢制制动盘，制动盘上具有用于通风的散热筋结构。拖轴上有3个制动盘，动轴上有2个制动盘。闸片为烧结粉末冶金材料，最大允许温度600℃，最大磨耗量30mm。
第四节防滑装置
第三节空气制动系统

压力空气供给系统直通空气制动系统自动空气制动系统基础制动装置
3.1 压缩空气供给系统

主压缩空气供给系统配备2套压缩空气供给装置，分别装在TPB和TP车上，每套设备主要包括以下组件：电动空气压缩机单元SL22、空气干燥装置LTZ015以及微孔滤油器OEF1-4。同时还配备两台辅助空气压缩机为受电弓的升弓供风，辅助空气压缩机也装在TPB和TP车上。有两根风管贯通全列车：一根是制动管，用于空气制动的控制，压力保持在600kPa；另一根是总风管，用于向所有连接到空气系统的设备供风，压力保持在800~1000kPa。

铁道概论第六章铁路运输组织工作

第一节旅客运输组织
五、旅客列车的种类针对不同的旅行需求所产生的不同的客流以及不同的线路设备条件，铁路开行不同等级的旅客列车，以适应不同旅客的需要。根据铁路列车运行图的规定，旅客列车分为以下几种：高速铁路动车组（G字头）城际动车组列车（C字头）动车组列车（D字头）直达特快旅客列车(Z字头）特快旅客列车（T字头）快速旅客列车(K字头）跨局普通旅客快车（1001-2998）管内普通旅客快车（4001-5998），临时旅客列车(L字头），临时旅游列车(Y字头），普通旅客慢车（6001-7598）通勤列车（7601-8998）。
第二节货物运输组织
一、铁路货物运输的基本任务
（一）满足市场经济发展对于国内商品流通和国际贸易运输不断增长的需求；
（二）为物流和商贸提供安全、迅速、准确、方便、经济的运输服务；
（三）保证厂矿企业实现生产过程的原材料、能源供应和产成品的运输，组织现代化的社会大生产；
（四）作为资源流通、尤其是区际资源流通的主要载体，是培育发展统一的大市场体系，优化社会资源配置的重要保证；
（4）调机分工；（5）调车场内的线路专门化；
第三节行车工作组织
二、技术站的作业组织（三）货车集结
（1）货车集结时间的计算；（2）货车集结车小时的压缩。（四）货物作业车的技术作业（1）货物作业车及取送车作业；（2）合理取送车次数的确定；（3）合理取送车顺序的确定；（4）铁路车站与企业专用线的统一技术作业。
（五）旅客运输计划只有年度的客运量计划和客运机车和客车车底的运用计划，平时只依据节、假日客流调查资料所编制的重点节、假日计划，来调整年度的客运量计划和机车车辆运用计划，而不再编制月度客运量计划。
（六）客运站的位置要求紧靠城市，并且要与市内运输及其他各种交通工具有密切的配合。

《CRH系列动车组操作规则》(2015)214

TG/JW105— 2015CRH系列动车组操作规则第一章总则第一条动车组是高速铁路运输工具，动车组司机担负着驾驶动车组、维护列车安全正点的责任，是铁路运输的主要技术工种。

为使动车组司机操纵规范化、标准化，打造一支高素质、高技能的动车组司机队伍，特制定本规则。

第二条动车组司机和各级机务管理人员必须认真学习并严格执行本规则，树立良好的职业道德，做到遵章守纪、按标作业、平稳操纵、安全正点。

第三条应采用先进的科学技术手段，进行动车组司机心理（生理）状态调节，完善动车组司机操纵运行信息分析，利用操纵模拟仿真等设备，规范和提高动车组司机操纵水平。

第二章段（所）内作业第一节出勤第四条出乘前必须充分休息，严禁饮酒，按规定着装，准时出勤。

第五条出勤时，动车组司机应携带工作证、驾驶证、岗位培训合格证（鉴定期间由机务段出具书面证明）和有关规章制度，到机车调度员处报到，接受指纹影像识别、酒精含量及身体机能测试，按规定领取司机报单、司机手账、添乘指导簿、列车时刻表、运行揭示等行车资料和备品。

第六条认真核对运行揭示及有关安全注意事项，结合担当列车种类、天气等情况，做好安全预想，并记录于司机手账。

认真听取出勤指导，将司机手账交机车调度员审核并签认。

第七条办理运行揭示和列车运行监控装置（以下简称LKJ）专用IC卡（以下简称IC卡）交付手续时，对揭示内容和IC卡数据录入情况，必须实行出勤机班与机车调度员双审核、双确认的签认把关制度（值乘未装备LKJ的动车组时，可不办理IC卡交付手续）。

第二节动车段（所）接车第八条动车组司机按规定时间到动车段（所）调度室签到，领取主控钥匙、司机室门钥匙，根据动车段（所）调度的通知参加出库联检，办理电务车载设备检测合格证交接、签认《动车组出所质量联检记录单》。

第九条动车组在动车段（所）或折返地点停留出发前需要进行全部制动试验。

一级修检修作业后的动车组在出发前司机不再进行全部制动试验（需进行全部制动试验时，由动车段（所）调度通知司机）。

维修-高速动车组维修介绍

检查方法涂料渗透检查
超声波探伤 X射线检查
内容将有色试剂喷涂在检查部位，根据其染色变化进行判断
对检查部位加与超声波，根据反射回波判断有无裂纹汽罐、压力容器的焊接部分等用X射线照射检查有无裂纹、空隙等缺陷
水压试验
旋转试验振动解析试验测量应变
汽罐、压力容器等，加最高使用压力以上的水压，持续一定时间以上的试验
性接触网、制动盘检修设备、移动式架车机、转向架静载试验台、
转向架清洗机、升降平台。在开通前上述设备应该进行试验，例如接触网滑行试验、架车机试验等，达到生产要求。
B、确定生产组织结构动车检修基地根据生产特点设置相应的职能部门和生产车间。职能部门按照安全、技术、调度、物流等方面设置，生产车间一般有检修车间、转向架车间、调试车间、物流车间、设备车间、后勤车间等。在此基础上，针对不同部门、不同车间开展上岗资质培训、岗位职责和岗位技能培训。培训合格后方可上岗。
手摸检查
敲打检查测量尺寸绝缘试验测量电压、电流化学检查
手摸检查发热等状态
用检查锤敲打，用回音的弛缓、检查有无龟裂通过测量机器部件间的距离、安装高度，间隙，厚度进行判断测量机器或电路的电阻及机器、电路接地的各相互之间的绝缘电阻值进行判断。机器或电路施加电压，测量电压、电流值或是测量波形进行分析进行化学试验，根据反应变化进行判断
C、规章制度齐备动车检修基地规章制度齐全，能结合动车组高级检修生产流程执行。 D、备品备件储备按照实施的修程，并结合检修作业工作量储存各类备换件和偶换件，以提高检修效率。 E、分层评估在检修基地开通之前，应由检修基地、铁路局、铁道部分别进行自我评估、预评估和最终评估。评估的内容包括基础设施、设备工装、劳动组织、规章制度等方面。形成最终评估意见认为具备条件后方可投产。

第六章动车组设计高速列车空气动力学

第六章
高速列车空气动力学与车体外型设计
第一节列车空气动力学六、通过隧道时的列车表面压力
两列车在隧道内高速会车时车体所受到的压力变化载荷更为
严重，此时压力波与堵塞系数的2.16±0.06次方成正比，并且两列车进入隧道之间的时差对压力变化有极大的影响，当形成波形叠加时将引起很高的压力幅值和变化率，此时车体表面的瞬时压力可在正负数千帕之间变化;
第六章
高速列车空气动力学与车体外型设计
第一节列车空气动力学四、会车时列车表面压力
在两列车会车时，由于相对运动的列车车头对空气的挤压，
在列车间的侧墙上空气压力产生很大的波动，称为压力波；
随着会车列车速度的大幅度提高，会车压力波的强度将急剧
增大；会车压力波幅值随着头部长细比的增大而近似线性地显著减小；
列车内侧距、即适当增大高速铁路的线间距； 1 经验计算公式表明，会车压力波近似地与 (u u ) 2 1 2 8 成正比(u1通过车速度，u2观测车速度)；
所以高中速列车会车时，中速车的压力波的幅值远大于高速车(一般高1.8倍以上)。这是由于会车压力波的主要影响因素是通过车的速度；
第六章
高速列车空气动力学与车体外型设计
第一节列车空气动力学五、空气阻力空气阻力主要由以下三个部分构成：压差阻力—头部及尾部压力差所引起的阻力；摩擦阻力—空气粘性而引起的、作用于车体表面的剪切应力所造成的阻力；干扰阻力—车辆表面的突出物(如门窗、风挡、车顶设备等)所引起的阻力；
第六章
第六章
高速列车空气动力学与车体外型设计
第二节列车头型设计及外型设计一、头型设计的基本原则尽量减小列车交会压力波列车头尾端采用扁梭形，侧墙不垂直于底架和加大头车长细比都将有利于降低列车交会压力波；此外，为了减小车底部扰流的影响，将底部除转向架外用封闭外罩全部包起来；车体表面应尽可能光滑平整；高速列车运行稳定性问题列车高速运行时，作用在列车的气动力对列车的运行平稳性和稳定性有较大影响；减小这些气动力，除了注意头部外形设计外，车身横截面形状的设计十分关键。侧墙上下应向车体内倾，与车顶和车底部的连接应用大园弧过渡，即成为鼓形断面，还应注意头部下方的导流板设计；

第六章动车组牵引传动系统

一、交直型电力机车牵引特性
❖3、牵引电动机允许的最高电压限制（曲线3）
❖受牵引电机换向片间电压和电位条件限制的最高工作电压，曲线3 即为满磁场(固定分路)时的最高端电压下，由牵引电动机特性计算所得的牵引特性。
一、交直型电力机车牵引特性
❖4、整流器输出特性确定的最大电压限制（曲线4）
❖ （GB 3317-1982）中规定：机车受电弓电压额定值为25 kV，并在 20 kV~ 29 kV能正常工作。所以整流器输出的最高电压也随受电弓处的电压变化而变化，当网压升高时，曲线4将如箭头方向向右移动，反之则向左移。
二、动车组牵引特性
❖ （三）CRH2牵引特性曲线 ❖ 2．CRH2型动车组的牵引性能曲线
(1)牵引力曲线。牵引力为动车组所要求的全功率对应的最大牵引力。 (2)牵引力与速度的关系。 (3)运行阻力。 (4)电动机电压、电流曲线。
动车组牵引传动系统
1 动车组牵引传动方式 2 动车组牵引特性 3 动车组牵引传动系统的组成 4 动车组牵引传动控制功能
交流电传动包括：交—直—交电传动交—交电传动
➢列车牵引运行时，受电弓将接触网AC25kV单相工频交流电，经过相关的高压电气设备传输给牵引变压器；
➢牵引变压器降压输出单相交流电供给牵引变流器，脉冲整流器将单相交流电变换成直流电
➢经中间直流电路将直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压/频率可调的三相交流电源驱动牵引电机
动机进入磁场削弱工作。曲线 5是牵引电动机额定电压和额定电流计算所得的恒功率的限制曲线。则机车轮周功率限制为常数： ❖ P=Fv/3.6=NUNINηdηc=常数机车的运行速度应小于由机车构造所决定的最大安全速度。

高速铁路技规基础教程-第六章列车运行

3 出站信号机（线 LKJ（GYK）控车路所通过信号机
）故障且引导信
4
号不能开放时发
隔离模式运行
出列车
点灯
调度命令
1. 确认区间空闲；2. 确认道以不超过40 km/h速度运行
岔位置正确及进路空闲
至前方站进站信号机（线
路所通过信号机）
5
发车进路信号机故障且引导信号
LKJ（GYK）控车
不能开放时发出
列控车载设备显示的允许运行的速度值
LKJ（GYK）控车
1. 确认区间空闲；2. 反方出站信号机（线路所通向行车的调度命令过信号机）显示的允许
运行的信号
附带条件
续表
六、自动闭塞
第一节行车闭塞
序号
特殊情况
表6-2 CTCS-3级以及信号机常态灭灯的CTCS-2级自动闭塞区段特殊情况下办理发车的行车凭证表
所）发车时，由系统自动办理发车预告，遇设备故障无法自动办理时，人工办
理发车预告（相邻调度区段列车运行调整计划一致时可不办理发车预告）。非
调度集中区段车站（线路所）向调度集中区段车站（线路所）发车时，车站值
班员应向列车调度员（车站控制时为车站值班员）办理发车预告。
六、自动闭塞
第一节行车闭塞
（2）在信号机常态点灯的CTCS-2级自动闭塞区段，特殊情况下办理发车的行
号码），在发车进路准备妥当后，方可向列车调度员报告，请求发布作为行车
1 出站信号机（线路所 LKJ（GYK）控车通过信号机）故障时发出列车
2
隔离模式运行
调度命令
1. 确认第一个闭塞分区空闲；2. 确认道岔位置正确及进路空闲
以不超过20 km/h（动车组列车为不超过40 km/h）速度运行至第一架通过信号机，按其显示的要求执行