股道和道岔的编号讲课资料
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道岔知识大全 ppt课件
AT普通
1.工作为直线
AT弹性可弯
1.跟端轨底刨切一部 分，便于弯曲（曲线
2. 跟 端 为 间 隔 型藏尖式）
铁5孔鱼尾板连 结
2与导曲轨用普通接 头夹板连结无间隔铁 采用限位器。
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普 通 断 面 尖 轨
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单开道岔的构造—尖轨
普通断面尖轨分为不补强、补强、特殊补强三种。 普通断面尖轨轨腰薄强度低、是用与基本轨同型钢轨将轨底刨切一部分，叠盖在基本轨 的轨底上。尖轨顶面有几个不同的坡段组成所以也叫爬坡式尖轨。普通断面尖轨在正线 上基本被淘汰，都用于站线上。
3.减少冲击角，为藏尖式。 4，提高侧向过岔速度 5多采用大号码道岔
普通断面尖轨
特种断面尖轨
顶面较基本 轨高出6mm 也叫爬坡式
尖轨
顶面与基本 轨顶面等高
不补强
特殊补强
特殊补强
高型特种断面 尖轨
用与基本轨等高 的特种断面钢轨 做成
AT
矮型特种断面 尖轨
较低于基本轨的特 种断面钢轨做成
尖轨的作用是: 引导列车进入 直向或侧向。
基本轨和尖轨的配合： 直线基本轨必然和曲线尖轨搭配 曲线基本轨必然和直线尖轨搭配
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道岔的发展历程 直线型尖轨 直线型尖轨左右开工作边在同侧的可互换
左开曲 基本轨
左开直 基本轨
右开直 基本轨
右开曲 基本轨
左开曲上 股直尖轨
可互换
右开直下 股直尖轨
左开直下 股直尖轨
可互换
右开曲上 股直尖轨
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单开道岔的构造—连接部分 在单开道岔中,连接部分是转辙器和辙叉之间的连接线路。
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单开道岔的构造—辙叉及护轨 辙叉及护轨
道岔知识培训
44辙叉及护轨尺寸固定辙叉及护轨需要确定的几何形位主要是辙叉咽喉轮缘槽t查照间隔护轨尺寸第五部分钢轨轨型介绍60kgm钢轨断面尺寸及技术参数60at钢轨断面尺寸及技术参数60d40钢轨断面尺寸及技术参数60ty钢轨断面尺寸uic33槽型护轨断面尺寸及技术参数第六部分我公司道岔产品sc0733012号固定型单开道岔道岔尖端逆向道岔跟端顺向sc0733012号固定型单开道岔尖轨sc0733012号固定型单开道岔基本轨sc0733012号固定型单开道岔护轨道岔垫板第七部分我公司主要道岔生产设备道岔制造设备3000t锻压机尖轨跟端锻压成品法因数控钻床钻孔成品36m数控龙门铣床翼轨成品14m数控龙门铣床翼轨顶面加工轨头淬火设备轨头淬火设备钢轨调直设备钢轨调直设备第八部分道岔工艺733道岔工艺工艺组成铁路道岔作为轨道产品重要组成部分其生产过程中主要涉及以下生产工艺过程
13.辙叉趾长：辙叉心轨理论尖端至辙叉趾端的工作 边长度。 14.辙叉跟长：辙叉心轨理论尖端至辙叉跟端的工作 边长度。 15.辙叉趾宽：辙叉趾端两翼轨工作边的距离。 16.辙叉跟宽：辙叉跟端两心轨工作边的距离。
单开道岔的特征
单开道岔是指主线为直线，侧线由主线向左侧 或右侧分支的道岔。 单开道岔分为左开和右开道岔。区分方法为： 站在道岔的前端，面向道岔，侧线向左侧分支的 称为左开道岔，侧线向右侧分支的称为右开道岔。 单开道岔在构造上比任何其它类型道岔都简单， 因而设计、制造、使用和养护都比较方便。所以， 单开道岔为铁路线路上最普遍采用的基本连接设 备，占各类道岔的90%以上。
①切线型尖轨 切线型尖轨曲线的理论起点与基本轨工作边相切，在 切线型尖轨为了加强尖轨尖端和缩短尖轨长度（同时缩短 道岔长度），在尖轨某断面宽（轨头宽3mm或5mm）前一段 长100～300mm设计为直线段，直线段与尖轨曲线不相切， 这种曲线型尖轨称为切线型尖轨。
13.辙叉趾长：辙叉心轨理论尖端至辙叉趾端的工作 边长度。 14.辙叉跟长：辙叉心轨理论尖端至辙叉跟端的工作 边长度。 15.辙叉趾宽：辙叉趾端两翼轨工作边的距离。 16.辙叉跟宽：辙叉跟端两心轨工作边的距离。
单开道岔的特征
单开道岔是指主线为直线，侧线由主线向左侧 或右侧分支的道岔。 单开道岔分为左开和右开道岔。区分方法为： 站在道岔的前端，面向道岔，侧线向左侧分支的 称为左开道岔，侧线向右侧分支的称为右开道岔。 单开道岔在构造上比任何其它类型道岔都简单， 因而设计、制造、使用和养护都比较方便。所以， 单开道岔为铁路线路上最普遍采用的基本连接设 备，占各类道岔的90%以上。
①切线型尖轨 切线型尖轨曲线的理论起点与基本轨工作边相切，在 切线型尖轨为了加强尖轨尖端和缩短尖轨长度（同时缩短 道岔长度），在尖轨某断面宽（轨头宽3mm或5mm）前一段 长100～300mm设计为直线段，直线段与尖轨曲线不相切， 这种曲线型尖轨称为切线型尖轨。
铁路基础知识
第一节概述车站既是铁路办理客、货运输的基地，又是铁路系统的一个基层生产单位。
在车站上，除办理旅客和货物运输的各项作业以外，还办理和列车运行有关的各项工作。
为了完成上述作业，车站上设有客货运输设备及与列车运行有关的各项技术设备，还配备了客运、货运、行车、装卸等方面的工作人员。
一、区间与分界点为了保证行车安全和必要的线路通过能力，铁路上每隔一定距离（10 公里左右）需要设置一个车站，车站把每一条铁路线划分成若干个长度不同的段落，每一段落则称为区间，而车站就成为相邻区间之间的分界点，因此，区间和分界点是组成铁路线路的两个基本环节。
由于车站上除了正线以外，还配有其他线路（到发线、牵出线等），所以我们把各种车站称为有配线的分界点。
此外，还有无配线的分界点，它包括非自动闭塞区段的两车站间设置的线路所和自动闭塞区段的两车站间划分为若干个闭塞分区处所设置的通过色灯信号机。
区段通常是指两相邻技术站间的铁路线段，它包含了若干个区间和分界点，区段的长度一般取决于牵引动力的种类或路网状况。
从上述可知，区间也有不同的分类。
车站与车站之间的区间称为站间区间，车站与线路所之间的区间称为所间区间，自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落称为闭塞分区。
二、车站的作用与分类车站是办理旅客运输与货物运输的基地，旅客的上下车和货物装卸车及其有关作业都是在车站上进行的。
车站通过办理上述业务，使铁路运输生产与国民经济的发展和市场的需求联系起来，也是铁路和旅客、货主联系的纽带。
车站还是铁路运输的基层生产单位。
在车站上，除了办理旅客与货物运输的各项作业外，还要办理与列车运行有关的各项作业。
如：列车的接发、会让与越行；车列的解体与编组；机车的换挂与整备；车辆的检查与修理等。
车站不仅是铁路内部各项作业的汇合点，也是提高铁路运输效率和运输安全的保证。
目前，我国铁路上有大小车站几千个。
根据它们所担负的任务量和在国家政治上、经济上的地位，共分为六个等级，即：特等站、一、二、三、四、五等站。
道岔培训教材
60
如德国的15.3号道岔。(法国65)
.
叉心两侧的作用边之间的夹角
叉心和翼轨
叉心：理论尖端（叉心两侧作用边交点，也是辙
翼轨：咽喉（两翼轨最小间距处－－作用边开始
弯折处。）
61
.
叉理论中心）、实际尖端：尖宽6～10mm
叉心和翼轨相对高度
当车轮沿翼轨向叉心方向滚动时，由于车轮
轨完全滚到心轨后，又恢复到原来的高度，因
三开道岔（three-way
turnout）
.
当需要连接的线路较多，而地形又受到
限制，不能在主线上连续铺设两个单开道岔
时铺设。
它是将一个道岔纳入另一个道岔内形成
23
。
.
三开道岔
24
优点
长度较短
缺点
尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短
两普通辙叉在主线内侧无法设置护轨，机
车车辆沿主线不能高速运行。
时，冲击角小于直线型尖轨的冲击角，尖轨磨耗较轻
，列车运行也比较平稳。尖轨跟部与导曲线的衔接比
39
较圆顺，导曲线半径可以增大，侧线通过速度可以提
高，道岔全长较短。但左右开道岔不能通用，加工较
复杂。
.
.
尖轨按断面形状分类
1、普通断面尖轨：用普通断面的钢轨加工制
造而成。
2、特种断面尖轨：
高型特种断面尖轨：系用与基本轨同型等高的
构（跟部局部削切）
直线型尖轨：这类尖轨由普通钢轨刨切而成，
其工作边为一直线，可用于左开或右开的单开道岔，
制造简单，便于维修更换。缺点是轮缘对尖轨工作边
的冲击力较大，列车产生摇晃，尖轨尖端也容易磨损
线路连接chd专业知识讲座
二、道岔构造
4.辙叉 (4)曲线辙叉：一股轨线保持直线（直向），另一
股轨线为曲线或两股轨线皆为曲线，能够缩短道岔 长度或加大导曲线半径，以提升道岔过岔速度，缺 陷是制造工艺负责，不能左右侧互换使用。
三、道岔辙叉号码旳选用
1.道岔号数要求 道岔旳辙叉号码可用道岔辙叉角旳余切（即辙叉
旳跟端长和跟端支距旳比值）来拟定。
一、线路终端连接
（1）构成要素： 1）单开道岔； 2）连接曲线，将引出旳线路形成平行线；
3）夹直线g： ①形成线间距 ②连接曲线轨距加宽过渡；使固定轴距较大旳机
车顺利经过曲线； ③夹直线g与g后连接曲线为同一种轨，曲线部分
主要依托道钉等扣件固定形成； ④连接曲线曲线半径旳选择：1.5R导>R>R导，且
二、道岔构造
4.辙叉 (2)高锰钢整铸式辙叉：辙叉主要材料用含锰量
为11％－14％和含碳量为1.0％－1.4％旳高锰合金 钢，把翼轨和心轨铸成一种整体。具有使用寿命长， 零件少，构造结实，能经常保持轮缘槽及控制尺寸 旳正确，提升行车旳平稳和安全性。
(3)可动心轨辙叉：利用心轨能够摆动并与翼轨紧 密贴靠,来消灭“有害空间”,这种辙叉直股能够不 设护轨,心轨贴靠翼轨使轨线连续不断,防止了车轮 对翼轨和心轨旳冲击，大大提升列车直向过岔速度。
12号后8m 9号后6.25m
举例
(5) L1618
S sin
a
sin
5 6o2025
45.276m
f L1618 b16 a18
45.276 15.009 13.839 0.008 16.42m
(6) L2 4
S sin
a
sin
5 4o4045
60.208m
第五章-铁路道岔讲解
尖轨与基本轨的贴靠方式通常有两种，即贴尖式与 藏尖式。当采用普通钢轨刨切时，为避免对基本轨和 尖轨刨切过多，一般将头部经过刨切的尖轨置于较基 本轨高出6mm的滑床板上，使尖轨叠盖在基本轨的轨 底，形成贴尖式尖轨。
图7－4 贴尖式尖轨
图7－5 藏尖式尖轨
当采用矮型特种断面钢轨加工尖轨时，一般在轨 头下腭轨距线以下作1:3的斜切，使尖轨尖端藏于基 本轨的轨距线之下，形成藏尖式结构。
活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当 我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就 与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样 一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明， 消灭了道岔有害空间， 行车更加平稳，过岔 速度限制较小， 因而 特别适合运量大，需 要开行高速列车的线 路使用。
6．转辙机械 最常用的道岔转换设备的种类有机械式和电动式。若 按操纵方式分类，则有集中式和非集中式两类。机械式 转换设备可为集中式或非集中式， 电动式转换设备则为集中式。道岔
转换设备必须具备转换(改变道岔开 向)、锁闭(锁闭道岔，在转撤杆中
心处尖轨与基本轨之间不允许有
4mm以上的间隙)和显示(显示道岔
2．轨撑 轨撑可以防止基本轨倾覆、扭转和纵横向移动，安装 在基本轨的外侧。它用螺栓与基本轨相连，并用两个螺 栓与滑床板连结。轨撑有双墙 式和单墙式之分。提速道岔中 由于扣件扣压力足够大，未设 轨撑。
3．顶铁
尖轨刨切部位紧贴基本轨，而在其它部位则依靠安 装在尖轨外侧腹部的顶铁，将尖轨承受的横向水平力 传递给基本轨，以防止尖轨受力时弯曲，并保持尖轨 与基本轨的正确位置。
一、转辙器
转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆 要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位 置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就 开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分 沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括 固定辙叉心、翼轨及 护轨，作用是保护车 轮安全通过两股轨线 的交叉之处。
图7－4 贴尖式尖轨
图7－5 藏尖式尖轨
当采用矮型特种断面钢轨加工尖轨时，一般在轨 头下腭轨距线以下作1:3的斜切，使尖轨尖端藏于基 本轨的轨距线之下，形成藏尖式结构。
活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当 我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就 与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样 一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明， 消灭了道岔有害空间， 行车更加平稳，过岔 速度限制较小， 因而 特别适合运量大，需 要开行高速列车的线 路使用。
6．转辙机械 最常用的道岔转换设备的种类有机械式和电动式。若 按操纵方式分类，则有集中式和非集中式两类。机械式 转换设备可为集中式或非集中式， 电动式转换设备则为集中式。道岔
转换设备必须具备转换(改变道岔开 向)、锁闭(锁闭道岔，在转撤杆中
心处尖轨与基本轨之间不允许有
4mm以上的间隙)和显示(显示道岔
2．轨撑 轨撑可以防止基本轨倾覆、扭转和纵横向移动，安装 在基本轨的外侧。它用螺栓与基本轨相连，并用两个螺 栓与滑床板连结。轨撑有双墙 式和单墙式之分。提速道岔中 由于扣件扣压力足够大，未设 轨撑。
3．顶铁
尖轨刨切部位紧贴基本轨，而在其它部位则依靠安 装在尖轨外侧腹部的顶铁，将尖轨承受的横向水平力 传递给基本轨，以防止尖轨受力时弯曲，并保持尖轨 与基本轨的正确位置。
一、转辙器
转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆 要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位 置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就 开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分 沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括 固定辙叉心、翼轨及 护轨，作用是保护车 轮安全通过两股轨线 的交叉之处。
道岔知识小讲座
主股是直线，侧股向左或向右分支的道岔称为单开道岔。 站在道岔尖轨前端，面向道岔，侧股向左分支的道岔为左开 道岔，反之为右开道岔。
单开道岔由转辙器、连接线及辙叉三部分所组成。
直股基本轨 尖轨
道岔的结构
护轮轨 辙叉
曲股基本轨 转辙部分
连接部分
辙叉部分
道岔转辙部位的零部件
其中：
1---基本轨； 2---尖轨； 3---跟部结构；
城市轨道交通的列车两头都设有驾驶室，通常在折 返作业时，可以马上更换驾驶员；由另一段的驾驶 员立即接替反方向的运行。
机车牵引车辆进站
进站
机车 车辆
出站
机车摘挂、调头、连接
机车 车辆
进站
出站
机车牵引车辆出站
车辆 机车
进站
出站
道岔知识小讲座
道岔实物图
道岔的平面设计图
图6-52 60—9 单开道岔总平面布置图
道岔钢轨布置图
道岔在线路图中的表示法
为了方便表示，通常可以把一股轨道画成一根线 条，它们的交叉处便表示为道岔。
单开道岔 1）左开 2）右开
渡线
1）单渡线
2）交叉渡线
交分道岔
（1）单式交分道岔
（2）复式交分道岔
两条线路相交，中间增添四副转辙器和两副连接曲线， 列车能沿任何一侧由一条线路转入另一条线路，这种 道岔叫做复式交分道岔。
车站岔 道岔
下行线 存车线 上行线
道岔
列车转线运行示意图（一、站前折返）
上行
站台
下行
列车转线运行示意图 （二、站后折返）
下行
站台
上行
单开岔道的构造
转 辙
4---辙前垫板；
机
5--通长垫板 6---辙后顺坡垫板； 7---拉杆； 8—连接杆；
单开道岔由转辙器、连接线及辙叉三部分所组成。
直股基本轨 尖轨
道岔的结构
护轮轨 辙叉
曲股基本轨 转辙部分
连接部分
辙叉部分
道岔转辙部位的零部件
其中：
1---基本轨； 2---尖轨； 3---跟部结构；
城市轨道交通的列车两头都设有驾驶室，通常在折 返作业时，可以马上更换驾驶员；由另一段的驾驶 员立即接替反方向的运行。
机车牵引车辆进站
进站
机车 车辆
出站
机车摘挂、调头、连接
机车 车辆
进站
出站
机车牵引车辆出站
车辆 机车
进站
出站
道岔知识小讲座
道岔实物图
道岔的平面设计图
图6-52 60—9 单开道岔总平面布置图
道岔钢轨布置图
道岔在线路图中的表示法
为了方便表示，通常可以把一股轨道画成一根线 条，它们的交叉处便表示为道岔。
单开道岔 1）左开 2）右开
渡线
1）单渡线
2）交叉渡线
交分道岔
（1）单式交分道岔
（2）复式交分道岔
两条线路相交，中间增添四副转辙器和两副连接曲线， 列车能沿任何一侧由一条线路转入另一条线路，这种 道岔叫做复式交分道岔。
车站岔 道岔
下行线 存车线 上行线
道岔
列车转线运行示意图（一、站前折返）
上行
站台
下行
列车转线运行示意图 （二、站后折返）
下行
站台
上行
单开岔道的构造
转 辙
4---辙前垫板；
机
5--通长垫板 6---辙后顺坡垫板； 7---拉杆； 8—连接杆；
最新课件道岔的基础知识
第一章道岔的根底知识一、道岔：机车车辆由一条线路分支进入或越过另一条线路的连接或交叉设备称为道岔。
二、道岔的用途道岔是铁路轨道结构的一个重要组成局部。
铁路运输业务中的列车到发、会让、越行、机车摘挂、车辆调车、编解、机车车辆整备修理、货物装卸作业以及铁路路网与矿山港口工厂铁路专用线的连接等等，无不借助于道岔方能实现。
三、道岔的结构〔单开道岔〕3.1单开道岔的组成单开道岔由转辙器、辙叉及护轨和连接局部组成。
3.2单开道岔的特征〔1〕单开道岔是指主线为直线，侧线由主线向左侧和由侧分支的道岔。
单开道岔由一股直线和一股侧线组合而成。
〔2〕单开道岔分为左开和由开道岔，其区分方法为：站在道岔的前端，面向尖轨，侧线向左侧分支的称为左开道岔，侧线向右侧分支的称为右开道岔。
〔3〕单开道岔在构造上比任何其它类型道岔都简单，因而设计、制造、使用和养护都比拟方便。
所以，单开道岔成为铁路线路上最普遍采用的根本连接设备，占各类道岔的90%以上。
〔4〕单开道岔根据尖轨、辙叉及连接局部的平面型式可组合成多种平面型式的单开道岔。
比拟常见的有直线尖轨、直线辙叉的单开道岔，曲线尖轨、直线辙叉的单开道岔，曲线尖轨、曲线辙叉的单开道岔。
3.3尖轨和锐角辙叉的结构型式及特征尖轨平面型式及特征单开道岔尖轨常用的平面型式有直线型和曲线型两种。
直线型尖轨的工作边为一直线，可用于左开和右开单开道岔，这种尖轨加工制造简单，便于修换，是我国目前应用较广泛的一种尖轨。
其缺点是道岔长，尖轨尖端轨距需要较大的加宽，影响列车沿正线运行的平稳性；转辙角较大，当列车逆向进入侧线时，轮缘对尖轨的冲击较大，列车晃动较大，尖轨也易磨损。
曲线型尖轨的工作边除尖端前部有一小段直线外，其余均为圆曲线。
曲线型尖轨冲击角小于直线型尖轨，尖轨磨耗较轻，列车运行平稳。
同时，曲线型尖轨与导曲线的衔接比拟圆顺，与同号码直线型尖轨比拟，导曲线半径可以增大，侧向通过速度可以提高，道岔全长可以缩短。
《道岔知识培训》课件
了解道岔状态
在操作前应了解道岔的当前状 态，包括锁定情况、位置等。
人员分工明确
操作前应对参与人员进行明确 分工，指定负责人。
安全防护措施
确保操作区域安全，设置警示 标志，防止闲杂人员进入。
操作流程与注意事项
转换道岔
在转换过程中，应缓慢、平稳 ，避免用力过猛导致设备损坏 或人身伤害。
上锁道岔
确认位置正确后，对道岔进行 锁定，确保其安全稳定。
突然断电
如遇突然断电，应立即断开操作电源 ，并按照应急预案进行处置。
人员受伤
如发生人员受伤情况，应立即停止操 作，实施急救并送医治疗。同时向上 级报告事故情况。
06
道岔的发展趋势与展望
技术创新与改进
数字化道岔
利用先进的传感器和通信技术， 实现道岔状态的实时监测和远程 控制，提高运营效率和安全性。
定制化与个性化
随着市场需求的变化，未来道岔将更加注重定制 化和个性化设计，以满足不同用户的需求。
智能化与自动化
未来道岔将继续向智能化和自动化方向发展，提 高设备的自主决策和自动调整能力。
THANKS
感谢观看
道岔由一组钢轨组成，包括直轨、曲轨和连接零件等。通过调整道岔的开向和 位置，可以引导列车从一个股道转向另一个股道，或者在同一股道中进行调车 作业。
作用
总结词
道岔在铁路运输中发挥着至关重要的作用，是实现列车转线和调车作业的关键设 备。
详细描述
通过使用道岔，列车可以在不中断其他列车运行的情况下，从一个股道转向另一 个股道，实现运输的高效调度和组织。此外，道岔还可以用于在同一股道中进行 调车作业，提高车辆编组和运输的效率。
02
道岔的类型与分类
类型
01
在操作前应了解道岔的当前状 态，包括锁定情况、位置等。
人员分工明确
操作前应对参与人员进行明确 分工，指定负责人。
安全防护措施
确保操作区域安全，设置警示 标志，防止闲杂人员进入。
操作流程与注意事项
转换道岔
在转换过程中，应缓慢、平稳 ，避免用力过猛导致设备损坏 或人身伤害。
上锁道岔
确认位置正确后，对道岔进行 锁定，确保其安全稳定。
突然断电
如遇突然断电，应立即断开操作电源 ，并按照应急预案进行处置。
人员受伤
如发生人员受伤情况，应立即停止操 作，实施急救并送医治疗。同时向上 级报告事故情况。
06
道岔的发展趋势与展望
技术创新与改进
数字化道岔
利用先进的传感器和通信技术， 实现道岔状态的实时监测和远程 控制，提高运营效率和安全性。
定制化与个性化
随着市场需求的变化，未来道岔将更加注重定制 化和个性化设计，以满足不同用户的需求。
智能化与自动化
未来道岔将继续向智能化和自动化方向发展，提 高设备的自主决策和自动调整能力。
THANKS
感谢观看
道岔由一组钢轨组成，包括直轨、曲轨和连接零件等。通过调整道岔的开向和 位置，可以引导列车从一个股道转向另一个股道，或者在同一股道中进行调车 作业。
作用
总结词
道岔在铁路运输中发挥着至关重要的作用，是实现列车转线和调车作业的关键设 备。
详细描述
通过使用道岔，列车可以在不中断其他列车运行的情况下，从一个股道转向另一 个股道，实现运输的高效调度和组织。此外，道岔还可以用于在同一股道中进行 调车作业，提高车辆编组和运输的效率。
02
道岔的类型与分类
类型
01
道岔知识培训
叉心两侧作用边之间的夹角称辙叉角α，其交点称辙叉 理论中心（理论尖端(jiānduān)）。由于制造工艺原因， 实际上辙叉尖端(jiānduān)有6～10mm宽度，称辙叉实际 尖端(jiānduān)。
辙叉角α愈小，道岔号数N愈大，两者之间的关系为：
第三十一页，共83页。
①切线(qiēxiàn)型尖轨 切线(qiēxiàn)型尖轨曲线的理论起点与基本轨工作边相切，
在切线(qiēxiàn)型尖轨为了加强尖轨尖端和缩短尖轨长度（同 时缩短道岔长度），在尖轨某断面宽（轨头宽3mm或5mm）前一 段长100～300mm设计为直线段，直线段与尖轨曲线不相切，这 种曲线型尖轨称为切线(qiēxiàn)型尖轨。
第三页，共83页。
道岔是机车车辆从一股轨道转入或 越过另一股轨道时必不可少(bìbù kě shǎo)的线路设备，是铁路轨道 的一个重要组成部分，也是轨道结 构中作为薄弱的环节之一。
第四页，共83页。
第二部分 道岔(dàochà)的功能及类型
第五页，共83页。
➢道岔(dàochà)的功能
道岔是使机车车辆从一股轨道转入或越过另一股 轨道时必不可少的线路设备，是铁路轨道的一个(yī ɡè)重要组成部分。
第四十五页，共83页。
3.4 辙叉及护轨
辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨 的设备。辙叉由叉心、翼轨和联结零件组 成。按平面型式分，辙叉有直线辙叉和曲 线辙叉两类；按构造类型分，有固定 (gùdìng)辙叉和活动辙叉两类。
第四十六页，共83页。
整铸辙叉
组合(zǔhé)辙叉
第四十七页，共83页。
第二十二页，共83页。
13.辙叉趾长：辙叉心轨理论尖端至辙叉趾端的工作 边长度(chángdù)。
道岔及线岔讲义
一、认识道岔 1、道岔示意图
道岔定义:是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，
通常在车站、编组站大量铺设。
道岔的分类 :
既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。
道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。 这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是
得超过450MM.
高速道岔
各型道岔布置图
2#位置
上下间距 L1
X X1
X2
L2
、 • 7 限制管应安装牢固,并使两接两接触线有一定的活动间隙,以确保接触线
伸缩自如.
、 • 8 线岔始触区范围内(即当机车受电弓直线工作部份宽度为1250MM时两工
作支中任一工支的水平投影距另一股道线路中心600-1050)不得安装任何线夹.
、 • 9 线岔点处工作支拉出值标准定位为350MM-400MM.任何情况下拉出值不
辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值， 即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大， 导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所
以采用大号道岔对于列车运行是有利的。
线岔
• 1.线岔的布置形式有交叉线岔和无交叉线岔,它的主要作用是保证受电弓能由一支悬挂顺利地过渡到 另一支悬挂,从而完成转换线路的运行目的.
• 2.接触网交叉线岔由限制管,定位线夹和固定螺栓组成. • 3.线岔有500型和700型两种型号.安装位置距中心锚结的距离为500米及以下时,采用500型,超过500
米时备. (2)
始触区
• 始触区:机车受电弓从一接触线进入交叉点,开始碰上另一接触线 的位置称始触点.对于1920宽 (工作宽度为1250MM)的受电弓规 定一支接触线到另一线路中心线600-1050MM范围内为始触区.
道岔定义:是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，
通常在车站、编组站大量铺设。
道岔的分类 :
既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。
道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。 这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是
得超过450MM.
高速道岔
各型道岔布置图
2#位置
上下间距 L1
X X1
X2
L2
、 • 7 限制管应安装牢固,并使两接两接触线有一定的活动间隙,以确保接触线
伸缩自如.
、 • 8 线岔始触区范围内(即当机车受电弓直线工作部份宽度为1250MM时两工
作支中任一工支的水平投影距另一股道线路中心600-1050)不得安装任何线夹.
、 • 9 线岔点处工作支拉出值标准定位为350MM-400MM.任何情况下拉出值不
辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值， 即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大， 导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所
以采用大号道岔对于列车运行是有利的。
线岔
• 1.线岔的布置形式有交叉线岔和无交叉线岔,它的主要作用是保证受电弓能由一支悬挂顺利地过渡到 另一支悬挂,从而完成转换线路的运行目的.
• 2.接触网交叉线岔由限制管,定位线夹和固定螺栓组成. • 3.线岔有500型和700型两种型号.安装位置距中心锚结的距离为500米及以下时,采用500型,超过500
米时备. (2)
始触区
• 始触区:机车受电弓从一接触线进入交叉点,开始碰上另一接触线 的位置称始触点.对于1920宽 (工作宽度为1250MM)的受电弓规 定一支接触线到另一线路中心线600-1050MM范围内为始触区.
道岔
四、对向道岔和顺向道岔
运行方向
（a）对向道岔
（b）顺向道岔
顺向过岔与逆向过岔：列车通过道岔时，凡是由道岔终端驶向 道岔始端时，称顺向通过道岔，反之由始端驶向终端时，称逆向 通过道岔。
五、单动道岔和双动道岔
扳动一根道岔握柄（手动道岔的操纵元件）或按压一个道岔按 钮（电动道岔的操纵元件），如仅能使一组道岔转换，则称该 道岔为单动道岔； 如果能使两组道岔同时或顺序转换，则称为双动道岔。双动道 岔有时也称为联动道岔。
任务二 画出折返站平面示意图
任务 描述
2 1
车站线路（折返线布臵及分类认知）
道岔种类、结构及编号学习
画出单开道岔结构图及道岔中心线表示
3
道岔
一、道岔的功用及类型
1、什么是道岔？
机车车辆在运行过程中，常常需要由一条线路转入另一条线路，或跨越
其它线路。在就需要设置线路的连接与交叉设备，即道岔。
道岔是铁路轨道的重要组成部分。由于道岔数量多、使用寿命短、限 制列车速度、行车安全性低，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环 节。
（2）可动辙叉
可动辙叉是指辙叉个别部件可以移动，以何证列车过岔时轨线的连续，消 除固定辙叉上存在的有害空间，并可取消护轨，同时辙叉在纵断面上的几 何下平顺也可以大大减少，从而显著地降低辙叉部位的轮轨相互作用，提 高运行和平稳性，延长辙叉的使用寿命。
• 可动辙叉 – 可动心轨式辙叉 可动心轨式辙叉中心轨可动，翼轨固定。列车作用于心轨的横向 力直接传递给翼轨，保证辙叉的横向稳定性。
（1）辙叉与护轨部分的组成
辙叉与护轨部分由主轨、护
轨、翼轨、岔心四个部件构成。
其中，翼轨和岔心是辙叉的主要 构成部分。（见图）
图1-38 辙叉与护轨部分组成示意图
道岔基本知识课件详解演示文稿
（三）辙叉号数
我国道岔号数是以辙叉号数N来表示的。辙叉的号数是以 辙叉角的大小来衡量的。辙叉角愈大，辙叉号愈小。
1.辙叉号数的计算方法
直线辙叉号数，如图所示
第33页，共47页。
道岔号 辙叉角
9
6°20′25″
12
4°45′49″
18
3°10′12.5″Fra bibliotek301°54′33″
A
N AE ctg
CE 式中: N 辙叉号码(道岔号码);
例1：我国定型12号道岔，ｓ 尖＝1445ｍｍ； ｔ跟＝74ｍｍ；ｂ＝70ｍｍ； ｓ跟＝1439ｍｍ；代入得： ｗ尖 74＋70＋（1445－1439）＝150ｍｍ
第13页，共47页。
2.尖轨拉杆处动程 在道岔拉杆中心处测量，则：
W拉
W尖
(L L
l)
式 中 :W拉 道 岔 拉 杆 处 动 程 .
t 跟 ( 1 4 3 9 2 3 ) ( 1 3 5 0 2 ) 2 2 ＝ 7 4 ｍ ｍ
第12页，共47页。
（2）当尖轨扳开后，开口宽度应保证车轮对尖 轨背面不产生侧向挤压力的现象，则：
W 尖 ｔ 跟 ＋ ｂ ＋ ( ｓ 尖 ｓ 跟 )
ｗ尖－ 尖 轨 尖 端 开 口 宽 度 ； S尖－ 尖 轨 尖 端 处 轨 距 ； ｓ跟 － 尖 轨 跟 端 处 轨 距 ； ｂ－轨头宽度。
第32页，共47页。
考虑到制造时可能出现负公差，我国定型道岔采用46mm。
《维规》规定45～49mm。
从辙叉心轨尖端至辙叉心轨宽50mm断面以后弯折成缓冲段， 缓冲段外端设开中段，其长度、轮缘槽宽度与护轨完全相同。
翼轨的作用是双重的，除引导车轮轮缘进入辙叉轮缘槽 外，当车轮经由“有害空间”过渡到心轨全部承载车轮以 前，还起支承车轮的作用。
我国道岔号数是以辙叉号数N来表示的。辙叉的号数是以 辙叉角的大小来衡量的。辙叉角愈大，辙叉号愈小。
1.辙叉号数的计算方法
直线辙叉号数，如图所示
第33页，共47页。
道岔号 辙叉角
9
6°20′25″
12
4°45′49″
18
3°10′12.5″Fra bibliotek301°54′33″
A
N AE ctg
CE 式中: N 辙叉号码(道岔号码);
例1：我国定型12号道岔，ｓ 尖＝1445ｍｍ； ｔ跟＝74ｍｍ；ｂ＝70ｍｍ； ｓ跟＝1439ｍｍ；代入得： ｗ尖 74＋70＋（1445－1439）＝150ｍｍ
第13页，共47页。
2.尖轨拉杆处动程 在道岔拉杆中心处测量，则：
W拉
W尖
(L L
l)
式 中 :W拉 道 岔 拉 杆 处 动 程 .
t 跟 ( 1 4 3 9 2 3 ) ( 1 3 5 0 2 ) 2 2 ＝ 7 4 ｍ ｍ
第12页，共47页。
（2）当尖轨扳开后，开口宽度应保证车轮对尖 轨背面不产生侧向挤压力的现象，则：
W 尖 ｔ 跟 ＋ ｂ ＋ ( ｓ 尖 ｓ 跟 )
ｗ尖－ 尖 轨 尖 端 开 口 宽 度 ； S尖－ 尖 轨 尖 端 处 轨 距 ； ｓ跟 － 尖 轨 跟 端 处 轨 距 ； ｂ－轨头宽度。
第32页，共47页。
考虑到制造时可能出现负公差，我国定型道岔采用46mm。
《维规》规定45～49mm。
从辙叉心轨尖端至辙叉心轨宽50mm断面以后弯折成缓冲段， 缓冲段外端设开中段，其长度、轮缘槽宽度与护轨完全相同。
翼轨的作用是双重的，除引导车轮轮缘进入辙叉轮缘槽 外，当车轮经由“有害空间”过渡到心轨全部承载车轮以 前，还起支承车轮的作用。
《铁道工程》03道岔PPT课件
客的舒适度。
道岔施工
03
道岔施工前的准备
施工图纸，制定详细的施工计划，包括
施工步骤、时间安排和人员分工等。
施工现场的勘察
02
对道岔铺设位置进行实地勘察，了解地形、地质、水文等条件，
为施工提供依据。
施工设备和材料准备
03
根据施工需要，准备足够的设备和材料，包括道岔、轨枕、钢
脱轨事故
由于道岔设备故障或操作不当，导致列车脱轨。主要原因包括设备老 化、维护不当、操作失误等。
列车冲突事故
由于道岔位置不正确或信号显示错误，导致列车相撞或追尾。主要原 因包括设备故障、信号系统故障、人员失误等。
挤岔事故
列车经过道岔时，由于道岔尖轨与基本轨不密贴，导致列车受到损坏 或脱轨。主要原因包括设备老化、维修不当、异物侵限等。
道岔动力学设计
01
分析列车通过道岔时的动力学行为
利用动力学理论和方法，分析列车通过道岔时的动力学行为，以确保列
车运行的平稳性和安全性。
02
确定道岔的动力学参数
根据列车类型、运行速度和道岔结构，合理确定道岔的动力学参数，如
固有频率、阻尼比等，以提高道岔的动力学性能。
03
设计道岔的减震降噪措施
采取有效的减震降噪措施，降低列车通过道岔时的振动和噪音，提高乘
《铁道工程》03道岔 ppt课件
contents
目录
• 道岔概述 • 道岔设计 • 道岔施工 • 道岔维护与检修 • 道岔安全与事故预防
道岔概述
01
道岔的定义与作用
总结词
道岔是铁路线路中重要的连接设备，用于实现列车从一条股道转向另一条股道。
详细描述
道岔是一种特殊的轨道设备，它能使行驶在一条股道上的列车顺利、安全地转 入另一条股道，从而实现列车的转线或交叉。在铁路运输中，道岔起到了至关 重要的作用，是列车运行的基础设施之一。
第五章 铁路道岔讲解
尖轨可用普通断面钢轨或特种断面钢轨制成。用普 通断面钢轨制成的尖轨，一般在尖轨前端加补强板以 增加其横向刚度。用特种断面钢轨制成的尖轨，其断 面粗壮、整体性强、刚度大，稳定性比普通断面钢轨 好。
我国已广泛推广使用矮型特种断面钢轨(简称AT轨)， 取消了普通钢轨尖轨6mm抬高量，减小了列车过岔时 的垂直不平顺，有利于提高过岔速度，同时可采用高 滑床台扣住基本轨轨底，增加基本轨的稳定性和道岔 整体性。
下图：交叉渡线及 复式交分道岔
上图：交叉渡线
第二节 单开道岔构造
单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组 成。
单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。 目前我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m 和43kg/m等类型，标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有6 、7、9、12、18、24号等，并以9号及12号最为常用。 在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大 号码道岔。
4．各种特殊形式的垫板
如铺设在尖轨之前的辙 前垫板和之后的辙后垫板； 铺设在尖轨尖端和尖轨根 端的通长垫板；为保持导 曲线的正确位置而设置的 支距垫板等。
5．道岔拉杆和连接杆
道岔拉杆连接两根尖轨，并与转辙设备相连，以实 现尖轨的摆动，故又称为转撤杆。连接杆为连接两根 尖轨的杆件，其作用是加强尖轨间的联系，提高尖轨 的稳定性。
钢岔枕与垫板间的摩擦系数。
为使道岔的轨下基础具有均匀的刚性，岔枕的间距应 尽可能保持一致。转辙器和辙叉范围内的岔枕间距，通常 采用(1～0.9)倍区间线路的枕木间距。设置转辙杆的一孔 ，其间距应适当增大。道岔钢轨接头处的岔枕间距应与区 间线路同类型钢轨接头处轨枕间距保持一致，并使轨缝位 于间距的中心。
铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，均应与道 岔的直股方向垂直。辙叉部分的岔枕，应与辙叉角的角平 分线垂直，从辙叉趾前第二根岔枕开始，逐渐由垂直角平 分线方向转到垂直于直股的方向。
道岔及线岔讲解介绍.ppt
得超过450MM.
高速道岔
各型道岔布置图
• 3 、对单开道岔的标准定位线岔,两接触线相交于道岔导曲线内轨距630-760 横向中间位置,允许偏差为50MM,非标准定位按设计施工.
• 4 、由正线与侧线组成道岔时,正线接触线应位于侧线接触线的下方,两支相距 500MM处,侧线接触线应高于正线接触线10-30MM.两工支相距500MM处非支 接触线应高于工作支接触线50-100MM.
辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值， 即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大， 导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所
以采用大号道岔对于列车运行是有利的。
线岔
• 1.线岔的布置形式有交叉线岔和无交叉线岔,它的主要作用是保证受电弓能由一支悬挂顺利地过渡到 另一支悬挂,从而完成转换线路的运行目的.
• 5 、由侧线与侧线组成道岔时,两工作支相距500MM处应等高,允许偏差20MM, 非工作支应抬高50-100MM
、 • 6 对于复式交分道岔,两接触线应相交于对称中轴横向位置的中点处,对于
交叉渡线,两接触线的交点应位于两渡线中心线的交点处.上述两种道岔允许横 向和纵向偏差均为50MM,两接触线相距500MM处应等高.允许高差20MM.
、 • 7 限制管应安装牢固,并使两接两接触线有一定的活动间隙,以确保接触线
伸缩自如.
、 • 8 线岔始触区范围内(即当机车受电弓直线工作部份宽度为1250MM时两工
作支中任一工支的水平投影距另一股道线路中心600-1050)不得安装任何线夹.
、 • 9 线岔点处工作支拉出值标准定位为350MM-400MM.任何情况下拉出值不
一、认识道岔 1、道岔示意图
高速道岔
各型道岔布置图
• 3 、对单开道岔的标准定位线岔,两接触线相交于道岔导曲线内轨距630-760 横向中间位置,允许偏差为50MM,非标准定位按设计施工.
• 4 、由正线与侧线组成道岔时,正线接触线应位于侧线接触线的下方,两支相距 500MM处,侧线接触线应高于正线接触线10-30MM.两工支相距500MM处非支 接触线应高于工作支接触线50-100MM.
辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值， 即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大， 导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所
以采用大号道岔对于列车运行是有利的。
线岔
• 1.线岔的布置形式有交叉线岔和无交叉线岔,它的主要作用是保证受电弓能由一支悬挂顺利地过渡到 另一支悬挂,从而完成转换线路的运行目的.
• 5 、由侧线与侧线组成道岔时,两工作支相距500MM处应等高,允许偏差20MM, 非工作支应抬高50-100MM
、 • 6 对于复式交分道岔,两接触线应相交于对称中轴横向位置的中点处,对于
交叉渡线,两接触线的交点应位于两渡线中心线的交点处.上述两种道岔允许横 向和纵向偏差均为50MM,两接触线相距500MM处应等高.允许高差20MM.
、 • 7 限制管应安装牢固,并使两接两接触线有一定的活动间隙,以确保接触线
伸缩自如.
、 • 8 线岔始触区范围内(即当机车受电弓直线工作部份宽度为1250MM时两工
作支中任一工支的水平投影距另一股道线路中心600-1050)不得安装任何线夹.
、 • 9 线岔点处工作支拉出值标准定位为350MM-400MM.任何情况下拉出值不
一、认识道岔 1、道岔示意图
铁路道岔编号方法
铁路道岔编号方法
根据《技规》车站技术管理部分第188条，铁路道岔的编号方法如下：
站内的道岔及股道，应由工务部门会同电务部门、车站共同统一顺序编号。
道岔编号，从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头线上，向线路终点方向顺序编号。
车站划分车场时，每个车场的道岔单独编号。
一个车站不准有相同的编号。
股道编号，单线区段内的车站，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号；双线区段内的车站，从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头式车站，向终点方向由左侧开始顺序编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号。
以上信息仅供参考，如有需要，建议您查阅《技规》车站技术管理部分。
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线路全长
6 股道有效长
股道有效长度的起止范围由下列因素确定：
（1）警冲标； （2）道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘节（有 轨道电路时）；
（3）出站信号机（或调车信号机）； （4）车档（为尽头式线路时）。
动画
确定股道有效长度，如图所示。
（a） 无轨道电路时有效长
（b） 有轨道电路时有效长 线路有效长确定
站舍
单线铁路站内线路编号图
（1）股道编号方法
③尽头式车站，站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远 离站舍方向顺序编号。站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路 起顺序向右编号，大站上股道较多，应分别按车场各自编号。
尽头式车站铁路车站线路、道岔编号
上行
（2）道岔编号方法 ①用阿拉伯数字从车站两端由外向里依次编号。上行列车到达一端用双数， 下行列车到达一端用单数； ②站内道岔，通常以车站站台中心线作为划分单数号与双数号的分界线。
道岔编号
思考与练习
• 1．下图中A站的股道编号有几处错误 。 • A.1处
B.2处 C.3处 D.4处 • • 2. 站内道岔，一般以 作为划分单数号与双数号 的分界线。
6 股道有效长
站线路的长度可分为全长和有效长两种。 全长：线路全长时指线路一端的道岔基本轨接头至另一端的道岔基本轨接 头的长度。 有效长：指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。
单线铁路站内线路、道岔编号图
双线铁路站内线路、道岔编号图
（2）道岔编号方法
③每一道岔均应编为单独的号码，对于渡线、交分道岔等处的联动道 岔，应编为连续的单数或双数（如下图)中的1、3、5、7号道岔）。
④当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号 码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔 号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。
思考与练习
• 1、图中A站正线上行方向股道有效长度起止范围的标志 是。
A、车挡 B、 与正线相邻并靠近站外的警冲标 C、 正线上行方向出站信号机 D、 与正线相邻并靠近站内的警冲标
• 2、股道有效长度的起止范ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ由下列那些因素确定： 。
A、出站信号机 B、车挡 C、 站界 D、 警冲标
思考与练习
1、给下图的股道和道岔编号
5、股道和道岔的编号
为了作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。
（1）股道编号方法
站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ…），站线用阿拉伯数字编 号（1、2、 3…）。
①在单线铁路上，应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左 、 右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正 线顺序编号，如下图所示。
复线
6 股道有效长
股道有效长度的起止范围由下列因素确定：
（1）警冲标； （2）道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘节（有 轨道电路时）；
（3）出站信号机（或调车信号机）； （4）车档（为尽头式线路时）。
动画
确定股道有效长度，如图所示。
（a） 无轨道电路时有效长
（b） 有轨道电路时有效长 线路有效长确定
站舍
单线铁路站内线路编号图
（1）股道编号方法
③尽头式车站，站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远 离站舍方向顺序编号。站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路 起顺序向右编号，大站上股道较多，应分别按车场各自编号。
尽头式车站铁路车站线路、道岔编号
上行
（2）道岔编号方法 ①用阿拉伯数字从车站两端由外向里依次编号。上行列车到达一端用双数， 下行列车到达一端用单数； ②站内道岔，通常以车站站台中心线作为划分单数号与双数号的分界线。
道岔编号
思考与练习
• 1．下图中A站的股道编号有几处错误 。 • A.1处
B.2处 C.3处 D.4处 • • 2. 站内道岔，一般以 作为划分单数号与双数号 的分界线。
6 股道有效长
站线路的长度可分为全长和有效长两种。 全长：线路全长时指线路一端的道岔基本轨接头至另一端的道岔基本轨接 头的长度。 有效长：指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。
单线铁路站内线路、道岔编号图
双线铁路站内线路、道岔编号图
（2）道岔编号方法
③每一道岔均应编为单独的号码，对于渡线、交分道岔等处的联动道 岔，应编为连续的单数或双数（如下图)中的1、3、5、7号道岔）。
④当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号 码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔 号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。
思考与练习
• 1、图中A站正线上行方向股道有效长度起止范围的标志 是。
A、车挡 B、 与正线相邻并靠近站外的警冲标 C、 正线上行方向出站信号机 D、 与正线相邻并靠近站内的警冲标
• 2、股道有效长度的起止范ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ由下列那些因素确定： 。
A、出站信号机 B、车挡 C、 站界 D、 警冲标
思考与练习
1、给下图的股道和道岔编号
5、股道和道岔的编号
为了作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。
（1）股道编号方法
站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ…），站线用阿拉伯数字编 号（1、2、 3…）。
①在单线铁路上，应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左 、 右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正 线顺序编号，如下图所示。
复线