浅谈高速铁路综合接地系统的应用
高速铁路综合接地
2.2桥梁桩基础接地极设置
1、每根桩基中的外层结构钢筋中， 选用一根通常的结构钢筋作为接地 钢筋，并在承台中将所有桩基中的 接地钢筋进行环接。 2、墩身选用两根竖向结构钢筋，上 端与顿顶接地端子连接，下端与环 向钢筋可靠连接
2.3 桥梁扩大础接地极设置
扩大基础接地钢筋设置
1、基地底层设置一层钢筋网作为水平接地 极，水平接地极为1×1m的钢筋网格，选用 直径≧16mm的钢筋。 2、水平接地极钢筋网格中部“十”字交叉钢筋 节点采用“L”型焊接。水平接地极外缘距混凝 土表面不大于70mm。 3、墩身选用两根竖向结构钢筋，上端与顿 顶接地端子连接，下端与环向钢筋可靠连接。
目录
1、综合接地概述 2、桥梁综合接地 3、隧道综合接地 4、路基综合接地 5、车站综合接地 6、预留、预埋
1、综合接地概述
1、综合接地的组成：利用桥梁、隧道、路基接触网基础等构筑物设施内接地装置做为接地体，形 成低阻值电位接地平台。
2、综合接地的作用：主要针对雷击、电磁干拢、牵引供电对客专线设施、人员的侵害。做到有强 电磁侵入时、能够在侵入点处最小的范围内将入侵的有害电量安全地释放到大地中。
3.1 Ⅰ、Ⅱ级围岩有底板钢筋的隧道及明洞地段
1、间隔一个模板台车，利用隧道底板的下层结构钢筋作为接地极。 2、用专用连接钢筋将接地极分别与两侧电缆槽侧壁处的纵向接地钢筋连接。
1、选择底板下层结构钢筋 1m×1m的钢筋网，中部十 字交叉点L型焊接。 2、外围钢筋闭合L型焊接 3、截面积满足最大短路电 流要求。≧16mm。
纵向接地钢筋在作业段内可不连接
3.4 隧道滑道槽安装准备工作
• 1、按照隧道弧度现场制作一个工作台，长约4m ，宽约1m，做为滑道槽安装的工作平台。
高速铁路综合接地系统运用中问题及对策
制是一 项 长期 的工作 ，我们会 认 真 总结 新机 制实 施 以来 总结 的经验 ，充 分 发挥
车间
南 京东 检修
南京 设备
参 控人 数
（ 人）
在 岗人敷
（ 人）
考 核 问题
（ 件）
人 均考 核
（ 件／ 人）
新机制在安全管理 中起到的核心作用 ，
进一 步加 强安 全质 量管 理 ，不 断提 高安 全工 作水 平 。
． 是 现 场检 查记 录填 记 不规 范 。个别 参 序办法》
解 新机 制考 核 扣钱 ，而 忽视 自己违 章 作 业 的原 因。 为此， 我段 加 大新机 制 宣传 力 度， 开 展 专题 座谈 会 、 培 训考 试 和知 识 竞 赛 等 。各 车 间也 相 继召 开安 全 管理 新 机 制 推进 工作 座 谈会 ， 组织 班组 集 中学 习 ，
车辆段 《 安全管理薄弱车间重点帮促办 法》 ， 对 一个 季度 内车间 安全 质量 管 理综
合 排序 位 于末位 的 ， 实行 不少 于 １ ５ 天 的
重 点帮 促 ， 着 力整 治安 全 突 出 问题 ， 提 升
表 ３ 南京 东车辆段各车 间人均考核 问题教
南 京东 车辆 段各车 间 人均考 核 问题数 （ １ ４年 ９月）
动态 检测 设备 徐 州北 检修
徐 州上 行运用
镣 州下 行运用 连云港 运用 蚌埠 运用 海 安 列检
（ １ ） 职 工思 想认 识 不到 位 。 新 机制 实 施 以来 ，我 段每 月 考核 金 额近 １ ０ 万元 ，
一
部分职工思想认识存在偏差 ，片面理
一
４ 】 《 上海铁路 局运输 站段月 度安全管 理综合 排 （ ３ ） 新机 制运 作不 规 范 。 主要 体 现在 【
铁路综合接地系统工程
• •
2、设计分工 综合接地设计分工参照《铁路防雷、接地工程设计专业分及文件编制 研讨会议纪要》（鉴信【2007】96号）
•
1、信号专业为综合接地系统设计牵头专业，在路基、桥梁、隧道、站 场、轨道、电气化、电力、房建等相关专业的共同配合下，提出总体设 计原则和设计方案，提出典型工点示意图。
• 2、路基、桥梁、隧道、站场、轨道、电气化、电力、房建等相关专业 按照综合接地技术要求及典型工点示意图，完成综合接地工点设计。 • 3、沿线需接地防护的其他相关专业，均有各自专业完成接地装置设计 后，按照综合接地技术要求，可就近与综合接地系统等电位连接。 • 4、各专业设备、设施接地与综合接地系统之间以预置的接地端子为界。
• 5、综合接地主要设计原则 • （1）综合接地系统以沿线两侧敷设的贯通地线为主干，充分利用沿线桥 梁、隧道、路基地段构筑物设施内的接地装置作为接地体，形成低阻等电 位综合接地平台。 • （2）距接触网带电体5m范围以内的金属构件和需要接地的设施、设备应 接入综合接地系统。 • （3）距线路两侧20m范围以内的铁路设备房屋的接地装置应接入综合接 地系统。 • （4）不便与铁路综合接地系统等电位连接的第三方设施必须采取可靠的 隔离或绝缘等措施。 • （5）在综合接地系统中，建筑物、构筑物及设备在贯通地线接入处的接 地电阻不应大于1 。
（4）电力设施接地 沿铁路线20m范围内电力设施的接地应就近接入综合接地系统，包括以 下主要内容： 1、电力架空线及其支柱上的断路器、负荷开关、电容器等设备的接地装 置。 2、电力变压器的接地装置。 3、电力电缆中间接头、终端头。
（5）其他设施接地 此类接地主要是指除上述构筑物设施及系统设备以外，需要防护的设施 接地，以确保人身安全。主要包括： 1、铁路沿线处于接触网带电体5m范围内的金属构件，如车站站台上的 金属栏杆、雨棚柱、给水管道的阀门和设备的金属外皮、路基两侧的金 属隔离栅栏等。 2、由导电材料构成的声屏障及金属支架。 3、跨电气化铁路的建筑物及构筑物外露的金属防护栅网及护栏应单独接 地，有条件时可接入综合接地系统。 4、采用综合接地系统的电气化铁路，距铁路两侧20m范围以内的铁路 设备房屋的接地装置应接入综合接地系统。
浅谈高速铁路综合接地技术
以确 保 钢 轨
Ｅ ０２ ． Ｎ５ １ ２ １三
图１ Ａ Ｔ供 电方式原理图
＿ 圈
ห้องสมุดไป่ตู้
铁 勘 道 ．
维普资讯
浅 谈 高 速 铁 路 综 合接 地 技 术
谢
军
表 ２ 载 流分 配表
状 态 钢 轨 贯 通 地 线
（０ ７ ｍｍ２ ）
维普资讯
酉勘测 与丽
浅谈高速铁路综 合接地技术
谢 军
４０６） ３ ０３ （ 中铁第四勘察设计院集团有限公司电化处 武汉
【 摘
要 】 高速铁 路 综合 接地技 术在 高速铁路 中 占有 十分 重要 的作用 ， 由于综合
接地技术在国内高速铁路的应用才刚刚开始 ， 也存在一些未能解决的问题 。 希望
地 系统 。 同时该贯通地线 也是牵 引回流 的一 个主要 回路 ， 从原理上来说 ， 其实就是一个共用接地 系统并 通过等 电位连接构 成铁路 的一个等 电位体 。 充分 集
成 了构筑物如 ： 桥梁 、 隧道 、 接触 网基础 、 建筑 物等 自
然接地 体作 为综合接地 一部分 。 另外 从 电磁 兼容及 绝缘配合方面来 看， 正逐 步地 向国院标 准方面靠拢 。 为此 ， 道部也 出 了相关 的技术政策 ， ２ ０号 ３ 铁 如 ２ ９
屏 障等需要接地 的装置通过贯通地线连成一体 的接
人 员安全 ，强弱 电系统均 无法避 免共用钢 轨 系统 ，
故 电磁兼 容与绝缘 配合 是综合 接地 系统 的关键 。
表 １
系 统 运 行状 态 正常运 行 状 态下 （ ＞３ Ｏ） ｔ Ｏｓ 正常 运 行状 态 下 ｃ＝ ３ Ｏ） ｔ Ｏｓ 故 障状 态下 （ 一 １０ ） ｔ ０ ｍｓ 接触 电压 允 许 值 （ 轨 道 电位 （ Ｖ） Ｖ） ６ ０ ６ ５ ８２ ４ １０ ２ １０ ３ １ ８ ６４
浅谈铁路信号系统综合防雷构成及运用
中 ．一 定 要 注 意 配 线 中 的 施 工 安 全 ， 线 盘加 装 配 线 时一 定 要 在 天 分
长 ， 不 得 大 于 １ ｍ） 大 于 １５ 但 ． ， ５ ．ｍ
时必须采 用 欧文接 线法 。浪涌保 护 器 接 地线 长 度 应 不 大 于 ｌ ｍ。用 于 电源 电路 的 浪 涌 保 护 器 应 单 独 设
环 形 或 网格 形 。 形设 置 时不 得 构 环 成 闭合 回路 。 电源 室 （ 源 引 入 处 ） 电 防雷 箱
窗 点 内进 行 。 同时 提 前对 所 放 线 进
信 号 楼 室 内 信 号 设 备 的 接 地
装 置应 构 成 网状 （ 网 ） 地 。地 网 由各
线连接 。
建 筑 物 内所 有 不 带 电 的 自来
接 地 体 、 筑 物 四周 的环 形 接地 装 建 置 相 互连 接构 成 。环形 接 地装 置 由 水 平 接 地 环 线 和垂 直 接 地 体 组 成 。 应 环 绕 建 筑 物 外墙 闭合 成 环 ， 条 受 件 限制 时可敷设 成 “ 形”或 “ Ｕ Ｌ
方 式存 在 一定 的缺 点 ： 果 某 一 个 如 组 合 架 的连 接 点 接 触 不 良就 会 导
其他 建筑 时 。 信号楼 前后设 “ 在 一
字 形 ” 地 装 置 ， 应 尽 可 能 沿 建 接 但 筑 物周 围设 置 ， 以便 构 筑 物 的 防雷 接 地 、强 弱 电设 备 的工 作 接 地 、 保
其 冲击 接 地 电阻 不均 衡 ． 雷 击发 在
生 时 。 电流 引 起 地 电位 差 。 容 雷 也
综合接地
基础、建筑物等自然接地体作为综合接地一部分。
二、培训目的
由于综合接地系统是在站前施工单位进行施工，在高 速铁路建设之前，施工单位很少接触过综合接地系统，也 很少在站前施工中对站后的设施及系统进行过预埋，再加 上专业上的区别，一般情况是很难理解综合接地系统的重 要性及要求。施工单位中施工一线的人员尽快掌握综合接 地施工技术，并真正理解综合接地技术在高速铁路中的重 要意义。作为高速铁路中一个重要的接口工作，各方应该 允分发动起来，认真履行各自的职责，以确保综合接地在 站前施工中圆满地完成。为站后施工，高速铁路开通运行 ，列车正常运行，人生财产的安全创造条件。
•
2、桥梁综合接地技术要求 （1）贯通地线敷设于电力电缆槽中。 （2）无砟轨道桥梁接地设置要求：应在梁体上表层（或保护 层）设纵向接地钢筋，分别设于两侧防护墙下部及上、下行无 砟轨道底座板间的1/3和2/3处，并纵向贯通整片梁；轨道底座 板间的纵向接地钢筋距混凝土表面的距离应小于100mm。纵向 接地钢筋与梁端的横向结构钢筋连接，实现两侧贯通地线的横 连。 （3）桩基础桥墩接地设置：在每根桩中应有一根通长接地钢 筋，桩中的接地钢筋在承台中应环接，桥墩中应有二根接地钢 筋，一端与承台中的环接钢筋相连，另一端与墩帽处的接地端 子相连。
三、主要内容
• 综合接地系统概述
• 桥梁综合接地
• 隧道综合接地
• • • • •
路基综合接地 车站综合接地 无砟轨道综合接地 接地连接及施工工艺 过轨管线施工
一、综合接地系统概述
• 1、综合接地系统定义 综合接地系统是将铁路沿线的牵引供电回流系统、电力供 电系统、信号系统、通信及其他电子信息系统、建筑物、道床 、站台、桥梁、隧道、声屏障等需接地的装置通过贯通地线连 成一体的接地系统。
关于高速铁路综合接地的探讨
关于高速铁路综合接地的探讨【摘要】高速铁路在国内全面展开，综合接地技术在高速铁路中的应用才刚刚开始，针对部分岩石路堑地段因为地质原因，导致接地体单点测试电阻过大而不合格的问题，结合沪昆客专的建设提出一些借鉴方案供各方参讨，以期达到既满足综合接地体电阻测试值要求，从而确保高铁运营安全，又能达到投入成本低的目标。
【关键词】高速铁路；综合接地；方案引言随着高速铁路在国内的飞速发展，综合接地系统在高速铁路中开始全面推广，而铁路沿线的控制设备均要求就近接入铁路综合接地系统，以便形成等电位体。
线路中的桥梁、隧道、路基段的结构物均设置接地端子，连入综合接地系统为线路沿线的设备提供等电位接地体，但某些接地体因为地质原因，可能达不到规范要求的接地电阻值要求，本文即从此方面提出一些解决方案。
1.工程概况沪昆客运专线是我国主要客运专线之一，是华东、中南、西南地区的客运通道，对于缓解既有沪昆通道运输能力紧张，促进沿线地区经济发展具有重要的意义，我单位承建的HKJX1标段处于江西省的最东面，与浙江省相连，地貌主要为丘陵地段，标段线路全长72.61km，其中桥台数量为1387个，隧道16处共10.2km，路基58段总计全长12.6 km，接地体达数千个。
2.接地体的选择及接地电阻值标准桥梁、隧道地段的接地体的单点接地电阻一般均能满足规范要求，但路基段接触网基础的接地体，因为地质及路基A、B填料深度较厚的原因，有些地段很难满足规范要求，需要采取措施解决电阻值超标的问题。
如在岩石地段，因为节理发育不充分，会导致实际测试的接地电阻值超标，一般情况能达到30Ω左右或者更高，故需要采取措施解决路基段接地体的单点电阻测试超标问题。
2.1 设计院给定的解决方案为解决路基段接触网基础作为接地体电阻超标的问题，设计院给出了两种方案。
一、接触网基础施工时，在接触网基础开挖后在其基底底部开挖小坑（15*15*40，单位：cm），采用降阻剂（配合比为，降阻剂：水=1：0.5-1）制作接地体，并在其中预埋钢筋与接触网基础的接地钢筋相连接。
高速铁路综合接地
接地故障诊断与处理
诊断方法：使用接地电阻测 试仪、电压表等设备进行测 量
处理措施：修复接触不良、 更换短路或断路的设备、调
整接地电阻等
接地故障类型：接触不良、 短路、断路等
评估标准：接地电阻值、接 地电流、接地电压等指标是
否符合规定要求
检测与评估周期安排
接地电阻测试线：使用测试线进行 测量
接地电阻测试软件：使用软件进行 数据分析和评估
接地效果评估标准
接地电阻：测量接地电阻，确保其 符合规定要求
接地电流：测量接地电流，确保其 符合规定要求
接地电压：测量接地电压，确保其 符合规定要求
接地线长度：测量接地线长度，确 保其符合规定要求
接地线材质：检查接地线材质，确 保其符合规定要求
接地装置安装
接地装置类型：铜 质接地棒、接地线、 接地网等
安装位置：轨道两 侧、站台、隧道等
安装方法：钻孔、 埋设、焊接等
安装要求：接地电 阻符合标准，接地 线连接牢固，接地 网覆盖范围广等
施工质量控制
施工前准备： 检查材料、设 备、人员等是
否符合要求
施工过程控制： 严格按照施工 方案和规范进 行施工，确保
定期检测：每 半年进行一次全 Nhomakorabea检测特殊检测：在 恶劣天气、自 然灾害等特殊 情况下进行检
测
评估周期：每 年进行一次综
合评估
评估内容：包 括接地电阻、 接地电流、接 地电压等指标
案例一：京沪高铁综合接地工程
工程概况：京沪高铁是中国第一条高速铁路，全长1318公里，连接北京和上海。
接地方式：采用综合接地方式，包括钢轨、接触网、通信信号等系统的接地。
浅谈高铁综合地线的接地效果
浅谈高铁综合地线的接地效果【摘要】随着经济的发展和科学技术水平的进步，高速铁路得到了前所未有的发展，高铁作为人们最基本的交通工具之一具有运行速度快、行车密度高、牵引电流大的特点，高铁的建设中的钢轨泄露电阻和故障短路电流较大，一旦高铁钢轨电位异常升高，就会严重影响到乘客人身安全和列车设备安全。
因此科学评价高铁综合地线的接地效果，能够有效确保高铁综合地线的接地安全，对确保牵引网内电力回流接地时人身安全和设备安全具有重要意义。
本文首先阐述了高铁综合地线的接地的理论依据，并分析了高铁综合地线接地效果的评估标准，同时以沪昆高速铁路为例，比较现场测试与试验测试的结果。
【关键词】高铁；综合地线接地；效果评估0.引言随着高速电气化铁路的建设和发展，逐渐推出了一种综合地线接地系统。
由于高铁属于电力牵引的交通工具，具有负荷电流、故障短路电流和钢轨泄漏电阻都比较大，远远超过普通铁路的电流和电阻的强度，因此会引起钢轨电位的急剧升高，从而威胁到人身安全和设备安全[1]。
综合地线接地系统作为一种新型接地技术，能够有效解决钢轨电位升高问题，为高铁电气设备运行提供安全可靠、经济施用的接地方案。
我国的沪昆、武广、京津等高速铁路均采用高铁综合地线接地方式，本文就详细分析该接地方式的接地效果。
1.高铁综合地线接地的理论依据（1）高铁中的钢轨电位。
高铁是一种通过电力牵引的交通工具，在牵引电力系统中，钢轨作为牵引电力的流通介质，电流会通过钢轨流回变电站[2]。
但是钢轨和铁道床体之间并不是属于绝对绝缘体，因此不可避免会有一些电流通过钢轨进入土地，这些流入大地的电流会通过回流点或注入点重新进入钢轨，但是在钢轨和地面之间存在泄露电阻，当泄露电流通过时会形成钢轨电位。
钢轨电位的剧烈升高会引发电力牵引设备和高铁设备的爆炸，从而威胁到人身安全。
综合地线接地方式是采用在高铁钢轨周围辐射综合贯地地线，通过地线将牵引电流传送到变电所，可以大大减少泄露电流，降低钢轨泄露电阻，从而实现降低钢轨电位的目的。
高速铁路综合接地技术研究
高速铁路综合接地技术研究【摘要】随着经济和科技的不断发展，我国高速铁路进入了快速发展期。
高铁技术的发展必然会涉及到综合接地技术。
本文则主要对高速铁路综合接地技术进行探讨。
【关键词】高速铁路综合接地技术随着高速铁路的发展,铁路的牵引负荷随之增大,而牵引变电所的回流电流也随之增大。
牵引变电所接地系统面临两个严重的问题：一是回流电流造成地网电位不相等,这种情况一方面会对人身以及设备的安全造成威胁；另一方面将对保护、测量、信号装置造成影响,并有可能引发保护装置的误动或拒动。
二是机车运行时起动、制动等操作造成母线电流波动增大,这种波动产生的电磁信号将对变电所中信号与通信回路造成干扰,也将对保护装置的测量信号造成干扰并影响调度中心与变电所之间的通讯,而一般的接地系统不能满足对电磁信号屏蔽的要求。
由于传统接地系统存在这些问题,随着牵引变电所综合自动化系统的发展,这些问题表现得更加严重,因此发展综合接地系统成为一种必然的趋势[1]。
一、高速铁路综合接地概述高速铁路综合接地系统就是将铁路沿线的牵引供电回流系统、电力供电系统、信号系统、通信及其他电子信息系统、建筑物、道床、站台、桥梁、隧道、声屏障等需要接地的装置通过贯通地线连成一体的接地系统。
同时该贯通地线也是牵引回流的一个主要回路，从原理上来说，其实就是一个共用接地系统并通过等电位连接构成铁路的一个等电位体。
综合接地系统由贯通地线、接地装置及引接线等构成，它以沿线两侧敷设的贯通地线为主干，充分利用沿线桥梁、隧道、路基地段构筑物设施内的接地装置作为接地体，形成低阻等电位综合接地平台。
二、高速铁路综合接地总体技术要求在综合接地系统中，建筑物、构筑物及设备在贯通地线接入处的接地电阻不应大于1Ω；对于综合接地接入物必须进行单端接入，不能构成电流回路，尤其是对于电缆外壳，构筑物钢筋均应单端接入，不能形成通路，以免烧损设备破坏绝缘及对构筑物强度产生影响；电力、接触网等强电设备、设施接地连接线不得进入通信信号沟槽内；桥梁、隧道、无砟轨道、接触网支柱基础等结构物内的接地装置应优先利用结构物中的非预应力结构钢筋作为自然接地体；当没有结构钢筋可以利用时，可增加专用的接地钢筋；当自然接地体的接地电阻达不到要求时应增加人工接地体；为防止对预应力钢筋的影响，预应力钢筋不应接入综合接地系统；接地装置通过结构物内预埋的接地端子与贯通地线可靠连接。
浅析铁路综合雷电防护系统之一“接地系统”
智能制造数码世界 P.270浅析铁路综合雷电防护系统之一“接地系统”庞军 肃宁分公司灵寿电务工队摘要：接地系统是铁路综合雷电防护的基础，感应雷、传导雷及各种操作过电压、过电流、静电最终都要通过地网泄放。
本文结合铁路实际运行工作的一些经验，旨在说明铁路综合防雷系统中的接地系统的一些情况。
关键词：综合雷电防护系统 接地系统 等电位概述铁路线路上每隔一段距离（约10KM左右）就设有一个车站，车站把线路分隔成若干长度不等的区段，每一区段称为区间，区间和车站组合就构成了广为分布的铁路网。
为保证行车安，沿铁路线路设有各种信号设备，道岔转换设备，在车站设有区间闭塞装置、车站联锁装置、行车调度控制装置、调车装置等。
这些设备与装置也是铁路运输的基础设施，他们统称为铁路信号设备或信号系统。
该系统担负着铁路线路上各种行车设备状态的信息传输和调度指令控制作用。
然而铁路信号设备大部分都露天安装，且直接与钢轨相连。
在这样较为恶劣的工作环境中，因而铁路信号系统常会受到外界的电磁场干扰，尤其是在雷暴天气下，雷电甚至会对他们造成破坏。
鉴于防护工作的复杂性、严峻性、重要性，故必须实事求是的结合各个不同现场的实际情况，因地制宜的进行综合雷电防护的设计、施工，以确保国家和人民生命、财产的安全。
1、综合雷电防护概述雷电防护系统（LPS）LPS主要是外部LPS，为了减少泄放雷电流对设备影响，最好独立安装外部LPS，如条件不允许，也要使LPS的主导体（接闪器、引下线）与精密设备单元的接地系统分离或绝缘。
LEMP防护系统LEMP是雷击电磁脉冲的英文缩写。
之所以会产生雷击电磁脉冲的原因是由于电击电流脉冲和雷电同时进行了传播。
曾对于雷击电磁脉冲的防护是最近几年以来，随着微电子技术的发展而被人们所重视。
在针对于铁路进行的综合雷电防护系统设计的过程当中，雷击电磁脉冲进行防护是非常必要的。
2、接地系统接地系统是铁路综合雷电防护的基础，感应雷、传导雷及各种操作过电压、过电流、静电最终都要通过地网泄放。
浅谈铁路信号设备综合防雷接地装置的运用
信 号 机房 面 积较 大 时 ， 以设 可
电位 梯 度越 大 ； 接地 体越 远 电位 离
越低 ， 电位梯 度越小 ， 直至变 为零。
另外 ， 当接地 短 路 电流 经地 网
于 ５ 当水 平 接地 体长度 受 限时 ， ｍ，
应 保 证 引 下 线 与室 内接 地 汇 集 线
料 不 满 足规 范要 求 ， 地体 严重 锈 接
蚀 出现 出多 处 断裂 ， 地 电阻也 可 接
以满 足要 求 。如 果不 认 真分 析 ， 客
观 评 价接 地装 置 性能 ， 但 安全 得 不 不 到保 证 ， 且还 会 造成 一种 安 全 而 的假象 ， 成严重 的事故 隐患 。 形
况 方 下 ， 易发 现 其存 在 的问题 。在 日 不
用
几
发 的高 电 压反 击 、 步 电压 和 接触 跨 电压 就 会减 少 ， 身 及设 备 就 越安 人
常 的工作 中 ， 电务人 员 也往 往 习惯
（） １ 冲击 电流大 ， 高达 几 万一 几
十万安 培 。
（ ） 间 短 ， 般 雷 击 分 为 三 ２时 一
于追 求 接地 装 置 的接地 电阻值 ， 只 要 接 地 电 阻 合 格 就认 为 该 接 地 装
置合 格 ， 便可 以安全 可靠 地 保证 系
统 运 行 了 。实 际上 ， 地装 置 的稳 接 定 性 、 地 引线 的状 况 、 地 装 置 接 接 从 方面 若存 在 问题 ， 地 备 的腐 蚀度 等 接 接 综 电阻往往地 合 要求 的。即便 是接 是符合
摘
要
关 键 词
介 绍 阻 的 号 了 曲 具 设 雷 信
浅谈高速铁路综合接地系统的设置
浅谈高速铁路综合接地系统的设置摘要：本文通过宝兰客专天水南车站范围内综合接地设置，了解综合接地系统由贯通地线、接地装置及引接线等构成。
它以铁路沿线两侧敷设的贯通地线为主干，充分利用沿线桥梁、路基及站场地段构筑物设施内的接地装置作为接地极，形成低阻等电位的铁路设施共用接地系统。
关键词：综合接地；贯通地线；接地端子；分支引接线；等电位一、工程概况新建铁路宝兰客专天水南车站位于甘肃省天水市麦积区，里程为DK767+619-DK769+650。
车站由4座桥梁和1.5Km路基构成，共有3个站台7股道，有4股是无砟轨道，3股是有砟轨道。
二、设计原则综合接地设置图1.综合接地系统应根据铁路等级，因地制宜地采取防护措施，达到保护人身安全和设备安全的要求。
综合接地系统由贯通地线、接地装置、引接线、接地端子等构成，以贯通地线为主干，充分利用桥梁、隧道、路基地段构筑物设施内的接地装置作为接地体，形成低阻等电位综合接地平台，接地电阻应不大于1Ω。
2.沿线距接触网带电体5m范围内的金属构件和需接地的构筑物和设备应通过引接线就近接入综合接地系统，距线路两侧20m范围内的铁路设备，房屋的接地装置应接入综合接地系统；不便与铁路综合接地系统等电位连接的第三方设施必须采取可靠的隔离或绝缘等措施。
三、桥梁综合接地技术要求1.桥梁地段贯通地线铺设在通信信号电缆槽内，并包在防水保护层内。
2.无砟轨道桥梁接地设置要求，在梁体设纵向和横向接地钢筋，在两侧防护墙下部及上、下行无砟轨道底座板间的1/3和2/3处，设纵向接地钢筋并贯通整片梁；纵向接地钢筋与梁端的横向结构钢筋连接，实现两侧贯通地线的横连。
3.有砟轨道桥梁接地设置要求，利用梁端的横向结构钢筋和防护墙内的纵向钢筋作为接地钢筋并与梁底的接地端子连接，实现与贯通地线的连接。
4.桩基础桥墩接地设置，在每根桩中选一根通长接地钢筋，桩中的接地钢筋在承台中环接，桥墩中有二根接地钢筋，一端与承台中的环接钢筋相连，另一端与墩帽处的接地端子相连。
铁路综合接地系统20110808(1)
铁路综合接地系统概述铁路综合接地系统是保持铁道电气设备、车辆运行安全的关键技术之一。
它能够在铁路设备、车辆和轨道间建立低阻抗接地，提高电气设备与固体地的接触质量，减小雷击电、干扰电，保护铁路设备与乘客安全，具有重要的意义。
原理铁路综合接地系统一般由接地装置、接地线、地网和接地电阻等多个部分组成。
其中，接地装置是将接地线和地网连接在一起的重要组成部分，它主要由接地体和接地剂组成。
接地体是接地装置的主体，其作用是使接地系统的电阻阻值足够低，并能够在不同气候条件下保持稳定。
而接地剂的作用则是改善土壤的导电性，降低接地电阻，提高接触电阻、接振阻和削弱地闪的能力。
设计与安装铁路综合接地系统的设计和安装十分重要，需要遵循科学、严谨的原则，确保其运行稳定、可靠、高效，并达到理想的接地效果。
在安装过程中，需要注意以下几点：•建立系统的总体框架和布置方案，充分考虑接地体、接地线和地网的布置要求，确定线路间隔、接地电阻等技术指标，综合考虑系统的接地需要；•选用优质、可靠的接地材料和设备，确保接地系统的长期稳定运行；•选用合适的接地剂，减小土壤电阻，提高接地效能；•控制接地系统的施工质量，注意施工细节；•在系统投入运行前，进行严格的电气性能测试，确保其满足接地系统的要求。
维护与管理铁路综合接地系统的维护与管理是保证其长期稳定运行的重要环节。
在日常的维护过程中，需要注意以下几点：•定期对接地系统进行检查和维护，确保其能够长期稳定运行，保持良好的接地电性能；•针对有问题的接地点，及时采取措施进行修复；•对系统的电阻阻值进行定期检测，确保其满足技术要求；•加强对接地系统运行和施工管理的质量监控，及时发现和解决问题。
，铁路综合接地系统是保证铁路电气设备和车辆运行安全的重要措施。
在建设、安装、维护和管理过程中，涉及到多个方面，需要做好各个环节的工作，确保系统的稳定性和可靠性。
同时，随着科技的进步和发展，铁路综合接地系统也在不断升级和改进，为铁路的安全运行提供更加坚实的保障。
高速铁路桥梁综合接地系统施工总结
高速铁路桥梁综合接地系统施工总结摘要：铁路接地技术一直以来都是人身安全、设备安全的重要保障措施之一。
针对我国高速铁路的特点，铁道部组织技术力量，经过对国内外接地技术的研究、消化吸收和试验验证，提出高速铁路综合接地总体技术方案以替换以往分散接地方式，建立系统标准体系，并已在京津城际、武广、郑西、合宁、合武等高速铁路中应用并取得成效。
现就高速铁路桥梁综合接地系统施工进行简要总结。
关键词：高速铁路；综合接地；施工总结0引言铁路接地工程是一项复杂的、综合性的系统工程。
接地的主要目的，一是保证人身安全，二是保证设备安全。
综合性表现在该系统提供了沿线建筑物、构筑物的防雷接地、强弱电设备的工作接地、保护接地、防过电压接地、防静电接地、屏蔽接地等，几乎涵盖了铁路沿线一定范围内所有的系统设备接地和防雷接地。
1 桥梁综合接地施工1.1 技术标准《客运专线综合接地技术实施办法（暂行）》（铁集成【2006】220号）《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》（铁建设【2007】39号）《铁路综合接地系统》（通号（2009）9301）《铁路综合接地系统测量方法》（TB/T3233-2010）1.2 材料选择桥梁综合接地系统主要器材包括贯通地线、接地端子（桥隧型）、接地连接导线（不锈钢连接线及线鼻子、防盗型螺栓）以及接地钢筋等。
各种导线材料选取与设计接触网短路电流大小相关，具体标准如下：1.3 施工工艺流程桥梁综合接地系统施工与主体结构施工同步进行，由桩基→承台（扩大基础）→墩身→梁体→桥面及附属逐步施做（预制梁在预制场地施做）。
群桩基础每根桩以一根通长钢筋作为接地钢筋，在承台中每根桩进行环节并与墩身两根竖向接地钢筋连接，接引至墩帽处连接接地端子，备与梁体接地系统相接。
明挖基础则是在基底设置1m×1m钢筋网片满布基底（且局基底有70mm保护层），外围钢筋闭合焊接，中部“十字”交叉的两根钢筋上的网格节点处施以“L”行焊接，其余绑扎连接，然后与桥墩接地系统连接。
高速铁路桥梁综合接地工程
高速铁路桥梁综合接地工程高速铁路桥梁综合接地工程施工质量控制摘要：高速铁路综合接地工程在高速铁路的建设中具有十分重要的意义，而施工过程控制更是要科学有序、系统完整，才能保证铁路建设中各专业无缝对接。
本文从实践经验出发，就高速铁路桥梁综合接地工程的质量控制要点进行阐述。
关键词：高速铁路；桥梁；综合接地；质量控制1．引言近年来，国家高速铁路快速发展，而高速铁路建设过程中，桥梁综合接地工程尤为重要，虽然从任务分工来说桥梁、墩台的接地端子由站前单位负责施工，但是它起着连接站前和站后工程的纽带作用，是参与建设高速铁路各方必须认真对待的课题。
综合接地系统由沿铁路两侧敷设的贯通电缆为主干，充分利用沿线桥梁、桥墩内的接地装置作为接地体，形成低阻等电位综合接地平台，达到保护人身安全、设备安全和铁路运营安全的要求；施工期间，站前施工单位作为综合接地的主体施工单位更要总体协调全面规划、统筹考虑，保证各桥梁墩台的施工满足站后综合接地的要求。
2．综合接地工程内容综合接地系统由贯通地线、接地装置及引接线等构成，接地极利用桥墩台基础；所需的材料和设备：接地端子、接地钢筋、不锈钢连接线、C 型连接器、L型连接器、防盗螺栓、贯通地线等。
综合贯通地线上任意一点的接地电阻不大于1欧姆，同时满足电气化短路电流不小于25KA的要求。
贯通地线敷设于桥梁两侧的电力电缆槽内（考虑到如敷设于通信信号槽，一旦对地释放电流将会烧坏通信信号电缆），墩身、梁体、桥面系内分别预留接地端子（规格为M16，并应配置防异物堵塞的端子孔塞，方便开启），贯通地线采用L型连接器与电缆槽内预留的接地端子栓接，梁体与墩身接地端子通过不锈钢连接线连接，从而达到贯通地线接地的目的。
端子之间在梁体及墩身混凝土内以专用的接地钢筋连接，钢筋直径不小于16mm，连接工艺采用L型搭接焊，单面满焊20cm，双面满焊10cm，保证接地钢筋的导流截面积，即截面积不小于200mm2。
3．综合接地系统工序质量控制3.1桥梁桩基及承台钻孔桩钢筋笼作为接地极，每根桩选定一根通长钢筋作为接地钢筋，并利用承台底层钢筋网与桥墩内专用接地钢筋连接。
铁路综合接地系统在桥梁施工中的应用
铁路综合接地系统在桥梁施工中的应用摘要：近年来随着我国高速铁路大规模的修建，高速铁路技术在我国发展越来越快，技术也日趋成熟。
高速铁路由于运行速度高、行车密度高、牵引电流大且故障短路电流大与钢轨泄漏电阻大,导致钢轨电位急剧升高,威胁到人身和设备安全。
因此必须考虑钢轨电位以及牵引网回流接地等问题，这就是铁路综合接地系统。
我公司自参加了京沪高铁以来也开始接触和了解铁路接地系统。
本文主要介绍接地在桥梁施工中的运用。
关键词:高速铁路技术;综合接地系统;运用;Abstract: In recent years, with the large-scale construction of highspeed railway of our country, the technology is developed more and more fast with becoming mature. Due to the high-speed operation, high traffic density, large traction and fault short-circuit current, and large leak resistance of rail,the rail potential is raised sharply high, which threatens the safety of person and equipments. Therefore, it must consider the problems of rail petential and traction network backflow, which is railway integrated ground system. This paper will introduce the application of grounding system in bridge construction.Keywords: highspeed railway technology; the integrated ground system; application;一、综合接地系统技术要求：1、综合接地上任意一点的对地接地电阻值不大于1Ω，每一处接地体接地电阻应≤1Ω，施工时，现场应实测接地电阻，达到要求后，方可进行下一道工序施工。
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浅谈高速铁路综合接地系统的应用
随着高速铁路的发展，铁路的牵引负荷随之增大，一般的接地系统不能满足对电磁信号屏蔽的要求，也影响其他信号、通信及信息等设备的正常运行。
由于分散接地系统存在这些技术问题和经济问题，随着铁路提速各类自动化系统的发展，这些问题表现得更加严重，因此发展综合接地系统成为一种必然的趋势。
本文针对我国高速铁路的特点，结合工程实例详细介绍了高速铁路综合接地系统的构成、技术指标、施工方案及关键技术。
标签：高速铁路综合接地系统构成
1 概述
随着高速铁路的发展，铁路的牵引负荷随之增大，而通过钢轨引出至牵引变电所的回流电流也随之增大、运行速度变化时电流变化及机车接触网弓与线滑动接触产生的电火花增加，对铁路沿线的设备、设施产生影响，特别是对使用钢轨进行信号传输的信号设备产生很大的不利影响，同时也影响其他信号、通信及信息等设备的正常运行，由于分散接地系统存在这些技术问题和经济问题，随着铁路提速各类自动化系统的发展，这些问题表现得更加严重，因此发展综合接地系统成为一种必然的趋势。
2 综合接地系统特点
①能充分利用沿线设施，可有效降低钢轨电位，保证人身和设备安全，降低铁路各子系统单独接地所需的工程投资。
②对于场坪面积条件有限或高土壤电阻率地区，采用综合接地优势特别突出。
③在大大降低各子系统独立进行接地处理的实施难度的同时，可有效克服各系统设备之间的电位差。
沪昆客运专线（江西段）站前工程HKJX-5标的接地采用综合接地系统，取得了较好的效果。
3 综合接地系统构成
高速铁路综合接地系统是将铁路沿线的牵引供电回流系统、电力供电系统、信号系统、通信及其他电子信息系统、建筑物等需要接地的装置通过贯通地线连成一体的接地系统。
同时该贯通地线也是牵引回流的一个主要回路，从原理上来说，其实就是一个共用接地系统并通过等电位连接构成铁路的一个等电位体。
综合接地系统实施界面示意图见图1。
4 综合接地系统实施方案
高速铁路综合接地系统实施方案流程见图2。
4.1 路基段贯通地线敷设。
一般路基地段沿线路两侧各设一根贯通地线，位
于通信信号电缆槽外侧内壁正下方的基床底层中，接地极充分利用接触网支柱基础。
贯通地线纵向通过路基地段的电缆井时，应从手孔下约20cm通过，在手孔施做时，避免机械对贯通地线的损伤。
4.2 接触网及桥墩基础单体测试。
在作接触网支柱基础时，在基础沿线路方向小里程侧面预制接地端子，桥梁结构的梁部、桥墩台、承台、基础以及接地系统的外部接口和各结构之间的连接均进行接地连接，以形成完善的接地系统并具备良好的接地性能。
接触网基础及桥墩基础施工完毕需进行单体测试，接地电阻值测试的准确性，与接地电阻测试仪测量电极布置的位置有直接关系。
4.3 路基部分引接线与接地端子连接。
分支引接线埋设工序与贯通地线相同，每个接触网支柱、跨线建筑物及桥梁与路基、隧道与路基过渡段处各埋设一根分支引接线，材质同贯通地线。
4.4 桥梁贯通地线敷设。
贯通地线敷设于线路两侧的通信信号电缆槽内，接地极充分利用桥墩基础设置。
桥梁地段综合接地均采用桥隧型接地端子。
4.5 桥隧贯通地线与接地端子连接。
贯通地线与桥隧接地端子连接件的安装步骤如下：①将与接地端子位置平行的贯通地线的外护套剥开。
②将贯通地线的铜绞线放入连接件的“C”形环中，用压接钳依次将两个“C”形环与铜绞线压成一体。
③接续完成后，压接处采用防水防腐自粘胶带进行密封处理。
④将连接件前部与电缆槽底部（或侧壁）的接地端子拴接。
4.6 车站及四电专业与贯通地线连接。
车站信号楼、行车室、区间中继站等的综合接地网可就近接入综合接地系统。
信号：沿线信号设备的安全地和屏蔽地、工作地等接入综合接地系统。
通信：沿线漏泄电缆悬吊钢索、通信电缆金属外皮等的屏蔽地线，通信设备接地，避雷器的安全接地。
通信站、微波站、无线基站一般距线路较远，单独接地，在条件具备时，可考虑接入综合接地系统。
电力：电力电缆的金属外皮屏蔽地线，电力变压器中性点接地线及设备外壳接地线。
电气化：接触网的回流线接地。
4.7 独立接地体的埋设。
需要单独设置接地体时，接地极同接地钢筋采用热熔焊接技术。
接地极单独施工时采用挖坑埋设、重锤或是用机械设备打入土壤中、钻孔安装三种方式，用于土质、石质、土夹石地质情况的施工。
同桥一起施工时可根据桥墩周围的开挖情况，作相应的埋设。
桥墩上标明接地标志，在埋设处设接地标桩。
5 综合接地系统的应用意义
采用综合接地系统施工能够充分利用沿线设施，对于场坪面积条件有限或高土壤电阻率地区，采用综合接地优势特别突出，尤其是长大桥梁、隧道地段。
可有效缩短工期，节约了人力、物力、财力，取得了明显的经济效益和社会效益，
在高速铁路施工中有广泛的应用前景。
沪昆客专江西段HKJX-5标施工范围为DK569+
839.17- DK638+468.75段，施工正线里程长度为68.63km，联络线里程长度为6.157km。
施工内容主要为综合接地工程，其中包括线路、轨道、站场、桥梁等专业的综合接地。
施工与站前工程同步实施，工程一次验收合格率100%，优良率100%，施工段受到业主方多次表彰，并作为示范段给其他施工单位做经验交流。
参考文献：
[1]张婧晶.高速铁路综合接地系统的研究[D].西南交通大学，2008.
[2]王波，吴广宁，周利军，董安平，高国强，范建斌.高速铁路综合接地效果评价系统[J].交通运输工程学报，2011（05）.
[3]陈晶晶.高速铁路综合接地系统参数计算及优化设计[D].西南交通大学，2008.
作者简介：陈雪峰（1980-），男，吉林四平人，工程师，主要从事工程管理工作。