车站施加钢支撑轴力旁站模板
钢支撑旁站记录范本
旁站记录
工程名称：编号：
旁站的关键部位、工序2-25#、2-26# 施工单位中交第一公路工程局旁站开始时间年月日时分旁站结束时间年月日时分旁站的关键部位、关键工序施工情况：
1、现场人员到位情况：管理人员1人、施工人员6人、特种作业人员持证上岗。
2、材料情况：使用Φ800、T=16mm钢支撑。
3、施工机械：10t龙门吊1台、100t液压千斤顶2个与油压表配套使用。
4、钢支撑吊装完成后施加轴力:2-25#、56.3Mpa 2-26#、56.2Mpa符合要求。
发现的问题及处理情况：
1、2-25#轴力施加完毕后，钢楔块未顶紧钢支撑出现回弹，已监督施工单位重新施加轴力
2、2-26#施加轴力值为56Mpa未达到设计要求的2900KN，经指出已继续加压至设计轴力
3、2-26#钢支撑安装完成后，未使用U形箍加固钢支撑，经指出已及时加固到位
备注: 旁站监理人员王锋-李昭黄自成-张浩魏超红-张学咏王国文-邓定元。
地铁车站中板以下结构施工有换撑中板结构施工工艺流程标准化要求
地铁车站中板以下结构施工有换撑中板结构施工工艺流程标准化要求工序编号：站112-01-02 上道工序：有换撑下部边墙结构施工序号工序名称标准化施工控制要点1 换撑施工①下部边墙砼达到设计强度后方可进行换撑施工。
②换撑施工必须先安装下边墙的钢支撑，并按设计值预加轴力，然后再拆除既有的钢支撑。
③施加轴力应用千斤顶分级施加，施加每级压力后应保持压力稳定10min后方可施加下一级压力；预压力加至设计值规定值后，稳压10min 后，方可按设计预压力值进行锁定。
④拆除既有钢支撑应逐级释放需拆除的钢管支撑轴力。
拆除时应避免瞬间预加应力释放过大而导致结构局部变形、开裂。
⑤换撑过程中，应加强对结构、其它支撑轴力的监测，发现异常变化，应立既停止施工，查明原因，采取有针对性的措施后，方可继续施工。
2 防水层施工①换撑完成后，应及时将围护结构墙面的凸凹不平之处进行处理，凸出者要人工凿平，表面用1：1水泥砂浆抹平，凹者要将表面凿毛，再用1：1水泥砂浆抹平。
处理后表面平整度允许偏差为3mm。
②敷设防水层的基面保证平整（平整度用2m靠尺进行检查，直尺与基层的间隙不超过5mm，且只允许平缓变化），阴阳角处做成圆弧形，采用水泥砂浆抹面的方法，基面上不得有尖锐的毛剌部位，避免浇注混凝土时剌破防水卷材。
③基层面不得有铁管、钢管、铁丝等突出物存在，否则从根部割除，并在割除部位用水泥砂浆覆盖处理。
④敷设防水卷材前，在敷设防水板的基层面上不得有明水，否则采取堵漏将水堵住后才可进行防水层的粘贴施工。
⑤防水卷材搭接缝粘结牢固，密封严密，不得有皱折、翘边、鼓泡等缺陷，搭接宽度允许偏差为10mm。
⑥防水卷材铺贴长边应与车站结构纵向垂直，其两幅搭接长度需满足《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299—1999）表9.3.4的规定,上下两层卷材搭接缝应错开1/2幅宽。
⑦防水卷材铺设的高度应超过下边墙砼浇注的高度至少30cm。
3 中板下支架搭设①中板下支架搭设前应测量好支架的顶部控制标高，并交底。
地铁站钢支撑轴力计算书
地铁站钢支撑轴力计算书庆丰路站：根据基坑施工方案图，考虑基坑两头45度处单根14.5米最长的钢支撑和对基坑垂直的钢支撑单根23.2米最长的钢支撑进展受力分析计算，已知单根钢支撑承受的最大轴心垂直压力设计值为1906KN,考虑基坑两头45度支撑处钢支撑所承受的轴向力N=1906√2=2695KN。
钢材为：Q235-B型钢。
取1.2的安全系数。
一、单头活动端处受力计算：由单头活动端构造受力图可知，受力面积最小的截面为A-A处截面。
查表得，单根槽钢28c的几何特性为：截面面积A=51.234cm²，Ix=268cm^4，Iy= 5500cm^4。
该截面f取205N/mm²，截面属于b类截面。
〔一〕、受力截面几何特性截面积：A=51.234×2+4×30=222.5cm²截面惯性矩：Ix=2×268+30×4³/6=856cm^4Iy=2×5500+4×30³/6=29000cm^4回转半径：ix=√Ix/A=√856/222.5=1.96cmiy=√Iy/A=√29000/222.5=11.42cm〔二〕、截面验算1.强度σ=1.2N/A=〔1.2×2695×10³〕/〔222.5×10²〕=145.4N/mm²<f=205N/mm²，满足要求。
2.刚度和整体稳定性λx=lox/ix=124/1.96=63.3<[λ]=150,满足λy=loy/iy=28/11.42=2.6查表，构件对x轴y轴屈曲均属b类截面，因此由λmaxλx，λy=63.3，查附表得φ=0.791，1.2N/φA=〔1.2×2695×10³〕/〔0.791×222.5×10²〕=183.7N/mm²<f=205N/mm²，满足要求。
钢支撑吊装方案
一、工程概况本标段内YDK35+616.043～YDK35+830.743全长214.7m。
车站标准段宽17.5m设计为明挖区间，全长214.7m。
第二～五道支撑采用钢管支撑（Ф609，t=16mm），钢支撑均支撑在钢围囹上，钢围囹托架用膨胀螺栓（型号250mm）固定于围护桩上，围护桩桩间隙用C20混凝土填充密实，表面平整，钢支撑水平间距一般为3m。
断层带第三～五道支撑加密为间距2m。
第五道为倒换支撑。
二、施工方法1、测量放线基坑开挖到支撑设计底标高0.5m位置后，根据整个基坑的控制轴线和水准点，准确定位钢支撑的轴线和标高位置。
2、钢支撑加工及预拼装钢管支撑先在地面上按实测基坑的宽度进行配管预拼装。
支撑的一端接活动端头（其伸缩量不得大于20cm），支撑另一端接固定端头。
拼装好后放在坚实的地坪上用线绳两端拉直或用水准仪检查支撑管的平直度，用钢尺检查钢支撑的长度，并检查支撑连接是否紧密、支撑管有无破损或变形、支撑两个端头是否平整，接头箱的焊缝是否饱满，经检查合格后用红油漆在支撑上编号，标明支撑的长度、安装的具体位置。
3、直撑安装基坑开挖后，根据钢支撑的位置先将人工挖孔桩护壁凿除、找平，安装拖架，用以支托钢腰梁。
检查合格的支撑用25T吊车整体吊到位，支撑吊装采用两点起吊，在支撑吊装过程中必须保持钢支撑平稳，不得碰撞钢支撑，以确保支撑无变形。
钢管支撑吊装到位后，先不松开吊钩，将支撑两端放在钢拖架上，用人工辅助将支撑调整到设计位置后再将支撑临时固定，对因钻孔桩施工误差造成钢腰梁不能与墙面紧密接触处，必须在墙面与支撑端头之间加设钢板垫块，以确保支撑轴向受力。
基坑内安装支撑时其两端支撑中心线的偏心度必须控制在2cm之内。
支撑临时固定后，再将1台100T液压千斤顶吊放入活动端顶压位置，当预加轴力达到设计值后在活络头子中锲紧钢垫块，固定牢固，然后回油松开千斤顶，完成该根支撑的安装。
施加预加轴力时应匀速逐级增加并作好记录备查。
旁站细则
南京地铁工程南京地铁D3-TJ06（TA10标）工程监理实施细则B1.8（旁站）内容提要：专业工程特点监理工作流程监理工作控制目标及控制要点监理工作方法及措施项目监理部（章）：专业监理工程师：总监理工程师：日期：目录一、工程概况 (3)二、编制依据 (3)三、旁站监理工作范围 (3)四、旁站监理人员的职责 (5)五、旁站监理的工作程序 (5)六、旁站监理工作的主要内容 (6)七、旁站记录 (7)一、工程概况本标段包括白鹭洲站（明挖法车站）、夫子庙站～白鹭洲站区间（盾构法），车站围护结构采用800mm地下连续墙加内支撑体系，标准段围护墙墙深25.1~30.0m，端头井围护墙墙深约30~33m。
基坑开挖深度18.5～19.6m，基坑开挖底面位于第3-2b2-3层粉质粘土层中（局部处于3-1b1-2、3-2b4+c3、3-2a3-4粉质粘土层）地下墙墙趾插入k1g-2强风化泥质粉砂岩层及k1g-3-1中风化泥质粉砂岩层。
车站围护结构竖向设置5道支撑加一道换撑，其中第一道支撑采用钢筋混凝土支撑，截面尺寸800x1000mm,水平间距6米；其余为∅609或者∅809钢管支撑，Q235b钢，壁厚t=16mm，间距约3米。
钢支撑预加轴力详见围护结构横断面图。
地下连续墙顶设置冠梁,地下连续墙采用工字钢接头的形式。
白鹭洲站围护结构地下连续墙采用水下C35、P8砼，地下连续墙共114幅，其中直线标准幅6m、85幅，直线5m、9幅，直线4m、4幅，异形幅16幅。
标准段围护墙墙深25.1~30.0m，端头井围护墙墙深约30~33m。
端头井最深地下连续墙标准幅钢筋笼最重约49t，异形墙展开最宽幅最重约36t。
二、编制依据1）、国家及江苏省、南京市政府发布的关于工程建设，建设工程监理的政策法令与法规。
2）、建设部《房屋建筑工程施工旁站监理管理办法》试行。
建市[2002]189号文件。
3）、建设工程监理规范（GB50319-2000）4）、地下铁道工程施工及验收规范（GBJ50299-1999）2003版5）、南京地铁3号线工程施工设计文件6）、本工程项目的委托监理合同与监理规划7）、经审查批准的本工程施工组织设计与专项施工方案8）、《南京市市政基础设施工程施工现场监理旁站与见证管理暂行规定》（宁公法字{2009}76号）。
地铁区间车站施工过程技术控制的要点分析
地铁区间车站施工过程技术控制的要点分析发布时间：2021-09-01T01:59:35.057Z 来源：《建筑实践》2021年第12期作者：魏海[导读] 伴随着地铁施工在城市交通网建设中广泛运用，区间车站在遇到的地质、魏海陕西华山路桥集团有限公司陕西西安 710016【摘要】?伴随着地铁施工在城市交通网建设中广泛运用，区间车站在遇到的地质、地下水及地面环境等情况越来越复杂，文章结合和施工中遇到的情况，通过将地铁车站铺盖体系技术进行实践应用，解决了地铁区间车站施工的技术难题，为类似工程施工提供了可参考的依据。
??【关键词】交通疏解铺盖体系维护结构基坑开挖与支护基坑降水车站主体结构【正文】一、车站工程交通疏解方案基本维持某大街现状交通组织，围挡南侧侧分带及人行道，中间预留3m宽人非通行过道。
本期进行园林移栽及管线迁改，施工临时路面（封闭宏昌路地下通道，并回填南侧部分），为二期施工铺盖做准备。
施工顺序为：围挡→园林移栽→管线迁改→挖掘既有人行道→施工临时路面砼垫层→钢筋砼稳定层→沥青路面→标识标线→拆除围挡。
二期施工车站北侧结构及铺盖体系。
将现有大街东行车道导改至南侧新建路面，保证3个机动车道+1个人非混行道，围挡高架桥底部至南道路侧分带范围，由西向东分3个围挡进行施工：1#围挡范围为友谊大道至宏昌路，2#围挡为宏昌路至团结大道，3#围挡为团结大道至团结新村路，围挡宽度约25.7m。
本期施工车站南侧半幅内围护结构、全部主体结构及部分附属结构，徐东小里程端头接收盾构并吊出，汪家墩大里程端头接收盾构掉头。
主要分项工程：地连墙、临时立柱、抗拔桩、基底加固、降水井、冠梁、土方支撑、主体钢筋砼、土方回填、路面恢复。
总体施工顺序为先围护结构后主体结构，围护结构各分项工程呈阶梯形平行流水作业，基坑封闭后方可开始土方开挖及降水作业，结合主体结构形成流水施工。
主体结构完成后紧跟施做南侧附属结构。
各围挡内主体结构完成后及时进行土方回填，并完成永久路面恢复。
钢支撑技术交底
编号：表B2
本表由施工单位填写，交底单位与接受交底单位各保存一份。
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本表由施工单位填写，交底单位与接受交底单位各保存一份。
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本表由施工单位填写，交底单位与接受交底单位各保存一份。
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地铁站钢支撑轴力计算新
地铁站钢支撑轴力计算新Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT地铁站钢支撑轴力计算书庆丰路站：根据基坑施工方案图，考虑基坑两头45度处单根米最长的钢支撑和对基坑垂直的钢支撑单根米最长的钢支撑进行受力分析计算，已知单根钢支撑承受的最大轴心垂直压力设计值为1906KN,考虑基坑两头45度支撑处钢支撑所承受的轴向力N=1906√2=2695KN。
钢材为：Q235-B型钢。
取的安全系数。
一、单头活动端处受力计算：由单头活动端结构受力图可知，受力面积最小的截面为A-A处截面。
查表得，单根槽钢28c的几何特性为：截面面积A= cm2， Ix=268cm^4， Iy= 5500cm^4。
该截面f取205N/mm2，截面属于b类截面。
（一）、受力截面几何特性截面积：A=×2+4×30= cm2截面惯性矩：Ix=2×268+30×43/6=856 cm^4Iy=2×5500+4×303/6=29000 cm^4回转半径：ix=√Ix/A=√856/=iy=√Iy/A=√29000/=（二）、截面验算1.强度σ=A=（×2695×103）/（×102）=mm2<f=205N/mm2，满足要求。
2.刚度和整体稳定性λx=lox/ ix=124/=<[λ]=150,满足λy=loy/ iy=28/=查表，构件对x轴y轴屈曲均属b类截面，因此由λmax λx，λy=，查附表得φ=，φA=（×2695×103）/（××102）=mm2<f=205N/mm2，满足要求。
二、钢支撑拼接管处受力计算：钢支撑受力最小截面图查表得：f取215 N/mm2，截面属于a类截面。
（一）、受力截面几何特性截面积 A=π（D2-d2）/4=（）/4= cm2截面惯性矩Ix=π（D^4-d^4）/64=^^4）/64=131050 cm^4Iy=π（D^4-d^4）/64=^^4）/64=131050 cm^4回转半径ix=√Ix/A=√131050/=21cmiy=√Iy/A=√131050/=21cm（二）、截面验算1.强度σ=A=（×2695×103）/（×102）=mm2<f=205N/mm2，满足要求。
钢支撑施工方案
钢⽀撑施⼯⽅案第⼀章、⼯程概况苏州轨道交通⼀号线Ⅰ-TS-05标塔园路站，采⽤明挖法施⼯（部分结合盖挖）。
1.1.设计情况1.1.1施⼯区段划分本站主体围护结构施⼯结合交通疏解分两个区施⼯，车站主体整体⼀次性开挖。
1.1.2基坑围护（1）本站采⽤复合墙结构，地下连续墙为永久结构的⼀部分，地下连续墙800mm厚，内衬为700mm厚。
（2）地下连续墙混凝⼟设计强度等级为C30，设计抗渗等级为S8。
（3）本站主体围护结构施⼯结合交通疏解分两个区施⼯，车站主体整体⼀次性开挖。
（4）地下墙墙趾插⼊⑤-4粉质粘⼟中。
（5）地下连续墙接头采⽤锁⼝管接头。
1.1.3⽀撑体系车站主体采⽤钢筋砼⽀撑与钢管⽀撑的混合⽀撑体系，砼⽀撑强度设计等级C30。
车站第⼀道⽀撑采⽤800X800钢筋砼⽀撑；标准段及东端头井第⼆～四（五）道⽀撑采⽤?609X16钢管撑；车站西端头井及扩⼤段第⼆~三道⽀撑采⽤1000X1000钢筋砼⽀撑，西端头井第四、五道⽀撑采⽤?609X16钢管撑，扩⼤段第四道⽀撑采⽤?609X16钢管撑。
本站均设置了⼀道换撑。
1.2.⼯程环境1.2.1地形、地貌及⽓象概况1）地形地貌勘察区域内为⼴阔的冲湖积平原，⽔系发育，地势平坦，海拔标⾼⼀般在2.46~3.98m，系典型的⽔⽹化平原。
2）⽓象条件苏州市地处亚热带季风⽓候区，四季分明，⽓候温和湿润，是典型的海洋性⽓候。
多年平均⽓温15.7℃，极端最⾼⽓温38.8℃，极端最低⽓温-9.8℃。
多年平均降⽔量1128.9mm，最⼤降⽔量1611.7mm，⽇最⼤降⽔量343.1mm，降⽔主要集中在6～9⽉，多年平均蒸发量1322.6mm。
苏州地区50年⼀遇的基本风压值为0.45kN/m2。
1.2.2场地环境塔园路站位于塔园路与邓尉路交叉⼝，南侧为绿化空地，西北侧为江苏富⼠通通信技术有限公司，东北⾓为美之苑住宅区。
场地内主要为交通道路，⽆重要建筑物，未见历史⽂物古迹。
车站南侧80m处为⾦⼭浜，河道宽约32m，⽔深约2m，通航。
钢支撑预加轴力和支撑轴力设计值
钢支撑预加轴力和支撑轴力设计值在建筑工程这个大熔炉里，钢支撑可真是个不可或缺的“扛把子”。
今天咱们就来聊聊“钢支撑预加轴力”和“支撑轴力设计值”这些听起来有点高深莫测的术语。
别担心，我会尽量让这场“知识之旅”轻松点儿，不然就太枯燥了嘛！1. 钢支撑的基本概念钢支撑，顾名思义，就是用钢材制作的支撑结构。
想象一下，如果没有这些钢支撑，楼房就像失去了脊梁的猴子，摇摇欲坠。
它们主要用于增强建筑的抗压能力，就像人需要锻炼肌肉一样，建筑也得“练”得结实。
这些支撑可不是随便搭建的，设计的时候得考虑到预加轴力和设计值，听起来有点复杂，但咱们慢慢来。
1.1 预加轴力是什么？预加轴力，简单来说，就是在支撑上预先施加的力量。
这个力量就像是你在攀岩之前，给自己多加点儿信心。
工程师通过预加轴力来提升结构的稳定性，确保在实际使用中，支撑能够有效抵抗各种外力，就好比你在大风天用力拉着帽子，生怕它飞走。
1.2 支撑轴力设计值又是个啥？支撑轴力设计值就是在设计阶段，根据预期的使用情况和外部条件，计算出来的最大承载能力。
这就像是你为了一场马拉松，提前评估自己的体能，制定合理的训练计划。
设计值得保证，支撑在使用过程中不至于“崩溃”，否则可就得“大事不妙”了！2. 预加轴力和支撑轴力的关系好啦，讲到这里，咱们不得不提一下这两者之间的“恩怨情仇”。
预加轴力和支撑轴力设计值就像是好朋友，一起协作，互相依赖。
预加轴力为支撑提供了额外的“保护”，而设计值则确保了整个结构的安全性。
2.1 如何计算预加轴力？计算预加轴力并不简单，工程师们需要考虑很多因素，比如建筑物的高度、材料的特性、周围环境等等。
想象一下，假如你在计算今天带几件衣服出门，得考虑天气、场合，甚至是出门时的心情。
工程师们也是一样，得做足功课，才能把预加轴力计算得妥妥的。
2.2 支撑轴力设计值的选择而在选择支撑轴力设计值时，工程师们也得“睁大眼睛”。
要综合考虑建筑的使用性质、载荷分布、甚至是未来可能的改建。
钢支撑架设安全旁站监理记录表
旁站监理记录工程名称长沙地铁2号线一期工程SG-08芙蓉广场站目期及天气2011年05月16日天气：多云旁站监理的部位或工序：第二道钢支撑GZ23、GZ24,第三道钢支撑GZ27、GZ28,第四道钢支撑GZ34，第五道钢支撑GZ38吊装。
旁站监理开始时间：09:40 旁站监理结束时间：16:30施工情况：1.施工人员：技术员1名、质检员1名、试验员1名、安全员1名、吊车操作人员1名、司索信号工2名、工人6名。
2.钢支撑拼装场地平直，地下无管线，上空无高压线等杂物。
3.吊装设备：20T龙门吊1台。
4.钢支撑端头吊件等构件焊接是否完成：已完成5.钢支撑拼装与安装施工是否完成：已完成监理情况：1.检查现场特种作业人员是否持证上岗：均持证上岗。
2.检查现场作业人员；安全与劳动防护用具（品）是否正确佩戴：均佩戴齐全。
3.检查施工机械设备运转正常：正常。
4.安全技术交底均是否完善，相关技术人员，安全员旁站是否到位：已到位。
5.钢支撑端头吊件等构件焊接是否符合设计及相关规范要求：符合设计及相关规范要求。
6.检查钢支撑安装位置是否符合设计要求：是7.钢支撑吊装完成后施加预应力:25.8Mpa/26.0Mpa/26.1Mpa/26.0Mpa/26.1Mpa/26.0Mpa发现问题：无处理问题：无备注：承包单位名称：中国中铁一局集团有限公司安全员（签字）：日期：监理单位名称：北京赛瑞斯国际工程咨询有限公司旁站监理人员（签字）：日期：旁站监理记录编号编号工程名称长沙地铁2号线一期工程SG-08标芙蓉广场站目期及天气2011年05月17日天气：多云旁站监理的部位或工序：第四道钢支撑GZ32、GZ33吊装。
旁站监理开始时间：08:30 旁站监理结束时间：10:30施工情况：1.施工人员：技术员1名、质检员1名、试验员1名、安全员1名、吊车操作人员1名、司索信号工2名、工人6名。
2.钢支撑拼装场地平直，地下无管线，上空无高压线等杂物。
钢支撑预加轴力和支撑轴力设计值
钢支撑预加轴力和支撑轴力设计值哎呀，说起钢支撑预加轴力和支撑轴力设计值，这可是个大学问啊！咱们先来聊聊这个话题，不然一会儿大家都懵了。
咱们得明白什么是钢支撑预加轴力和支撑轴力设计值。
简单来说，钢支撑预加轴力就是给钢支撑加个“紧箍咒”，让它在承受重量的时候不容易变形；而支撑轴力设计值呢，就是给支撑杆设定一个能承受的最大力量，防止它突然断裂。
这两个参数很重要，关系到整个建筑结构的稳定性和安全性。
那么，为什么要设置这两个参数呢？原因很简单，因为建筑物在承受自然力量(如风、地震等)的时候，会出现各种各样的变形。
如果没有这些预设的参数，建筑物可能会因为受力过大而崩溃。
所以，提前设定好这些参数，就能让建筑物在面对自然力量时更加稳定可靠。
接下来，咱们来看看如何计算这两个参数。
得了解一些基本的概念。
比如说，钢支撑的截面积、长度、材料强度等等。
这些数据都需要用到一些力学公式，然后通过计算得出预加轴力和支撑轴力设计值。
这个过程有点复杂，但是只要掌握了基本原理，就能够轻松应对。
好了，现在咱们来说说实际应用中的问题。
有时候，建筑师在设计建筑物的时候，会根据自己的经验和直觉来设定这两个参数。
但是，这种方法并不科学，容易导致建筑物出现安全隐患。
所以，现在很多国家都要求在设计过程中使用计算机辅助设计软件(CAD)来计算预加轴力和支撑轴力设计值。
这样一来，就能确保建筑物的安全性和稳定性。
当然啦，虽然有了这些软件，但是咱们还是要学会一些基本的计算方法。
这样才能更好地理解这些参数的作用和意义。
而且，如果你是一个建筑师或者工程师的话，这些知识可是必不可少的哦！钢支撑预加轴力和支撑轴力设计值是一个非常重要的概念。
它们不仅关系到建筑物的稳定性和安全性，还关系到人们的生命财产安全。
所以，在设计建筑物的时候，一定要认真对待这两个参数，不能掉以轻心。
希望这篇文章能够帮助大家更好地理解这个话题！。
钢支撑轴力施加旁站记录表
4.暂缓给施工单位签认的项目：
5.监理记录：上道工序检查：□合格□不合格 措施
按施工方案施工检查：□符合□不符合措施
有无其他异常现象：□无□有
6.有无专项报告或说明：□无□有名称和页数：
7.其他：
（监理工作提示：上道工序检查内容：施加应力时结构砼强度是否达到设计要求：垫板连接是否符合设计或施工方案：施加轴力设备是否在标定有效期，并工作正常。按施工方案施工检查内容：施加顺序是否符合设计要求：施加初始应力是否符合设计要求：施工记录是否有效。施工过程有无其他异常现象：）
轴力施加情况：
钢支撑轴力计安装情况：
轴力施加完毕锁定是否满足要求：
9.其他：
监理情况：
1.施工单位质检员人、专职安全员人，资质是否符合要求：□是 □不是 要求更换情况
质检员、专职安全员在岗和履职检查情况：□是 起重司机人、信号指挥人、电工人、焊工人，
其他：人，抽查持证情况：
旁站监理记录
表B2-23
编号
工程名称
涿州-房山供热工程输热主干线项目（房窑路-琉陶路）
日期及气候
旁站监理的部位或工序：钢支撑轴力施加
旁站监理开始时间：年 月 日 时 分
旁站监理结束时间：年 月 日 时 分
施工情况：
1.施工环境是否对工程质量产生不利影响：□不产生□产生 是否允许作业：
2.现场安全状态和应急措施是否允许作业：□是 □否措施：
3.钢支撑的种类和特性：
使用器具的种类和特性：
是否使用不合格材料、器具：□未□是清退情况
4.违反强制性条文：□不违反□违反
是否按照批准的施工组织设计或施工方案施工：□是 □否
5.试验情况：
6.施工过程是否存在质量和安全隐患：□是□否
[湖北]地铁车站深基坑支护结构钢支撑施工方案
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粉质粘土混细中砂（地层代号10-2）：该层属古河道堆积物。褐～灰～黄～浅黄色，粘粒含量较高，呈饱和、密实状态。层顶高程-11.55m，层厚大于15.80m。
（2）第四系全新统湖积（Q4l）层
淤泥、淤泥质粘土（地层代号1-3）：褐灰色，灰褐色，流塑~软塑状态，层顶高程17.11~21.36m，层厚0.80～3.10m，平均厚度为1.66m。
（3）第四系全新统冲洪积（Q4al+pl）层
粉质粘土夹粉土（地层代号6-1）：灰褐色～黄褐色，含铁锰质氧化物，粉质粘土，呈可塑状态，粉土呈饱和、稍密状态。该层分布于地势较低之梅苑小区地段，层顶高程15.34~19.56m，层厚1.20～11.70m，平均厚度为5.62m。
1
电信公司
电信
铜/光 BH500X360 12/7
沿北侧一期交改路、架空于人行道上
2
电信公司
电信
电信架空 32根
沿北侧一期交改路、架空于人行道上
3
路灯管理处
路灯
LD铜φ50 3根0.22KV
沿北侧一期交改路、架空于人行道上
4
水务局
排水
排水涵4500×2000 埋深4m
围挡内北侧
5
水务集团
给水
给水铸铁Ф300
2、本工程工期紧张，施工场地狭小，在正式施工以后，大量的支撑材料堆放必然与各类施工机械有冲突；考虑适当的、合理的材料堆放点，以利施工。
3、基坑开挖施工时，钢支撑安装将与结构施工同时进行，交叉施工，施工中对各施工单位的协调难度大。
地铁车站深基坑开挖及支护施工技术与控制策略研究
地铁车站深基坑开挖及支护施工技术与控制策略研究摘要：根据西安市六号线二期安定门站主体中基坑开挖和支护现场施工情况，结合现场开挖及支护技术方法，在此基础上总结施工技术的优点，对类似工程中深基坑开挖及支护具有一定的指导意义。
关键词：深基坑开挖；施工技术；一、深基坑开挖及支护概述：基坑分级1、一级基坑：（1）重要工程或支护结构做主体结构的一部份；（2）开挖深度大于10m；（3）与临近建筑物、重要设施的距离在开挖深度以内的基坑；（4）基坑范围内有历史文物、重要建、构筑物等需要严加保护的基坑。
2、三级基坑：开挖深度小于7m，且周围环境无特别要求时的基坑。
3、二级基坑：除一级和三级外的基坑。
基坑分级基坑特点1、基坑支护体系是临时结构，安全储备较小，具有较大的风险性。
2、基坑工程具有很强的区域性。
3、基坑工程具有很强的个性。
基坑工程的支护体系设计与施工和土方开挖不仅与工程地质水文地质条件有关，还与周边环境有关。
4、基坑工程综合性强。
基坑工程不仅需要岩土工程知识，也需要结构工程知识，需要土力学理论、测试技术、计算技术及施工机械、施工技术的综合。
5、基坑工程具有较强的时空效应。
基坑支护体系的稳定性和变形较大基坑支护体系设计和施工中都要注意基坑工程的空间效应6、基坑工程是系统工程。
基坑工程主要包括支护体系设计、降水工程和土方开挖与监测几个部分组成。
7基坑工程具有环境效应。
基坑开挖势必引起周围地基地下水位的变化和应力场的改变，导致周围地基土体的变形，对周围建（构）筑物和地下管线产生影响，严重的将危及其正常使用或安全。
二、危险性较大分部分项工程范围危险性较大分部分项工程：（一）开挖深度超过3m（含3m）的基坑（槽）的土方开挖、支护、降水工程。
（二）开挖深度虽未超过3m，但地质条件、周围环境和地下管线复杂，或影响毗邻建、构筑物安全的基坑（槽）的土方开挖、支护、降水工程。
超过一定规模危险性较大分部分项工程：（一）开挖深度超过5m（含5m）的基坑（槽）的土方开挖、支护、降水工程。
模板支撑安全旁站记录
发现问题：
处理情况：
备注：
质检员（签字）：
年月日
旁站监理人员（签字）：
年月日
注：1.经查项目中未做到的在□中打“×”，做到的在□中打“√”。
6.安装上层模板时，下层楼板结构必须已达到能承受上层模板、支撑系统和新浇筑混凝土的重量的强度□
7.安装或拆除模板时，高度超过3.5m时，应搭设脚手架及工作平台□
8.模板的预留孔洞、电梯井口等处必须加盖或设置防护栏以及必要时应在洞口处设置安全网□
9.登高作业时，操作人员必须系好安全带□；严禁在同一垂直面上装拆模板□
10.连接件必须放在箱盒或工具袋中□；扳手等各类工具必须系挂在身上或置放于工具袋内□
11.作业人员不准站在柱模板上操作和在梁底模上行走，不允许利用拉杆、支撑攀登上下□
12.组合钢模板安装及拆除时，钢模板应随装、拆随转运，不得堆放在脚手板上□
13.拆模时，混凝土必须满足所需强度的要求，经确认已达拆模强度时方可拆除□
14.拆模时应按后支先拆、先撑后拆的原则进行，先拆非承重部位，后拆承重部位□
15.严禁将支柱全部拆除后，一次性成片拉拽撬落模板□
16.钢模板部件拆除后，临时堆放处离楼层边沿不应小于1m，堆放高度不得超过1m□
17.在钢模板上加设的电线和使用的电动工具，必须采用安全电压或采取其他有效的防触电安全措施□
模板及其支撑安全旁站监理记录
工பைடு நூலகம்名称
施工单位
旁站监理部位：（ ）#楼
监理单位
旁站监理开始时间：年月日时
旁站监理结束时间：年月日时
作业前检查内容：
1.必须编制施工方案□；方案必须经过监理审批□；作业前必须进行安全技术交底□
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6.施工单位管理人员：质检员、施工员、专职安全员在现场。
监理情况：
1．支撑系统所采用的材料型号、规格及力学性能均已通过检验、报验，符合设计和施工规范的要求。
2.安装位置的允许偏差符合规范要求，已通过报验。
3.千斤顶编号1#、2#，压力表编号14.7.694，加压千斤顶及压力表已通过检验标定，在有效期限内。
施工情况：
1.安装钢支撑1根，第一道1号支撑。
2.安装钢支撑顶标高为508.83m。
3.钢支撑规格为：Φ609x14。
4.钢支撑安放在已焊好的钢板托盘，用2台标定的100T带压力表千斤顶对挡土结构同步施加预应力，第一次加压120KN，达到预加值后，保持压力5分钟，终值300KN，在符合设计要求的情况下采用钢楔塞紧。
4.设计要求对钢支撑施加预加轴力：支撑300KN，对应压力表读数为15MPa。现场实际施加预应力压力表读数为15MPa。
5.现场安全、文明施工情况符合相关规定要求。
发现问题：
处理意见：
备注：加载过程中总监巡视现场。
施工单位：中铁十七Hale Waihona Puke 集团有限公司质检员（签字）：
执业资质证书号：
年月日
监理单位：华铁工程咨询有限责任公司
项目监理机构：西安地铁四号线D4TJJL-4标监理部
旁站监理人员（签字）：
年月日
西安市轨道交通工程施工质量验收技术资料统一用表
工程质量控制资料表
BJ3-3
编号
监理旁站记录表
工程名称
西安地铁四号线TJSG-4标飞天路站
日期及天气：2014.11.15晴
工程地点：西安市航天城神舟四路
监理旁站的部位或工序：飞天路站基坑支护钢支撑架设施加预应力
旁站监理开始时间：08:30
旁站监理结束时间：08:50